超级军网求科普：欧洲双风算三代半机吗？？？？？？？？？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 01:04:15
所谓三代半，应具备4代的部分性能吧？4S里双风能达到那个？窃以为，它们只能算3代里的高水平机，算不上三代半。
所谓三代半，应具备4代的部分性能吧？4S里双风能达到那个？窃以为，它们只能算3代里的高水平机，算不上三代半。
F-35笑而不语
也求科普
LZ错鸟~~欧洲人认为双峰算3.75代！~~~
台风还能超巡，你说算不算
高空中貌似台风能1.2M超巡
这个应该是欧罗巴人自己封的,好像刚开始3.5代,后来一看大家都有了3.5代了,就开始封自己3.75代了!估计也是想做个广告效应,好卖身啊!不过双风的实力好像没人怀疑!
俺最佩服阵风的通用性，台风BT的挂架数（大牛拉小车啊）！
恩 光看外形的话阵风和发财一代
台风和棍子一代
台风和棍子一代
回复 9# HKC2010
这个。。你的裤裆太红了，怎么说阵风的综合性能还是在歼10之上，不是发财可以比得了的。。为了避免你用砖头咂我，我先说一下歼10其实是重点突出空优的空战机，其他任务性能与双风相差很远。
这个。。你的裤裆太红了，怎么说阵风的综合性能还是在歼10之上，不是发财可以比得了的。。为了避免你用砖头咂我，我先说一下歼10其实是重点突出空优的空战机，其他任务性能与双风相差很远。
台风算3.5吧。
再好也卖不动啊。
双风对欧洲来说是四代机，结果美国的四代机F-22出来后不敢说了，尴尬的被叫做三代半。
核动力坦克 发表于 2011-1-22 11:19 
请用数据说话 有数据就相信 没有就不信
请用数据说话 有数据就相信 没有就不信
ms三代半这个专有名词就是为了形容双风和鹰狮才创造出来的吧
中华飞刀 发表于 2011-1-22 12:06
+1
+1
台风可超巡、超视距作战能力强些，至少可算3.5
卖不出去有嘛用
不还是得等F35吗
不还是得等F35吗
比f16、f15、su27这些标准3代机好多少？
hi133mike 发表于 2011-1-22 13:26
不见得比这些的改进型强
不见得比这些的改进型强
hi133mike 发表于 2011-1-22 13:26
有一点是可以肯定的，这两型都腿短，加上死贵。要说多用途，小巴的发财机也是能抗c802的。
有一点是可以肯定的，这两型都腿短，加上死贵。要说多用途，小巴的发财机也是能抗c802的。
台风可以超音速巡航，超视距攻击，如果再改个隐改版，差不多算4代了。
台风的确很强。。f15的后期只在双风之上不在之下。。个人愚见鹰狮跟双风是有距离的。。
这里有些东西，看看也就算了，至于得出什么结论就看阁下怎么看了
==================================================================
1. 高空最高时速：Mach 2.0+
2. 海平面最高时速：Mach 1.14
3. 超音速巡航：
a. Mach 1.2 ~ 1.3（义大利空军的证言）
b. 欧洲战机集团最近于其公司网站上表示，目前台风战机超巡速度可达1.5马赫（但未明言是在何种状态构型下）。
c. 根据去年一篇由Jon Lake在IAPR上刊登的欧洲台风战机专文说法，一名RAF试飞员声称台风战机超巡速度最高可达1.6马赫（但同样未明言是在何种状态构型下）级。
1. PIRATE IRST:
其IIR寻标头的灵敏度号称能够侦测远距离敌机机体表面与大气摩擦所产生的红外线讯迹, 有效侦测距离
号称可达150公里以上, 影像识别距离则可达35至40公里；其讯号处理速度高达两千四百万pixels / sec,
并拥有四种操作模式:
# 多目标追踪 (MTT): 最多可同时追踪两百个空中目标
# 单一目标追踪 (STT)
# 单一目标追踪兼辨识 (STTI)
# SECTOR ACQUISTION: 接收来自本机其他感测器 (如雷达与电战)的特定目标敌情资讯, 对该目标进行
IIR搜索辨识, 并将综合结果 (雷达, 电战, IRST)整合归纳后呈现在战术显示幕上。
# SLAVED ACQUISTION: 接收来自友军 (如AWACS)的特定目标敌情资讯, 对该目标进行IIR搜索辨识, 并将综合结果整合归纳后呈现在战术显示幕上并透过资料链传达友军。
目前PIRATE IRST可以提供足够资讯, 引导最适合当时情况所需的飞弹进行单一目标攻击, 未来PIRATE还将进一步强化功能:
# HYPERSPECTAL目标追踪与识别
# 地面目标TWS
# 多目标影像追踪加周遭地形资料整合, 以强化NAVIGATION与SA
# 正面飞弹来袭预警 --> 广范围飞弹来袭预警
2. DASS整合式电战系统:
感测器方面由RWR, MAW与雷射警告系统共同组成: RWR: 位于两翼翼端夹舱, 据称其不但可以全方位定位敌方雷达波来向, 甚至还能透过分析比对讯号特征来辨别该雷达之型号与来将何人。
MAW: 目前的MAW为环场主动式都卜勒雷达预警装置, 可以追踪来袭雷达导引或IR导引飞弹并迅速击发干扰
丝与火焰弹系统, 未来可能进一步加装紫外线感测器以强化对远方飞弹高热喷射讯号的预警能耐。
另外在德国方面目前则正在开发一种可能的替代系统: PIMAWs凝视阵列红外线影像型被动式飞弹近迫预警
系统, 其最多可同时全方位追踪并识别六十四个来袭飞弹目标。
BAES声称：”DASS整合式电战旗下的雷达预警系统，与其说是一种预警接收器，不如说是一种ECM装置．
”该预警器能在敌方AAM/SAM的有效射程范围外，甚至是在敌方雷达对本机的有效探测距离外侦测截收与
分析其电磁讯号，而DASS系统也号称是世上第一种在系统讯号接收天线以及反制天线上，均采用固态电子
扫瞄天线的战机用整合电战系统。
DASS系统旗下的TRD拖曳式电子诱饵，是其因应雷达导引武器威胁的主力．研发单位声称：DASS电战系统
在完成对敌方雷达电磁讯号分析后，能使TRD拖曳式电子诱饵产生相对应，能完全模拟本机反射回去的电磁讯号～换言之，在敌方雷达上将会同时出现三个几乎完全相同，无从分辨的讯号．且当战机因方向与角度的变化，导致反射讯号有所变化时，TRD拖曳式电子诱饵所发出的模拟讯号也会跟着修正变动，不漏破绽。
BAES表示，根据实际测试显示，自动追踪系统设计很容易就会被TRD拖曳式电子诱饵骗得团团转，TWS雷达
则几乎无从辨认本机讯号与诱饵讯号的真伪，半主动雷达导引AAM/SAM则永远被诱向诱饵方向......综合
说来，TRD拖曳式电子诱饵能将雷达导引武器对本机的威胁减少达80%左右，其效能约是Onboard Jammer的两倍～不过美中不足的一点在于：目前DASS系统一旦释出拖曳式电子诱饵，便无法再将其卷回；飞行员得将其截断，或是一路拖回基地方能回收再用。
目前诱饵的最大输出功率为150W，BAES集团也已开始展开第二代（最大输出功率为大于500W）以及第三代（最大输出功率为1.2kW，相位阵列指向）诱饵开发计画，以期能在敌方雷达／主动寻标器功率提升或逼
近至更近距离时，仍能有效模拟本机的电磁讯号回波。
在软杀反制方面, EF-2000的电子反制号称可以对抗现今所有形式的雷达系统, 包括连续波, 脉冲-脉冲都
卜勒等等。
4. 紧急起飞跑道长度需求：小于275公尺／900英呎（一说最短可在约228公尺／750英呎的跑道范围内起飞）
5. 降落跑道长度需求：500至700公尺／1,640至2,300英呎
6. 实用升限：19,800公尺／65,000英呎
7. 爬升能力（标准空战构型下）：
a. 海平面爬升率：大于315公尺／秒。
