超级军网石武高铁湖北段全面铺通 2011年10月全线通车后石家庄武 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 21:40:47
12月30日，负责进行铺轨施工的中铁十一局的工人们在铺轨作业中调整钢轨。当日，石（家庄）武（汉）高速铁路客运专线湖北段全面铺通。该段北接河南信阳，南至湖北武汉，正线全长134公里，设计最高时速350公里。石武高铁湖北段从2010年12月1日开始铺轨，建设者们顶风冒雪，昼夜工作，在不到一个月的时间里就完成了湖北段全线铺轨任务。新华社记者 程敏 摄
12月30日，中铁十一局的铺轨车正在铺设石武高铁湖北段最后一对长轨。新华社记者 程敏 摄
12月30日，中铁十一局的铺轨车到达石武客专湖北段终点。新华社记者 程敏 摄
12月30日，中铁十一局的铺轨车在黄龙寺隧道内进行铺轨作业。新华社记者 程敏 摄
http://www.gov.cn/jrzg/2010-12/30/content_1776003.htm
石武高铁湖北段铺通 武汉4小时经济圈成形
昨日上午，鄂豫交界的河南信阳李家寨乡，两台铺轨车齐头并进，将最后一对500米长轨牢牢卡在无砟轨道板上——石家庄至武汉高速铁路湖北段在全线率先铺轨贯通。
看不见丁点儿石子道砟，也找不到一块传统的枕木。放眼望去，铁轨下面全是整齐划一、平整光洁的灰白色轨板。施工方中铁十一局介绍，石武高铁湖北段正线全长134公里，横穿大别山区，是世界上第一次在复杂山区铺设“CRTSⅡ型”板式无砟轨道，标志着我国已全面掌握了在山区和超长隧道内铺设这种无砟轨道的技术。
据悉，湖北段从12月1日开始铺轨，日铺轨速度创下新的记录。
链接
武汉4小时经济圈即将成形
湖北日报讯 记者 梁晓莹 通讯员 徐云华 张玉文
明年10月，石武高铁将与目前在建的北京至石家庄高铁同时通车。昨日，省铁路办主任王祖建表示，届时，京石、石武高铁将与武广高铁在汉牵手，连成京广高速铁路。这将是我国线路里程最长、辐射范围最广、具有世界一流水平的大能力高速铁路客运通道。
目前，从北京至武汉乘火车最快需8小时43分。京石、石武高铁通车后，路途将缩短为4小时左右。加上近年先后通车的合武客专、武广高铁等，武汉东至合肥、上海；南至广州、深圳；东南方向至南昌；北至北京的4小时“大都市经济圈”基本成形，武汉的全国铁路中心枢纽地位将进一步凸显。
京广高铁的通车，将从根本上缓解京广铁路运输紧张的状况，使我国环渤海、珠三角和中部地区更紧密地连接在一起，促进区域经济协调发展。
明年，汉宜客专也将通车，与宜万铁路对接的渝利铁路预计将于2012年通车，从重庆到武汉，全程将不到5小时。届时，武汉“4小时经济圈”又将向西伸展，拥抱成渝经济区。
（湖北日报 梁晓莹 通讯员 徐云华 束道法）
12月30日，负责进行铺轨施工的中铁十一局的工人们在铺轨作业中调整钢轨。当日，石（家庄）武（汉）高速铁路客运专线湖北段全面铺通。该段北接河南信阳，南至湖北武汉，正线全长134公里，设计最高时速350公里。石武高铁湖北段从2010年12月1日开始铺轨，建设者们顶风冒雪，昼夜工作，在不到一个月的时间里就完成了湖北段全线铺轨任务。新华社记者 程敏 摄
12月30日，中铁十一局的铺轨车正在铺设石武高铁湖北段最后一对长轨。新华社记者 程敏 摄
12月30日，中铁十一局的铺轨车到达石武客专湖北段终点。新华社记者 程敏 摄
12月30日，中铁十一局的铺轨车在黄龙寺隧道内进行铺轨作业。新华社记者 程敏 摄
http://www.gov.cn/jrzg/2010-12/30/content_1776003.htm
石武高铁湖北段铺通 武汉4小时经济圈成形
昨日上午，鄂豫交界的河南信阳李家寨乡，两台铺轨车齐头并进，将最后一对500米长轨牢牢卡在无砟轨道板上——石家庄至武汉高速铁路湖北段在全线率先铺轨贯通。
看不见丁点儿石子道砟，也找不到一块传统的枕木。放眼望去，铁轨下面全是整齐划一、平整光洁的灰白色轨板。施工方中铁十一局介绍，石武高铁湖北段正线全长134公里，横穿大别山区，是世界上第一次在复杂山区铺设“CRTSⅡ型”板式无砟轨道，标志着我国已全面掌握了在山区和超长隧道内铺设这种无砟轨道的技术。
据悉，湖北段从12月1日开始铺轨，日铺轨速度创下新的记录。
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武汉4小时经济圈即将成形
湖北日报讯 记者 梁晓莹 通讯员 徐云华 张玉文
明年10月，石武高铁将与目前在建的北京至石家庄高铁同时通车。昨日，省铁路办主任王祖建表示，届时，京石、石武高铁将与武广高铁在汉牵手，连成京广高速铁路。这将是我国线路里程最长、辐射范围最广、具有世界一流水平的大能力高速铁路客运通道。
目前，从北京至武汉乘火车最快需8小时43分。京石、石武高铁通车后，路途将缩短为4小时左右。加上近年先后通车的合武客专、武广高铁等，武汉东至合肥、上海；南至广州、深圳；东南方向至南昌；北至北京的4小时“大都市经济圈”基本成形，武汉的全国铁路中心枢纽地位将进一步凸显。
京广高铁的通车，将从根本上缓解京广铁路运输紧张的状况，使我国环渤海、珠三角和中部地区更紧密地连接在一起，促进区域经济协调发展。
明年，汉宜客专也将通车，与宜万铁路对接的渝利铁路预计将于2012年通车，从重庆到武汉，全程将不到5小时。届时，武汉“4小时经济圈”又将向西伸展，拥抱成渝经济区。
（湖北日报 梁晓莹 通讯员 徐云华 束道法）
京石和石武为啥要分开算？
深空探索 发表于 2011-1-1 23:28 
传说当时没钱，只能一段段分开批。
传说当时没钱，只能一段段分开批。
为了避免在郑州做过多投入。
回复 2# 深空探索
因为FGW很贱。
因为FGW很贱。
石武只是京广的一部分，就象郑西、郑徐是徐兰的一部分， 一口气吃不成个胖子啊。
高速铁路规划
这个是转的。
回复 3# 观光团员
地域攻击还是。。。。。。。
地域攻击还是。。。。。。。
我靠，帝都魔都妖都还有重庆都变成我大武汉的经济圈了……这个妓者真敢写啊！我大武汉的名声都是被这些YY的妓者搞臭的，这个妓者是不是棒子种啊
今年10月通车，哈，春节就能坐高铁回家了~
黄龙寺，前几天刚从那里回来
战略忽悠部部长 发表于 2011-1-2 11:48
你知道的首尔原来叫汉城,汉城原来叫汉阳,所以你懂的.
