叶檀：高铁加地铁建设狂潮可能让中国破产

http://www.ibtimes.com.cn/articles/20110214/yetan-gaotie_1.htm

盛宴疯狂时得撤下酒杯，这句话适用于所有的经济领域。举起的酒杯不会自动撤下，监管才能让醉酒者恢复清醒。

　　备受关注的中国高铁建设正在受到市场全方位的质疑。

　　我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进，突破了市场与资金的承受能力，有行政性拔苗助长之嫌，新官上任的政绩工程与应对危机扩张政府投资难辞其咎。

　　2003年时任铁道部长上任之后力推铁路跨越式发展，2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。金融危机为我国的高铁建设添了一把火，在4万亿经济刺激计划下，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。

　　高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚，缺乏财务边界。

　　从国防以及缩小中西部贫富差距等角度考虑的公益性铁路建设，主要由政府出资，由政府的财政、筹资、还款能力决定建设规模，纳入政府的审计体系；而市场化的高铁建设从融资到监管应该走市场之路，由社会资金参与高铁建设、持有高铁股份、进行市场监管。目前各地政府已经成为高铁合资公司的一员，成为高铁建设狂热的吹鼓手。高铁债券则有政府信用背书，不必担心收益率上升，也就是说，市场定价对高铁债券不起作用，只要大规模印钱，想怎么建就怎么建。

　　风险不远，2014年偿债高峰期到来。高铁建设负债率高速增长，未来足以让铁道部彻底破产。

　　不要指望中央财政大规模增加投入，按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，我国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，增加了1万多亿元。这相当于2010年8万亿全国财政收入的43%，已经到了财政能够承担的极限。中央政府的支出加上地方投融资平台10万亿元债务，隐性债务不容小视。

　　铁道部的定心丸无法让人安心。1月15日，中国铁道部总经济师余邦利在铁道部春运新闻发布会上称，中国大规模的高铁建设资金完全有保障，不会导致债务危机。

　　铁道部的债务真的那么安全性吗？未必。铁道部负债呈几何级数上升。按照余先生自己的数据，“2009年铁路资产负债率52％，远低于许多国外铁路公司的水平”，“2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右”，据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿，2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债迅速增加至8683.95亿，2009年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。这还不是结束，2010年7月底民生银行发布《2010年中国交通运输业发展报告》，指出快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。

　　并且，余先生的数据语焉不详恐怕难以尽信。所谓铁路是指高铁运营企业还是所有铁路企业？资产负债是否计入了铁道部的所有借贷？余先生所指的资本金是铁路企业自己的运营资金还是银行代付？余先生的支付能力是指铁路营收能力，还是因为高铁可以高价变卖资产后的偿付能力？

　　2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告（下称《审计报告》），铁道部约1.3万亿人民币负债的具体构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。根据《审计报告》，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元，不敷支出。

　　另据12月2日时任铁道部长公布的数据，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，同比增长35%，创历史同期最高水平，同期运输总收入完成4120亿元，同比增长19.6%——还是入不敷出。

　　没有一家企业能够经受得住债务跳涨，更不用说铁道部还是一家人员冗杂、效率不高的带有企业色彩的政府部门。看看上市公司中铁建吧，沙特项目亏损41亿元人民币，其母公司中国铁建总公司出资20.77亿元接下包袱，慷慨承担之后的运营风险，亏损的中铁建还戴上了大红花获得表彰，视几十亿的亏损如粪土，指望这样的公司以真正的市场原则行事难上加难。

　　当偿债高峰期到来时，铁道部的办法就是三板斧，借新还旧、资本运作寻求溢价、不断变卖资产。铁道路将成为资本市场的忽悠高手。媒体披露，管理铁道部高铁投资债务与股权的高铁资产管理公司正在酝酿中，铁路沿线的资产运作提上议事日程。

　　在新兴的工业大国，基础建设十分必要，但没有监管的狂热基建惊人地耗散社会整体财富，GDP中必须公开被推倒的房产、闲置路线的成本，让纳税人清楚消耗的财富。中国在大力发展汽车业后才发展轨道交通，在建成了高速公路网后再建高速铁路网，造成了上万亿存量财富的损失。

　　高铁每年投资7000亿，根据较新的统计，预计全国城市轨道交通年均达2700亿元，高铁地铁两者相加，每年需要1万亿，财政存在巨大的破产风险。对于高铁建设狂潮必须亡羊补牢，设定财政与市场的资金边界，否则，银行将以坏帐掠夺投资者、政府将以通胀消灭财务黑洞。