b. 自松煞车至离陆起飞所需时间：少于七秒（一说可在五秒内起飞）。
c. 自松煞车至突破音障所需时间：少于三十秒。
d. 自地面松煞车到爬升至10,973公尺／36,000英呎处, 时速1.6马赫：少于两分三十秒。
8. 加速能力（标准空战构型下，对流层顶高度）：
a. 200节 --> Mach 1：小于30秒。
b. 0.9 --> 1.2M：40秒。
c. 0.8 --> 1.4M：62秒。
d. 德国测试飞行员声称：EF-2000光用最大军推所获致的加速性能, 已经与MIG-29G开后燃器的加速性能相当。
e. 英国测试飞行员声称：在跑道上从0加速至100节仅需三秒钟不到，离地后一分钟内便能飙至40,000呎（约12,200公尺）高度，此时离起飞机场约仅八公里左右。
9. 飞行包络线：
海平面高度：速度范围0.15马赫至1.15马赫。
10,000英呎：速度范围0.19马赫至1.40马赫。
20,000英呎：速度范围0.22马赫至1.65马赫。
25,000英呎：速度范围0.28马赫至1.85马赫。
30,000英呎：速度范围0.30马赫至2.00马赫。
35,000英呎：速度范围0.31马赫至2.00马赫。
40,000英呎：速度范围0.35马赫至2.00马赫。
45,000英呎：速度范围0.40马赫至2.00马赫。
50,000英呎：速度范围0.45马赫至2.00马赫。
55,000英呎：速度范围0.50马赫至2.00马赫。
60,000英呎：速度范围0.75马赫至1.85马赫。
65,000英呎：速度范围0.88马赫至1.70马赫。
10. 耐Ｇ限：－3／＋9Ｇ（正常操作限度），大于＋12Ｇ（机体承受极限）；最大加加速度超过10G／秒。
11. 最大瞬间／持续回旋角速率：＞每秒30度（一说每秒35度）／＞每秒20度。
12. 机动性：
a. 1998年四月号的IDR月刊，BAES发言人：
”EF-2000战机是有史以来，气动设计先天负稳定性最高的战斗机～甚至高过X-29前掠翼实验机．而如此之高的先天负稳定性，付予EF-2000战机绝佳的次音速与超音速机动性，但是也造成其数位飞控系统的水准与要求必须远高于其它传统战机，方能有效控制这架极其灵活机动却也极不稳定的战机，也因而造成飞试计画有所延宕.......即使是以机动灵活闻名的F-16，其在次音速飞行领域之负稳定性也只有-5%平均气动中心弦长，当其速度到达一马赫左右时，机体气动构型便会转为正稳定性而失去机体灵活度；X-29前掠翼实验机的负稳定性则高达-35%平均气动中心弦长，其机体气动构型会在时速达到1.4马赫之后才会转变成正稳定性，而EF-2000战机的先天负稳定性更在X-29之上。”
b. 其可在高度40,000至50,000英呎高度进行1.6马赫级，5.0至6.6Ｇ不掉速转弯机动飞行。
c. 在低空飞试测试时曾完成过600公尺级转弯半径之小转弯：比F-15C在同样状况下的转弯半径小上约30%。
d. 曾在航展表演100节低速飞行，然后360度回转，最后以时速200节改出；试飞员称当时的转弯半径略低于七百公尺，且声言可以在时速三百节七ｇ的状况下维持同样的转弯半径～据称这样的转弯性能要比F-16，F-18或Rafale都强，且台风战机还有更大的剩余推力。
13. 作战半径 (with appropriate weapons loads)
对地打击：650公里（四中二短再加七千磅攻击武装，lo-lo-lo）
对地打击：1390公里（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱，hi-lo-hi）
空优作战：750 nm (1389 km)，10分钟剩余燃油
空优作战：100 nm（185 km），3hrs CAP
14. 飞送航程：
a. 3704 km，副油箱*2
b. 2600 km，单靠机内燃料
机载引擎：EJ200-03A涡轮扇发动机*2
最大军用／后燃推力：6,120 kg／9,185 kg（平时设定）
最大军用／后燃推力：7,038 kg／9,690~10,100 kg（战时上限）
旁通比.........................0.4
压缩比........................26:1
推重比...................8.9~9.2:1
燃油消耗速率
最大军用推力下...............21~23 g/kN.sec
后燃推力下...................47~49 g/kN.sec
引擎全长.........................4 m
引擎内径.........................0.74 m
引擎重量..................990 - 1035 kg
# 目前EJ-200引擎的主要提升目标重点是摆在将引擎热段寿命从现有1,600小时提升至2,200小时 (引擎总体使用寿命则预定为六千小时), 并提高引擎On wing时间约25%左右。
# 有关EJ-200引擎的推力（资料来源：AFM出版欧洲战机特刊与欧洲战机集团网站）
1. 目前型号，承平时期：最大军推13,490Ib, 后燃20,250Ib。
2. 目前型号，战争时期：最大军推15,525Ib, 后燃21,370Ib（取消软体日常保寿限制，以折损引擎寿命为代价，换取军用推力提升15%，后燃推力提升5.5%～有些未经证明的资料声称欧洲战机飞行员可以在座舱中直接取消此一限制）。
3. 第一阶段小改提升：最大军推提升20~25%（16,200~16,870Ib），后燃推力提升10~15%（22,275~23,290Ib），理论上可于2010年以后实用化。
4. 第二阶段大改提升：最大军推与后燃推力预计均提升30至35%（最大军推／最大后燃：17,500~18,200Ib／26,500~27,500Ib），理论上可于2015年以后实用化。
# 自去年起，EJ-200开始换装由德国MTU集团开发的新一代DECU数位引擎控制单元，除了重量较轻外，其亦赋予EJ-200于未来换装TVC喷嘴的潜力～德国MTU与西班牙ITP集团均有在进行供EJ-200引擎使用的TVC喷嘴研发计画工程，种类包括2D（结构较简单，有匿踪效果）与3D（能提供较佳的机动性与推力）TVC设计，然而截至目前，尚未有任何客户表达换装意愿。
末代机械扫描雷达：CAPTOR
在主动与被动式相位阵列电子扫描雷达于美、日、俄、法等国的新一代战机上大行其道的今日，身为新世代战机之一的欧洲台风式却一反潮流，“复古”的采用传统机械扫描雷达：CAPTOR；虽然以今日的科技而言，此举显得有些落伍，然而在考量机载主动阵列雷达的制造工艺仍过于高昂且高风险，而被动式相位阵列雷达又缺乏长远的潜力与发展性，对于财力有限，难以于短期内将高价高风险科技实用化的西欧诸国而言，使用已经发展成熟可靠的科技所成就的雷达系统仍不失为一风险最低且符合成本效益的选择；且在最新科技的影响洗礼下，CAPTOR虽然构型复古，但其性能表现仍不含糊，已非以往的传统机械扫描雷达可以比拟，并已尽可能的拉近和相位阵列电子扫描雷达之间的差距。
重要发展里程碑：
1991：击败改良自APG-65的MSD2000，获选为EFA的机载雷达配备。
1993：首具测试机型：ECR-90A装备于改装BAC-111客机上进行测试，期间发现ECR-90雷达和EFA机鼻罩之间有干扰的问题，最后在重新设计天线后解除问题。
1997：首具战机测试雷达：ECR-90C被装置于EF2000 DA5原型机上进行测试，并于测试期间成功追踪两个空中目标，随后DA4原型机也予以安装，两原型机遂成为ECR-90发展阶段的测试机。