你知道的首尔原来叫汉城,汉城原来叫汉阳,所以你懂的.
speed250 发表于 2011-1-2 09:19
别转这个了，记者自己瞎画的而已，错漏百出
别转这个了，记者自己瞎画的而已，错漏百出
看基本信息就行了，妓者们的胡话不用去理。
所有存在时间超过一个月的规划图在日新月异的规划面前都是不靠谱的。
所有存在时间超过一个月的规划图在日新月异的规划面前都是不靠谱的。
避免在郑州做过多投入
路肯定是一段段修啦，谁能一口气在两千公里同时开修啊！
京广线（高铁）基本要全部贯通了哦！
大悟还真牛气，居然能在高铁上搞出一个地级站。真要泪流满面了
http://bbs.cnhubei.com/thread-1037884-1-1.html
大悟人民争取火车站的艰难历程！
为选好大悟火车站最佳站址和争取地级中间火车站，大悟县委、县政府高度重视，成立了专门的支持铁路建设领导小组和办公室，办公室设在大悟县发展和改革局，胡凡明同志任办公室主任。为抢抓这一千载难逢的发展机遇，大悟县委县政府及县发展和改革局想尽千方百计，付出了艰辛努力，终于将火车站选在高店夏河与喻家河之间的最佳位置，并成功将大悟火车站提升为地级中间站。胡凡明同志策划并参与了整个过程。以下是胡凡明同志元月3号向县四大家领导汇报火车站建设进展情况的汇报材料。让我们铭记这一难忘的历史过程。
石武铁路客运专线大悟段前期工作进展情况汇报 大悟县支持铁路建设办公室 （2008年1月3日）
基本情况
石家庄至武汉铁路客运专线郑武段（黄河大桥南岸至长江天兴州北桥）全长471.98公里。其中大悟段57.49公里（DK1044—1101.49 公里），时速设计为300—350公里/小时，最小曲半径7000米，最大坡度12‰，采取电力和自动控制方式，全线按全封闭、全立交设计（一般采用客运专线上跨方式，原则上不改移、不降低既有通道标准），全线采用无碴轨道和重型钢轨，一次性铺设跨区间无缝线路。 沿线共设特大、大中桥164座340530.9延米，占全线里程的72%。其中大悟环河特大桥2225.8米，胡家咀特大桥798.37米。沿线隧道42 座，总长为40.055公里，占线路总长度的8.49%。其中最长隧道为黄龙寺隧道（位于信阳至大悟交界处）长8719米，属控制性工程。 沿线共设车站10个，其中大型始发站有新郑州站、武汉站2站个，中型中间站有新信阳站（可办理部分始发终到旅客列车作业）、新许昌、新漯河、新驻马店等4 个中型站，小型中间站有新明港、大悟站2个，越行站有蔡店和新横店站2个（不办理客运业务）。大悟站位于高店李家河至喻家河之间，主要办理旅 客列车到发客运业务，中心里程为DK1074 510，前后两公里，占地340亩。近期办理通过高速列车110对，中速车15对，远期办理通过高速列车175对。主站房设在线路西侧，中间站台旅客通过地道进出站，车站设计为两层，建筑面积3084平方米，高度达15米，其中主站房包括候车厅、售票厅、出站厅、办公室、调度室及设备用房2000平方米，信号楼627平方米，电开关房57平方米，公安驻点40平方米，单身宿舍160平方米，综合维修保养点200平方米。并另设供水站、双电源10KV配电所，牵引变电所各一个。 全线估算总投资5542101万元，估算经济技术指标为11766.67万元/正线公里，其中大悟57.49公里，估计投资为676465.85万元。资金来源：铁路基金50%，其它由业主单位武广公司找工商行贷款和地方政府入股配套资金（主要是建安税）。 另外，大悟永久性征地2785亩，临时性用地500亩，拆迁面积8100平方米。 全线工程施工总工期54个月（4年半），估计2008年元—3月完成征地、拆迁及施工前期准备工作，4月份全线开工建设。2011年6月完工并投入运营。
一、 前一阶段争取将大悟站提升为地级中间站有关协调情况
石武铁路客运专线纵贯大悟，并在大悟设站，这是大悟有史以来的特大喜事，也是全县人民十分关注的大事。尤其在大悟建地级中间站不仅能扩大车站规模，提升大悟形象，而且能增加列车停车次数，提高大悟站的客流量，给大悟带来巨大的发展潜力。对此县委县政府高度重视，去年5月，首先成立了由徐县长任组长，陈东常务副县长、贺卫东副县长为副组长，相关部门为成员的支持铁路建设领导小组，并在发改局设领导小组办公室。一年多来，县委县政府为将大悟站建成地级中间站做了大量卓有成效的工作。
1、争取并确定了将大悟站从大新南移。2006年初，国家发改委、铁道部组织有关专家及沿线地方政府代表在北京对铁四院的预可研进行了初步评估。原大悟火车站在大新镇向阳村附近，离城区太远，为此，在会上根据县领导意见，我们建议大悟火车站南移高店夏家河，离城区近，可带动城区的发展。经专家评审得出结论：“同意大悟站南移”。会后铁四院到大悟再次对火车站位置进行了勘测，确定在李家河至喻家河之站。
2、 争取并确定了将大悟站中心线北移300米。为了稳妥起见，我们专程请铁四院专家带着图纸和县主要领导到现场实地踏勘。于是发现原站定位中心位置不易建站，东南是河道、大山，一半是田地，一半是陡坡山岗，无法在站前发展，必须北移300米才可利用山岗土地1000亩以上，且站前发展前景好。但铁四院专家不同意，他们认为北移300米要多花投资 2000万元以上，怕投资方不同意，还怕技术问题难解决。于是我们请原县委常任委、常务副县长武荣楚同志去铁四院找院领导再三做工作，终于得到铁四院总工程师许克亮同志的支持，及时组织站场设计专家研究，拿出了北移300米的设计方案（原准备同时将原方案和新方案一起提供铁道专家选择，后来只设计了新方案）。
