超级军网国际大鳄加紧布局 我大型客机压力空前
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 00:20:37
| 国际大鳄加紧布局 我大型客机压力空前 |
| 2010年11月16日 来源： 经济参考报 |
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自主品牌民用飞机亮相珠海航展
编者按：以A R J21、大型客机C 919为代表的我国最新研制的自主品牌民用飞机今日开始在珠海举行的第八届中国国际航空航天博览会(简称珠海航展)上高调亮相，国人为此备受鼓舞。然而，在民用航空工业的专家看来，我国自主品牌民用飞机还远没有到“喝酒庆功”的时候。《经济参考报》记者调查后发现，面对国际航空大鳄日趋逼近的市场挤压，我国自主品牌民用飞机在航空复合材料这一核心竞争力上尚存巨大差距，发展前景仍有较大的不确定性。 我两大机型高调亮相航展 本次珠海航展上，除了新舟700飞机没有亮相外，A R J21飞机和大型客机C 919都被作为本届航展的亮点隆重推出。据航展主办方介绍，其中A R J21飞机除了在展馆内展出3架1：10的飞机模型外，还将于11月16—18日在珠海航展上进行飞行表演，这是A R J21飞机首次在大型国际航展上进行飞行表演。 我国自主品牌民用飞机起步较晚，直到进入本世纪才迅速发展起来。目前正在研制的代表我国最先进技术水平的民用飞机主要有三大机型，即西安飞机工业(集团)有限责任公司生产的新舟700飞机，总部位于上海的中国商用飞机有限责任公司研制的支线飞机A R J21和大型客机C919。 据《经济参考报》记者了解，现在这三大机型的研制都非常顺利。新舟700飞机是在西安飞机工业(集团)有限责任公司原有的新舟60飞机的基础上发展起来的，是我国研制的最先进的涡桨支线飞机。该机型从2008年开始研制，按照进程将于2014年投放市场。 A R J21飞机被定位于“21世纪先进技术支线飞机”，是我国最新研制的涡扇喷气支线飞机。该机型在研制过程中虽然屡有曲折，但是在今年还是进入到了开展试飞试验和适航取证工作的阶段。尤其是今年3月16日，美国联邦航空局对A R J21飞机的适航影子审查正式开始，如能通过美国适航取证，我国客机将第一次能进入欧美市场。 大型客机C 919于2008年11月启动，今年7月12日C919的航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统合作意向书在上海签署，标志着C 919大型客机供应商选择工作已基本完成，这为实现大型客机2014年首飞、2016年交付打下了坚实基础。 本次珠海航展上，除了新舟700飞机没有亮相外，A R J21飞机和大型客机C919都被作为本届航展的亮点隆重推出。据航展主办方介绍，其中A R J21飞机除了在展馆内展出3架1：10的飞机模型外，还将于11月16—18日在珠海航展上进行飞行表演，这是A R J21飞机首次在大型国际航展上进行飞行表演。大型客机C919除了展出1架1：10的模型外，还将在国内航展上第一次展出1：1的展示样机(机身前段)。11月16日晚上，中国商用飞机有限责任公司将在珠海主办“中国大飞机之夜”，向海内外介绍大型客机研制取得的新进展、新成就和新突破。 |
http://news.xinhuanet.com/fortune/2010-11/16/c_12781632.htm国际大鳄加紧布局 我大型客机压力空前
2010年11月16日 来源： 经济参考报
自主品牌民用飞机亮相珠海航展