1999：其确定构型于二月间定型，并更名为CAPTOR
2001：三月间于德东进行模拟实战测试，期间最多对多达二十架的Mig-29与F-4进行同步追踪与接战模拟。
雷达性能诸元：
1. 第三代多模式脉波都卜勒雷达，由配属于海猎鹰FA.2垂直起降战机上的蓝雌狐雷达大幅改良而来，X-band，雷达重量193kg，模组化构型，硬体部份由61个Shop Replaceable Items (or SRIs) 和6个 Line Replaceable Units (or LRUs)所构成，易于拆换维修升级；软体部份则由真时软体控制雷达系统（written in ADA to MIL-STD 2167A comprises some 500,000 lines of code）。
2. 具有33种操作模式，可视作战情况需求，自动选定最适宜的雷达脉冲频率。
3. TWS模式下同步追踪扫描20个以上空中目标。
4. Data Adaptive Scanning (DAS)：此模式可增进雷达对被选定之目标的追踪掌握能力，并尽可能的减少机械天线非必要之转动。
5. 尖峰输出功率据称是APG-65的两倍，据称在实际测试时，其能成功在距离185公里以外处追踪MIG-29G级数的空中目标，对大型空中目标的追踪距离更高达320至370km左右，其所能扫描侦测的空域范围则据信是APG-68V5（F-16C/D战机用）的三倍以上。
6. 长程多目标接战能力：
根据一篇来自2004年六月号的RAF官方月刊上专文，一名英国试飞员受访时透露：”在配合上流星级的新一代BVRAAM之后，台风战机最远可望能对200公里外的空中目标发动首波BVR攻击；两架台风战机则最多能同步导控16枚BVRAAM朝16个分离独立空中目标发动同步BVR攻击。”
7. 近距格斗：
可自动切换成high precision single target track，并可和飞行员头盔显示器相联结，由头盔显示器直接控制雷达天线的方向以获取发射短程AAM时所需的目标资料。
8. 对地作战，其主要操作模式有：
a. Beam mapping
b. Spot mapping
c. Sea and surface search
d. Ground Moving Target Identification (GMTI)
e. Surface ranging
f. Synthetic Aperture Radar (SAR) mode
（合成孔径雷达模式，在Tranch-1的EF-2000上将可对距离80公里外地面目标提供1公尺级解析度的目标影像，据信到了Tranch-2时，则更将精进至0.3m之解析度的地步；如同对空模式，以上各种对地操作模式CAPTOR均能视任务状况需要自动选定执行，而飞行员亦可透过声控系统，迅速切换不同模式与锁定目标）
9. 其他性能／模式：
a.Auto-attack function
b.Automated weapon selection
10. 使用low inertia non-counterbalanced天线与四具high torque, high precision samarium-cobalt天线驱动马达，使CAPTOR有着极高的scanning speeds，使其能近似新一代的机载电子扫描雷达般，近乎同步的执行空对空与空对地模式。
11. 有着全球机载机械扫描雷达中独一无二的第三独立电战频道，专门用于搜寻敌方的电子反制源并采取适当应变措施，使CAPTOR有着极高的电子反反制能力。
拜大量采用顶级元件之赐，CAPTOR雷达尖峰输出功率据称是APG-65的两倍，资料处理速度则据信是RDY雷达（M2000-5战机用）的两倍，配合上高灵敏low inertia non-counterbalanced天线，四具high torque, high precision samarium-cobalt天线驱动马达，以及独立专门的电战频道，使得CAPTOR雷达目前虽仍属机械扫瞄雷达设计的古早味一族，却仍能在长程对空搜索追踪，超高速模式切换，电子反反制方面有颇为不俗的表现，EADS甚至声称其整体性能表现要优于许多时下的电子扫瞄雷达产品，以空对空搜索追踪性能为例，CAPTOR号称能在距离160至185公里处追踪MIG-29大小级数的空中目标，对于像客机或AWACS之类大型空中目标的侦测距离更高达320至370km左右，这样的长程对空搜索追踪性能不仅明显优于法国同侪的RBE-2被动阵列雷达，且与重量将近其三倍半（650公斤）的俄制N0-11M Bars被动阵列雷达平分秋色乃至犹有过之，还甚至足以与美军目前中低档的机载火控AESA雷达相比美（应该介于AN/APG-80与AN/APG-79之间）；至于能同时追踪20个以上空中目标并同步攻击其中六至八个的能耐，亦不惶多让于时下大多电子扫瞄雷达。
然而无论科技再如何进步，机械扫描雷达仍旧有先天设计上难以克服的缺点，例如终究无法真正同时执行不同雷达模式任务，可动天线与其驱动马达不利于匿踪，可能因敌机的侧转机动而脱锁，寿命与可靠度远不及AESA雷达（例如在MTBF时数方面，EADS号称CAPTOR平均操作一年才会遇到一次需送修的故障，以EF-2000 25年六千飞行小时的寿命需求设计，这似乎意味着CAPTOR的MTBF时数约为240小时左右～相形之下，目前AN/APG-80的MTBF时数约为500小时左右，而老美未来还打算把AESA雷达的可靠度提高到在战机服勤一生（20~30年）中都不必送厂大修的地步.........），因此其终究难免由AESA雷达所取代；EADS声称打算自第三批次型Typhoon战机起正式引进AESA雷达，不过随着Typhoon战机量产时程一延再延且前途日形坎坷，第三批次型Typhoon战机就算能在2007年顺利建案，其预定正式成军时间也不会早于2015年～换言之，有可能在老美空军已正式引进并使用AESA雷达将近15至20年之后，英德义西等国空军方能初尝AESA好滋味。
基于经济考量，未来用于台风战机的AESA雷达将会采用类似老美AN/APG-79的发展路线：在现有的CAPTOR雷达上换装新型主动阵列天线，而非换装全新研发的主动阵列雷达，经此升级过后CAPTOR雷达将被重新命名为CAPTOR-E。
欧洲战机集团自2002年四月起展开CAPTOR-E雷达前身技术展示原型～CAESAR（Captor Active Electronically Scanned Array Radar）开发计画，迄今已投资至少1,400多万美金；其技术展示原型已经正式在BAC111测试机上展开飞行测试，开发者希望于今年（2007）将其装设在台风战机验证机上进行后续飞试。
CAESAR雷达技术展示原型以第二批次台风战机上所用CAPTOR雷达为基础，换装全新主动阵列天线后而成；其上使用BAES于2004年发展完成的SMTRM GaAs T/R单元（64.4 x 13.5 x 4.5 mm），数量则约为未来正式量产型CAPTOR-E AESA雷达天线上所预定拥有之GaAs T/R单元的75%上下（注1）。
在截至目前约50次总计20小时的飞行测试中，原型雷达只有一个T/R单元发生故障；在测试过程间，两架目标机无论进行任何crossing或weaving机动，原型雷达都能持续侦测与追踪之，甚至当两机紧密编队时，雷达都能将两者区别分辨出来。
研发团队目前把CAPTOR-E正式量产型AESA雷达的开发时程目标放在可于2011年开始正式交货，2012年正式成军；其AESA天线的直径将稍大于现有的机械扫瞄天线，但在重量差别上将不会对台风战机超灵敏但也超不稳定的机身重心造成任何显著影响，不过在造价方面上，CAPTOR-E势必明显高于目前的CAPTOR-M机械扫除雷达。