3、艰难地争取了大悟站由县级中间站提升为地级中间站。当我们从铁四院得知铁道部计划司、工程设计鉴定中心认为大悟年客流量小（年仅为26万人），并确定建县级中间站的消息后，迅速向县委、县政府主要领导做了汇报，县委夏书记和政府徐县长非常重视，迅速以政府的名义向有关部门拿出将大悟提升为地级中间站的请示。其理由有三点： 一是大悟站客流量大。大悟站是石武铁路客运专线我省长江以北武汉至信阳近200公里区间内唯一办理客运业务的车站，其客流量范围包括孝感市、随州市、黄冈市、武汉市黄陂区等4市9县，总人口 800多万，其中年外出打工人数就达100多万人，加上学生、经商、因公出差、旅游、部队等人员，年旅客发送量近期将达到260万人次以上，远期将达到 350万人次以上，最高聚集人数达1000人以上。 二是大悟站是原孝感站的重要替代站。石武铁路客运专线和大悟站建成运营后，现在的京广铁路孝感站、广水站和花园站的铁路客运业务将相继撤掉，由大悟站取而代之，大悟站的建设规模必须能够容纳京广铁路孝感、广水、花园三个站的客流量。三是大悟站具有战略意义。大悟县地处鄂豫两省交界，素有“鄂北门户”之称，周围驻扎着不少重要部队，将大悟站建成地级中间站对于拉动本地经济和社会发展，服务国防建设都具有十分重要的意义。 为争取地级中间站，8月16日我们首先向省铁路办王主任作了汇报，他迅速将我们的请示报告签发到铁四院和武广公司，要求按地级中间站设计。但铁四院领导说必须有铁道部鉴定中心鉴定的意见才能改变原定方案。为此，9月26日县委夏书记、政府陈县长、伍常任委迅速带我们到京，向国家发改委交运司李司长作了汇报，李司长认为在大悟建地级中间站有道理，当面打电话做铁道部计划司严副司长和石武铁路客运专线专家评估团负责人中资公司郑主任的工作，要求在可研阶段把大悟火车站变为地级中间站。10月9日至10月14日国家发改委、铁道部在石家庄召开石武客运专线可研评估会。会议采取先实地调查，后评估的办法。时间表上原未安排在大悟站看现场，于是我们9日晚提前到武汉找铁道部领导和专家负责人汇报，要求增加一个看点，当晚得到了评估团领导的同意，第二天夏书记、陈县长一直陪同，并及时向铁道部严司长提出了建地级中间站的意见。10月12日，石武客运专线评估会在石家庄白楼宾馆正式召开。参加会议的有铁道部陆东福副部长、严贺祥副司长、国家发改委交通司李国勇司长、铁路专家及河北、河南、湖北三省沿线政府铁路办、铁路建设公司领导等。会上，国家部委领导讲话后，省铁路办王主任代表湖北提出了一个意见，就是坚决要求把大悟站建成地级中间站，我县贺县长就建地级中间站的理由作了发言，得到了大部分专家领导的理解和支持（只有武汉铁路局一位代表在小组会上反对大悟建地级中间站）。因各地都想把站建大，所以会议结束时评估团只讲了原则意见，结论由专家回京后再定。10月21日，夏书记、陈县长、伍常任委再次带领我们进京找国家发改委和铁道部及中咨公司铁道专家做工作，并请市委黄书记宴请了国家发改委和铁道部有关领导，尤其是请原中央政治局常任委会乔石委员长在我们的请示报告上向铁道部领导签了“请刘志军部长给予支持”的批文，刘志军部长接到批文后，当即签到铁道部总工程师何总阅处。与此同时我们将请刘主席签的报告也送到军委刘办，雷秘书与夏书记通过电话及来大悟期间都表示尽快将报告签到铁道部。11月7日，原中央政治局常任委军委刘华清副主席在病中向铁道部领导签了“请刘志军部长支持”的批文，并当日转到了铁道部。 从此，将大悟站建成地级中间站的争取工作进入了三个更为艰难的争取阶段： 一是抢抓郑州初步设计评审会的机遇，直面向铁道部领导及专家做争取工作。 当我们接到铁道部鉴定中心及省铁办11月20日至24日在郑州市德亿大酒店召开石武客运专线初步设计审查会的通知后，及时向县委、县政府主要领导作了汇报（这次会议的召开，意味着铁路即将开工建设）。夏书记、徐县长、陈县长、伍常任委及时召开会议研究会前准备工作。夏书记当时对我们讲“大悟建地级中间站是志在必得，不管遇到什么困难都不能放弃”。当时的确给我们的压力很大，毕竟谋事在人，成事在天。第二天，夏书记、伍常任委在汉办专门宴请铁四院领导和专家，进一步从技术可行性上统一思想，铁四院领导同意郑州评审会上以设计单位的名义把我们的意见带到大会上，并建议我们会前做好铁道部鉴定中心俞总的工作。这为郑州会议上的争取工作打下了基础。11月19日下午，陈县长带领我和政办贺常新、杨建新两位副主任一行四人赴郑州开会。当日晚十点半省铁办主任、陈县长和我三人向铁道部站场总体设计俞祖法总工作了汇报，经再三陈述大悟建地级中间站的理由后，俞总基本上同意我们想法。20日上午又到铁四院张华钧副院长、总体设计陈年科、站场总工周天杰的房间一一看看望并进一步统一了思想。下午大会正式开始，会上铁四院以较长文字表述大悟要建地级中间站的意愿和理由，省铁办王主任代表湖北在会上从客流量、替代站、带动老区经济社会和旅游业发展及乔石、刘华清老一辈领导对大悟站建设的关注等方面，进一步阐述了将该站建成地级中间站的必要性和重要意义，恳请铁道部领导及各位专家尽力满足老区人民心愿。下午小组讨论，陈县长和我一直盯着站场组评审专家，千方百计做工作同意我们的意见。会议进行到第三天听说铁道部鉴定中心周孝文常务副主任及铁道部何总先后来郑参加评审会，我们研究制定了“要抓住时间，提前汇报”的方案，当周主任刚到宾馆我们3人及时到房间向他作了汇报，周说“铁道部有规定，县级站就是县级站，全国要一碗水端平，但大悟站这么多老首长关心，我们在有关方面可以考虑”。第四天中午何总到宾馆吃完午饭后，我们3人又向他们作了汇报，何说“大悟站的事我知道，站场建大建小要按需要来确定”。到了第四天，在晚上专家组最后评审会上形势发生急剧变化，第五天陈县长不放心，清早向俞总房间打电话问专家组最后结论情况，俞总表示大悟建地级中间站条件有限，技术上难以操作。结果在上午的总结会上宣布大悟仅站房面积增为3000平方米（主站房增加1000平方米），其他未变。 陈县长在会上最后说：我受省铁路办王主任委托陈述了三点意见（因宜万铁路出现塌方事故王主任已回省），一是大悟建地级中间站的客流量和技术是可行；二是大悟站有乔石、刘华清的批示，这样结论怎么向老首长交待；三是大悟建地级中间站的意见我们是永远不会放弃的。最后俞总在会上就大悟站讲了几点：一是湖北大悟站与河南明港站是有区别的，前者是近200 公里区间内的一个站，后者40公里前后都有地级中间站。二是起初对大悟政府要求是有所考虑的，后来考虑到站址条件不好，建地级中间站的技术难度大。三是会后请各省以省政府或发改委名义向铁道部来正式意见。郑州会议虽说在专家层打下了一定基础，有点收获，但未达到目的。
