（原创）客车整修、鉴定的那些事儿

谈起旅客列车整修和鉴定的那些事儿，说起来真是一言难尽。从某种程度上来说，这里面林林总总可以代表铁路基层的真实现状，以及现行体制的种种顽疾和无奈。

   那么，什么是整修呢？这就要先从车辆的修程谈起。

旅客列车天天在线路上跑，肯定有损耗，其技术状态不断下降。列车每次到达终点站后一般都要进入车库进行检修，修完后再重新调入车站重新始发。因为库停时间短，因此日常检修只能是对一些重点故障进行处理，其他小毛病慢慢积累下来，这车况就每况愈下了。加之最近这十几年来，铁路共进行了六次大提速，列车密度大为增加。而车辆的保有量增长滞后于运能增长，加之即使是有那么多新造车，但检修台位早已饱合，因此许多旅客列车到站后如果距下次始发时间太近，干脆就不再入库检修，直接站折。因此，每隔一定时间，车辆就得有一个有别于日常检修的维修过程。

过去，这个修程是按时间来划定的，即每隔半年做一次辅修，这个主要是在保持列车编组完整的情况下对列车走行部进行维修。每隔一年半做一次段修，就是将这辆车从列车编组中解下，用另一辆同型车替代，解下来的车进入段里的检修台位进行局部分解检修，验收合格后再恢复原编组。每隔七年半，车辆就得送回生产厂家进行全面分解检修了。当然了，这个时间只是个大概值，实际工作中因为车辆周转不过来等原因，允许修程延期半年至一年。但如果超过定检期时间太长，这辆车的车况肯定够呛。要是在局管内还能想办法咬咬牙、睁只眼闭只眼，可要是这辆车路过外局地面，外局的列检所一看车端部涂打的定检标记，立刻会将这辆车强行扣下来。旅客列车在中途被强行扣车那可是大事，铁道部立即会知道，扣车的列检所算是立功，而被扣车的单位就得老老实实给铁道部一个交代，接受处罚了。

现在，这个修程改为按车辆实际走行公里计算了。车辆走行了20±2万公里做A1修，也就是原来的辅修；走行了40±10万公里做A2修，也就是简易段修；走行了60±20万公里（普通客车）或80±10万公里（快速客车）做A3修，相当于段修；走行了240±40万或距新造或上次厂修10年以上的返回制造工厂做A4修，也就是厂修。

应该说，以实际行驶里程来决定修程要比仅以时间划线要科学合理得多。况且

而所谓整修，就是旅客列车在常规的修程之外，有别于日常检修的一种修程。细分一下，整修又分为两种情况。

一种情况是需要利用库存的一些零散车辆临时编一列旅客列车，例如临客或旅游专列，或者刚从南车、北车集团接回来的新造车要上线，都必须经过几天的整修，鉴定合格后才能上线运行。库存车编成的列车上线前需要整修一遍，这大家都能理解。因为即使是好车，放在库里长时间不用，其技术状态也都在持续下降中。而刚从厂里接回来的新车上线前为什么也要整修呢？因为这些崭新出厂的新车到处都是毛病，不彻底整修一遍根本没法用，说句不客气的话，其技术状态甚至未必比得过库存的旧车。这里面的事说来话长，有空我另写一篇谈谈厂家的那些事儿，在此暂时不深谈。

而另一种情况就是旅客列车在经过一个高强度的使用周期后，由于各部损耗太大，所以必须进行一次有别于定期检修修程的集中整修。

例如，每年春运结束后，因为超员、超载、超负荷运转，列车都已破烂不堪，因此每年春运正式结束后，三月至四月底都要进行一次春季整修。每年暑运开始后不久，大约从八月中旬开始至十月上旬，都要进行一次秋季整修。国庆黄金周及新老兵运输结束后，利用春运开始前的一段时间，进行一次春运防寒整备整修。

这一年三次整修中最为重要，各级领导也最为重视的就是秋季整修，因为部里每年都要组织全路秋季鉴定，成绩和名次不仅关系路局的荣誉，更关系到相关领导的脸面和仕途。

整修又分为甩车整修和不甩车整修。

所谓甩车整修就是先整修完一列车，然后用它将运行中的旅客列车替换下来，替换下来的列车再集中进行整修。

所谓不甩车整修，就是利用旅客列车入库检修的时间突击进行整修。因为库停时间短，因此在短短的库停时间内是根本不可能干完活的，干不完的活儿只能等该趟列车下次入库检修时再继续干。因此不甩车整修的时间拖得很长，效率低下，而且日常检修人员和整修人员互相扯皮的现象极普遍。人家说两个和尚抬水喝，但事实是两个和尚没水喝。

近年来，不甩车整修的比例在迅速增长。那么，明知有这么多弊端为什么还要这样安排呢？

答案是因为万般无耐。因为近十年来铁路不断地进行技术升级改造，开行的旅客列车越来越多，检修股道和台位根本就不够用了，连应付日常入库维修都非常困难，不得已只能采用尽力压缩入库检修时间的办法，匆匆检修后立即拉到沿线存车线上，等快到下一个始发点了，再拉到站台上去。空出的股道得赶紧让其他列车入库检修。

这几年，随着高铁的大发展，动车组的保有量急剧增长。作为铁路的宝贝疙瘩，动车组是处处享有绝对优先权的。因为动车现在是中国在民用工业领域里为数极少的对得起“联合国五常任委”身份的名片和金字招牌。是“中国制造”摆脱低端和粗制滥造，在全球树立全新“中国制造”形象的一大品牌。也是486任内为数不多的拿得出手的政绩之一。有多少国内外心理阴暗的人眼巴巴地等着看中国高铁的笑话，好以此大做文章呀？因此，“动车无小事”不仅仅是部里提出的一句口号，而是实实在在地、彻彻底底地贯彻到了铁路日常工作中的每个细节之中。但这样一来，本就十分紧张的检修资源又必须无条件地为动车组让路，其他列车的检修资源就越发地紧张了。

有朋友可能要问了，为什么不能增加检修股道和检修台位呢？谈何容易呀？首先就是你上哪儿弄地皮去？这年头弄地皮容易吗？更何况不是说随便给块地你就能用的，得综合考虑行车组织，生产调度等各方面的需求。而大型国企在地方各级政府眼里就是唐僧肉，见者有份，能撕就撕，能咬就咬，不宰白不宰。一句话，写政府工作报告，对着镜头作秀喊口号实在是太容易了，但在中国，做成一件具体的事实在是太难了。

甭管是甩车整修，还是不甩车整修，从保证旅客生命财产安全的角度来说是非常必要的。但据我多年观察，其中的弊病总结起来就八个字“耗费巨大，矛盾重重”。

先说这个“耗费巨大”，这一方面是因为铁路配件价格高得离谱，另一方面原因是现场作业浪费严重。

铁路配件是由全国各地的制造商提供的，铁路是半军事化，是一些人眼里“计划经济的最后堡垒”，而这些制造商们，却是彻彻底底的市场经济。火车票可以十几年不调整，但铁路配件可是随行就市，这十几年来一直涨得没完。

部里确实也引入了竞争机制，只要你的产品能符合我的要求，我就可以把你列入采购名单中，各单位可以自行决定买哪家的配件。所以，列车的防滑器就有铁科研、四方、萨伯、科诺尔等几个型号，电茶炉就有四方、盛华远、威斯德、剑湖等数个型号。表面上看似乎有竞争，但各家的产品配件基本上不通用。你用一家的产品，就只能采购这家的配件，那配件就是个宰人的价。你想弃用，那采购的配件也就变成了一堆废物，浪费更大。

而现场浪费严重这个问题呢，仔细分析，又存在以下三种情况。

第一种情况：职工技术水平低下，而且非常懒惰。这突出表现在上部空调、电茶炉、配电柜、电暖器、照明灯具的维修中。我们的职工学技术的积极性远不如从前了，上车维修时都空着手，看到故障后也没人认真分析和查找故障点，而是直接用对讲机叫同伴到料库领配件，然后实施换件修。运气好的，换一个配件故障就消除了，于是一切OK，打道回府，换下的故障配件就这么往车上随手一扔。其实许多故障配件都只有一点小毛病，比如说保险丝断了，继电器内部积尘导致接触不良，只需要简单维修就能再利用。但遗憾的是，没有职工这么干。如果运气不好，换一个配件没能解决问题，那就继续换下一个配件，一个个换下去，直到故障消除为止。问题是前面换下的配件其实全是好的，但职工们也就这么随手丢弃了，没有人心痛国家财产。