为了节约成本与赶上服役时程，初期型CAPTOR-E雷达除了全新设计的AESA天线外，其它所有硬软体配备均将延用第二批次型台风战机上CAPTOR-M雷达之规格标准，因此其在模式与功能方面上仍将和CAPTOR-M雷达完全相同，只是在各种功能模式下的性能表现要比其前身强出许多；至于一些让主动阵列雷达与众不同的独特模式与功能，则有待后续升级发展。
至于全面开发完成的CAPTOR-E雷达将会有何面貌与能耐，一份来自BAES的文献报告有着以下的预估：
http://www.iee.org/oncomms/pn/radar/Roulston.pdf
1. 雷达天线使用约1,500个（+/-10%）GaAs T/R模组。
2. 能在损失100 T/R单元的状况下依旧维持相当程度与完整的雷达功能。
3. 同时执行大范围空域搜索与多目标追踪，以及同步导引多枚BVRAAM的能力。
4. 远较机械扫描雷达长远宽广的侦测距离以及目标追踪锁定角度，根据示意图显示，AESA化后的CAPTOR雷达侦侧距离约是现今CAPTOR雷达的1.75倍，加上AESA雷达的目标追踪锁定角度几乎与其目标搜索角度相当，所以其能以BVRAAM进行多目标攻击的空域范围，当是机械扫瞄雷达的十多倍；然而其会以最大水平扫瞄角度范围缩小为代价。
5. 若结合主动阵列天线与机械扫瞄马达，则不但能扫除上述缺憾，还能创造出”真．打即逃”的BVR空战奥义神技（当然啦，此法尚不及使用环视阵列者”360度回马枪”无上奥义之厉害，但是要实现的难度也应该低得多）。
6. 波束塑型控制：能针对传统目标／匿踪目标／旋翼机目标的雷达回讯特色分别与以最佳化的处理。
7. 凝视雷达影像阵列功能（敌我识别／目标辨认，类似IIR IRST的能力，但可能较不受天候影响）。
8. Adaptive Jammer Cancellation。
9. STAP + 2D-Space time filtering科技：能将杂讯与干扰自动排除，同时维持移动目标（即使是低速目标）讯号既有强度，似乎兼具反匿踪／反电子干扰／精确掌控追踪低空低速进袭目标（旋翼机，巡航飞弹等）的多重效能。
10. Bi-static operation（有无人机联合对地打击作战）。
11. 兼具多功能雷达，电子硬软杀，被动电子情报搜集，敌我识别，导航通讯乃至宽频超高速资料链等多重用途功能（换言之，原先靠着战机上各色天线分工方能完成的各种工作任务，现在全由雷达主动阵列天线一夫当关）。
除了CAESAR／CAPTOR-E计画之外，英国方面目前还有两项机载AESA雷达计画在推展中，其中之一是英国国防部出资与责成QinetiQ组织领导的先进雷达标定系统（Advanced Radar Targeting System, ARTS）研发计画，其目标是将目前龙卷风GR4A战斗轰炸机上地貌追衍／地型绘图雷达的机械扫瞄天线换装为主动阵列天线，以研究拓展主动阵列雷达在合成孔径雷达功能与真时目标影像获取等空对地模式领域上的能耐与用途；根据英方估计，龙卷风GR4A战斗轰炸机在换装升级之后，将能大幅提高对空与对地的意识状况掌握能力，明显增加侦测距离与目标影像解析度，以及显著减少雷达的后勤维修需求与费用。
至于另外一项AESA雷达计画则是由BAES的子公司，Selex集团所独资与领导开发，以外销为导向的Vixen 500E，这套拥有500个T/R单元的雷达是当世之间，最为轻巧紧致的战机用X波段主动阵列雷达系统，拥有高达1,000小时的平均故障间隔时数；其在空对空作战时能够同时追踪超过十个的空中目标，在空对地作战时则能提供合成孔径地型绘图，地面移动目标识别，逆合成孔径雷达影像等高档功能，此外在广区域范围内同时侦测追踪多个空中与地面目标，或是同步执行对空与对地模式的能耐也不在话下。目前该雷达系统优先争取中的主要客户为南韩空军的AT-50金鹰轻型战斗攻击机计画，而Selex集团亦准备开发拥有750个与1,000个T/R单元的雷达衍生型，以进一步扩充此一雷达系统的外销潜力范围。
==================================================================
1. 高空最高时速：Mach 2.0+
2. 海平面最高时速：Mach 1.14
3. 超音速巡航：
a. Mach 1.2 ~ 1.3（义大利空军的证言）
b. 欧洲战机集团最近于其公司网站上表示，目前台风战机超巡速度可达1.5马赫（但未明言是在何种状态构型下）。
c. 根据去年一篇由Jon Lake在IAPR上刊登的欧洲台风战机专文说法，一名RAF试飞员声称台风战机超巡速度最高可达1.6马赫（但同样未明言是在何种状态构型下）级。
1. PIRATE IRST:
其IIR寻标头的灵敏度号称能够侦测远距离敌机机体表面与大气摩擦所产生的红外线讯迹, 有效侦测距离
号称可达150公里以上, 影像识别距离则可达35至40公里；其讯号处理速度高达两千四百万pixels / sec,
并拥有四种操作模式:
# 多目标追踪 (MTT): 最多可同时追踪两百个空中目标
# 单一目标追踪 (STT)
# 单一目标追踪兼辨识 (STTI)
# SECTOR ACQUISTION: 接收来自本机其他感测器 (如雷达与电战)的特定目标敌情资讯, 对该目标进行
IIR搜索辨识, 并将综合结果 (雷达, 电战, IRST)整合归纳后呈现在战术显示幕上。
# SLAVED ACQUISTION: 接收来自友军 (如AWACS)的特定目标敌情资讯, 对该目标进行IIR搜索辨识, 并将综合结果整合归纳后呈现在战术显示幕上并透过资料链传达友军。
目前PIRATE IRST可以提供足够资讯, 引导最适合当时情况所需的飞弹进行单一目标攻击, 未来PIRATE还将进一步强化功能:
# HYPERSPECTAL目标追踪与识别
# 地面目标TWS
# 多目标影像追踪加周遭地形资料整合, 以强化NAVIGATION与SA
# 正面飞弹来袭预警 --> 广范围飞弹来袭预警
2. DASS整合式电战系统:
感测器方面由RWR, MAW与雷射警告系统共同组成: RWR: 位于两翼翼端夹舱, 据称其不但可以全方位定位敌方雷达波来向, 甚至还能透过分析比对讯号特征来辨别该雷达之型号与来将何人。
MAW: 目前的MAW为环场主动式都卜勒雷达预警装置, 可以追踪来袭雷达导引或IR导引飞弹并迅速击发干扰
丝与火焰弹系统, 未来可能进一步加装紫外线感测器以强化对远方飞弹高热喷射讯号的预警能耐。
另外在德国方面目前则正在开发一种可能的替代系统: PIMAWs凝视阵列红外线影像型被动式飞弹近迫预警
系统, 其最多可同时全方位追踪并识别六十四个来袭飞弹目标。
BAES声称：”DASS整合式电战旗下的雷达预警系统，与其说是一种预警接收器，不如说是一种ECM装置．
”该预警器能在敌方AAM/SAM的有效射程范围外，甚至是在敌方雷达对本机的有效探测距离外侦测截收与
分析其电磁讯号，而DASS系统也号称是世上第一种在系统讯号接收天线以及反制天线上，均采用固态电子
扫瞄天线的战机用整合电战系统。
DASS系统旗下的TRD拖曳式电子诱饵，是其因应雷达导引武器威胁的主力．研发单位声称：DASS电战系统
在完成对敌方雷达电磁讯号分析后，能使TRD拖曳式电子诱饵产生相对应，能完全模拟本机反射回去的电磁讯号～换言之，在敌方雷达上将会同时出现三个几乎完全相同，无从分辨的讯号．且当战机因方向与角度的变化，导致反射讯号有所变化时，TRD拖曳式电子诱饵所发出的模拟讯号也会跟着修正变动，不漏破绽。