编者按：以A R J21、大型客机C 919为代表的我国最新研制的自主品牌民用飞机今日开始在珠海举行的第八届中国国际航空航天博览会(简称珠海航展)上高调亮相，国人为此备受鼓舞。然而，在民用航空工业的专家看来，我国自主品牌民用飞机还远没有到“喝酒庆功”的时候。《经济参考报》记者调查后发现，面对国际航空大鳄日趋逼近的市场挤压，我国自主品牌民用飞机在航空复合材料这一核心竞争力上尚存巨大差距，发展前景仍有较大的不确定性。
我两大机型高调亮相航展
本次珠海航展上，除了新舟700飞机没有亮相外，A R J21飞机和大型客机C 919都被作为本届航展的亮点隆重推出。据航展主办方介绍，其中A R J21飞机除了在展馆内展出3架1：10的飞机模型外，还将于11月16—18日在珠海航展上进行飞行表演，这是A R J21飞机首次在大型国际航展上进行飞行表演。
我国自主品牌民用飞机起步较晚，直到进入本世纪才迅速发展起来。目前正在研制的代表我国最先进技术水平的民用飞机主要有三大机型，即西安飞机工业(集团)有限责任公司生产的新舟700飞机，总部位于上海的中国商用飞机有限责任公司研制的支线飞机A R J21和大型客机C919。
据《经济参考报》记者了解，现在这三大机型的研制都非常顺利。新舟700飞机是在西安飞机工业(集团)有限责任公司原有的新舟60飞机的基础上发展起来的，是我国研制的最先进的涡桨支线飞机。该机型从2008年开始研制，按照进程将于2014年投放市场。
A R J21飞机被定位于“21世纪先进技术支线飞机”，是我国最新研制的涡扇喷气支线飞机。该机型在研制过程中虽然屡有曲折，但是在今年还是进入到了开展试飞试验和适航取证工作的阶段。尤其是今年3月16日，美国联邦航空局对A R J21飞机的适航影子审查正式开始，如能通过美国适航取证，我国客机将第一次能进入欧美市场。
大型客机C 919于2008年11月启动，今年7月12日C919的航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统合作意向书在上海签署，标志着C 919大型客机供应商选择工作已基本完成，这为实现大型客机2014年首飞、2016年交付打下了坚实基础。
本次珠海航展上，除了新舟700飞机没有亮相外，A R J21飞机和大型客机C919都被作为本届航展的亮点隆重推出。据航展主办方介绍，其中A R J21飞机除了在展馆内展出3架1：10的飞机模型外，还将于11月16—18日在珠海航展上进行飞行表演，这是A R J21飞机首次在大型国际航展上进行飞行表演。大型客机C919除了展出1架1：10的模型外，还将在国内航展上第一次展出1：1的展示样机(机身前段)。11月16日晚上，中国商用飞机有限责任公司将在珠海主办“中国大飞机之夜”，向海内外介绍大型客机研制取得的新进展、新成就和新突破。
http://news.xinhuanet.com/fortune/2010-11/16/c_12781632.htm
世界航空制造商反应强烈加紧布局
自我国提出在“十一五”期间启动大飞机研制的决定后，便引起了空客和波音的强烈关注。空客公司迅速在天津布点生产面向中国市场的空客320飞机，波音公司则提出研制生产波音737飞机的后继型，这种机型与我国大型客机C 919的市场定位几乎是重合的，这使得我国大型客机在还没有生产出来前便遭遇到了空前的市场压力。
中国发展自主品牌民用飞机对世界航空制造业的冲击是巨大的，也必然会引起原有航空制造商们的强烈反应。原中航工业的一位官员向《经济参考报》记者介绍，目前世界航空制造业的垄断性表现得非常明显，在大型客机领域欧洲空中客车公司(简称空客)和美国波音公司两家占绝对主导地位，在支线客机领域则是巴西和加拿大的支线飞机占巨大优势。我国搞自主品牌民用飞机，必然与这些老牌的世界航空制造商们发生冲突。事实上，这些世界航空制造商们早已着手布局对我国自主品牌民用飞机形成巨大的市场压力，意图继续占据原有的市场主导地位。