二、抢抓全国经济工作会，省部领导集聚北京的机遇，全力加大争取大悟建地级中间站的力度。 郑州会议情况夏书记、徐县长专题听取了汇报，当得知全国经济工作在京召开，又速派陈县长和我紧急赴京，到京前后，我们主要做了三项工作。 （1）拿到了省政府给铁道部的信函。 我们首先以县政府的名义向省发改委去函，请求省发改委铁路办理以省政府的名义向铁道部去函，当我们向省发改委刘兆麟副主任、铁道办王祖建主任汇报后，刘主任当即签批速办，并表态亲自去铁道部汇报。第二天，常务副省长周坚卫看到省发改委草拟的函件后当即批转了省政府给铁道部的函。函件中明确表示，建议将大悟站建成地级中间站，按到发线4条（不含正线），岛式中间站台2座设计建设。 （2）请钱运录书记向刘志军部长写信支持。 当我们得知钱书记到京参加经济工作会后，通过四姑镇刘海华书记及时向钱书记的何秘书电告此事，钱书记听说此事后，叫我们给他们速传一份县政府向铁道部的请求函。钱书记看了函件后，非常高兴，叫秘书打电话说“感谢县委、县政府为大悟百姓做了一件大好事，这个忙我一定要帮。”并亲笔向刘部长写了信函，其内容是：“请电传铁道部志军部长。收到老家湖北省大悟县关于铁路专线建地级中间站的报告，要求我转呈于您。大悟县是著名革命老区，又是大别山西麓重要的人流、物流聚散地，望请部长在决策时予以重视、支持。谢谢！” （3）请省发改委刘兆麟副主任到铁道部汇报。12月4日，到京后第二天上午马上与刘主任见面商定去铁道部事宜，刘主任说：我们在京西宾馆找宗柏主任和省委罗书记作了汇报，罗书记要求给他一份省政府的信函，好在会上直接向刘部长面交。于是，我们及时将已备好的省政府函件送到了罗书记（后因在会上没有见到刘部长，文件未交出）。第三天上午，刘主任带着省铁办王主任、陈县长和我一起去铁道部发展计划司汇报，发展计划司牵头杨副司长接待了我们，并安排两位处长一起听取我们的汇报，我们当面呈送了乔石委员长、刘华清副主席批文的复印件，杨司长首先开玩笑说“要求建到发线4条，岛式中间站台2座，这种专业性的术语，是谁教给你们的，这一下就抓住建地级中间站的要害呀！”并说：“高速铁路车速快，停车次数多，作为大悟县建县级站，基本能满足当地客流量的要求，当然，我说这个不是不同意你们的要求，我想这么多老首长关心大悟，我们会尽量考虑当地要求的，我们马上会同鉴定中心通气商量的。”于是，我们高兴地离开了。第四天，我们怕鉴定中心领导持反对意见（该中心是铁道部的技术参谋部），通过老乡约好周孝文副主任，上午八点半，当我们向周主任面交省政府信函后，周说：郑州会上不是定了吗？怎么把这事逐步升级搞到省长和罗书记那里去了呢？郑州会上你们最后提的意见我知道，并说昨天中午杨司长已和他商量过此事，我可以告诉你们，大悟站建设规模不是我个人意见，如果罗书记有意见，我当面向他汇报，再说建几条到发线，几个站台是我们铁路部门内部的事，不是地方关心的事，当然站房搞大点是可以商量。后来双方争持不下，基本是在一个不太和谐的场面下结束了对话。回到宾馆，我们预感到争取地级中间站的工作又陷入了困境，陈县长非常着急，我对他说“不要太着急，按以往我的经验，往往项目搞到绝境时，恰恰能出现黎明和希望。争取余地还有，因为必然还未到刘部长表态的最后时刻。第一次到铁道部汇报，对方领导也感到大悟县政府的意见已上升为省政府的意见，规格在提升，力度在加大。” 三是请求大员上阵，力促大悟建地级中间站获得成功。回县后，我们将去北京的情况向夏书记和徐县长作了汇报，夏书记见面时说“情况怎么样？”我们说“很有希望，但难度不小”。应该说到这个时候，可以说大悟建地级中间站已进入最后的冲刺阶段。 于是夏书记专请省委办公厅何发文处长找曾秘书，请罗书记在省政府给铁道部信函上签字给刘部长支持，同时迅速向市委黄书记汇报，黄书记非常重视，认为此事非同小可。他亲自拿着省政府给铁道部的信函原件直接找省委罗书记汇报，罗书记当即表态，以个人名义向刘志军部长去函请求支持，并指示黄书记和夏书记带着他的批文专程去铁道部直接向刘部长汇报。后来，通过约定，刘部长同意在12月26日上午10点30分在部见面，25日下午4点，市委黄书记、县委夏书记、陈县长和我及詹群力一行五人去了北京，第二天上午，刘部长准时接见并听取了市、县领导的汇报，市委黄书记当面呈交罗书记的信函。刘志军部长非常高兴和重视，安排铁道部总经济师兼发展计划司司长黄民同志一起听取了汇报。会上刘部长说关心大悟站建设的人很多，有乔石、刘华清老一辈领导的批示，还有钱运录书记、罗书记亲笔信函。接着，刘部长对该站的建设提出了几条明确的意见：1、同意省委罗书记意见，将大悟站按地级中间站标准建设，站名定为孝感北站。2、孝感北站站场面积按12000平方米建设，其中4000平方米由铁道部出资建设，8000平方米由地方政府筹资解决。3、建议与孝感北站的公路连接线按利于地级中间运行的要求配套建设。4、建议地方政府及设计单位到江苏省扬州、泰安、盐城等地火车站考察学习，借鉴他们的设计理念和建设经验，确保孝感北站建设成全国同类型一流水平的地级中间站。同时，刘志军部长提出站名和站场规模要尽快以省政府的名义向铁道部提出书面意见。 汇报结束后，刘志军部长与市、县领导合影留念，还满面笑容地将市县领导送到大门口。在此期间，我办还先后到赤壁市、广水市学习铁路征地、拆迁和建设中做好协调工作的成功经验，到时将拿出一套切实可行的方案呈领导决策。 大悟站正式定名为“孝感北站”，并按地级中间站标准建设，这个惠及大悟子孙的项目的确来之不易，可以说是把一件人们热切盼望而又几乎不可能办成的事终于办成了。总之孝感北站的争取成功，应该得益于乔石委员长、刘华清副主席等老一辈领导和刘志军部长、钱运录书记、罗清泉书记等领导对老区和家乡的亲切关怀，得益于省市党政领导和省发改委、铁道办领导对老区人民的全力支持，得益于铁四院和石武客运专线评审专家对大悟老区的热情关心，也得益于大悟在京在汉工作的老乡对家乡真诚厚爱，更得益于县委、县政府主要领导的高度重视。尤其是夏书记、徐县长亲力亲为，靠前指挥，靠前谋划。我们前后5次进京10次到省，可以说没有县委、县政府高度重视，大悟站有这个喜人的结果是几乎不可能的，总之，孝感北站的定位建设，大悟人应永远不会忘记这一艰难的争取经过，应成为大悟子子孙孙永恒的记忆。
三、下一段应做的工作
1、按刘部长要求，县领导迅速组织设计单位及有关人员赴江苏省扬州、泰安、盐城火车站考查学习，借鉴他们的设计理论和建设经验，确保孝感北站从设计开始达到同类型一流水平。 2、 加强同省交通、发改等部门的汇报，力争孝感北站公路连接线按有利于地级中间站的运行要求早规划设计，早投资建设。 3、进一步考察本省兄弟县、市支铁办成功的协调经验，并按有关政策尽快制定我县征地、拆迁标准和协调服务工作方案，为石武铁路客运专线顺利开工建设打下坚实基础。
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大悟人民争取火车站的艰难历程！