　　没有监酒官的酒宴狂欢结局只有疯狂，没有市场与监管的边界，基建会成为政绩与支出的盛会。http://www.ibtimes.com.cn/articles/20110214/yetan-gaotie_1.htm

盛宴疯狂时得撤下酒杯，这句话适用于所有的经济领域。举起的酒杯不会自动撤下，监管才能让醉酒者恢复清醒。

　　备受关注的中国高铁建设正在受到市场全方位的质疑。

　　我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进，突破了市场与资金的承受能力，有行政性拔苗助长之嫌，新官上任的政绩工程与应对危机扩张政府投资难辞其咎。

　　2003年时任铁道部长上任之后力推铁路跨越式发展，2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。金融危机为我国的高铁建设添了一把火，在4万亿经济刺激计划下，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。

　　高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚，缺乏财务边界。

　　从国防以及缩小中西部贫富差距等角度考虑的公益性铁路建设，主要由政府出资，由政府的财政、筹资、还款能力决定建设规模，纳入政府的审计体系；而市场化的高铁建设从融资到监管应该走市场之路，由社会资金参与高铁建设、持有高铁股份、进行市场监管。目前各地政府已经成为高铁合资公司的一员，成为高铁建设狂热的吹鼓手。高铁债券则有政府信用背书，不必担心收益率上升，也就是说，市场定价对高铁债券不起作用，只要大规模印钱，想怎么建就怎么建。

　　风险不远，2014年偿债高峰期到来。高铁建设负债率高速增长，未来足以让铁道部彻底破产。

　　不要指望中央财政大规模增加投入，按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，我国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，增加了1万多亿元。这相当于2010年8万亿全国财政收入的43%，已经到了财政能够承担的极限。中央政府的支出加上地方投融资平台10万亿元债务，隐性债务不容小视。

　　铁道部的定心丸无法让人安心。1月15日，中国铁道部总经济师余邦利在铁道部春运新闻发布会上称，中国大规模的高铁建设资金完全有保障，不会导致债务危机。

　　铁道部的债务真的那么安全性吗？未必。铁道部负债呈几何级数上升。按照余先生自己的数据，“2009年铁路资产负债率52％，远低于许多国外铁路公司的水平”，“2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右”，据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿，2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债迅速增加至8683.95亿，2009年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。这还不是结束，2010年7月底民生银行发布《2010年中国交通运输业发展报告》，指出快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。

　　并且，余先生的数据语焉不详恐怕难以尽信。所谓铁路是指高铁运营企业还是所有铁路企业？资产负债是否计入了铁道部的所有借贷？余先生所指的资本金是铁路企业自己的运营资金还是银行代付？余先生的支付能力是指铁路营收能力，还是因为高铁可以高价变卖资产后的偿付能力？

　　2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告（下称《审计报告》），铁道部约1.3万亿人民币负债的具体构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。根据《审计报告》，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元，不敷支出。

　　另据12月2日时任铁道部长公布的数据，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，同比增长35%，创历史同期最高水平，同期运输总收入完成4120亿元，同比增长19.6%——还是入不敷出。

　　没有一家企业能够经受得住债务跳涨，更不用说铁道部还是一家人员冗杂、效率不高的带有企业色彩的政府部门。看看上市公司中铁建吧，沙特项目亏损41亿元人民币，其母公司中国铁建总公司出资20.77亿元接下包袱，慷慨承担之后的运营风险，亏损的中铁建还戴上了大红花获得表彰，视几十亿的亏损如粪土，指望这样的公司以真正的市场原则行事难上加难。

　　当偿债高峰期到来时，铁道部的办法就是三板斧，借新还旧、资本运作寻求溢价、不断变卖资产。铁道路将成为资本市场的忽悠高手。媒体披露，管理铁道部高铁投资债务与股权的高铁资产管理公司正在酝酿中，铁路沿线的资产运作提上议事日程。

　　在新兴的工业大国，基础建设十分必要，但没有监管的狂热基建惊人地耗散社会整体财富，GDP中必须公开被推倒的房产、闲置路线的成本，让纳税人清楚消耗的财富。中国在大力发展汽车业后才发展轨道交通，在建成了高速公路网后再建高速铁路网，造成了上万亿存量财富的损失。

　　高铁每年投资7000亿，根据较新的统计，预计全国城市轨道交通年均达2700亿元，高铁地铁两者相加，每年需要1万亿，财政存在巨大的破产风险。对于高铁建设狂潮必须亡羊补牢，设定财政与市场的资金边界，否则，银行将以坏帐掠夺投资者、政府将以通胀消灭财务黑洞。

　　没有监酒官的酒宴狂欢结局只有疯狂，没有市场与监管的边界，基建会成为政绩与支出的盛会。