据《经济参考报》记者调查，自我国提出在“十一五”期间启动大飞机研制的决定后，便引起了空客和波音的强烈关注。一些空客和波音的高层曾明确对我国航空工业管理高层说，不希望中国成为民用大飞机制造领域中的“第三极”。空客、波音的战略目标很明确，空客希望中国变为空客的股东，波音希望中国变为它新项目的风险伙伴，这都会使中国制造的大飞机并非真正属于中国。
据国内一位航空老专家介绍，空客、波音这样的态度一向都如此，他们对任何国家想成为民用大飞机制造领域中的“第三极”都十分警惕，不仅对中国如此，即使是同属西方阵营中的国家也这样。像加拿大庞巴迪公司是国际上著名的制造民用支线飞机的企业，有一度它也想发展130座级的民用大飞机，并且投了2亿多美元搞了3年预研，最后却拖了多年也未弄成。究其原因，有分析认为空客、波音很有可能在里面起了作用。
目前我国大型客机研制进展十分顺利，空客、波音在不能改变这一事实的情况下，便着手布局对我国自主品牌民用飞机形成巨大的市场压力。空客公司在我国提出研制大型客机后，便迅速在天津布点生产面向中国市场的空客320飞机，波音公司则提出研制生产波音737飞机的后继型，这种机型与我国大型客机C919的市场定位几乎是重合的，这使得我国大型客机在还没有生产出来前便遭遇到了空前的市场压力。
在支线客机领域，巴西和加拿大也都采取了措施。A R J21飞机项目上马后不久，巴西便与中国航空工业集团公司下属的哈飞集团于2003年初共同投资组建了安博威，主要面向中国支线客机市场生产E R J145喷气式支线客机。
加拿大于2008年7月启动了庞巴迪C系列飞机研制，并将于2013年投入运营。庞巴迪商用飞机制造部门总裁加里·斯科特在访问中国时曾表示，看好中国市场。斯科特指出，未来20年，C系列飞机所覆盖的100—149座级市场将需要6000架飞机，中国将需要其中的20%，而庞巴迪的目标是在这一座级市场上占据一半的份额。目前全球100-149座级飞机市场上的现役机型，主要是支线飞机的加长型或干线飞机的缩短型，庞巴迪C系列飞机有部分是与A R J21飞机的加长型定位是重合的。
此外，俄罗斯、日本也都加入了新支线飞机的研制队伍，与A R J21飞机相竞争。俄罗斯苏霍伊民用飞机公司于2001年启动了R R J项目，在研制和生产中大量采用了西方先进的民机研制理念。日本三菱飞机公司则启动了M R J支线飞机项目，首架M R J飞机将于2012年二季度首飞，2014年初交付给全日本航空运输公司。
自我国提出在“十一五”期间启动大飞机研制的决定后，便引起了空客和波音的强烈关注。空客公司迅速在天津布点生产面向中国市场的空客320飞机，波音公司则提出研制生产波音737飞机的后继型，这种机型与我国大型客机C 919的市场定位几乎是重合的，这使得我国大型客机在还没有生产出来前便遭遇到了空前的市场压力。
中国发展自主品牌民用飞机对世界航空制造业的冲击是巨大的，也必然会引起原有航空制造商们的强烈反应。原中航工业的一位官员向《经济参考报》记者介绍，目前世界航空制造业的垄断性表现得非常明显，在大型客机领域欧洲空中客车公司(简称空客)和美国波音公司两家占绝对主导地位，在支线客机领域则是巴西和加拿大的支线飞机占巨大优势。我国搞自主品牌民用飞机，必然与这些老牌的世界航空制造商们发生冲突。事实上，这些世界航空制造商们早已着手布局对我国自主品牌民用飞机形成巨大的市场压力，意图继续占据原有的市场主导地位。
据《经济参考报》记者调查，自我国提出在“十一五”期间启动大飞机研制的决定后，便引起了空客和波音的强烈关注。一些空客和波音的高层曾明确对我国航空工业管理高层说，不希望中国成为民用大飞机制造领域中的“第三极”。空客、波音的战略目标很明确，空客希望中国变为空客的股东，波音希望中国变为它新项目的风险伙伴，这都会使中国制造的大飞机并非真正属于中国。