为选好大悟火车站最佳站址和争取地级中间火车站，大悟县委、县政府高度重视，成立了专门的支持铁路建设领导小组和办公室，办公室设在大悟县发展和改革局，胡凡明同志任办公室主任。为抢抓这一千载难逢的发展机遇，大悟县委县政府及县发展和改革局想尽千方百计，付出了艰辛努力，终于将火车站选在高店夏河与喻家河之间的最佳位置，并成功将大悟火车站提升为地级中间站。胡凡明同志策划并参与了整个过程。以下是胡凡明同志元月3号向县四大家领导汇报火车站建设进展情况的汇报材料。让我们铭记这一难忘的历史过程。
石武铁路客运专线大悟段前期工作进展情况汇报 大悟县支持铁路建设办公室 （2008年1月3日）
基本情况
石家庄至武汉铁路客运专线郑武段（黄河大桥南岸至长江天兴州北桥）全长471.98公里。其中大悟段57.49公里（DK1044—1101.49 公里），时速设计为300—350公里/小时，最小曲半径7000米，最大坡度12‰，采取电力和自动控制方式，全线按全封闭、全立交设计（一般采用客运专线上跨方式，原则上不改移、不降低既有通道标准），全线采用无碴轨道和重型钢轨，一次性铺设跨区间无缝线路。 沿线共设特大、大中桥164座340530.9延米，占全线里程的72%。其中大悟环河特大桥2225.8米，胡家咀特大桥798.37米。沿线隧道42 座，总长为40.055公里，占线路总长度的8.49%。其中最长隧道为黄龙寺隧道（位于信阳至大悟交界处）长8719米，属控制性工程。 沿线共设车站10个，其中大型始发站有新郑州站、武汉站2站个，中型中间站有新信阳站（可办理部分始发终到旅客列车作业）、新许昌、新漯河、新驻马店等4 个中型站，小型中间站有新明港、大悟站2个，越行站有蔡店和新横店站2个（不办理客运业务）。大悟站位于高店李家河至喻家河之间，主要办理旅 客列车到发客运业务，中心里程为DK1074 510，前后两公里，占地340亩。近期办理通过高速列车110对，中速车15对，远期办理通过高速列车175对。主站房设在线路西侧，中间站台旅客通过地道进出站，车站设计为两层，建筑面积3084平方米，高度达15米，其中主站房包括候车厅、售票厅、出站厅、办公室、调度室及设备用房2000平方米，信号楼627平方米，电开关房57平方米，公安驻点40平方米，单身宿舍160平方米，综合维修保养点200平方米。并另设供水站、双电源10KV配电所，牵引变电所各一个。 全线估算总投资5542101万元，估算经济技术指标为11766.67万元/正线公里，其中大悟57.49公里，估计投资为676465.85万元。资金来源：铁路基金50%，其它由业主单位武广公司找工商行贷款和地方政府入股配套资金（主要是建安税）。 另外，大悟永久性征地2785亩，临时性用地500亩，拆迁面积8100平方米。 全线工程施工总工期54个月（4年半），估计2008年元—3月完成征地、拆迁及施工前期准备工作，4月份全线开工建设。2011年6月完工并投入运营。
一、 前一阶段争取将大悟站提升为地级中间站有关协调情况
石武铁路客运专线纵贯大悟，并在大悟设站，这是大悟有史以来的特大喜事，也是全县人民十分关注的大事。尤其在大悟建地级中间站不仅能扩大车站规模，提升大悟形象，而且能增加列车停车次数，提高大悟站的客流量，给大悟带来巨大的发展潜力。对此县委县政府高度重视，去年5月，首先成立了由徐县长任组长，陈东常务副县长、贺卫东副县长为副组长，相关部门为成员的支持铁路建设领导小组，并在发改局设领导小组办公室。一年多来，县委县政府为将大悟站建成地级中间站做了大量卓有成效的工作。
1、争取并确定了将大悟站从大新南移。2006年初，国家发改委、铁道部组织有关专家及沿线地方政府代表在北京对铁四院的预可研进行了初步评估。原大悟火车站在大新镇向阳村附近，离城区太远，为此，在会上根据县领导意见，我们建议大悟火车站南移高店夏家河，离城区近，可带动城区的发展。经专家评审得出结论：“同意大悟站南移”。会后铁四院到大悟再次对火车站位置进行了勘测，确定在李家河至喻家河之站。
2、 争取并确定了将大悟站中心线北移300米。为了稳妥起见，我们专程请铁四院专家带着图纸和县主要领导到现场实地踏勘。于是发现原站定位中心位置不易建站，东南是河道、大山，一半是田地，一半是陡坡山岗，无法在站前发展，必须北移300米才可利用山岗土地1000亩以上，且站前发展前景好。但铁四院专家不同意，他们认为北移300米要多花投资 2000万元以上，怕投资方不同意，还怕技术问题难解决。于是我们请原县委常任委、常务副县长武荣楚同志去铁四院找院领导再三做工作，终于得到铁四院总工程师许克亮同志的支持，及时组织站场设计专家研究，拿出了北移300米的设计方案（原准备同时将原方案和新方案一起提供铁道专家选择，后来只设计了新方案）。
3、艰难地争取了大悟站由县级中间站提升为地级中间站。当我们从铁四院得知铁道部计划司、工程设计鉴定中心认为大悟年客流量小（年仅为26万人），并确定建县级中间站的消息后，迅速向县委、县政府主要领导做了汇报，县委夏书记和政府徐县长非常重视，迅速以政府的名义向有关部门拿出将大悟提升为地级中间站的请示。其理由有三点： 一是大悟站客流量大。大悟站是石武铁路客运专线我省长江以北武汉至信阳近200公里区间内唯一办理客运业务的车站，其客流量范围包括孝感市、随州市、黄冈市、武汉市黄陂区等4市9县，总人口 800多万，其中年外出打工人数就达100多万人，加上学生、经商、因公出差、旅游、部队等人员，年旅客发送量近期将达到260万人次以上，远期将达到 350万人次以上，最高聚集人数达1000人以上。 二是大悟站是原孝感站的重要替代站。石武铁路客运专线和大悟站建成运营后，现在的京广铁路孝感站、广水站和花园站的铁路客运业务将相继撤掉，由大悟站取而代之，大悟站的建设规模必须能够容纳京广铁路孝感、广水、花园三个站的客流量。三是大悟站具有战略意义。大悟县地处鄂豫两省交界，素有“鄂北门户”之称，周围驻扎着不少重要部队，将大悟站建成地级中间站对于拉动本地经济和社会发展，服务国防建设都具有十分重要的意义。 为争取地级中间站，8月16日我们首先向省铁路办王主任作了汇报，他迅速将我们的请示报告签发到铁四院和武广公司，要求按地级中间站设计。但铁四院领导说必须有铁道部鉴定中心鉴定的意见才能改变原定方案。