小白求内幕 当初决策磁悬浮下马 上海那个试验线是决策的 ...

没有说下马啊，立项了，没开工，估计内部利益分配还没搞定吧

另外价钱是个大问题，高铁差不多1亿一公里，磁浮要10倍呢。

ruuyy 发表于 2010-12-9 09:47


    十倍 有这么夸张么？

磁浮铁路这东西战争时期不可靠吧！打坏了短期内就没用了，高铁炸了可以马上修好。

来自示范线技术引进国的德国蒂森克虏伯公司磁悬浮高级顾问克里斯汀·罗鑫，曾多次表示，磁悬浮每公里造价约为6000万欧元。折合人民币接近6亿元
上海市政工程设计研究总院制定的磁悬浮设计方案显示，磁悬浮造价约5.84亿元/公里

高铁成本1.3亿 大概是4倍多点
速度的话理论上磁悬浮大概能到800~1000 潜力比轮轨大 但缺点也相当多
正常讲20年之后的话磁悬浮应该会替代吧
中国的高铁如果真的2年内破600 估计日本悲剧了
再快的话大家都没做过 有什么困难还都不知道 和设计飞机估计没区别了
话说德国的车头根本没进过风洞 中国的不知道吹了多少次才成的

上海试验线，运行10年，大概只发生过一次意外，电气故障吧，没伤人
当时磁悬浮主要是碰到几个问题，
一个是投资主体不是铁道部，磁悬浮是上海，浙江2省的地方项目，和现在北京的项目差不多，铁道部分不到太多羹，于是铁道部力推高铁。拿磁悬浮的成本说事，磁悬浮确实比轮轨要贵，轨道比轮轨还要求精确，但是相差不大，基本上成本在3倍左右，磁悬浮比轮轨在噪音控制上有优势，至于辐射什么的，确实都是浮云。磁悬浮30公里的距离就能跑430，到500不存在轮轨的限制，600，700什么的只需要少量成本就可以做到啦。加速，减速都快，节能，环保，安全
另外一个问题是磁悬浮技术德国转让的力度不如高铁，毕竟只有日本德国做了研究，从核心技术的获得上，没有占据优势，技术也没有大规模使用，属于吃螃蟹的阶段，但是磁悬浮一定是未来节能的方向是没错的啦。
还有一个问题就是环保问题未得到普及，其实是周边居民想拆迁，不过好，现在也没拆迁成，磁悬浮相对于高铁来说比较环保的。但是民众不信，也没办法。
最后是上海地价增加极快，拆迁成本大大增加……

这个版发言现在要审核啦，真麻烦呀

microwenyan 发表于 2010-12-9 11:53

成本4倍，节的那点能就没意义了。
四横四纵建起来，哪还有磁悬浮的位置。

没有磁悬浮，就是铁道部一家独大，什么后果大家也看到了，就是花了我们纳税人的钱还要赚我们纳税人的钱，钱进了铁道部那就是个独立衙门，无底洞呀。
还是有点竞争好，貌似用来沟通上海和崇明，南通，启东，之类的还是有需求的，当上海市内到崇明只需要20分钟的时候，我想崇明的房价会再涨50%。希望2030年前能建成

嗯！磁悬除了造价高点外就没有其他缺点？{:jian:}然后又开始从技术扯向体制，嗯嗯。{:wuyu:}

不同线路能有多少竞争。除非每条线路都建两条。倒是民航跟高铁现在是直接竞争关系。
高铁收回成本要10多年，还谈不上赚钱。但是交通速度提高了，等于提高生产力，而且对区域经济的改变很大。