据国内一位航空老专家介绍，空客、波音这样的态度一向都如此，他们对任何国家想成为民用大飞机制造领域中的“第三极”都十分警惕，不仅对中国如此，即使是同属西方阵营中的国家也这样。像加拿大庞巴迪公司是国际上著名的制造民用支线飞机的企业，有一度它也想发展130座级的民用大飞机，并且投了2亿多美元搞了3年预研，最后却拖了多年也未弄成。究其原因，有分析认为空客、波音很有可能在里面起了作用。
目前我国大型客机研制进展十分顺利，空客、波音在不能改变这一事实的情况下，便着手布局对我国自主品牌民用飞机形成巨大的市场压力。空客公司在我国提出研制大型客机后，便迅速在天津布点生产面向中国市场的空客320飞机，波音公司则提出研制生产波音737飞机的后继型，这种机型与我国大型客机C919的市场定位几乎是重合的，这使得我国大型客机在还没有生产出来前便遭遇到了空前的市场压力。
在支线客机领域，巴西和加拿大也都采取了措施。A R J21飞机项目上马后不久，巴西便与中国航空工业集团公司下属的哈飞集团于2003年初共同投资组建了安博威，主要面向中国支线客机市场生产E R J145喷气式支线客机。
加拿大于2008年7月启动了庞巴迪C系列飞机研制，并将于2013年投入运营。庞巴迪商用飞机制造部门总裁加里·斯科特在访问中国时曾表示，看好中国市场。斯科特指出，未来20年，C系列飞机所覆盖的100—149座级市场将需要6000架飞机，中国将需要其中的20%，而庞巴迪的目标是在这一座级市场上占据一半的份额。目前全球100-149座级飞机市场上的现役机型，主要是支线飞机的加长型或干线飞机的缩短型，庞巴迪C系列飞机有部分是与A R J21飞机的加长型定位是重合的。
此外，俄罗斯、日本也都加入了新支线飞机的研制队伍，与A R J21飞机相竞争。俄罗斯苏霍伊民用飞机公司于2001年启动了R R J项目，在研制和生产中大量采用了西方先进的民机研制理念。日本三菱飞机公司则启动了M R J支线飞机项目，首架M R J飞机将于2012年二季度首飞，2014年初交付给全日本航空运输公司。
中国民用飞机的市场业绩不值一提
民用飞机项目不同于军工项目，不是只要生产出来了就算成功。A R J21、大型客机C919的成功与否，最后得看它到底能不能被市场接受，能否在商业上取得成功。不然，即使能飞上天，也是一个失败的项目。
在我国加快研制自主品牌民用飞机时，国际航空制造商们也加紧研制与我相抗衡的同类飞机，对我形成了巨大的市场压力。业内专家认为，我国自主品牌民用飞机最终能否真正成功，现在还不能下结论。
无论是A R J21飞机还是大型客机C 919，都是民用飞机项目，它不同于军工项目，不是只要生产出来了就算成功了。A R J21、大型客机C 919的成功与否，最后得看它到底能不能被市场接受，能否在商业上取得成功。不然，即使能飞上天，也是一个失败的项目。
国内外都有这样的例子。以我国制造的运10飞机为例，运10飞机当初没有继续研制下去的一个重要原因就是没有用户购买。在计划经济时期，运10飞机的研制仍然沿用了军机的管理程序，总以为只要完成了研制任务，把飞机造出来了，就会有人要。当时参与运10研制的人都只是埋头忙着研制，没有去开发市场。直到后来找不到用户，民用航空制造业的专家们才认识到，民用飞机必须按商品规律办事，开发民用飞机的关键是要有买主，用户的意见往往是决定性的。