为此，9月26日县委夏书记、政府陈县长、伍常任委迅速带我们到京，向国家发改委交运司李司长作了汇报，李司长认为在大悟建地级中间站有道理，当面打电话做铁道部计划司严副司长和石武铁路客运专线专家评估团负责人中资公司郑主任的工作，要求在可研阶段把大悟火车站变为地级中间站。10月9日至10月14日国家发改委、铁道部在石家庄召开石武客运专线可研评估会。会议采取先实地调查，后评估的办法。时间表上原未安排在大悟站看现场，于是我们9日晚提前到武汉找铁道部领导和专家负责人汇报，要求增加一个看点，当晚得到了评估团领导的同意，第二天夏书记、陈县长一直陪同，并及时向铁道部严司长提出了建地级中间站的意见。10月12日，石武客运专线评估会在石家庄白楼宾馆正式召开。参加会议的有铁道部陆东福副部长、严贺祥副司长、国家发改委交通司李国勇司长、铁路专家及河北、河南、湖北三省沿线政府铁路办、铁路建设公司领导等。会上，国家部委领导讲话后，省铁路办王主任代表湖北提出了一个意见，就是坚决要求把大悟站建成地级中间站，我县贺县长就建地级中间站的理由作了发言，得到了大部分专家领导的理解和支持（只有武汉铁路局一位代表在小组会上反对大悟建地级中间站）。因各地都想把站建大，所以会议结束时评估团只讲了原则意见，结论由专家回京后再定。10月21日，夏书记、陈县长、伍常任委再次带领我们进京找国家发改委和铁道部及中咨公司铁道专家做工作，并请市委黄书记宴请了国家发改委和铁道部有关领导，尤其是请原中央政治局常任委会乔石委员长在我们的请示报告上向铁道部领导签了“请刘志军部长给予支持”的批文，刘志军部长接到批文后，当即签到铁道部总工程师何总阅处。与此同时我们将请刘主席签的报告也送到军委刘办，雷秘书与夏书记通过电话及来大悟期间都表示尽快将报告签到铁道部。11月7日，原中央政治局常任委军委刘华清副主席在病中向铁道部领导签了“请刘志军部长支持”的批文，并当日转到了铁道部。 从此，将大悟站建成地级中间站的争取工作进入了三个更为艰难的争取阶段： 一是抢抓郑州初步设计评审会的机遇，直面向铁道部领导及专家做争取工作。 当我们接到铁道部鉴定中心及省铁办11月20日至24日在郑州市德亿大酒店召开石武客运专线初步设计审查会的通知后，及时向县委、县政府主要领导作了汇报（这次会议的召开，意味着铁路即将开工建设）。夏书记、徐县长、陈县长、伍常任委及时召开会议研究会前准备工作。夏书记当时对我们讲“大悟建地级中间站是志在必得，不管遇到什么困难都不能放弃”。当时的确给我们的压力很大，毕竟谋事在人，成事在天。第二天，夏书记、伍常任委在汉办专门宴请铁四院领导和专家，进一步从技术可行性上统一思想，铁四院领导同意郑州评审会上以设计单位的名义把我们的意见带到大会上，并建议我们会前做好铁道部鉴定中心俞总的工作。这为郑州会议上的争取工作打下了基础。11月19日下午，陈县长带领我和政办贺常新、杨建新两位副主任一行四人赴郑州开会。当日晚十点半省铁办主任、陈县长和我三人向铁道部站场总体设计俞祖法总工作了汇报，经再三陈述大悟建地级中间站的理由后，俞总基本上同意我们想法。20日上午又到铁四院张华钧副院长、总体设计陈年科、站场总工周天杰的房间一一看看望并进一步统一了思想。下午大会正式开始，会上铁四院以较长文字表述大悟要建地级中间站的意愿和理由，省铁办王主任代表湖北在会上从客流量、替代站、带动老区经济社会和旅游业发展及乔石、刘华清老一辈领导对大悟站建设的关注等方面，进一步阐述了将该站建成地级中间站的必要性和重要意义，恳请铁道部领导及各位专家尽力满足老区人民心愿。下午小组讨论，陈县长和我一直盯着站场组评审专家，千方百计做工作同意我们的意见。会议进行到第三天听说铁道部鉴定中心周孝文常务副主任及铁道部何总先后来郑参加评审会，我们研究制定了“要抓住时间，提前汇报”的方案，当周主任刚到宾馆我们3人及时到房间向他作了汇报，周说“铁道部有规定，县级站就是县级站，全国要一碗水端平，但大悟站这么多老首长关心，我们在有关方面可以考虑”。第四天中午何总到宾馆吃完午饭后，我们3人又向他们作了汇报，何说“大悟站的事我知道，站场建大建小要按需要来确定”。到了第四天，在晚上专家组最后评审会上形势发生急剧变化，第五天陈县长不放心，清早向俞总房间打电话问专家组最后结论情况，俞总表示大悟建地级中间站条件有限，技术上难以操作。结果在上午的总结会上宣布大悟仅站房面积增为3000平方米（主站房增加1000平方米），其他未变。 陈县长在会上最后说：我受省铁路办王主任委托陈述了三点意见（因宜万铁路出现塌方事故王主任已回省），一是大悟建地级中间站的客流量和技术是可行；二是大悟站有乔石、刘华清的批示，这样结论怎么向老首长交待；三是大悟建地级中间站的意见我们是永远不会放弃的。最后俞总在会上就大悟站讲了几点：一是湖北大悟站与河南明港站是有区别的，前者是近200 公里区间内的一个站，后者40公里前后都有地级中间站。二是起初对大悟政府要求是有所考虑的，后来考虑到站址条件不好，建地级中间站的技术难度大。三是会后请各省以省政府或发改委名义向铁道部来正式意见。郑州会议虽说在专家层打下了一定基础，有点收获，但未达到目的。
二、抢抓全国经济工作会，省部领导集聚北京的机遇，全力加大争取大悟建地级中间站的力度。 郑州会议情况夏书记、徐县长专题听取了汇报，当得知全国经济工作在京召开，又速派陈县长和我紧急赴京，到京前后，我们主要做了三项工作。 （1）拿到了省政府给铁道部的信函。 我们首先以县政府的名义向省发改委去函，请求省发改委铁路办理以省政府的名义向铁道部去函，当我们向省发改委刘兆麟副主任、铁道办王祖建主任汇报后，刘主任当即签批速办，并表态亲自去铁道部汇报。第二天，常务副省长周坚卫看到省发改委草拟的函件后当即批转了省政府给铁道部的函。函件中明确表示，建议将大悟站建成地级中间站，按到发线4条（不含正线），岛式中间站台2座设计建设。 （2）请钱运录书记向刘志军部长写信支持。 当我们得知钱书记到京参加经济工作会后，通过四姑镇刘海华书记及时向钱书记的何秘书电告此事，钱书记听说此事后，叫我们给他们速传一份县政府向铁道部的请求函。钱书记看了函件后，非常高兴，叫秘书打电话说“感谢县委、县政府为大悟百姓做了一件大好事，这个忙我一定要帮。”并亲笔向刘部长写了信函，其内容是：“请电传铁道部志军部长。收到老家湖北省大悟县关于铁路专线建地级中间站的报告，要求我转呈于您。大悟县是著名革命老区，又是大别山西麓重要的人流、物流聚散地，望请部长在决策时予以重视、支持。