上世纪80年代，邓大人访问日本的时候，日本人就向中国推荐了可以在京沪间用新干线的高铁技术建设中国的高铁。当然他们知道中国的经济还不发达，所以还建议可以在上海和杭州间先建设一段高铁。而当时上海和杭州之间还不是复线，去一次杭州要4~5个小时。
后来中国再次提出京沪高铁的时候院士何“诈麻”院士提出了直接用先进的磁悬浮技术替换已经发展到极限的轮轨技术。涉及到一系列的技术和利益问题，铁道部为首的“轮轨派”和院士们组成的“磁浮派”争论不休。
为此朱镕基总理访德后决定在中国造一段试验线路，来验证这一技术的可行性。这就是上海试验线的由来。
据《中国经营报》当时的报道，中国一共有北京、上海、深圳三个城市提供了4个线路方案供德国人选择。最后德国人定了现在这个线路方案。所以说上海试验线亏本和不赚钱的人本身就不知道这个来历。一条用来验证2000亿投资的试验线怎么可能是以盈利为目的的呢？？？
最后，因为德国政府换届，转让技术的问题搁浅，京沪高铁的轮轨项目上马。
中国人要求德国人转让全部技术，德国人要求京沪项目先决定上磁悬浮，拿到订单后在转让。所以这也是最后被凉一边的原因之一。沪杭线项目上马不来不是什么大问题，但是线路的走向因为虹桥机场的重新启用被更改后的原因，导致这一项目展示停顿。不过也正是因为多个项目的取消和停顿，德国人在压力之下还是低调的转让了一部分技术。目前中国人已经可以自己制造磁悬浮的列车了。沪杭项目一旦时机成熟还会继续建设。

实际上国内并没有停止磁县浮的研究，成飞的民用项目中就有磁悬浮。

该交的学费还是要交的
再说，磁悬浮发展到技术成熟，价格低廉的时候，利用现有的高铁轨道，逐步改造，也不是不可能！

潇声客 发表于 2010-12-9 15:13


    高铁收回成本要10多年 有这么快吗

唧唧复唧唧 发表于 2010-12-9 15:53

可以加“以上”。

上海“实验”线成本高是因为太短，平摊下来成本惊人。以前在“论战”的时候，貌似有数据计算认为，如果修1000公里以上的磁悬浮线路，每公里造价可以降至2亿。
之所以现在被搁置，无外乎是铁道部主打高速轮轨，已经有很多投入和研发，搞磁悬浮的话搞不好会架空而影响其利益。再一个就是德国人不愿转让技术，如此巨大的投入也就失去了意义。

技术转让可能是原因之一。但是即便转让了就一定能上吗。
我觉得怎么论证上磁悬浮比上轮轨有利，是更大难题。

上世纪80年代，邓大人访问日本的时候，日本人就向中国推荐了可以在京沪间用新干线的高铁技术建设中国的高铁 ...
天行者A 发表于 2010-12-9 15:16

技术转让可能是原因之一。但是即便转让了就一定能上吗。
我觉得怎么论证上磁悬浮比上轮轨有利，是更大难题。

我认为主要是德国不愿意全部转让技术，如果转让技术的话，就中国的生产能力绝对可以把成本降下来。可能德国现在也有点后悔吧。

现在根本没必要急着上磁悬浮，把一项不成熟的技术过早的应用化是不明智的
建磁悬浮还不如把钱多投到基础的材料科学上，真要把常温超导材料搞出来了
很多技术包括核聚变发电，高能储电器，船舶的电磁推进，电磁炮，电磁弹射，集成电路，惯性导航等等很多技术的发展的难题都会得到解决，建个磁悬浮列车还不是很简单的事

铁道部以前拿出来的就是中华之星吧，那投入能有多大。再说还不是摆在一边了。后来一样是引进技术。
铁道部考虑其利益是自然的，但是另一方难道就不是在考虑利益。作为旁观者，应该考虑的是上哪个对全国有利。而不是也纠缠其中，局限在双方利益之争里。

美国也要建了，瞧瞧上什么。

上海“实验”线成本高是因为太短，平摊下来成本惊人。以前在“论战”的时候，貌似有数据计算认为，如果修10 ...
论坛游侠 发表于 2010-12-9 16:11

铁道部以前拿出来的就是中华之星吧，那投入能有多大。再说还不是摆在一边了。后来一样是引进技术。
铁道部考虑其利益是自然的，但是另一方难道就不是在考虑利益。作为旁观者，应该考虑的是上哪个对全国有利。而不是也纠缠其中，局限在双方利益之争里。