我与职工们就这个问题进行过交流，大家的意思是这些配件那么重，本来上班就累，要背着这些东西走那么长的路，谁乐意呀？辛辛苦苦一个月，铁路上就给开那么点钱，哪里犯得着那么卖力。再说了，节约材料对自己有什么好处呢？省下的钱自己拿不到，还不是让当官的给吃吃喝喝掉了？

第二种情况，就是职工利用整修的机会囤积材料

这是为什么呢？因为一来自动车组开行以来，因为耗费巨大，铁路只能靠压缩普通列车维修成本的方式，将有限的维修资金向动车组集中。因此各级修程的费用一砍再砍。我举一个例子，列车各种定期检修修程的费用是由部里统一规定的，九十年代中期的时候，段修一辆车，上面给两万五千块的费用，到了这几年，这个费用给砍成了八千块，而从九十年代中期到现在，物价涨了多少？给的检修费用少了，但该干的活儿却一样不准少，这车辆要是因为维修不到位而出了事，处罚是极严厉的。铁路上是半军事化单位，就是如此地不讲道理。所以职工们也就动起了脑筋，你日常检修费用不是卡得很死吗？那到整修的时候我就趁机多领些料，囤起来慢慢用。另外，有些民用材料自己家里装修也是可以用的，大家靠山吃山，动这脑筋的人也不在少数。有时候，职工们这方面玩的比较离谱。有一个真实的案例：一个仅有二十个人的班组，居然在一个月内领了一千多筒玻璃胶。而正常情况下，这个班组一个月有个十几筒玻璃胶就足够用了。所以领导查帐后气得暴跳如雷，公开叫骂你们这帮家伙是拿玻璃胶当饭吃呀？还是家里开了店，直接拖出去卖了？

另外，职工们囤料还有一个理直气壮的理由，那就是料库工作效率极差。料库里养的全是一帮大老爷，整天里迟到早退吹牛皮，就连发个料也懒得动一步，收下料票后让职工自己去库房取料。由于现在上峰强调料库要“零库存”，随要随申请，最大限度地压缩库存，加快资金流动，于是许多情况下职工要干活就要提前申请材料。可这帮爷的效率实在是低，往往申请计划做完了，十天半个月能到货就算是快的，一个月才能领到东西那也司空见惯。为什么呢？因为你急他不急呀，上峰追究下来，他就说自己早就联系了，是其他环节出了问题。而事实上呢，你的申请单递给他，他往抽屉里一塞，十天半个月后才想起来那是稀松平常的事。最要命的就是料库的人业务素质极其低下，职工报上来的配件不但要写明白型号、生产厂家，而且要拆一个样品给这帮大爷，否则就甭想保证人家进货时能进对。进错了货，再退货，再重新进，这一来一往，黄花菜都凉了。料库的人不急，可职工急，因为不能按时完成维修任务，让列车带病出库往往是要考核的。当然了，你可以说因为料库不能及时提供配件，可扯皮来扯皮去，终归要落实考核，而事实上鲜有考核料库责任人的事情发生，一切都还得一线职工扛着，所以职工们一般或多或少地都会平时攒点配件、材料，以应不时之需。

料库的这些事，领导们都知道，然而因为种种原因，无法根治这个顽疾。顶多是一些非常时期，比如铁道部要鉴定了，大领导亲自坐镇料库协调材料、配件的问题，这时候情况才会好些。但大领导毕竟不可能天天把自己降格为料库主任，所以风头一过，一切照旧。

然而，囤积配件是会造成极大浪费的。因为各厂生产的不同批次车辆所采用的设备有所不同，而厂商的配件不通用。遇上跨局调拨转属车辆，或者现有车辆改造，一旦原设备没了，囤积的配件就成了一堆废铁。而且车辆配件中有许多橡胶、塑料件，摆在那里不用，时间一长也会老化，老化到一定程度，虽然是全新品，但也只能报废了。

因为是公家的料，所以没有人心疼。囤积的配件浪费就浪费了，大不了再重新囤积呗。单位上经常会有机构、人员调整，经常会搬家挪地方。班组每回搬家都会“变”出一大堆材料、配件，因为嫌重，于是便都遗弃了事。甚至于每次搞标准化重新进行更衣柜、工具柜定置管理时，都会发现许多“无主”的柜子，有的是因为主人已经调离，有的是因为年代久远，主人已经不记得自己还有这么一个柜子了。上面要搞标准化，那么这些清理出来的柜子就得存到杂物库里，可一搬起来，却发现死沉，四个人抬都累得够呛，于是领导特许砸开柜子清空。等砸开一看，我的老天爷，就是个杂货铺呀，什么年代，什么规格的车辆配件都有，许多因为年代久远已经淘汰了，就是没淘汰的，大半都因为存放时间过长而不堪使用了。粗略估算，每回这样清理柜子，清出来的配件都价值数百万元。这也就是国企，换成私企，就这么个折腾法，就算是比尔盖茨那也得破产。

第三种情况，那就是盗窃国家财产。

盗窃的主要是柴油、电线等民用物资，手法不一而足。有些人理不直还气壮，说啥子物价天天涨，而工资却在低水平徘徊，不捞点外快怎么行？胆小的也就是嘴巴上叫叫，到网上做做愤青，胆大的就想办法盗窃了。保卫部门当然也抓，但有些人就有侥幸心理，认为没抓到我就赚了，抓到了算我倒楣。这个问题大家可以想象，我就不具体说了。

针对这些浪费现象，上级一级压一级地要求节支降耗，提高效益，并且逐级制订了指标。具体举措也有，比如说回收部分领料权，非得主管领导一枝笔签字料库才认帐；比如说对一些消耗的大头，比如说发电车的柴油使用情况制定最高消耗量，超标即考核等等。

但据我观察，虽然每级领导大会小会喊得凶，具体措施、指标也有，但给我的感觉就是雷声大，雨点小，板子高高举起，却轻轻落下。除非上级逼得太紧，而且真正威胁到相关领导仕途前程的时候才会真正抓几天，否则的话也就那么一回事，时间一长职工们也都习惯了，权当耳旁风。

为什么会这样？我与一些中层领导私下交流过。他们认为以前也搞过成本节约活动，大领导承诺到时候按比例提成奖励，但事后却食了言，所以大家都不再干这样的傻事了。而且如果今年的成本真压缩下来了，上面一看，原来你大有潜力可挖呀，好吧，今年的节余提成奖励给你，但明年我制订生产成本指标的时候，就大力压缩，顶多让你拿这一年的奖励，但这一年过后，上级给的成本指标大大压缩了，你的日子就非常难过了。而且随着年复一年车辆折旧，维修成本事实上会逐年上涨，但上级可不跟你讲道理，就这么砍成本。再说了，水浑了才好摸鱼，这个盘子做大了内部才能有操作空间。因为上级不断地砍费用，平常办公室里要添置个什么呀，要想给职工办点实事呀（例如一年三节，没有钱发过节费，就只能想办法搞袋米，搞壶油发给大家，费用从生产成本里变通），应付上级领导检查时的迎来送往费用呀，不都得想办法从生产成本里出？所以呀，甭管上级怎么叫得凶，逐级都有抵触情绪，都有变通手法。领导们说了，会叫的孩子才会有奶吃，我成本超得厉害，你再扣钱也总不能让我连基本的吃饭钱也没了吧？我会到处申诉呀，你成本压得这么厉害，让我怎么保证列车安全？出了事算谁的？叫得多了，领导一看这成本实在是压不下来呀，渐渐地也就算了。谁要是死心眼真做老实孩子，到最后饿死的肯定是他。