谢谢！” （3）请省发改委刘兆麟副主任到铁道部汇报。12月4日，到京后第二天上午马上与刘主任见面商定去铁道部事宜，刘主任说：我们在京西宾馆找宗柏主任和省委罗书记作了汇报，罗书记要求给他一份省政府的信函，好在会上直接向刘部长面交。于是，我们及时将已备好的省政府函件送到了罗书记（后因在会上没有见到刘部长，文件未交出）。第三天上午，刘主任带着省铁办王主任、陈县长和我一起去铁道部发展计划司汇报，发展计划司牵头杨副司长接待了我们，并安排两位处长一起听取我们的汇报，我们当面呈送了乔石委员长、刘华清副主席批文的复印件，杨司长首先开玩笑说“要求建到发线4条，岛式中间站台2座，这种专业性的术语，是谁教给你们的，这一下就抓住建地级中间站的要害呀！”并说：“高速铁路车速快，停车次数多，作为大悟县建县级站，基本能满足当地客流量的要求，当然，我说这个不是不同意你们的要求，我想这么多老首长关心大悟，我们会尽量考虑当地要求的，我们马上会同鉴定中心通气商量的。”于是，我们高兴地离开了。第四天，我们怕鉴定中心领导持反对意见（该中心是铁道部的技术参谋部），通过老乡约好周孝文副主任，上午八点半，当我们向周主任面交省政府信函后，周说：郑州会上不是定了吗？怎么把这事逐步升级搞到省长和罗书记那里去了呢？郑州会上你们最后提的意见我知道，并说昨天中午杨司长已和他商量过此事，我可以告诉你们，大悟站建设规模不是我个人意见，如果罗书记有意见，我当面向他汇报，再说建几条到发线，几个站台是我们铁路部门内部的事，不是地方关心的事，当然站房搞大点是可以商量。后来双方争持不下，基本是在一个不太和谐的场面下结束了对话。回到宾馆，我们预感到争取地级中间站的工作又陷入了困境，陈县长非常着急，我对他说“不要太着急，按以往我的经验，往往项目搞到绝境时，恰恰能出现黎明和希望。争取余地还有，因为必然还未到刘部长表态的最后时刻。第一次到铁道部汇报，对方领导也感到大悟县政府的意见已上升为省政府的意见，规格在提升，力度在加大。” 三是请求大员上阵，力促大悟建地级中间站获得成功。回县后，我们将去北京的情况向夏书记和徐县长作了汇报，夏书记见面时说“情况怎么样？”我们说“很有希望，但难度不小”。应该说到这个时候，可以说大悟建地级中间站已进入最后的冲刺阶段。 于是夏书记专请省委办公厅何发文处长找曾秘书，请罗书记在省政府给铁道部信函上签字给刘部长支持，同时迅速向市委黄书记汇报，黄书记非常重视，认为此事非同小可。他亲自拿着省政府给铁道部的信函原件直接找省委罗书记汇报，罗书记当即表态，以个人名义向刘志军部长去函请求支持，并指示黄书记和夏书记带着他的批文专程去铁道部直接向刘部长汇报。后来，通过约定，刘部长同意在12月26日上午10点30分在部见面，25日下午4点，市委黄书记、县委夏书记、陈县长和我及詹群力一行五人去了北京，第二天上午，刘部长准时接见并听取了市、县领导的汇报，市委黄书记当面呈交罗书记的信函。刘志军部长非常高兴和重视，安排铁道部总经济师兼发展计划司司长黄民同志一起听取了汇报。会上刘部长说关心大悟站建设的人很多，有乔石、刘华清老一辈领导的批示，还有钱运录书记、罗书记亲笔信函。接着，刘部长对该站的建设提出了几条明确的意见：1、同意省委罗书记意见，将大悟站按地级中间站标准建设，站名定为孝感北站。2、孝感北站站场面积按12000平方米建设，其中4000平方米由铁道部出资建设，8000平方米由地方政府筹资解决。3、建议与孝感北站的公路连接线按利于地级中间运行的要求配套建设。4、建议地方政府及设计单位到江苏省扬州、泰安、盐城等地火车站考察学习，借鉴他们的设计理念和建设经验，确保孝感北站建设成全国同类型一流水平的地级中间站。同时，刘志军部长提出站名和站场规模要尽快以省政府的名义向铁道部提出书面意见。 汇报结束后，刘志军部长与市、县领导合影留念，还满面笑容地将市县领导送到大门口。在此期间，我办还先后到赤壁市、广水市学习铁路征地、拆迁和建设中做好协调工作的成功经验，到时将拿出一套切实可行的方案呈领导决策。 大悟站正式定名为“孝感北站”，并按地级中间站标准建设，这个惠及大悟子孙的项目的确来之不易，可以说是把一件人们热切盼望而又几乎不可能办成的事终于办成了。总之孝感北站的争取成功，应该得益于乔石委员长、刘华清副主席等老一辈领导和刘志军部长、钱运录书记、罗清泉书记等领导对老区和家乡的亲切关怀，得益于省市党政领导和省发改委、铁道办领导对老区人民的全力支持，得益于铁四院和石武客运专线评审专家对大悟老区的热情关心，也得益于大悟在京在汉工作的老乡对家乡真诚厚爱，更得益于县委、县政府主要领导的高度重视。尤其是夏书记、徐县长亲力亲为，靠前指挥，靠前谋划。我们前后5次进京10次到省，可以说没有县委、县政府高度重视，大悟站有这个喜人的结果是几乎不可能的，总之，孝感北站的定位建设，大悟人应永远不会忘记这一艰难的争取经过，应成为大悟子子孙孙永恒的记忆。
三、下一段应做的工作
1、按刘部长要求，县领导迅速组织设计单位及有关人员赴江苏省扬州、泰安、盐城火车站考查学习，借鉴他们的设计理论和建设经验，确保孝感北站从设计开始达到同类型一流水平。 2、 加强同省交通、发改等部门的汇报，力争孝感北站公路连接线按有利于地级中间站的运行要求早规划设计，早投资建设。 3、进一步考察本省兄弟县、市支铁办成功的协调经验，并按有关政策尽快制定我县征地、拆迁标准和协调服务工作方案，为石武铁路客运专线顺利开工建设打下坚实基础。
从信阳李家寨到大悟三里城直接打了一个8公里多长的大隧道，难怪当初看不懂线路，因为感觉既不是九里关也不是武胜关。
想当年从大悟到武汉，汽车要整整一天哪。
老区也就只好走上层路线比较管用了，当年大悟县头儿们对107国道不积极被骂死了。
从信阳李家寨到大悟三里城直接打了一个8公里多长的大隧道，难怪当初看不懂线路，因为感觉既不是九里关也不是武胜关。
想当年从大悟到武汉，汽车要整整一天哪。
老区也就只好走上层路线比较管用了，当年大悟县头儿们对107国道不积极被骂死了。
铁道部也学精，要求你站外配套道路和设施完备，这样真是双赢的结果，高铁成了带动沿线系统性发展的一条轴线。
MB，京广高铁都要完成了
该考虑下京九高铁了吧
该考虑下京九高铁了吧
rottenweed 发表于 2011-1-5 11:28
唉，大悟曾经的回忆，县城距离广水市火车站也才10分钟车程，曾经想过留在那发展，可惜..
