超级军网昨天买了本民工科技（没钱买空天了⊙﹏⊙b汗），发现徐 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 17:42:52
原文：按说在大多数情况下飞机是越灵敏越好，但是在空中加油或者密集编队飞行时，过于灵敏反而不好，会增加飞行员的操控压力，从而导致飞行品质的下降，实际上在我飞过的战斗机中，也确实就属歼-10的空中加油最难飞。
10的敏捷性又一次得到证实
疑问出来了：（1）10的加油训练比八爷还困难？（2）八一的密集编队难道注定要悲剧了？原文：按说在大多数情况下飞机是越灵敏越好，但是在空中加油或者密集编队飞行时，过于灵敏反而不好，会增加飞行员的操控压力，从而导致飞行品质的下降，实际上在我飞过的战斗机中，也确实就属歼-10的空中加油最难飞。
10的敏捷性又一次得到证实
疑问出来了：（1）10的加油训练比八爷还困难？（2）八一的密集编队难道注定要悲剧了？
10的敏捷性又一次得到证实
疑问出来了：（1）10的加油训练比八爷还困难？（2）八一的密集编队难道注定要悲剧了？原文：按说在大多数情况下飞机是越灵敏越好，但是在空中加油或者密集编队飞行时，过于灵敏反而不好，会增加飞行员的操控压力，从而导致飞行品质的下降，实际上在我飞过的战斗机中，也确实就属歼-10的空中加油最难飞。
10的敏捷性又一次得到证实
疑问出来了：（1）10的加油训练比八爷还困难？（2）八一的密集编队难道注定要悲剧了？
巴依老爷的JJ是特制的珠海航展八一飞行表演…
对于电传飞机来说，这就象调鼠标在屏幕上的移动速度一样容易吧。
横滚速率其实不高。
回复 4# T62
估计不会这么简单，调整飞控参数怎么也要经过重新试飞。按青之六老大的说法，那敏捷性体现在什么地方呢？难道是俯仰速率？希望找到八一飞行员对此的看法。
估计不会这么简单，调整飞控参数怎么也要经过重新试飞。按青之六老大的说法，那敏捷性体现在什么地方呢？难道是俯仰速率？希望找到八一飞行员对此的看法。
而且飞控构型是可选的，加油时有加油构型，起降时有起降构型。
这个应该很好理解啊！
太灵了的确是不好微距控制啊
太灵了的确是不好微距控制啊
:L如果有专门优化的加油构型，徐勇凌的空中加油难更不可思议。
补充原文
前一段讲4代机有无鸭翼对飞行员来说差别不大，接着：
但如果是在特定条件下，有无鸭翼操控起来不是略有不同的。比方说空中加油时，受前翼扰动气流干扰，鸭翼自己会动，从而影响飞机的姿态，但是加油对接却需要飞机是相对稳定的，所以飞行员要不停的调整飞机姿态，这相当于增加了飞控增益，使飞机的反应过于灵敏。按说在大多数情况下飞机是越灵敏越好，但是在空中加油或者密集编队飞行时，过于灵敏反而不好，会增加飞行员的操控压力，从而导致飞行品质的下降，实际上在我飞过的战斗机中，也确实就属歼-10的空中加油最难飞。
忽然想到，是不是鸭翼的力作用在机头，稍有调整机头就会乱动？
我纯属外行，只接触过加热炉的PID温度调节，要理解电传飞控就像看天书了。
补充原文
前一段讲4代机有无鸭翼对飞行员来说差别不大，接着：
但如果是在特定条件下，有无鸭翼操控起来不是略有不同的。比方说空中加油时，受前翼扰动气流干扰，鸭翼自己会动，从而影响飞机的姿态，但是加油对接却需要飞机是相对稳定的，所以飞行员要不停的调整飞机姿态，这相当于增加了飞控增益，使飞机的反应过于灵敏。按说在大多数情况下飞机是越灵敏越好，但是在空中加油或者密集编队飞行时，过于灵敏反而不好，会增加飞行员的操控压力，从而导致飞行品质的下降，实际上在我飞过的战斗机中，也确实就属歼-10的空中加油最难飞。
忽然想到，是不是鸭翼的力作用在机头，稍有调整机头就会乱动？
我纯属外行，只接触过加热炉的PID温度调节，要理解电传飞控就像看天书了。