前些年，本人狗拿耗子多管闲事，就这成本问题或书面或口头给各级领导提了些建议，归纳起来大致有以下几条：

1、大领导要说话算数，否则折损威信。答应给下面的节约提成不应该以任何理由赖帐，而且不要做头一年降成本得奖励，第二年减指标让人家没法过日子的事。即使要做，指标也得合理可操作，不能拍脑袋一刀切。

2、班组包车干活，将成本指标层层分解落实到班组及个人，节约有奖，超支有罚。加强监督力量，深入细化成本核算。

3、针对整修成本超支太多，可以在现场调研的基础上规定各种耗材的班组最高领用量，这个规定值比实际需求低百分之十左右。然后给主管副主任一批机动领料权，用以在各班组之间调剂。避免因为指标一刀切导致各班组因车况不良而造成松紧不一，以致有人饿饭，有人撑死的问题。同时也可以调动副主任们的积极性，让他们不再抱怨自己是有职无权的“大工长”，同时也可以将大主任从这些具体的事务性工作中解放出来，真正落实逐级管理，逐级负责。大主任只要管好副主任们就行了，各副主任各自管好自己分工范围内的班组。这样也可以极大地缓解管理层中的种种矛盾。省得大主任累死，副主任闲死，两边还都有怨气。

4、实在要逐年减指标，也应该温水煮青蛙，徐徐推进，不可一步到位。

5、针对囤料问题，一方面严格控制各班组每月领料量，另一方面可采用突然袭击的办法。趁哪天职工们都在场，突然命令全体开柜检查，也不用处分囤料人，只要将搜出的各种配件集中起来登记数量，通知料库这批料未用完前不准再进料，谁需要谁找领导批条，谁来领就算哪个班组成本，囤料班组等于一批货重复出了两次料单，核算成本时如果超支就严格考核。

6、领料单一式两份，领料人保留副本，注明时间，双方签字交接。若因料库不能及时进货导致车辆带病出库，一切责任归料库，考核经办人。

你还别说，大领导还真给面子，没过多久就回复我说，以前的事他不清楚，询问过前任领导，说话不算数那是没影的事。况且领导换了多茬，他肯定不能对以前的事情负责。得，大领导的回复和中层领导们愤愤不平的抱怨完全对不上号，看来这潭水混得很，咱还是别趟这潭混水为妙。

至于其他几条，领导们说值得认真考虑，可最终都以“工作量太大，太复杂不具可操作性，不够人性和谐”之类的理由给和谐掉了。

我想了想也是，当家有当家的难处，不当家的恐难真正体会得到。咱不在其位，还真是不谋其政为好。

再说这个“矛盾重重”

因为参加整修的有地面检修人员、车辆乘务员、大集体，委外单位等等，大家虽然各包一摊，但结合部扯皮的事是层出不穷。这里面的事太多太碎，就不具体说了。

就大伙儿的情绪来说，个个都有一肚子的委屈。

车辆乘务员说了，国家规定每周四十小时工作制，可我们火车不开就得提前上岗准备，火车到站后还得入库作业，算下来远超四十小时，但铁路上根本无视劳动法，没有相应的补偿。春运强制要求加班套跑，最高记录一个月没法回家，我不乐意都不行。开车后吃不好，睡不了，整天提心吊胆提防各路检查组，稍不留神就被扣钱。这几年铁路减员增效，不知道哪个缺德的领导一拍脑袋，局管内的车取消运转车长，由车辆乘务员代行运转车长职责。这边车务段几百名运转车长歇业转岗，收入减少一大块，怨声载道。那边我车辆乘务员一个人干两个人的活儿，你每月就给我七十五块钱的津贴。试问一个运转车长的收入仅仅有七十五块钱吗？要命的是，这七十五块钱还很难拿到手。有一大帮子安监在对讲机里临控着呢，司机询问尾部风压，三次询问不回答，这罚款单就立马下来了。整得你成天抱着对讲机根本睡不了觉，自己的本职工作也没法再做了。现在倒好，入库整修，还要让我干这干那，我不干！

地面检修人员说了，你车辆乘务员一个月有半个多月在车上吃饭，吃饭不要钱，还有伙食尾子节余，这一进一出给你家里省了一笔开销。你们在车上就是吹牛皮，泡妞，拉关系，宰猴子，搞捎买带捞外块，列车运行途中真正遇到故障你们就干瞪眼没辙。实际上保证列车运行安全的重担全压在地面检修人员身上。最气人的就是铁道部领导们坐车，你们利用在车上能接触领导的机会，一个劲地跟领导诉苦，结果领导们下令将乘务员的岗位工资提高到十六、七档，把地面检修人员的档序给降了下来，二者差距拉开到了四、五档。要知道，每高一档，工资实发就高个八、九十块，如此算来地面检修比乘务员每月少拿四百多块钱。而且每次调工资都是按岗位档序调，岗位越高越有利，岗位越高缴的三金越多。因此岗位工资一拉开差距，将步步吃亏。问题是列车的安全主要是由地面检修人员把控的，这样本末倒置明显不合理。全国各铁路局都向部里强烈反映过，部里也多次派员下来调研，结果都是不了了之。更让地面检修人员气愤的是，这乘务员们拿的钱多还不愿干活，有事就往地面检修赖，长此以往，乘务员们的技术水平急剧下降。这几年铁道部加大了技师培养力度，甚至许多列车不具备技师资格就不能担当乘务员。而基层的情况根本不是公平地选拔、评定技师资格，而是采取割麦子的方式就地提拔。你已经在跑这趟车了，这趟车必须技师跑，所以你被提拔为技师的可能性接近百分之百。至于必须的各种考试，没办法，走走后门，没有过不去的坎。一旦技师证书到手，每月又可加一百块钱。于是在乘务员，尤其是某些高等级列车的乘务员中，甭管阿猫阿狗，甭管技术水平有多烂，甭管日常工作做得有多差，摸错了都是技师头衔。这能让地面检修人员心理平衡吗？

大集体的职工们年龄大，文化程度低，主要从事一些技术含量不高的体务活儿，比如说刷油漆，修窗户，修锅炉，缝补座椅和地面皮垫，修门锁之类的活儿。这集办人员总认为主业剥削了他们，总觉得心理不平衡。所以做起事来能忽悠就忽悠，那活儿粗糙得很。

委外单位的职工干活比正式职工要细致得多，但收入却少得多。而且遇上事开起分析会来，一般主业都是尽量让委外单位的背黑锅。长此以往，心里能没有委屈吗？

面对职工们如此心态，领导们毫无办法。这要整修鉴定了，乘务员们就是不肯干活，或者说摆个干活的姿态，但就是在那里磨洋工。结果把领导们给急坏了，这种状态去参加整修鉴定，肯定成绩一塌糊涂，肯定得被上级骂死，闹不好领导的乌纱帽就保不住了。领导一急眼，就只能组织管理人员和技术人员上车帮车辆乘务员干活儿。车辆乘务员一看，好呀，你们来干活儿了，那我就休息吧。结果乘务员们都给惯坏了，索性啥活儿也不肯干了，反正到时候鉴定时过不了关，你们领导自然会组织人上车帮我干活儿。

这么一搞，地面检修人员就骂开了，好呀，你能帮车辆乘务员干活儿，为什么不能帮我们干活儿呢？光会欺负老实人呀？

管理人员和技术人员也开骂，奶奶的，老子手头上有一大堆正经工作要干，却被派来给人擦屁股，于情于理都说不过去呀，你领导难道不知道这是饮鸠止渴的做法吗？

领导那里也是一肚子的无奈。领导说了，我要是私人老板，早就把这样光吃不做的员工给开除了。可这是国企，你办不到。按说这样的人应该调离乘务岗位吧，可中国的事情复杂得很，越是吊儿郎当的人就越惹不起。不信？你试试看。你前脚将他调离，马上就会有各路领导来“询问”，安排谁上车，不安排谁上车，谁上哪条线路，都不是本级领导真正能拍得了板的。在这种情况下，你又能怎么办？眼看部鉴定在即，只能是万般无奈地组织技术人员和管理人员上车帮这群大爷擦屁股。