国际上由于市场的原因导致民用飞机失败的例子更是比比皆是。日本早在1962年就开发成功Y S-11小型客机，共生产了180多架，其中外销国外76架。后来由于市场的变化，飞机订单骤减，飞机于1974年停产，飞机制造公司也被迫解散。著名的支线飞机制造公司德国仙童多尼尔，也因为开发728系列小型客机没有选好市场时机，最终导致未能开发出成熟的机型，公司也因此宣布破产，退出了世界支线飞机市场的争夺。
而与Y S-11或是多尼尔曾有过的市场业绩相比，中国民用航空制造业的市场业绩几乎不值一提。像仿制前苏联AN-24并一度成为中国民航机队之一的运7飞机早已在中国上空销声匿迹，上世纪90年代由西飞制造出来的新舟60飞机，在国内市场也一度几乎全军覆没，直到最近几年才开始重新出现在中国的蓝天上。
对ARJ21、大型客机C919来说，在世界航空制造业更为成熟的今天，它们以后要面临的市场竞争将会更加激烈，要取得商业上的成功自己得付出更多的努力。（毛海峰）
民用飞机项目不同于军工项目，不是只要生产出来了就算成功。A R J21、大型客机C919的成功与否，最后得看它到底能不能被市场接受，能否在商业上取得成功。不然，即使能飞上天，也是一个失败的项目。
在我国加快研制自主品牌民用飞机时，国际航空制造商们也加紧研制与我相抗衡的同类飞机，对我形成了巨大的市场压力。业内专家认为，我国自主品牌民用飞机最终能否真正成功，现在还不能下结论。
无论是A R J21飞机还是大型客机C 919，都是民用飞机项目，它不同于军工项目，不是只要生产出来了就算成功了。A R J21、大型客机C 919的成功与否，最后得看它到底能不能被市场接受，能否在商业上取得成功。不然，即使能飞上天，也是一个失败的项目。
国内外都有这样的例子。以我国制造的运10飞机为例，运10飞机当初没有继续研制下去的一个重要原因就是没有用户购买。在计划经济时期，运10飞机的研制仍然沿用了军机的管理程序，总以为只要完成了研制任务，把飞机造出来了，就会有人要。当时参与运10研制的人都只是埋头忙着研制，没有去开发市场。直到后来找不到用户，民用航空制造业的专家们才认识到，民用飞机必须按商品规律办事，开发民用飞机的关键是要有买主，用户的意见往往是决定性的。
国际上由于市场的原因导致民用飞机失败的例子更是比比皆是。日本早在1962年就开发成功Y S-11小型客机，共生产了180多架，其中外销国外76架。后来由于市场的变化，飞机订单骤减，飞机于1974年停产，飞机制造公司也被迫解散。著名的支线飞机制造公司德国仙童多尼尔，也因为开发728系列小型客机没有选好市场时机，最终导致未能开发出成熟的机型，公司也因此宣布破产，退出了世界支线飞机市场的争夺。
而与Y S-11或是多尼尔曾有过的市场业绩相比，中国民用航空制造业的市场业绩几乎不值一提。像仿制前苏联AN-24并一度成为中国民航机队之一的运7飞机早已在中国上空销声匿迹，上世纪90年代由西飞制造出来的新舟60飞机，在国内市场也一度几乎全军覆没，直到最近几年才开始重新出现在中国的蓝天上。
对ARJ21、大型客机C919来说，在世界航空制造业更为成熟的今天，它们以后要面临的市场竞争将会更加激烈，要取得商业上的成功自己得付出更多的努力。（毛海峰）
国外严密封锁 自主研制薄弱
航空复合材料：关键技术成最大软肋
当前评价一架民用飞机先进性的关键性指标就是看航空复合材料在飞机制造上应用的比例，这是近40年来世界航空制造业发展的一个大趋势。接受《经济参考报》记者采访的多位国内航空工业专家认为，我国落后的航空复合材料研制技术很可能成为自主品牌民用飞机市场竞争中最大的软肋，会给我国航空工业造成巨大的风险。
飞机研制迎来质的变化
空客公司及波音公司双双暗示，将在窄机身飞机上继续扩大复合材料的应用。由于目前窄机身飞机占全球运输机队的70%，这将急剧加速复合材料的革命，对航空供应链产生巨大冲击。