BAES表示，根据实际测试显示，自动追踪系统设计很容易就会被TRD拖曳式电子诱饵骗得团团转，TWS雷达
则几乎无从辨认本机讯号与诱饵讯号的真伪，半主动雷达导引AAM/SAM则永远被诱向诱饵方向......综合
说来，TRD拖曳式电子诱饵能将雷达导引武器对本机的威胁减少达80%左右，其效能约是Onboard Jammer的两倍～不过美中不足的一点在于：目前DASS系统一旦释出拖曳式电子诱饵，便无法再将其卷回；飞行员得将其截断，或是一路拖回基地方能回收再用。
目前诱饵的最大输出功率为150W，BAES集团也已开始展开第二代（最大输出功率为大于500W）以及第三代（最大输出功率为1.2kW，相位阵列指向）诱饵开发计画，以期能在敌方雷达／主动寻标器功率提升或逼
近至更近距离时，仍能有效模拟本机的电磁讯号回波。
在软杀反制方面, EF-2000的电子反制号称可以对抗现今所有形式的雷达系统, 包括连续波, 脉冲-脉冲都
卜勒等等。
4. 紧急起飞跑道长度需求：小于275公尺／900英呎（一说最短可在约228公尺／750英呎的跑道范围内起飞）
5. 降落跑道长度需求：500至700公尺／1,640至2,300英呎
6. 实用升限：19,800公尺／65,000英呎
7. 爬升能力（标准空战构型下）：
a. 海平面爬升率：大于315公尺／秒。
b. 自松煞车至离陆起飞所需时间：少于七秒（一说可在五秒内起飞）。
c. 自松煞车至突破音障所需时间：少于三十秒。
d. 自地面松煞车到爬升至10,973公尺／36,000英呎处, 时速1.6马赫：少于两分三十秒。
8. 加速能力（标准空战构型下，对流层顶高度）：
a. 200节 --> Mach 1：小于30秒。
b. 0.9 --> 1.2M：40秒。
c. 0.8 --> 1.4M：62秒。
d. 德国测试飞行员声称：EF-2000光用最大军推所获致的加速性能, 已经与MIG-29G开后燃器的加速性能相当。
e. 英国测试飞行员声称：在跑道上从0加速至100节仅需三秒钟不到，离地后一分钟内便能飙至40,000呎（约12,200公尺）高度，此时离起飞机场约仅八公里左右。
9. 飞行包络线：
海平面高度：速度范围0.15马赫至1.15马赫。
10,000英呎：速度范围0.19马赫至1.40马赫。
20,000英呎：速度范围0.22马赫至1.65马赫。
25,000英呎：速度范围0.28马赫至1.85马赫。
30,000英呎：速度范围0.30马赫至2.00马赫。
35,000英呎：速度范围0.31马赫至2.00马赫。
40,000英呎：速度范围0.35马赫至2.00马赫。
45,000英呎：速度范围0.40马赫至2.00马赫。
50,000英呎：速度范围0.45马赫至2.00马赫。
55,000英呎：速度范围0.50马赫至2.00马赫。
60,000英呎：速度范围0.75马赫至1.85马赫。
65,000英呎：速度范围0.88马赫至1.70马赫。
10. 耐Ｇ限：－3／＋9Ｇ（正常操作限度），大于＋12Ｇ（机体承受极限）；最大加加速度超过10G／秒。
11. 最大瞬间／持续回旋角速率：＞每秒30度（一说每秒35度）／＞每秒20度。
12. 机动性：
a. 1998年四月号的IDR月刊，BAES发言人：
”EF-2000战机是有史以来，气动设计先天负稳定性最高的战斗机～甚至高过X-29前掠翼实验机．而如此之高的先天负稳定性，付予EF-2000战机绝佳的次音速与超音速机动性，但是也造成其数位飞控系统的水准与要求必须远高于其它传统战机，方能有效控制这架极其灵活机动却也极不稳定的战机，也因而造成飞试计画有所延宕.......即使是以机动灵活闻名的F-16，其在次音速飞行领域之负稳定性也只有-5%平均气动中心弦长，当其速度到达一马赫左右时，机体气动构型便会转为正稳定性而失去机体灵活度；X-29前掠翼实验机的负稳定性则高达-35%平均气动中心弦长，其机体气动构型会在时速达到1.4马赫之后才会转变成正稳定性，而EF-2000战机的先天负稳定性更在X-29之上。”
b. 其可在高度40,000至50,000英呎高度进行1.6马赫级，5.0至6.6Ｇ不掉速转弯机动飞行。
c. 在低空飞试测试时曾完成过600公尺级转弯半径之小转弯：比F-15C在同样状况下的转弯半径小上约30%。
d. 曾在航展表演100节低速飞行，然后360度回转，最后以时速200节改出；试飞员称当时的转弯半径略低于七百公尺，且声言可以在时速三百节七ｇ的状况下维持同样的转弯半径～据称这样的转弯性能要比F-16，F-18或Rafale都强，且台风战机还有更大的剩余推力。
13. 作战半径 (with appropriate weapons loads)
对地打击：650公里（四中二短再加七千磅攻击武装，lo-lo-lo）
对地打击：1390公里（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱，hi-lo-hi）
空优作战：750 nm (1389 km)，10分钟剩余燃油
空优作战：100 nm（185 km），3hrs CAP
14. 飞送航程：
a. 3704 km，副油箱*2
b. 2600 km，单靠机内燃料
机载引擎：EJ200-03A涡轮扇发动机*2
最大军用／后燃推力：6,120 kg／9,185 kg（平时设定）
最大军用／后燃推力：7,038 kg／9,690~10,100 kg（战时上限）
旁通比.........................0.4
压缩比........................26:1
推重比...................8.9~9.2:1
燃油消耗速率
最大军用推力下...............21~23 g/kN.sec
后燃推力下...................47~49 g/kN.sec
引擎全长.........................4 m
引擎内径.........................0.74 m
引擎重量..................990 - 1035 kg
# 目前EJ-200引擎的主要提升目标重点是摆在将引擎热段寿命从现有1,600小时提升至2,200小时 (引擎总体使用寿命则预定为六千小时), 并提高引擎On wing时间约25%左右。
# 有关EJ-200引擎的推力（资料来源：AFM出版欧洲战机特刊与欧洲战机集团网站）
1. 目前型号，承平时期：最大军推13,490Ib, 后燃20,250Ib。
2. 目前型号，战争时期：最大军推15,525Ib, 后燃21,370Ib（取消软体日常保寿限制，以折损引擎寿命为代价，换取军用推力提升15%，后燃推力提升5.5%～有些未经证明的资料声称欧洲战机飞行员可以在座舱中直接取消此一限制）。
3. 第一阶段小改提升：最大军推提升20~25%（16,200~16,870Ib），后燃推力提升10~15%（22,275~23,290Ib），理论上可于2010年以后实用化。
4. 第二阶段大改提升：最大军推与后燃推力预计均提升30至35%（最大军推／最大后燃：17,500~18,200Ib／26,500~27,500Ib），理论上可于2015年以后实用化。
# 自去年起，EJ-200开始换装由德国MTU集团开发的新一代DECU数位引擎控制单元，除了重量较轻外，其亦赋予EJ-200于未来换装TVC喷嘴的潜力～德国MTU与西班牙ITP集团均有在进行供EJ-200引擎使用的TVC喷嘴研发计画工程，种类包括2D（结构较简单，有匿踪效果）与3D（能提供较佳的机动性与推力）TVC设计，然而截至目前，尚未有任何客户表达换装意愿。
末代机械扫描雷达：CAPTOR