灵敏度和敏捷性指的都是飞机对飞行员操纵动作响应的速度，这和衡量飞机位移能力的机动性指标是两回事。一架飞机即使滚转速度有720度/秒，超越世上一切有人飞机一倍以上，但要飞行员压杆两秒后飞机才开始动作，这又有个X用！
换个低推发动机就行了嘛~哈哈
鸭翼布局气动影响使加油锥套波动很大，对接困难
以后走硬管应该会好些
lihui_faw 发表于 2011-2-3 11:00 
J-8作为二代机，它在设计上是静稳定的。也就是说如果飞行员不推拉操纵杆，也不考虑风的影响的话，飞机飞行的轨迹应该是一条直线。这种飞机应该比较好对准加油锥；
J-10作为三代机，它采用了放宽纵向静稳定度的设计。这种飞机必须靠飞控系统人工增稳才能维持近似直线飞行。也就是说J-10即使飞行员不推拉杆也没风的情况下，它的飞行轨迹在垂直方向上应该是一个起伏的波浪线而不是直线，这就增加了对准受油口的难度。
至于密集编队，我想J-10至少在横向上还是和二代机一样，能飞一条直线的，理论上讲不会影响横向的编队距离。但这种纵向的起伏会不会影响飞行员观察邻机上的对齐标志干扰对距离的判断。哪恐怕只有飞过的飞行员才能说清楚了。
J-8作为二代机，它在设计上是静稳定的。也就是说如果飞行员不推拉操纵杆，也不考虑风的影响的话，飞机飞行的轨迹应该是一条直线。这种飞机应该比较好对准加油锥；
J-10作为三代机，它采用了放宽纵向静稳定度的设计。这种飞机必须靠飞控系统人工增稳才能维持近似直线飞行。也就是说J-10即使飞行员不推拉杆也没风的情况下，它的飞行轨迹在垂直方向上应该是一个起伏的波浪线而不是直线，这就增加了对准受油口的难度。
至于密集编队，我想J-10至少在横向上还是和二代机一样，能飞一条直线的，理论上讲不会影响横向的编队距离。但这种纵向的起伏会不会影响飞行员观察邻机上的对齐标志干扰对距离的判断。哪恐怕只有飞过的飞行员才能说清楚了。
j10加油难...那台风阵风会有同样的问题吗，他们是怎么解决的?
怎么解决？飞行员多练呗
14楼解释得蛮专业
以前的文章说到，实际上你就无视那些小小的跳动就行了。因为那些小小的跳动，使得飞行员心理上老是想调整飞机姿态...反而调整不好
其实我还是会省钱去买空天而放弃军工的...
10B还是很期待啊...
10B还是很期待啊...
这个徐试飞员不知也参加歼20的试飞工作么？
操作灵敏要是换以前确实是飞行品质下降，但在现在就不一样，有电传系统就能解决问题，很多外部干扰就会在电传系统中自动调整跟本就不需要飞行员去控制，也就是飞控系统起静稳定作用。
青之六 发表于 2011-2-3 11:22
……控制迎角范围内的俯仰姿态变化速度很好。
……控制迎角范围内的俯仰姿态变化速度很好。
sxfreesky 发表于 2011-2-3 16:13
……阵风采用不同的控制系统保证编队/加油和机动飞行的飞行品质。
……阵风采用不同的控制系统保证编队/加油和机动飞行的飞行品质。
mag-in 发表于 2011-2-3 16:01
……不是那样的，自动增稳的电传采用的是主动控制，飞控系统根据姿态进行自动调节，只要不遇到太差的气候条件（如09国庆阅兵），飞行轨迹的稳定和操作品质是可以保证的。
……不是那样的，自动增稳的电传采用的是主动控制，飞控系统根据姿态进行自动调节，只要不遇到太差的气候条件（如09国庆阅兵），飞行轨迹的稳定和操作品质是可以保证的。
10是静不稳定设计，它始终在飞波浪型路线，因此对接困难
lihui_faw 发表于 2011-2-3 11:00
貌似大虫子有两套灵敏度不同的控制率，一套空中用，一套起降用。
貌似大虫子有两套灵敏度不同的控制率，一套空中用，一套起降用。
按简单物理原理，前置鸭翼距飞机质心较水平尾翼远，产生的力矩大，飞机更易抬头翻跟头等动作。而横滚只与对纵轴力矩有关，鸭翼与全动水平尾翼无差别。
试飞员的工作重点不是教练，他们是测试飞机性能与找出飞机缺陷。
试飞员
试飞员lizyu 发表于 2011-2-3 18:59
所以那天歼-11编队飘得那个厉害。。。。