美国也要建了，瞧瞧上什么。

磁悬浮提速快 短途还是有优势
现在技术不成熟 成本还没降下来
过个一二十年 我们会去剪羊毛的 ;P
觉得发展高速货运更紧迫 现在一车难求啊 貌似运费只有汽车的1/3
可以极大降低社会物流成本 进而降低物价 让老百姓真正的得到实惠

http://finance.ifeng.com/news/20101119/2919122.shtml
背后动机

沪杭磁悬浮项目最新规划显示，该项目总长调整为199.434公里。其中沪杭磁悬浮城际线164.577公里。

在此前的规划中，浙江段预计的投资达220亿元；上海段预计的投资达204.15亿元，总投资预计在430亿元左右。

但上海龙阳路磁悬浮示范线技术引进方，德国蒂森克虏伯公司磁悬浮高级顾问克里斯汀·罗鑫却向媒体多次表示，磁悬浮每公里造价约为6000万欧元，折合人民币接近6亿元。

同时记者了解到，上海市政工程设计研究总院制订的磁悬浮设计方案中，磁悬浮造价约5.84亿元/公里。

对此，上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉认为，沪杭磁悬浮全线造价远远超过之前官方公布的数字，将达到1000亿元。

相比此前刚刚通车的沪杭高铁建设所用的300亿元，沪杭磁悬浮的造价可谓无比高昂。那么该项目的意义究竟在哪里？一位熟悉该领域的专家向本报记者分析，上海方面更多是出于挽回历史成本的考量。

回复 23# 潇声客

利益当然是要首要考虑的，部门利益在这里影响颇大。搞磁悬浮你让南车、北车等等一干子孙企业吃什么？引进技术也要看承接单位的技术基础，高速轮轨到底还是火车，磁悬浮这玩意更接近飞机了，最近刚出的国产”电力飞车“就是成飞搞了。当然扯皮归扯皮，沪杭高铁才是封喉一剑，这样沪杭修磁悬浮就变得不再”合理“了。外加德国人不转让技术，自研遥遥无期，下马也是必然的。

天行者A 发表于 2010-12-9 15:16
西门子和蒂森克虏伯的态度差别很大，蒂森克虏伯积极性比较高，西门子因为还有轮轨高铁的项目态度非常暧昧

从某种角度而言，磁悬浮项目也是中国政府和上海回馈蒂森克虏伯的，蒂森克虏伯在华投资这么多年对于经济的贡献实在不小

上海磁悬浮总长33km，造价89亿，也就每公里3亿，和城市轻轨差不多。
线路长的话，应该会更低，如果能大规模山寨的话，成本应该和高铁不相上下。

磁悬浮优势真的这么大，全世界范围内除了试验线路外有没有正式商业运营的？

轮轨块到极限了...有点前瞻精神的就试验磁悬浮吧

觉得磁浮关键还是修隧道的技术需要检验下，长距离过江啥的，到南通，宁波，都是半小时到，那就NB了，那才真是城市群了

microwenyan 发表于 2010-12-9 14:28

。。。铁道部看来也有原罪啊。。。铁路这东西搞竞争。。。是不是要学晚清啊。。。

磁悬浮~~说到底还是和现在的轮轨系统部兼容，几年前，上海磁悬浮曾经在运行中趴窝过一次动用了消防车才把乘客救下来，如果长途用磁悬浮的话，中途趴窝一次可不得了，相对来说，使用轮轨如果遇到这种事情，调一个车头过来拉到下一个站点等处理就是。

5倍造价就是根本障碍，现在高铁已经难以直接盈利了，只能靠社会效益获得回报。5倍造价的只会导致成本回收周期大大延长，原先10年可以回收成本现在30年都难说。100公里还好说，TG的高铁网目标是1万公里起。。。6万亿的投入可不是少数