在主动与被动式相位阵列电子扫描雷达于美、日、俄、法等国的新一代战机上大行其道的今日，身为新世代战机之一的欧洲台风式却一反潮流，“复古”的采用传统机械扫描雷达：CAPTOR；虽然以今日的科技而言，此举显得有些落伍，然而在考量机载主动阵列雷达的制造工艺仍过于高昂且高风险，而被动式相位阵列雷达又缺乏长远的潜力与发展性，对于财力有限，难以于短期内将高价高风险科技实用化的西欧诸国而言，使用已经发展成熟可靠的科技所成就的雷达系统仍不失为一风险最低且符合成本效益的选择；且在最新科技的影响洗礼下，CAPTOR虽然构型复古，但其性能表现仍不含糊，已非以往的传统机械扫描雷达可以比拟，并已尽可能的拉近和相位阵列电子扫描雷达之间的差距。
重要发展里程碑：
1991：击败改良自APG-65的MSD2000，获选为EFA的机载雷达配备。
1993：首具测试机型：ECR-90A装备于改装BAC-111客机上进行测试，期间发现ECR-90雷达和EFA机鼻罩之间有干扰的问题，最后在重新设计天线后解除问题。
1997：首具战机测试雷达：ECR-90C被装置于EF2000 DA5原型机上进行测试，并于测试期间成功追踪两个空中目标，随后DA4原型机也予以安装，两原型机遂成为ECR-90发展阶段的测试机。
1999：其确定构型于二月间定型，并更名为CAPTOR
2001：三月间于德东进行模拟实战测试，期间最多对多达二十架的Mig-29与F-4进行同步追踪与接战模拟。
雷达性能诸元：
1. 第三代多模式脉波都卜勒雷达，由配属于海猎鹰FA.2垂直起降战机上的蓝雌狐雷达大幅改良而来，X-band，雷达重量193kg，模组化构型，硬体部份由61个Shop Replaceable Items (or SRIs) 和6个 Line Replaceable Units (or LRUs)所构成，易于拆换维修升级；软体部份则由真时软体控制雷达系统（written in ADA to MIL-STD 2167A comprises some 500,000 lines of code）。
2. 具有33种操作模式，可视作战情况需求，自动选定最适宜的雷达脉冲频率。
3. TWS模式下同步追踪扫描20个以上空中目标。
4. Data Adaptive Scanning (DAS)：此模式可增进雷达对被选定之目标的追踪掌握能力，并尽可能的减少机械天线非必要之转动。
5. 尖峰输出功率据称是APG-65的两倍，据称在实际测试时，其能成功在距离185公里以外处追踪MIG-29G级数的空中目标，对大型空中目标的追踪距离更高达320至370km左右，其所能扫描侦测的空域范围则据信是APG-68V5（F-16C/D战机用）的三倍以上。
6. 长程多目标接战能力：
根据一篇来自2004年六月号的RAF官方月刊上专文，一名英国试飞员受访时透露：”在配合上流星级的新一代BVRAAM之后，台风战机最远可望能对200公里外的空中目标发动首波BVR攻击；两架台风战机则最多能同步导控16枚BVRAAM朝16个分离独立空中目标发动同步BVR攻击。”
7. 近距格斗：
可自动切换成high precision single target track，并可和飞行员头盔显示器相联结，由头盔显示器直接控制雷达天线的方向以获取发射短程AAM时所需的目标资料。
8. 对地作战，其主要操作模式有：
a. Beam mapping
b. Spot mapping
c. Sea and surface search
d. Ground Moving Target Identification (GMTI)
e. Surface ranging
f. Synthetic Aperture Radar (SAR) mode
（合成孔径雷达模式，在Tranch-1的EF-2000上将可对距离80公里外地面目标提供1公尺级解析度的目标影像，据信到了Tranch-2时，则更将精进至0.3m之解析度的地步；如同对空模式，以上各种对地操作模式CAPTOR均能视任务状况需要自动选定执行，而飞行员亦可透过声控系统，迅速切换不同模式与锁定目标）
9. 其他性能／模式：
a.Auto-attack function
b.Automated weapon selection
10. 使用low inertia non-counterbalanced天线与四具high torque, high precision samarium-cobalt天线驱动马达，使CAPTOR有着极高的scanning speeds，使其能近似新一代的机载电子扫描雷达般，近乎同步的执行空对空与空对地模式。
11. 有着全球机载机械扫描雷达中独一无二的第三独立电战频道，专门用于搜寻敌方的电子反制源并采取适当应变措施，使CAPTOR有着极高的电子反反制能力。
拜大量采用顶级元件之赐，CAPTOR雷达尖峰输出功率据称是APG-65的两倍，资料处理速度则据信是RDY雷达（M2000-5战机用）的两倍，配合上高灵敏low inertia non-counterbalanced天线，四具high torque, high precision samarium-cobalt天线驱动马达，以及独立专门的电战频道，使得CAPTOR雷达目前虽仍属机械扫瞄雷达设计的古早味一族，却仍能在长程对空搜索追踪，超高速模式切换，电子反反制方面有颇为不俗的表现，EADS甚至声称其整体性能表现要优于许多时下的电子扫瞄雷达产品，以空对空搜索追踪性能为例，CAPTOR号称能在距离160至185公里处追踪MIG-29大小级数的空中目标，对于像客机或AWACS之类大型空中目标的侦测距离更高达320至370km左右，这样的长程对空搜索追踪性能不仅明显优于法国同侪的RBE-2被动阵列雷达，且与重量将近其三倍半（650公斤）的俄制N0-11M Bars被动阵列雷达平分秋色乃至犹有过之，还甚至足以与美军目前中低档的机载火控AESA雷达相比美（应该介于AN/APG-80与AN/APG-79之间）；至于能同时追踪20个以上空中目标并同步攻击其中六至八个的能耐，亦不惶多让于时下大多电子扫瞄雷达。
然而无论科技再如何进步，机械扫描雷达仍旧有先天设计上难以克服的缺点，例如终究无法真正同时执行不同雷达模式任务，可动天线与其驱动马达不利于匿踪，可能因敌机的侧转机动而脱锁，寿命与可靠度远不及AESA雷达（例如在MTBF时数方面，EADS号称CAPTOR平均操作一年才会遇到一次需送修的故障，以EF-2000 25年六千飞行小时的寿命需求设计，这似乎意味着CAPTOR的MTBF时数约为240小时左右～相形之下，目前AN/APG-80的MTBF时数约为500小时左右，而老美未来还打算把AESA雷达的可靠度提高到在战机服勤一生（20~30年）中都不必送厂大修的地步.........），因此其终究难免由AESA雷达所取代；EADS声称打算自第三批次型Typhoon战机起正式引进AESA雷达，不过随着Typhoon战机量产时程一延再延且前途日形坎坷，第三批次型Typhoon战机就算能在2007年顺利建案，其预定正式成军时间也不会早于2015年～换言之，有可能在老美空军已正式引进并使用AESA雷达将近15至20年之后，英德义西等国空军方能初尝AESA好滋味。
基于经济考量，未来用于台风战机的AESA雷达将会采用类似老美AN/APG-79的发展路线：在现有的CAPTOR雷达上换装新型主动阵列天线，而非换装全新研发的主动阵列雷达，经此升级过后CAPTOR雷达将被重新命名为CAPTOR-E。