纵观世界航空制造业的发展历史，近百年来飞机由双翼机变成单翼机、机械式零部件被电子器件替代、螺旋桨飞机演变成喷气式飞机，其快速的技术发展让人瞠目。但在航空制造业发展前期，有一项技术始终维持不变，这就是飞机机体、发动机以及关键零部件均由全金属材料制造。直到上世纪70年代，飞机研制迎来了一个质的变化，开始进入航空复合材料时代。
产生这个巨变的首要原因是用航空复合材料替代金属材料可使飞机减重10%-40%，结构成本降低15%-30%。显然，减重和降低成本对于以高油价为特征的航空市场减少排放以及提高航空产品的市场竞争力都极其重要。
复合材料首先出现在军用飞机上，特别是要求高推重比以及隐身的战斗机及攻击机上。到2010年，空客的军用运输机A 400M复合材料用的总量已占到飞机空重的35%，其标志是出现了全复合材料机翼。
在民机方面，现已实现商业运营的A 380飞机，其结构重量的1/4采用了复合材料，一架A 380用到的结构复合材料已达到30吨之多。而即将进入市场的波音最新研制的B787飞机，复合材料用量将占结构重量的50%，其标志是出现了全复合材料机身。
受B787飞机的刺激，目前空客公司正在研制的新机型A 350X W B的复合材料用量也将增加到53%。空客公司及波音公司还双双暗示，将在窄机身飞机上继续扩大复合材料的应用。这些飞机将在今后几十年内最终取代广泛使用的B737和A 320飞机。由于目前窄机身飞机占全球运输机队的70%，这将急剧加速复合材料的革命，对航空供应链产生巨大冲击。
另外，复合材料革命对飞机维修供应链也会有巨大的影响。高复合材料含量的飞机将驱动飞机维修程序发生重大变化。波音公司认为，由于采用主承力复合材料结构，波音787与A 380相比，航线检修减少了14次，C检减少了两次，4C检减少了一次。此外，波音787的航线维修检的目标间隔是每1000小时一次，比波音777高出了400小时。高复合材料的发动机也从更高的可靠性以及更宽松的检验获益。由于使用高复合材料，11年内将只有三块G E90发动机的复合材料风扇叶片更换，比现有的发动机维修经济得多。随着复合材料维修市场不断扩大，航空公司今后将可以看到其单机的维修总支出不断下降。
今后飞机复合材料的应用必将会越来越广泛。虽然金属还不会立刻从飞机设计上消失，但在将来的飞机设计中，金属将作为“例外”而非作为“常规”存在，在复合材料不充足时才会用金属材料代替。
这种飞机材料应用的转变对飞机研制来说无疑是质的变化，业内人士认为，这标志着世界航空制造业从“青铜时代”转入了“铁器时代”，是世界航空制造业发展史上的一次跳跃性的技术革命。
航空复合材料：关键技术成最大软肋
当前评价一架民用飞机先进性的关键性指标就是看航空复合材料在飞机制造上应用的比例，这是近40年来世界航空制造业发展的一个大趋势。接受《经济参考报》记者采访的多位国内航空工业专家认为，我国落后的航空复合材料研制技术很可能成为自主品牌民用飞机市场竞争中最大的软肋，会给我国航空工业造成巨大的风险。
飞机研制迎来质的变化
空客公司及波音公司双双暗示，将在窄机身飞机上继续扩大复合材料的应用。由于目前窄机身飞机占全球运输机队的70%，这将急剧加速复合材料的革命，对航空供应链产生巨大冲击。
纵观世界航空制造业的发展历史，近百年来飞机由双翼机变成单翼机、机械式零部件被电子器件替代、螺旋桨飞机演变成喷气式飞机，其快速的技术发展让人瞠目。但在航空制造业发展前期，有一项技术始终维持不变，这就是飞机机体、发动机以及关键零部件均由全金属材料制造。直到上世纪70年代，飞机研制迎来了一个质的变化，开始进入航空复合材料时代。
产生这个巨变的首要原因是用航空复合材料替代金属材料可使飞机减重10%-40%，结构成本降低15%-30%。显然，减重和降低成本对于以高油价为特征的航空市场减少排放以及提高航空产品的市场竞争力都极其重要。