唉，大悟曾经的回忆，县城距离广水市火车站也才10分钟车程，曾经想过留在那发展，可惜..
rottenweed 发表于 2011-1-5 11:28
的确花了很多心血。这就是真实的中国行政。不容易呀。
的确花了很多心血。这就是真实的中国行政。不容易呀。
未来就是京广高铁了吧
石武是不是不过孝感城区了
如是这样，孝感市也肯定会争取在大悟搞一个
再则，大悟出过很多大人物，还是能说上话的
不过为什么提到乔石，他好像是浙江人，难道有什么渊源
石武是不是不过孝感城区了
如是这样，孝感市也肯定会争取在大悟搞一个
再则，大悟出过很多大人物，还是能说上话的
不过为什么提到乔石，他好像是浙江人，难道有什么渊源
DonQuichotte 发表于 2011-1-10 03:59 港京高铁:D
港京高铁:D回复 7# speed250
铁道部的地图底板我一直不晓得是从哪里找的，国界除了中印边界是正确的，其他都是按照领国主张线画的（大家可以对照公开地图看），而且基本上行所有的铁路地图都是这么错着。
中俄边界：将黑瞎子岛划归俄国（按照原主张线应该为一向东的尖端，按2005中俄条约线应为垂直
竖线）满洲里北部阿巴该图洲渚划归俄国（按主张线为我国，按条约线中国得70%）
中蒙边界：内蒙古东北部阿尔山附近有一深入中国的尖端（其它公开出版地图中按照1962中蒙边界
条约绘制的中蒙边界无此突起）
中国与中亚三国边界：全部按照邻国主张线绘制，察汗鄂博争议区、夏尔西里争议区、霍尔果斯
河源头争议区、乌宗图什河源争议区、玛尔坎苏河突起部争议区全部划归邻国（按照
中国与中亚三国边界条约，察汗鄂博争议区30%、夏尔西里争议区70%、霍尔果斯
河源头争议区100%、乌宗图什河源争议区30%、玛尔坎苏河突起部争议区70%
归中国，现公开地图均按条约绘制）
中不边界：完全按照不丹主张线绘制（按照中国主张线，亚东东南部，不丹北部两突起地区均为中
国领土，其中一些地方为中国实际控制）
我猜测铁道部的底图是找的外国早期出版的中国地图，主张线都按邻国主张线绘制，连中蒙边界这样很早就签订了边界条约的地方也是如此，中印边界两国主张线差异太明显，所以进行了修改，其他边界线就没动
铁道部的地图底板我一直不晓得是从哪里找的，国界除了中印边界是正确的，其他都是按照领国主张线画的（大家可以对照公开地图看），而且基本上行所有的铁路地图都是这么错着。
中俄边界：将黑瞎子岛划归俄国（按照原主张线应该为一向东的尖端，按2005中俄条约线应为垂直
竖线）满洲里北部阿巴该图洲渚划归俄国（按主张线为我国，按条约线中国得70%）
中蒙边界：内蒙古东北部阿尔山附近有一深入中国的尖端（其它公开出版地图中按照1962中蒙边界
条约绘制的中蒙边界无此突起）
中国与中亚三国边界：全部按照邻国主张线绘制，察汗鄂博争议区、夏尔西里争议区、霍尔果斯
河源头争议区、乌宗图什河源争议区、玛尔坎苏河突起部争议区全部划归邻国（按照
中国与中亚三国边界条约，察汗鄂博争议区30%、夏尔西里争议区70%、霍尔果斯
河源头争议区100%、乌宗图什河源争议区30%、玛尔坎苏河突起部争议区70%
归中国，现公开地图均按条约绘制）
中不边界：完全按照不丹主张线绘制（按照中国主张线，亚东东南部，不丹北部两突起地区均为中
国领土，其中一些地方为中国实际控制）
我猜测铁道部的底图是找的外国早期出版的中国地图，主张线都按邻国主张线绘制，连中蒙边界这样很早就签订了边界条约的地方也是如此，中印边界两国主张线差异太明显，所以进行了修改，其他边界线就没动
对于一个相对与市来说那么小的县城能够有这种战略性眼光和实干真的不容易。像我老家那里以前的普通铁路想在我们那里建个大站，但那些县政府的人鼠目寸光，人家把火车站建到你那里了，你还跟人要钱，要钱还是要钱。还狮子张大口，不给钱就坚决不给地。最后搞到只在那里建个小站。要是建大一点，家乡肯定也不会像现在这样发展那么慢。
深空探索 发表于 2011-1-1 23:28
分批投资一段一段建，等全部建成通车以后就改称京广高铁。
现在的武广高铁正式的名称也是叫“京广高铁武广段”
分批投资一段一段建，等全部建成通车以后就改称京广高铁。
现在的武广高铁正式的名称也是叫“京广高铁武广段”
武汉的位置真好
菜鸟中的菜鸟 发表于 2011-1-10 12:13 地铁开个口现在要拿钱去求
地铁开个口现在要拿钱去求寡人好色 发表于 2011-1-10 09:32
石武不过孝感城区了，从东面走。
不过孝感人上高铁多半还是去武汉，因为将来有到武汉的城际铁路。
大悟县城人口1980年代才2万多，不知道现在多少了。
石武不过孝感城区了，从东面走。
不过孝感人上高铁多半还是去武汉，因为将来有到武汉的城际铁路。
大悟县城人口1980年代才2万多，不知道现在多少了。
菜鸟中的菜鸟 发表于 2011-1-10 12:13
广东某市一把手不支持铁路建设，某次大老板去视察，某副局介绍完项目后关掉话筒狠狠的告了一状，没多久那位市级领导就到别处打酱油了……
广东某市一把手不支持铁路建设，某次大老板去视察，某副局介绍完项目后关掉话筒狠狠的告了一状，没多久那位市级领导就到别处打酱油了……
回复 33# 飞云影疾
我那小县都不想说了，以前说是全国贫困县，我倒觉得自己家乡也算一般的了，基本上每家每户都有两层的自建房。【因为大学的时候某个同学广西的说他家乡也是全国贫困县，还住茅屋之类的，吓得我以为是解放前】但年年什么扶贫的钱都不知道哦到哪里去了。幸亏客家人很多出来打工，然后也有很多在外面事业很成功，所以才有很多人回家乡投资。搞好那些经济。就因为这样，以前某大型国企西湖的大老板是我那边的人。他回家建个温泉的时候，还有人反对，要求高额赔偿。然后他投钱建公路的时候，某些人还阻扰施工。那么村委也是，量公路的总里程还敢虚报多一半。如果不是那老板是本地人，早就不理你了。
所以说发展真的不能鼠目寸光，不然影响的不仅仅是一代人。尤其是那些小地方，不能因为越穷就越目光短浅。
我那小县都不想说了，以前说是全国贫困县，我倒觉得自己家乡也算一般的了，基本上每家每户都有两层的自建房。【因为大学的时候某个同学广西的说他家乡也是全国贫困县，还住茅屋之类的，吓得我以为是解放前】但年年什么扶贫的钱都不知道哦到哪里去了。幸亏客家人很多出来打工，然后也有很多在外面事业很成功，所以才有很多人回家乡投资。搞好那些经济。就因为这样，以前某大型国企西湖的大老板是我那边的人。他回家建个温泉的时候，还有人反对，要求高额赔偿。然后他投钱建公路的时候，某些人还阻扰施工。那么村委也是，量公路的总里程还敢虚报多一半。如果不是那老板是本地人，早就不理你了。
所以说发展真的不能鼠目寸光，不然影响的不仅仅是一代人。尤其是那些小地方，不能因为越穷就越目光短浅。
回复 34# 菜鸟中的菜鸟
某些领导习惯于伸手拿国家补贴，这种事见得多。
某些领导习惯于伸手拿国家补贴，这种事见得多。
京沪高铁和京广客专还有哈大客专将要通车。