其次成熟度问题，全世界就一条不到100公里的商用轨道，基于这个搞全国性的高铁网络不靠谱啊，再扩大实验规模再说

最后就是兼容性问题

microwenyan 发表于 2010-12-9 11:53

磁悬浮是上海，浙江2省的地方项目
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上海，浙江两地都得自己掏钱，而且浙江还得多掏点。
实际上这个项目是上海主推的，浙江方面一直并不是太愿意。

磁浮必须上1000公里，必须是给新疆和欧亚大陆桥准备的。

其实觉得将来天朝会把两种技术通吃的 小日怎么玩都没用

磁悬浮的性价比是大问题，有些同志说按照当年的造价算下来才4，5亿每公里和地铁轻轨差不多，但你要看到那是什么年代的3，5亿每公里，上世纪90年代到现在的人民币购买力差了多少，还有这些年房价暴涨之后带来的巨大的拆迁费用。再加上技术层面比当初引进高铁时更为垄断，谈判引进的话会更费力，目前情况来看，上马磁悬浮一不现实二也没迫切必要了，继续在实验室中自己研究吧

轮轨是铁道部主导的，磁悬浮是中科院主导的，就这么简单。

我来说两句吧：
1. 关于造价，上海试验段的造价确实比较高，但是因为线路短，又是试验线，所以造价无法摊薄，举个例子，上海试验段才35公里，但是其控制调度系统是按照覆盖长三角来设计的。磁悬浮要想降低成本，首先要国产化，然后是规模化。这个问题上海方面已经解释过无数遍了，但是铁道部方面根本不予理睬、不容分辨，一口咬死磁悬浮就是要比高铁贵4倍。在这个问题上，铁道部的态度是有问题的。
2. 关于铁道部的态度，基本上铁道部对于磁悬浮是采取“敌视”态度的，因为磁悬浮与轮轨技术的争论使得京沪高铁整整推迟了十年，完全打乱了铁道部的部署。而且这个东西就算造成了，归谁管还是一个大问题！磁悬浮如果要国产化，肯定要另起炉灶，新建生产基地（这也是上海特别积极的原因，上海和德国向来合作愉快），那么铁道部下属的那么多机车、设备生产厂怎么办？当初有人提出，铁道部一次建成京沪线太过冒险，应该先建一条300公里左右中等长度的线路，跑个几年先看看效果，但铁道部断然拒绝，一定要一次性建成京沪高铁。又有人提出，当时京沪线还没进行电气化改造，应该先进行电气化改造，充分挖掘老线路潜力，再上高铁，而且上的时候最好先上沪宁、京津等经济发达，特别繁忙的路线，在恰当的时间再把他们打通，也被铁道部拒绝，京沪高铁不上，铁道部压根就不考虑老京沪线的电气化改造问题。还有人提出，轮轨和磁悬浮应该各建一条300公里的线路进行对比运营试验，铁道部根本就不予理睬。其实铁道部也明白，磁悬浮有自身的优点，磁悬浮最大的致命伤就是不成熟，如果给磁悬浮生存空间，进行对比运营试验，轮轨虽然不一定会输，但这场争论不知道要持续多久，而下面这么多单位还在等米下锅，所以铁道部的态度也就不难理解了。
3. 关于磁悬浮的发展前景，我认为目前中国高铁选择轮轨技术的决策还是正确的，磁悬浮的技术成熟度还有待提高，成本还要想办法降下来，这都需要时间，而中国铁路事业的发展则时不我待。但是轮轨技术到现在已经接近极限了，虽然前几天京沪线进行了486公里时速的试验，但京沪线在运营时肯定还是要用350公里的时速来跑，高铁速度越快，轮轨与铁道的摩擦力就越大，这是他的原理决定的。日本和法国的高铁运营速度都控制在300公里以内，主要还是考虑成本因素，300公里以上的时速成本上升的太快太高了。要想实现500公里的运营速度，只有磁悬浮。