欧洲战机集团自2002年四月起展开CAPTOR-E雷达前身技术展示原型～CAESAR（Captor Active Electronically Scanned Array Radar）开发计画，迄今已投资至少1,400多万美金；其技术展示原型已经正式在BAC111测试机上展开飞行测试，开发者希望于今年（2007）将其装设在台风战机验证机上进行后续飞试。
CAESAR雷达技术展示原型以第二批次台风战机上所用CAPTOR雷达为基础，换装全新主动阵列天线后而成；其上使用BAES于2004年发展完成的SMTRM GaAs T/R单元（64.4 x 13.5 x 4.5 mm），数量则约为未来正式量产型CAPTOR-E AESA雷达天线上所预定拥有之GaAs T/R单元的75%上下（注1）。
在截至目前约50次总计20小时的飞行测试中，原型雷达只有一个T/R单元发生故障；在测试过程间，两架目标机无论进行任何crossing或weaving机动，原型雷达都能持续侦测与追踪之，甚至当两机紧密编队时，雷达都能将两者区别分辨出来。
研发团队目前把CAPTOR-E正式量产型AESA雷达的开发时程目标放在可于2011年开始正式交货，2012年正式成军；其AESA天线的直径将稍大于现有的机械扫瞄天线，但在重量差别上将不会对台风战机超灵敏但也超不稳定的机身重心造成任何显著影响，不过在造价方面上，CAPTOR-E势必明显高于目前的CAPTOR-M机械扫除雷达。
为了节约成本与赶上服役时程，初期型CAPTOR-E雷达除了全新设计的AESA天线外，其它所有硬软体配备均将延用第二批次型台风战机上CAPTOR-M雷达之规格标准，因此其在模式与功能方面上仍将和CAPTOR-M雷达完全相同，只是在各种功能模式下的性能表现要比其前身强出许多；至于一些让主动阵列雷达与众不同的独特模式与功能，则有待后续升级发展。
至于全面开发完成的CAPTOR-E雷达将会有何面貌与能耐，一份来自BAES的文献报告有着以下的预估：
http://www.iee.org/oncomms/pn/radar/Roulston.pdf
1. 雷达天线使用约1,500个（+/-10%）GaAs T/R模组。
2. 能在损失100 T/R单元的状况下依旧维持相当程度与完整的雷达功能。
3. 同时执行大范围空域搜索与多目标追踪，以及同步导引多枚BVRAAM的能力。
4. 远较机械扫描雷达长远宽广的侦测距离以及目标追踪锁定角度，根据示意图显示，AESA化后的CAPTOR雷达侦侧距离约是现今CAPTOR雷达的1.75倍，加上AESA雷达的目标追踪锁定角度几乎与其目标搜索角度相当，所以其能以BVRAAM进行多目标攻击的空域范围，当是机械扫瞄雷达的十多倍；然而其会以最大水平扫瞄角度范围缩小为代价。
5. 若结合主动阵列天线与机械扫瞄马达，则不但能扫除上述缺憾，还能创造出”真．打即逃”的BVR空战奥义神技（当然啦，此法尚不及使用环视阵列者”360度回马枪”无上奥义之厉害，但是要实现的难度也应该低得多）。
6. 波束塑型控制：能针对传统目标／匿踪目标／旋翼机目标的雷达回讯特色分别与以最佳化的处理。
7. 凝视雷达影像阵列功能（敌我识别／目标辨认，类似IIR IRST的能力，但可能较不受天候影响）。
8. Adaptive Jammer Cancellation。
9. STAP + 2D-Space time filtering科技：能将杂讯与干扰自动排除，同时维持移动目标（即使是低速目标）讯号既有强度，似乎兼具反匿踪／反电子干扰／精确掌控追踪低空低速进袭目标（旋翼机，巡航飞弹等）的多重效能。
10. Bi-static operation（有无人机联合对地打击作战）。
11. 兼具多功能雷达，电子硬软杀，被动电子情报搜集，敌我识别，导航通讯乃至宽频超高速资料链等多重用途功能（换言之，原先靠着战机上各色天线分工方能完成的各种工作任务，现在全由雷达主动阵列天线一夫当关）。
除了CAESAR／CAPTOR-E计画之外，英国方面目前还有两项机载AESA雷达计画在推展中，其中之一是英国国防部出资与责成QinetiQ组织领导的先进雷达标定系统（Advanced Radar Targeting System, ARTS）研发计画，其目标是将目前龙卷风GR4A战斗轰炸机上地貌追衍／地型绘图雷达的机械扫瞄天线换装为主动阵列天线，以研究拓展主动阵列雷达在合成孔径雷达功能与真时目标影像获取等空对地模式领域上的能耐与用途；根据英方估计，龙卷风GR4A战斗轰炸机在换装升级之后，将能大幅提高对空与对地的意识状况掌握能力，明显增加侦测距离与目标影像解析度，以及显著减少雷达的后勤维修需求与费用。
至于另外一项AESA雷达计画则是由BAES的子公司，Selex集团所独资与领导开发，以外销为导向的Vixen 500E，这套拥有500个T/R单元的雷达是当世之间，最为轻巧紧致的战机用X波段主动阵列雷达系统，拥有高达1,000小时的平均故障间隔时数；其在空对空作战时能够同时追踪超过十个的空中目标，在空对地作战时则能提供合成孔径地型绘图，地面移动目标识别，逆合成孔径雷达影像等高档功能，此外在广区域范围内同时侦测追踪多个空中与地面目标，或是同步执行对空与对地模式的能耐也不在话下。目前该雷达系统优先争取中的主要客户为南韩空军的AT-50金鹰轻型战斗攻击机计画，而Selex集团亦准备开发拥有750个与1,000个T/R单元的雷达衍生型，以进一步扩充此一雷达系统的外销潜力范围。
EF-2000 v.s 其它战机（性能诸元比较）：
1. EF-2000 v.s MIRAGE-2000, F-16, and F-18
（海平面高度，两枚短程AAM挂载）
最短起飞／降落跑道距离：
M2000：503公尺／610公尺
F-16C：457公尺／914公尺
F-18C：518公尺／762公尺
EF-2K：300公尺／500公尺（四中二短状况下）
飞行包络线（两枚短程AAM挂载，50%内载燃料，最大后燃推力）
M2000：在57,500英呎(17,526公尺)高度可达1.80马赫极速
F-16C：在49,500英呎(15,088公尺)高度可达1.80马赫极速
F-18C：在54,500英呎(16,612公尺)高度可达1.40马赫极速
EF-2K：在60,000英呎(18,300公尺)高度可达1.85马赫极速（四中二短状况下）
高度36,000英呎 (10,973公尺)处战机极速：
M2000：2,2马赫
F-16C：1,9马赫
F-18C：1,7+马赫
EF-2K：2.0+马赫（四中二短状况下）
加速性能
（36,000英呎高度，初速0.9马赫，两枚短程AAM挂载，50%内载燃料，最大后燃推力）
两分钟后：
M2000：1.85马赫，F-16C：1.75马赫，F-18C：1.62马赫，EF-2K：2.00马赫+
三分钟后：
M2000：2.17马赫，F-16C：1.86马赫，F-18C：1.7+马赫，EF-2K：2.00马赫+
长程空优作战半径：
三万呎高度，0.8马赫巡航时速，二短四中 + 最大外挂副油箱，开战前抛弃油箱，以最大推力进行约五分
钟的高速空战，空战结束后剩下两枚短程AAM随身带回。
M2000（2 Magic +4 MICA +3 tanks）：780 nm
F-16C（2 AIM9 +4 AMRAAM +3 tanks）：710 nm
F-18C（2 AIM9 +4 AMRAAM +3 tanks）：725 nm
EF-2K（2 ASRAAM +4 AMRAAM +2 tanks）：750 nm，10分钟剩余燃油