所以那天歼-11编队飘得那个厉害。。。。
鸭翼布局气动影响使加油锥套波动很大，对接困难
lizyu 发表于 2011-2-3 18:59
原来那天真相是这样啊
原来那天真相是这样啊
十号空中加油难不是因为鸭翼干扰码？
热血神猪 发表于 2011-2-3 20:44
……速度问题，和前翼干扰没什么关系。
……速度问题，和前翼干扰没什么关系。
回复 33# lizyu
啊，受教了受教了。。。您是，鱼大？
啊，受教了受教了。。。您是，鱼大？
lizyu 发表于 2011-2-3 18:58
感谢鱼大科普，不知道棍子以后会不会针对编队/加油开发一套控制系统
感谢鱼大科普，不知道棍子以后会不会针对编队/加油开发一套控制系统
他说的只是相对而已
慢慢的调整就能解决的
慢慢的调整就能解决的
lizyu 发表于 2011-2-3 18:59
我只是个普通军迷。对于这个问题，我说说我对自动增稳的理解：
放宽了静稳定度的飞机本身都有自发抬头或低头的趋势，所以需要自动增稳；
理想的自动增稳系统，应该是飞机刚一抬头或低头时立即就能把它拉平，那么飞机就应该和传统的飞机一样，飞的是一条直线；
但在实际上，由于传感器存在误差；控制系统、执行机构和飞机本身都需要一定的响应时间；另外控制率的设计者本身也希望在软件（数字式控制系统）或硬件（模拟式控制系统）中加入某些滤波措施来过滤掉干扰和扰动信号；这些都导致系统对误差（飞机的俯仰趋势）反应滞后，导致飞机的垂向飞行轨迹是一条波浪线。
至于这条波浪线的振幅和周期是多高多长，那只有真正搞这种飞机飞控的人才能确切知道了。但我想那个受油锥直径应该也就几十里米，而飞机本身又是个10多吨的大家伙，飞控做得再好，这个波浪线的振幅也会有几十厘米。而从二代机改装三代机的飞行员，在对接的时候，假设一看飞机抬头过了，赶紧按照过去的办法向下推杆；结果这时自动增稳系统发现飞机有抬头趋势，也发出了低头的指令；结果两个指令叠加在一起，飞机就低头过了。
不知道我这么理解是否正确？
我只是个普通军迷。对于这个问题，我说说我对自动增稳的理解：
放宽了静稳定度的飞机本身都有自发抬头或低头的趋势，所以需要自动增稳；
理想的自动增稳系统，应该是飞机刚一抬头或低头时立即就能把它拉平，那么飞机就应该和传统的飞机一样，飞的是一条直线；
但在实际上，由于传感器存在误差；控制系统、执行机构和飞机本身都需要一定的响应时间；另外控制率的设计者本身也希望在软件（数字式控制系统）或硬件（模拟式控制系统）中加入某些滤波措施来过滤掉干扰和扰动信号；这些都导致系统对误差（飞机的俯仰趋势）反应滞后，导致飞机的垂向飞行轨迹是一条波浪线。
至于这条波浪线的振幅和周期是多高多长，那只有真正搞这种飞机飞控的人才能确切知道了。但我想那个受油锥直径应该也就几十里米，而飞机本身又是个10多吨的大家伙，飞控做得再好，这个波浪线的振幅也会有几十厘米。而从二代机改装三代机的飞行员，在对接的时候，假设一看飞机抬头过了，赶紧按照过去的办法向下推杆；结果这时自动增稳系统发现飞机有抬头趋势，也发出了低头的指令；结果两个指令叠加在一起，飞机就低头过了。
不知道我这么理解是否正确？
不知道四代会怎么样
mag-in 发表于 2011-2-3 23:53
飞行是杆舵油门的配合，特别是编队或者加油时，油门位移量也非常重要。
飞行是杆舵油门的配合，特别是编队或者加油时，油门位移量也非常重要。
徐说J10的空中加油难飞是因为他在飞J10空中加油试验遇到了接近到一定距离后锥套就飘得很厉害的问题，摸索了很久才找到办法，编队速度降低100km/h后就接上了。
徐参加的本来就是试飞，不能说试飞中遇到问题就是飞机设计有问题吧，F22在试飞中也不是没遇到过问题。试飞中飞不出问题反而麻烦。
徐参加的本来就是试飞，不能说试飞中遇到问题就是飞机设计有问题吧，F22在试飞中也不是没遇到过问题。试飞中飞不出问题反而麻烦。