领导们为什么会如此看重部鉴定呢？那是因为这关系到路局和站段的荣誉，关系到领导一年的工作业绩。

所谓部鉴定，是指每年秋季，铁道部会出面组织，在北京、上海、广州三个点对各路局进京、进沪、进穗的列车进行一次质量对规鉴定，鉴定的成绩综合打分排序，然后全路通报。

每年的十一黄金周前，进行进京车鉴定。十一黄金周后，同时进行进沪、进穗列车质量鉴定。这个鉴定里，进京车鉴定是重点。进京车里，高档列车是重中之重。

对于部鉴定，除了北京、上海、广铁集团以外，其余各路局都非常重视。这三个局为什么不那么重视呢？因为人家是坐庄的。甭管哪个路局做东鉴定，都要给这三个局面子。我的列车质量再不好，最后你都不敢给低分。既然不用那么费神费钱地搞列车整修都能获得好名次，那还会有谁下血本整修呢？

为什么必须给这三个局面子？因为这三个地方是中国的政治、经济中心，各路开往这三个地方的列车非常多。平时需要人家关照的地方多了去了，你要是不识相，那我就公事公办，平时你开到人家地面上的列车发现什么车辆重点故障我就按规定上报扣车，看你吃不了兜着走。你要是搞好关系，关键时候人家会组织力量帮你安全过关，大伙儿统一口径瞒住铁道部，大事化小，小事化无，多和谐呀？

每年铁道部秋季鉴定前，都会发电报确定今年由哪个局做东。所谓做东，就是指负责代表铁道部鉴定的技检人员由该路局负责派出。这个做东是由十八个路局（集团公司）轮着来的。

这些技检人员一般都是各个铁路局从下属车辆段的质检人员中抽调的，由路局车辆处客车科负责带队。

每年鉴定前，各个路局都会采办一批当地的土特产到做东的铁路局拜会一下，吃吃喝喝拉拉关系。与此同时，北京、上海，广州三个车辆段你也得上门拜码头。因为人家虽然不做东，但人家是地主。你的车到了人家地面上，什么时候进库，什么时候鉴定可是由这三家地主事先确定的。谁都想多一点最后临阵磨枪的时间，谁都不想当出头鸟，所以这个码头一定要拜。

部鉴定时，由于时间紧，要鉴定的列车多，所以并不是一整列车都鉴定，只是抽一些重点车鉴定。哪些是重点车呢？发电车，餐车，软卧，靠近软卧的几节硬卧，靠近餐车的几节硬座车是必看的，其他的车就不是重点了。

所以，在临近部鉴定的时候，各车辆段都会集中大量人力对这些重点列车进行最后的突击。为了鉴定时少让鉴定组找到故障，大家还想了许多办法。比如说给台车喷上油漆，这样不仅外表光鲜，而且由于油漆覆盖的缘故，即使有哪个螺母稍微松了点，鉴定组照常规用检点锤一敲，也未必能发现。一句话，这么做可以掩盖一些小毛病，只是花的成本不菲。

可是再怎么整修，车辆都绝不可能一点毛病都找不到。所以鉴定时，要组织维修人员跟着这趟列车进京鉴定，好在路上随时处理一些小故障。另外，列车停在库里和在线路上运行时状态不同，有些动态故障非得在运行当中才能发现毛病到底在哪里。这就需要随车鉴定人员随时抢修。

此外，各路局还会组织鉴定先遣组，带上工具、材料和备件提前进京。他们主要干些什么呢？举个例子。比如说某局某趟列车早上八点到北京，那么先遣组人员凌晨两点带上工具、材料从北京坐车出发，凌晨四点到达保定，然后就在保定的站台上等着自己的那趟列车到达。车到后，先遣组人员上车会同随车鉴定人员共同处理故障。直到列车到达北京参加鉴定为止。这叫临阵磨枪，不快也光。

如果发现有一时处理不了的故障怎么办？一般都是让车辆乘务员将故障填写到“181”本上。列车鉴定前，将这个故障记录拿给鉴定组看，这就证明这个故障我途中已经发现了，准备回家后汇报处理，所以这个故障不能算在成绩里。这种办法对付一般的故障还行，但有些严重的故障，比如说D类故障，甭管你汇报了没汇报，只要鉴定组发现了一个D类，人家立马收工下车，这趟车直接判定为不合格列车，不需要再继续鉴定了。

车到站后，根据折返时间长短，具体又分为在站台上鉴定和入库鉴定。在站台上鉴定是各路局巴不得的事情。因为由于站台的遮挡，鉴定人员只能在反月台看车，这样规定的车辆里有一半的走行部你是看不到的。既然看不到，肯定也就发现不了故障，故障少了，鉴定的分数就好看了。

鉴定时，本趟列车的乘务员必须在列车尾部列队，由车辆乘务长向鉴定组汇报情况。标准的汇报词在出发前就已经统一写好发到乘务长手里，只需要背熟即可。汇报完毕，鉴定组组长宣布本趟车哪几辆车参加鉴定，报出车号。随后，鉴定组成按照检车、车电、发电车的分工范围，开始看车。这时，被鉴定列车的随车鉴定人员也按工种跟随在鉴定人员后面。他们背的工具代里除了工具、材料和配件，还有高档香烟。

这些高档香烟都是单位上统一买的。目的就是每当鉴定组发现一个故障时，跟随在其后的鉴定人员立即掏出一包香烟塞给人家，并当场将这个故障修复，然后请人家高抬贵手，就当这个故障从来就没存在过，别往故障单上记录。所以，有经验的鉴定组成员在参加鉴定时，一般都会穿比较宽松，肥大的衣裤，甚至会在里面改出几个大兜，专门用来装这些别人老区的高档香烟。你看车越认真仔细，查出的故障越多，所以能得到的高档香烟越多。一天下来，弄几条高档香烟是轻而易举的事情。

如果当天鉴定的列车质量实在太差，香烟不可能解决问题。这就需要带队的路局领导晚上到鉴定组的驻地去拜会鉴定组的带队领导了。除了红包，一些吃的，喝的也必不可少。因为红包领导们直接进自家腰包了，这些吃的，喝的可是鉴定组的质检人员分的。所以一到晚上，每当某局的领导拜会完走人，鉴定组的带队领导都会通知手下，赶快到我房间里把那些成箱的吃的、喝的拿到你们自己房间里去分给大家，腾出地方来好接待下一拨前来深夜拜会的兄弟局带队领导。

大家都这么干，那么最后的打分排名就是大学问了。得综合考虑方方面面的因素，最后出笼的成绩就是各方协调的结果。当然，甭管列车有多烂，北京、上海、广铁集团的成绩照例是名列前茅的，其他各个局上窜下跳争取的只是自己今年的排名是高于去年还是低于去年。

对于这个鉴定，地面维修人员都争着要去随车鉴定。因为虽然是铁路职工，但许多人平时根本没时间出远门，出去一趟，尤其是去北京，在鉴定结束后还能想办法找几个旅游点开开眼界。如果成绩好，领导一高兴，还能组织大家在北京找一家中档的馆子打打牙祭。因为鉴定时，大伙儿得跟着车走，得在鉴定组开始鉴定前最后临阵磨磨枪，所以吃饭根本没有点，肚子再饿也得以鉴定为重。说实话，随车鉴定很辛苦，所以鉴定完了，领导给大家放天假，到处转转，打打牙祭于情于理也说得过去。

这是部鉴定的基本情况。等进京、进沪、进穗列车铁道部都鉴定完了，剩下的车则由各路局自行组织路局鉴定。鉴定的内容和部鉴定完全一样，只是鉴定人员由路局下属的车辆段互相派。你鉴定我的车，我鉴定你的车。你要是把我的车往死看，那我也以牙还牙。所以到最后一般都是双方领导坐下来谈谈，互相倒倒苦水，拉拉家长，也就和谐了。

这个路局鉴定按规定是要按故障扣钱的。但是因为现在铁路的实际情况，实际上可以让你扣的钱并不太多。而且现在为了和谐，一般都不会扣得让你连基本生活都保障不了。所以从上到下，各级的重视程度和部鉴定相比，一个天上，一个地下，不可同日而语。谈起旅客列车整修和鉴定的那些事儿，说起来真是一言难尽。从某种程度上来说，这里面林林总总可以代表铁路基层的真实现状，以及现行体制的种种顽疾和无奈。