（PS: EF-2000所用的副油箱的每具燃油容量，只有前三者所用的2/3~1/2）
长程空战巡逻持续时间：
两万五千呎高度，0.8马赫巡航时速，二短四中 + 最大外挂副油箱，距离基地150公里处，返航时带回所
有外挂。
M2000：150 minutes
F-16C：145 minutes
F-18C：140 minutes
EF-2K：180 minutes（距离基地185公里处）
对地打击作战半径：
Hi-Lo-Lo-Hi，4000lb (1,814 kg)炸弹挂载 + 最大副油箱筹载，距离目标约92.5公里处起以时速550节，
高度152m的超低空飞行方式侵攻与脱离，返航时带回自卫短程AAM，副油箱则在用尽后抛弃。)
M2000（八枚Mk 82 + 两具副油箱）：640 nm
F-16C（八枚Mk 82 + 一具副油箱）：410 nm
F-18C（八枚Mk 82 + 一具副油箱）：460 nm
EF-2K（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱）：750 nm
1. EF-2000 v.s MIRAGE-2000, F-16, and F-18
（海平面高度，两枚短程AAM挂载）
最短起飞／降落跑道距离：
M2000：503公尺／610公尺
F-16C：457公尺／914公尺
F-18C：518公尺／762公尺
EF-2K：300公尺／500公尺（四中二短状况下）
飞行包络线（两枚短程AAM挂载，50%内载燃料，最大后燃推力）
M2000：在57,500英呎(17,526公尺)高度可达1.80马赫极速
F-16C：在49,500英呎(15,088公尺)高度可达1.80马赫极速
F-18C：在54,500英呎(16,612公尺)高度可达1.40马赫极速
EF-2K：在60,000英呎(18,300公尺)高度可达1.85马赫极速（四中二短状况下）
高度36,000英呎 (10,973公尺)处战机极速：
M2000：2,2马赫
F-16C：1,9马赫
F-18C：1,7+马赫
EF-2K：2.0+马赫（四中二短状况下）
加速性能
（36,000英呎高度，初速0.9马赫，两枚短程AAM挂载，50%内载燃料，最大后燃推力）
两分钟后：
M2000：1.85马赫，F-16C：1.75马赫，F-18C：1.62马赫，EF-2K：2.00马赫+
三分钟后：
M2000：2.17马赫，F-16C：1.86马赫，F-18C：1.7+马赫，EF-2K：2.00马赫+
长程空优作战半径：
三万呎高度，0.8马赫巡航时速，二短四中 + 最大外挂副油箱，开战前抛弃油箱，以最大推力进行约五分
钟的高速空战，空战结束后剩下两枚短程AAM随身带回。
M2000（2 Magic +4 MICA +3 tanks）：780 nm
F-16C（2 AIM9 +4 AMRAAM +3 tanks）：710 nm
F-18C（2 AIM9 +4 AMRAAM +3 tanks）：725 nm
EF-2K（2 ASRAAM +4 AMRAAM +2 tanks）：750 nm，10分钟剩余燃油
（PS: EF-2000所用的副油箱的每具燃油容量，只有前三者所用的2/3~1/2）
长程空战巡逻持续时间：
两万五千呎高度，0.8马赫巡航时速，二短四中 + 最大外挂副油箱，距离基地150公里处，返航时带回所
有外挂。
M2000：150 minutes
F-16C：145 minutes
F-18C：140 minutes
EF-2K：180 minutes（距离基地185公里处）
对地打击作战半径：
Hi-Lo-Lo-Hi，4000lb (1,814 kg)炸弹挂载 + 最大副油箱筹载，距离目标约92.5公里处起以时速550节，
高度152m的超低空飞行方式侵攻与脱离，返航时带回自卫短程AAM，副油箱则在用尽后抛弃。)
M2000（八枚Mk 82 + 两具副油箱）：640 nm
F-16C（八枚Mk 82 + 一具副油箱）：410 nm
F-18C（八枚Mk 82 + 一具副油箱）：460 nm
EF-2K（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱）：750 nm
核动力坦克 发表于 2011-1-22 11:19
人家都说了看外形，你那么认真干吗
人家都说了看外形，你那么认真干吗
wingtirl 发表于 2011-1-22 17:29
受教了
受教了
F35应该是三点五代机
双风算三代机是没有问题地
双风对欧洲来说是四代机，结果美国的四代机F-22出来后不敢说了，尴尬的被叫做三代半。
百臂巨人 发表于 2011-1-22 11:28
我怎么记得台风比yf22还晚了四年才试飞？
双风对欧洲来说是四代机，结果美国的四代机F-22出来后不敢说了，尴尬的被叫做三代半。
百臂巨人 发表于 2011-1-22 11:28
我怎么记得台风比yf22还晚了四年才试飞？
回复 17# ruok
台风的超巡应该是没有外挂武器的情况下。要知道f15不外挂武器能飞2.5马赫挂满武器后也就1.8马赫左右。另外台风没有应用相控阵雷达，比台风早了好几年的阵风好歹还用了个无源的。最后欧洲技术力量还是很强的，并且对ATF计划多少都有所了解，作为一款94年才试飞的战斗机居然没有隐身考虑？
台风的超巡应该是没有外挂武器的情况下。要知道f15不外挂武器能飞2.5马赫挂满武器后也就1.8马赫左右。另外台风没有应用相控阵雷达，比台风早了好几年的阵风好歹还用了个无源的。最后欧洲技术力量还是很强的，并且对ATF计划多少都有所了解，作为一款94年才试飞的战斗机居然没有隐身考虑？
据说双风有隐身能力，可是我实在没看出哪点隐身了
双风雷达、通信、电传等比土鳖怎样？
发动机与土鳖的比一下怎样？
超巡是看发动机滴，这个指标占了1S
土鳖进步大，不代表就比双风强。改良又不是只有一家这样做
英国钱没了，地球上的殖民地没了，不等于它的工业基础没了。双罗的发动机，没十年估计都没法比的。英国制造航妈的水准，似乎要比这边强。
发动机与土鳖的比一下怎样？
超巡是看发动机滴，这个指标占了1S
土鳖进步大，不代表就比双风强。改良又不是只有一家这样做
英国钱没了，地球上的殖民地没了，不等于它的工业基础没了。双罗的发动机，没十年估计都没法比的。英国制造航妈的水准，似乎要比这边强。
夏风 发表于 2011-1-22 18:35
在台风之前欧洲也没有什么实用化的隐身战斗机技术吧？如果硬要在EF-2000上实现完全隐身化恐怕投资就要大幅增长了，即便搞出来能买得起的数量也要大幅下降了。
在台风之前欧洲也没有什么实用化的隐身战斗机技术吧？如果硬要在EF-2000上实现完全隐身化恐怕投资就要大幅增长了，即便搞出来能买得起的数量也要大幅下降了。
回复 20# duan870445
10号 到现在电子设备性能数据还没解密,相比比16,18在很多方面还是有优势的
10号 到现在电子设备性能数据还没解密,相比比16,18在很多方面还是有优势的
据说这玩意就是MD黑掉的，现在看来MD真有眼光，除了不能控制的TG和毛子以外，成功的控制了实用化战机隐身技术的扩散，确保了自己的优势。即便别人开发出来，MD也早就研制出下一代隐身技术并对第一代隐身技术的优缺点了如指掌可以开发出对抗的措施
台风动力不错，但说超巡我不信，另外双风航程不算杯具吧，特别阵风
個人覺得可以降低所謂的“四代”標準，把二風和超級大黃蜂都算進去吧，至於“鷹獅”，還是三代半比較好，當然“鷹獅”NG也可以算是這樣的四代了……最根本的原因是，他們足以對三代機構成殖民威脅……
双风好像就是最早被人称做三代半的战机吧