   那么，什么是整修呢？这就要先从车辆的修程谈起。

旅客列车天天在线路上跑，肯定有损耗，其技术状态不断下降。列车每次到达终点站后一般都要进入车库进行检修，修完后再重新调入车站重新始发。因为库停时间短，因此日常检修只能是对一些重点故障进行处理，其他小毛病慢慢积累下来，这车况就每况愈下了。加之最近这十几年来，铁路共进行了六次大提速，列车密度大为增加。而车辆的保有量增长滞后于运能增长，加之即使是有那么多新造车，但检修台位早已饱合，因此许多旅客列车到站后如果距下次始发时间太近，干脆就不再入库检修，直接站折。因此，每隔一定时间，车辆就得有一个有别于日常检修的维修过程。

过去，这个修程是按时间来划定的，即每隔半年做一次辅修，这个主要是在保持列车编组完整的情况下对列车走行部进行维修。每隔一年半做一次段修，就是将这辆车从列车编组中解下，用另一辆同型车替代，解下来的车进入段里的检修台位进行局部分解检修，验收合格后再恢复原编组。每隔七年半，车辆就得送回生产厂家进行全面分解检修了。当然了，这个时间只是个大概值，实际工作中因为车辆周转不过来等原因，允许修程延期半年至一年。但如果超过定检期时间太长，这辆车的车况肯定够呛。要是在局管内还能想办法咬咬牙、睁只眼闭只眼，可要是这辆车路过外局地面，外局的列检所一看车端部涂打的定检标记，立刻会将这辆车强行扣下来。旅客列车在中途被强行扣车那可是大事，铁道部立即会知道，扣车的列检所算是立功，而被扣车的单位就得老老实实给铁道部一个交代，接受处罚了。

现在，这个修程改为按车辆实际走行公里计算了。车辆走行了20±2万公里做A1修，也就是原来的辅修；走行了40±10万公里做A2修，也就是简易段修；走行了60±20万公里（普通客车）或80±10万公里（快速客车）做A3修，相当于段修；走行了240±40万或距新造或上次厂修10年以上的返回制造工厂做A4修，也就是厂修。

应该说，以实际行驶里程来决定修程要比仅以时间划线要科学合理得多。况且

而所谓整修，就是旅客列车在常规的修程之外，有别于日常检修的一种修程。细分一下，整修又分为两种情况。

一种情况是需要利用库存的一些零散车辆临时编一列旅客列车，例如临客或旅游专列，或者刚从南车、北车集团接回来的新造车要上线，都必须经过几天的整修，鉴定合格后才能上线运行。库存车编成的列车上线前需要整修一遍，这大家都能理解。因为即使是好车，放在库里长时间不用，其技术状态也都在持续下降中。而刚从厂里接回来的新车上线前为什么也要整修呢？因为这些崭新出厂的新车到处都是毛病，不彻底整修一遍根本没法用，说句不客气的话，其技术状态甚至未必比得过库存的旧车。这里面的事说来话长，有空我另写一篇谈谈厂家的那些事儿，在此暂时不深谈。

而另一种情况就是旅客列车在经过一个高强度的使用周期后，由于各部损耗太大，所以必须进行一次有别于定期检修修程的集中整修。

例如，每年春运结束后，因为超员、超载、超负荷运转，列车都已破烂不堪，因此每年春运正式结束后，三月至四月底都要进行一次春季整修。每年暑运开始后不久，大约从八月中旬开始至十月上旬，都要进行一次秋季整修。国庆黄金周及新老兵运输结束后，利用春运开始前的一段时间，进行一次春运防寒整备整修。

这一年三次整修中最为重要，各级领导也最为重视的就是秋季整修，因为部里每年都要组织全路秋季鉴定，成绩和名次不仅关系路局的荣誉，更关系到相关领导的脸面和仕途。

整修又分为甩车整修和不甩车整修。

所谓甩车整修就是先整修完一列车，然后用它将运行中的旅客列车替换下来，替换下来的列车再集中进行整修。

所谓不甩车整修，就是利用旅客列车入库检修的时间突击进行整修。因为库停时间短，因此在短短的库停时间内是根本不可能干完活的，干不完的活儿只能等该趟列车下次入库检修时再继续干。因此不甩车整修的时间拖得很长，效率低下，而且日常检修人员和整修人员互相扯皮的现象极普遍。人家说两个和尚抬水喝，但事实是两个和尚没水喝。

近年来，不甩车整修的比例在迅速增长。那么，明知有这么多弊端为什么还要这样安排呢？

答案是因为万般无耐。因为近十年来铁路不断地进行技术升级改造，开行的旅客列车越来越多，检修股道和台位根本就不够用了，连应付日常入库维修都非常困难，不得已只能采用尽力压缩入库检修时间的办法，匆匆检修后立即拉到沿线存车线上，等快到下一个始发点了，再拉到站台上去。空出的股道得赶紧让其他列车入库检修。

这几年，随着高铁的大发展，动车组的保有量急剧增长。作为铁路的宝贝疙瘩，动车组是处处享有绝对优先权的。因为动车现在是中国在民用工业领域里为数极少的对得起“联合国五常任委”身份的名片和金字招牌。是“中国制造”摆脱低端和粗制滥造，在全球树立全新“中国制造”形象的一大品牌。也是486任内为数不多的拿得出手的政绩之一。有多少国内外心理阴暗的人眼巴巴地等着看中国高铁的笑话，好以此大做文章呀？因此，“动车无小事”不仅仅是部里提出的一句口号，而是实实在在地、彻彻底底地贯彻到了铁路日常工作中的每个细节之中。但这样一来，本就十分紧张的检修资源又必须无条件地为动车组让路，其他列车的检修资源就越发地紧张了。

有朋友可能要问了，为什么不能增加检修股道和检修台位呢？谈何容易呀？首先就是你上哪儿弄地皮去？这年头弄地皮容易吗？更何况不是说随便给块地你就能用的，得综合考虑行车组织，生产调度等各方面的需求。而大型国企在地方各级政府眼里就是唐僧肉，见者有份，能撕就撕，能咬就咬，不宰白不宰。一句话，写政府工作报告，对着镜头作秀喊口号实在是太容易了，但在中国，做成一件具体的事实在是太难了。

甭管是甩车整修，还是不甩车整修，从保证旅客生命财产安全的角度来说是非常必要的。但据我多年观察，其中的弊病总结起来就八个字“耗费巨大，矛盾重重”。

先说这个“耗费巨大”，这一方面是因为铁路配件价格高得离谱，另一方面原因是现场作业浪费严重。

铁路配件是由全国各地的制造商提供的，铁路是半军事化，是一些人眼里“计划经济的最后堡垒”，而这些制造商们，却是彻彻底底的市场经济。火车票可以十几年不调整，但铁路配件可是随行就市，这十几年来一直涨得没完。

部里确实也引入了竞争机制，只要你的产品能符合我的要求，我就可以把你列入采购名单中，各单位可以自行决定买哪家的配件。所以，列车的防滑器就有铁科研、四方、萨伯、科诺尔等几个型号，电茶炉就有四方、盛华远、威斯德、剑湖等数个型号。表面上看似乎有竞争，但各家的产品配件基本上不通用。你用一家的产品，就只能采购这家的配件，那配件就是个宰人的价。你想弃用，那采购的配件也就变成了一堆废物，浪费更大。

而现场浪费严重这个问题呢，仔细分析，又存在以下三种情况。

第一种情况：职工技术水平低下，而且非常懒惰。这突出表现在上部空调、电茶炉、配电柜、电暖器、照明灯具的维修中。我们的职工学技术的积极性远不如从前了，上车维修时都空着手，看到故障后也没人认真分析和查找故障点，而是直接用对讲机叫同伴到料库领配件，然后实施换件修。运气好的，换一个配件故障就消除了，于是一切OK，打道回府，换下的故障配件就这么往车上随手一扔。其实许多故障配件都只有一点小毛病，比如说保险丝断了，继电器内部积尘导致接触不良，只需要简单维修就能再利用。但遗憾的是，没有职工这么干。如果运气不好，换一个配件没能解决问题，那就继续换下一个配件，一个个换下去，直到故障消除为止。问题是前面换下的配件其实全是好的，但职工们也就这么随手丢弃了，没有人心痛国家财产。

我与职工们就这个问题进行过交流，大家的意思是这些配件那么重，本来上班就累，要背着这些东西走那么长的路，谁乐意呀？辛辛苦苦一个月，铁路上就给开那么点钱，哪里犯得着那么卖力。再说了，节约材料对自己有什么好处呢？省下的钱自己拿不到，还不是让当官的给吃吃喝喝掉了？

第二种情况，就是职工利用整修的机会囤积材料

这是为什么呢？因为一来自动车组开行以来，因为耗费巨大，铁路只能靠压缩普通列车维修成本的方式，将有限的维修资金向动车组集中。因此各级修程的费用一砍再砍。我举一个例子，列车各种定期检修修程的费用是由部里统一规定的，九十年代中期的时候，段修一辆车，上面给两万五千块的费用，到了这几年，这个费用给砍成了八千块，而从九十年代中期到现在，物价涨了多少？给的检修费用少了，但该干的活儿却一样不准少，这车辆要是因为维修不到位而出了事，处罚是极严厉的。铁路上是半军事化单位，就是如此地不讲道理。所以职工们也就动起了脑筋，你日常检修费用不是卡得很死吗？那到整修的时候我就趁机多领些料，囤起来慢慢用。另外，有些民用材料自己家里装修也是可以用的，大家靠山吃山，动这脑筋的人也不在少数。有时候，职工们这方面玩的比较离谱。有一个真实的案例：一个仅有二十个人的班组，居然在一个月内领了一千多筒玻璃胶。而正常情况下，这个班组一个月有个十几筒玻璃胶就足够用了。所以领导查帐后气得暴跳如雷，公开叫骂你们这帮家伙是拿玻璃胶当饭吃呀？还是家里开了店，直接拖出去卖了？

另外，职工们囤料还有一个理直气壮的理由，那就是料库工作效率极差。料库里养的全是一帮大老爷，整天里迟到早退吹牛皮，就连发个料也懒得动一步，收下料票后让职工自己去库房取料。由于现在上峰强调料库要“零库存”，随要随申请，最大限度地压缩库存，加快资金流动，于是许多情况下职工要干活就要提前申请材料。可这帮爷的效率实在是低，往往申请计划做完了，十天半个月能到货就算是快的，一个月才能领到东西那也司空见惯。为什么呢？因为你急他不急呀，上峰追究下来，他就说自己早就联系了，是其他环节出了问题。而事实上呢，你的申请单递给他，他往抽屉里一塞，十天半个月后才想起来那是稀松平常的事。最要命的就是料库的人业务素质极其低下，职工报上来的配件不但要写明白型号、生产厂家，而且要拆一个样品给这帮大爷，否则就甭想保证人家进货时能进对。进错了货，再退货，再重新进，这一来一往，黄花菜都凉了。料库的人不急，可职工急，因为不能按时完成维修任务，让列车带病出库往往是要考核的。当然了，你可以说因为料库不能及时提供配件，可扯皮来扯皮去，终归要落实考核，而事实上鲜有考核料库责任人的事情发生，一切都还得一线职工扛着，所以职工们一般或多或少地都会平时攒点配件、材料，以应不时之需。

料库的这些事，领导们都知道，然而因为种种原因，无法根治这个顽疾。顶多是一些非常时期，比如铁道部要鉴定了，大领导亲自坐镇料库协调材料、配件的问题，这时候情况才会好些。但大领导毕竟不可能天天把自己降格为料库主任，所以风头一过，一切照旧。

然而，囤积配件是会造成极大浪费的。因为各厂生产的不同批次车辆所采用的设备有所不同，而厂商的配件不通用。遇上跨局调拨转属车辆，或者现有车辆改造，一旦原设备没了，囤积的配件就成了一堆废铁。而且车辆配件中有许多橡胶、塑料件，摆在那里不用，时间一长也会老化，老化到一定程度，虽然是全新品，但也只能报废了。

因为是公家的料，所以没有人心疼。囤积的配件浪费就浪费了，大不了再重新囤积呗。单位上经常会有机构、人员调整，经常会搬家挪地方。班组每回搬家都会“变”出一大堆材料、配件，因为嫌重，于是便都遗弃了事。甚至于每次搞标准化重新进行更衣柜、工具柜定置管理时，都会发现许多“无主”的柜子，有的是因为主人已经调离，有的是因为年代久远，主人已经不记得自己还有这么一个柜子了。上面要搞标准化，那么这些清理出来的柜子就得存到杂物库里，可一搬起来，却发现死沉，四个人抬都累得够呛，于是领导特许砸开柜子清空。等砸开一看，我的老天爷，就是个杂货铺呀，什么年代，什么规格的车辆配件都有，许多因为年代久远已经淘汰了，就是没淘汰的，大半都因为存放时间过长而不堪使用了。粗略估算，每回这样清理柜子，清出来的配件都价值数百万元。这也就是国企，换成私企，就这么个折腾法，就算是比尔盖茨那也得破产。

第三种情况，那就是盗窃国家财产。

盗窃的主要是柴油、电线等民用物资，手法不一而足。有些人理不直还气壮，说啥子物价天天涨，而工资却在低水平徘徊，不捞点外快怎么行？胆小的也就是嘴巴上叫叫，到网上做做愤青，胆大的就想办法盗窃了。保卫部门当然也抓，但有些人就有侥幸心理，认为没抓到我就赚了，抓到了算我倒楣。这个问题大家可以想象，我就不具体说了。

针对这些浪费现象，上级一级压一级地要求节支降耗，提高效益，并且逐级制订了指标。具体举措也有，比如说回收部分领料权，非得主管领导一枝笔签字料库才认帐；比如说对一些消耗的大头，比如说发电车的柴油使用情况制定最高消耗量，超标即考核等等。

但据我观察，虽然每级领导大会小会喊得凶，具体措施、指标也有，但给我的感觉就是雷声大，雨点小，板子高高举起，却轻轻落下。除非上级逼得太紧，而且真正威胁到相关领导仕途前程的时候才会真正抓几天，否则的话也就那么一回事，时间一长职工们也都习惯了，权当耳旁风。

为什么会这样？我与一些中层领导私下交流过。他们认为以前也搞过成本节约活动，大领导承诺到时候按比例提成奖励，但事后却食了言，所以大家都不再干这样的傻事了。而且如果今年的成本真压缩下来了，上面一看，原来你大有潜力可挖呀，好吧，今年的节余提成奖励给你，但明年我制订生产成本指标的时候，就大力压缩，顶多让你拿这一年的奖励，但这一年过后，上级给的成本指标大大压缩了，你的日子就非常难过了。而且随着年复一年车辆折旧，维修成本事实上会逐年上涨，但上级可不跟你讲道理，就这么砍成本。再说了，水浑了才好摸鱼，这个盘子做大了内部才能有操作空间。因为上级不断地砍费用，平常办公室里要添置个什么呀，要想给职工办点实事呀（例如一年三节，没有钱发过节费，就只能想办法搞袋米，搞壶油发给大家，费用从生产成本里变通），应付上级领导检查时的迎来送往费用呀，不都得想办法从生产成本里出？所以呀，甭管上级怎么叫得凶，逐级都有抵触情绪，都有变通手法。领导们说了，会叫的孩子才会有奶吃，我成本超得厉害，你再扣钱也总不能让我连基本的吃饭钱也没了吧？我会到处申诉呀，你成本压得这么厉害，让我怎么保证列车安全？出了事算谁的？叫得多了，领导一看这成本实在是压不下来呀，渐渐地也就算了。谁要是死心眼真做老实孩子，到最后饿死的肯定是他。

前些年，本人狗拿耗子多管闲事，就这成本问题或书面或口头给各级领导提了些建议，归纳起来大致有以下几条：

1、大领导要说话算数，否则折损威信。答应给下面的节约提成不应该以任何理由赖帐，而且不要做头一年降成本得奖励，第二年减指标让人家没法过日子的事。即使要做，指标也得合理可操作，不能拍脑袋一刀切。

2、班组包车干活，将成本指标层层分解落实到班组及个人，节约有奖，超支有罚。加强监督力量，深入细化成本核算。

3、针对整修成本超支太多，可以在现场调研的基础上规定各种耗材的班组最高领用量，这个规定值比实际需求低百分之十左右。然后给主管副主任一批机动领料权，用以在各班组之间调剂。避免因为指标一刀切导致各班组因车况不良而造成松紧不一，以致有人饿饭，有人撑死的问题。同时也可以调动副主任们的积极性，让他们不再抱怨自己是有职无权的“大工长”，同时也可以将大主任从这些具体的事务性工作中解放出来，真正落实逐级管理，逐级负责。大主任只要管好副主任们就行了，各副主任各自管好自己分工范围内的班组。这样也可以极大地缓解管理层中的种种矛盾。省得大主任累死，副主任闲死，两边还都有怨气。

4、实在要逐年减指标，也应该温水煮青蛙，徐徐推进，不可一步到位。

5、针对囤料问题，一方面严格控制各班组每月领料量，另一方面可采用突然袭击的办法。趁哪天职工们都在场，突然命令全体开柜检查，也不用处分囤料人，只要将搜出的各种配件集中起来登记数量，通知料库这批料未用完前不准再进料，谁需要谁找领导批条，谁来领就算哪个班组成本，囤料班组等于一批货重复出了两次料单，核算成本时如果超支就严格考核。

6、领料单一式两份，领料人保留副本，注明时间，双方签字交接。若因料库不能及时进货导致车辆带病出库，一切责任归料库，考核经办人。

你还别说，大领导还真给面子，没过多久就回复我说，以前的事他不清楚，询问过前任领导，说话不算数那是没影的事。况且领导换了多茬，他肯定不能对以前的事情负责。得，大领导的回复和中层领导们愤愤不平的抱怨完全对不上号，看来这潭水混得很，咱还是别趟这潭混水为妙。

至于其他几条，领导们说值得认真考虑，可最终都以“工作量太大，太复杂不具可操作性，不够人性和谐”之类的理由给和谐掉了。

我想了想也是，当家有当家的难处，不当家的恐难真正体会得到。咱不在其位，还真是不谋其政为好。

再说这个“矛盾重重”

因为参加整修的有地面检修人员、车辆乘务员、大集体，委外单位等等，大家虽然各包一摊，但结合部扯皮的事是层出不穷。这里面的事太多太碎，就不具体说了。

就大伙儿的情绪来说，个个都有一肚子的委屈。

车辆乘务员说了，国家规定每周四十小时工作制，可我们火车不开就得提前上岗准备，火车到站后还得入库作业，算下来远超四十小时，但铁路上根本无视劳动法，没有相应的补偿。春运强制要求加班套跑，最高记录一个月没法回家，我不乐意都不行。开车后吃不好，睡不了，整天提心吊胆提防各路检查组，稍不留神就被扣钱。这几年铁路减员增效，不知道哪个缺德的领导一拍脑袋，局管内的车取消运转车长，由车辆乘务员代行运转车长职责。这边车务段几百名运转车长歇业转岗，收入减少一大块，怨声载道。那边我车辆乘务员一个人干两个人的活儿，你每月就给我七十五块钱的津贴。试问一个运转车长的收入仅仅有七十五块钱吗？要命的是，这七十五块钱还很难拿到手。有一大帮子安监在对讲机里临控着呢，司机询问尾部风压，三次询问不回答，这罚款单就立马下来了。整得你成天抱着对讲机根本睡不了觉，自己的本职工作也没法再做了。现在倒好，入库整修，还要让我干这干那，我不干！

地面检修人员说了，你车辆乘务员一个月有半个多月在车上吃饭，吃饭不要钱，还有伙食尾子节余，这一进一出给你家里省了一笔开销。你们在车上就是吹牛皮，泡妞，拉关系，宰猴子，搞捎买带捞外块，列车运行途中真正遇到故障你们就干瞪眼没辙。实际上保证列车运行安全的重担全压在地面检修人员身上。最气人的就是铁道部领导们坐车，你们利用在车上能接触领导的机会，一个劲地跟领导诉苦，结果领导们下令将乘务员的岗位工资提高到十六、七档，把地面检修人员的档序给降了下来，二者差距拉开到了四、五档。要知道，每高一档，工资实发就高个八、九十块，如此算来地面检修比乘务员每月少拿四百多块钱。而且每次调工资都是按岗位档序调，岗位越高越有利，岗位越高缴的三金越多。因此岗位工资一拉开差距，将步步吃亏。问题是列车的安全主要是由地面检修人员把控的，这样本末倒置明显不合理。全国各铁路局都向部里强烈反映过，部里也多次派员下来调研，结果都是不了了之。更让地面检修人员气愤的是，这乘务员们拿的钱多还不愿干活，有事就往地面检修赖，长此以往，乘务员们的技术水平急剧下降。这几年铁道部加大了技师培养力度，甚至许多列车不具备技师资格就不能担当乘务员。而基层的情况根本不是公平地选拔、评定技师资格，而是采取割麦子的方式就地提拔。你已经在跑这趟车了，这趟车必须技师跑，所以你被提拔为技师的可能性接近百分之百。至于必须的各种考试，没办法，走走后门，没有过不去的坎。一旦技师证书到手，每月又可加一百块钱。于是在乘务员，尤其是某些高等级列车的乘务员中，甭管阿猫阿狗，甭管技术水平有多烂，甭管日常工作做得有多差，摸错了都是技师头衔。这能让地面检修人员心理平衡吗？

大集体的职工们年龄大，文化程度低，主要从事一些技术含量不高的体务活儿，比如说刷油漆，修窗户，修锅炉，缝补座椅和地面皮垫，修门锁之类的活儿。这集办人员总认为主业剥削了他们，总觉得心理不平衡。所以做起事来能忽悠就忽悠，那活儿粗糙得很。

委外单位的职工干活比正式职工要细致得多，但收入却少得多。而且遇上事开起分析会来，一般主业都是尽量让委外单位的背黑锅。长此以往，心里能没有委屈吗？

面对职工们如此心态，领导们毫无办法。这要整修鉴定了，乘务员们就是不肯干活，或者说摆个干活的姿态，但就是在那里磨洋工。结果把领导们给急坏了，这种状态去参加整修鉴定，肯定成绩一塌糊涂，肯定得被上级骂死，闹不好领导的乌纱帽就保不住了。领导一急眼，就只能组织管理人员和技术人员上车帮车辆乘务员干活儿。车辆乘务员一看，好呀，你们来干活儿了，那我就休息吧。结果乘务员们都给惯坏了，索性啥活儿也不肯干了，反正到时候鉴定时过不了关，你们领导自然会组织人上车帮我干活儿。

这么一搞，地面检修人员就骂开了，好呀，你能帮车辆乘务员干活儿，为什么不能帮我们干活儿呢？光会欺负老实人呀？

管理人员和技术人员也开骂，奶奶的，老子手头上有一大堆正经工作要干，却被派来给人擦屁股，于情于理都说不过去呀，你领导难道不知道这是饮鸠止渴的做法吗？

领导那里也是一肚子的无奈。领导说了，我要是私人老板，早就把这样光吃不做的员工给开除了。可这是国企，你办不到。按说这样的人应该调离乘务岗位吧，可中国的事情复杂得很，越是吊儿郎当的人就越惹不起。不信？你试试看。你前脚将他调离，马上就会有各路领导来“询问”，安排谁上车，不安排谁上车，谁上哪条线路，都不是本级领导真正能拍得了板的。在这种情况下，你又能怎么办？眼看部鉴定在即，只能是万般无奈地组织技术人员和管理人员上车帮这群大爷擦屁股。

领导们为什么会如此看重部鉴定呢？那是因为这关系到路局和站段的荣誉，关系到领导一年的工作业绩。

所谓部鉴定，是指每年秋季，铁道部会出面组织，在北京、上海、广州三个点对各路局进京、进沪、进穗的列车进行一次质量对规鉴定，鉴定的成绩综合打分排序，然后全路通报。

每年的十一黄金周前，进行进京车鉴定。十一黄金周后，同时进行进沪、进穗列车质量鉴定。这个鉴定里，进京车鉴定是重点。进京车里，高档列车是重中之重。

对于部鉴定，除了北京、上海、广铁集团以外，其余各路局都非常重视。这三个局为什么不那么重视呢？因为人家是坐庄的。甭管哪个路局做东鉴定，都要给这三个局面子。我的列车质量再不好，最后你都不敢给低分。既然不用那么费神费钱地搞列车整修都能获得好名次，那还会有谁下血本整修呢？

为什么必须给这三个局面子？因为这三个地方是中国的政治、经济中心，各路开往这三个地方的列车非常多。平时需要人家关照的地方多了去了，你要是不识相，那我就公事公办，平时你开到人家地面上的列车发现什么车辆重点故障我就按规定上报扣车，看你吃不了兜着走。你要是搞好关系，关键时候人家会组织力量帮你安全过关，大伙儿统一口径瞒住铁道部，大事化小，小事化无，多和谐呀？

每年铁道部秋季鉴定前，都会发电报确定今年由哪个局做东。所谓做东，就是指负责代表铁道部鉴定的技检人员由该路局负责派出。这个做东是由十八个路局（集团公司）轮着来的。

这些技检人员一般都是各个铁路局从下属车辆段的质检人员中抽调的，由路局车辆处客车科负责带队。

每年鉴定前，各个路局都会采办一批当地的土特产到做东的铁路局拜会一下，吃吃喝喝拉拉关系。与此同时，北京、上海，广州三个车辆段你也得上门拜码头。因为人家虽然不做东，但人家是地主。你的车到了人家地面上，什么时候进库，什么时候鉴定可是由这三家地主事先确定的。谁都想多一点最后临阵磨枪的时间，谁都不想当出头鸟，所以这个码头一定要拜。

部鉴定时，由于时间紧，要鉴定的列车多，所以并不是一整列车都鉴定，只是抽一些重点车鉴定。哪些是重点车呢？发电车，餐车，软卧，靠近软卧的几节硬卧，靠近餐车的几节硬座车是必看的，其他的车就不是重点了。

所以，在临近部鉴定的时候，各车辆段都会集中大量人力对这些重点列车进行最后的突击。为了鉴定时少让鉴定组找到故障，大家还想了许多办法。比如说给台车喷上油漆，这样不仅外表光鲜，而且由于油漆覆盖的缘故，即使有哪个螺母稍微松了点，鉴定组照常规用检点锤一敲，也未必能发现。一句话，这么做可以掩盖一些小毛病，只是花的成本不菲。

可是再怎么整修，车辆都绝不可能一点毛病都找不到。所以鉴定时，要组织维修人员跟着这趟列车进京鉴定，好在路上随时处理一些小故障。另外，列车停在库里和在线路上运行时状态不同，有些动态故障非得在运行当中才能发现毛病到底在哪里。这就需要随车鉴定人员随时抢修。

此外，各路局还会组织鉴定先遣组，带上工具、材料和备件提前进京。他们主要干些什么呢？举个例子。比如说某局某趟列车早上八点到北京，那么先遣组人员凌晨两点带上工具、材料从北京坐车出发，凌晨四点到达保定，然后就在保定的站台上等着自己的那趟列车到达。车到后，先遣组人员上车会同随车鉴定人员共同处理故障。直到列车到达北京参加鉴定为止。这叫临阵磨枪，不快也光。

如果发现有一时处理不了的故障怎么办？一般都是让车辆乘务员将故障填写到“181”本上。列车鉴定前，将这个故障记录拿给鉴定组看，这就证明这个故障我途中已经发现了，准备回家后汇报处理，所以这个故障不能算在成绩里。这种办法对付一般的故障还行，但有些严重的故障，比如说D类故障，甭管你汇报了没汇报，只要鉴定组发现了一个D类，人家立马收工下车，这趟车直接判定为不合格列车，不需要再继续鉴定了。

车到站后，根据折返时间长短，具体又分为在站台上鉴定和入库鉴定。在站台上鉴定是各路局巴不得的事情。因为由于站台的遮挡，鉴定人员只能在反月台看车，这样规定的车辆里有一半的走行部你是看不到的。既然看不到，肯定也就发现不了故障，故障少了，鉴定的分数就好看了。

鉴定时，本趟列车的乘务员必须在列车尾部列队，由车辆乘务长向鉴定组汇报情况。标准的汇报词在出发前就已经统一写好发到乘务长手里，只需要背熟即可。汇报完毕，鉴定组组长宣布本趟车哪几辆车参加鉴定，报出车号。随后，鉴定组成按照检车、车电、发电车的分工范围，开始看车。这时，被鉴定列车的随车鉴定人员也按工种跟随在鉴定人员后面。他们背的工具代里除了工具、材料和配件，还有高档香烟。

这些高档香烟都是单位上统一买的。目的就是每当鉴定组发现一个故障时，跟随在其后的鉴定人员立即掏出一包香烟塞给人家，并当场将这个故障修复，然后请人家高抬贵手，就当这个故障从来就没存在过，别往故障单上记录。所以，有经验的鉴定组成员在参加鉴定时，一般都会穿比较宽松，肥大的衣裤，甚至会在里面改出几个大兜，专门用来装这些别人老区的高档香烟。你看车越认真仔细，查出的故障越多，所以能得到的高档香烟越多。一天下来，弄几条高档香烟是轻而易举的事情。

如果当天鉴定的列车质量实在太差，香烟不可能解决问题。这就需要带队的路局领导晚上到鉴定组的驻地去拜会鉴定组的带队领导了。除了红包，一些吃的，喝的也必不可少。因为红包领导们直接进自家腰包了，这些吃的，喝的可是鉴定组的质检人员分的。所以一到晚上，每当某局的领导拜会完走人，鉴定组的带队领导都会通知手下，赶快到我房间里把那些成箱的吃的、喝的拿到你们自己房间里去分给大家，腾出地方来好接待下一拨前来深夜拜会的兄弟局带队领导。

大家都这么干，那么最后的打分排名就是大学问了。得综合考虑方方面面的因素，最后出笼的成绩就是各方协调的结果。当然，甭管列车有多烂，北京、上海、广铁集团的成绩照例是名列前茅的，其他各个局上窜下跳争取的只是自己今年的排名是高于去年还是低于去年。

对于这个鉴定，地面维修人员都争着要去随车鉴定。因为虽然是铁路职工，但许多人平时根本没时间出远门，出去一趟，尤其是去北京，在鉴定结束后还能想办法找几个旅游点开开眼界。如果成绩好，领导一高兴，还能组织大家在北京找一家中档的馆子打打牙祭。因为鉴定时，大伙儿得跟着车走，得在鉴定组开始鉴定前最后临阵磨磨枪，所以吃饭根本没有点，肚子再饿也得以鉴定为重。说实话，随车鉴定很辛苦，所以鉴定完了，领导给大家放天假，到处转转，打打牙祭于情于理也说得过去。

这是部鉴定的基本情况。等进京、进沪、进穗列车铁道部都鉴定完了，剩下的车则由各路局自行组织路局鉴定。鉴定的内容和部鉴定完全一样，只是鉴定人员由路局下属的车辆段互相派。你鉴定我的车，我鉴定你的车。你要是把我的车往死看，那我也以牙还牙。所以到最后一般都是双方领导坐下来谈谈，互相倒倒苦水，拉拉家长，也就和谐了。

这个路局鉴定按规定是要按故障扣钱的。但是因为现在铁路的实际情况，实际上可以让你扣的钱并不太多。而且现在为了和谐，一般都不会扣得让你连基本生活都保障不了。所以从上到下，各级的重视程度和部鉴定相比，一个天上，一个地下，不可同日而语。