复合材料首先出现在军用飞机上，特别是要求高推重比以及隐身的战斗机及攻击机上。到2010年，空客的军用运输机A 400M复合材料用的总量已占到飞机空重的35%，其标志是出现了全复合材料机翼。
在民机方面，现已实现商业运营的A 380飞机，其结构重量的1/4采用了复合材料，一架A 380用到的结构复合材料已达到30吨之多。而即将进入市场的波音最新研制的B787飞机，复合材料用量将占结构重量的50%，其标志是出现了全复合材料机身。
受B787飞机的刺激，目前空客公司正在研制的新机型A 350X W B的复合材料用量也将增加到53%。空客公司及波音公司还双双暗示，将在窄机身飞机上继续扩大复合材料的应用。这些飞机将在今后几十年内最终取代广泛使用的B737和A 320飞机。由于目前窄机身飞机占全球运输机队的70%，这将急剧加速复合材料的革命，对航空供应链产生巨大冲击。
另外，复合材料革命对飞机维修供应链也会有巨大的影响。高复合材料含量的飞机将驱动飞机维修程序发生重大变化。波音公司认为，由于采用主承力复合材料结构，波音787与A 380相比，航线检修减少了14次，C检减少了两次，4C检减少了一次。此外，波音787的航线维修检的目标间隔是每1000小时一次，比波音777高出了400小时。高复合材料的发动机也从更高的可靠性以及更宽松的检验获益。由于使用高复合材料，11年内将只有三块G E90发动机的复合材料风扇叶片更换，比现有的发动机维修经济得多。随着复合材料维修市场不断扩大，航空公司今后将可以看到其单机的维修总支出不断下降。
今后飞机复合材料的应用必将会越来越广泛。虽然金属还不会立刻从飞机设计上消失，但在将来的飞机设计中，金属将作为“例外”而非作为“常规”存在，在复合材料不充足时才会用金属材料代替。
这种飞机材料应用的转变对飞机研制来说无疑是质的变化，业内人士认为，这标志着世界航空制造业从“青铜时代”转入了“铁器时代”，是世界航空制造业发展史上的一次跳跃性的技术革命。
国外对我严密封锁关键技术
我国目前只掌握了性能较低的碳纤维航空复合材料制造工艺，其强度指标远远不够，无法用于飞机主件的材料供给，且制造成本也远高于西方国家。
飞机复合材料的时代已然到来，然而我国由于技术力量薄弱，至今仍不具备高性能航空复合材料的研制能力，加上国外对我严密封锁航空复合材料的关键技术，我国自主品牌民用飞机在航空复合材料方面存在着巨大的弱点，严重地影响了我国自主品牌民用飞机的竞争力。
长期关注飞机材料研发的原航空部第一批研究员高工杨超凡告诉记者，目前，以美国、日本为代表的西方发达国家已掌握了T 800、T 1000等高性能碳纤维航空复合材料工艺，其中T 800已广泛用于波音787飞机。而我国经过30年的努力，只掌握了性能较低的碳纤维航空复合材料制造工艺，其强度指标远远不如T 800，无法用于飞机主件的材料供给，且制造成本也远高于西方国家。
更让人忧虑的是，为限制中国飞机工业的发展，目前西方国家在航空复合材料上还对我国实行严格禁运。据我国一家飞机制造公司从事航空复合材料应用的一位资深专家介绍，目前我国从日本、美国拿到航空复合材料的技术非常难，这两个国家对我们防范得很紧。而且我国现在要想买T 800这样高性能航空复合材料也非常困难，“即使西方国家出售给你，也要全程监督。”
在这种情况下，我国目前正在研制的自主品牌民用飞机的主部件都无法用航空复合材料来制造，用的还是金属材料，这使得我国的自主品牌民用飞机市场竞争力遭到了极大的削弱。如A R J21飞机用的复合材料非常少，而其竞争对手日本的MA J支线飞机由于大量采用了航空复合材料提高了其飞机的性能，对A R J21的威胁非常大。
大型客机的市场问题同样严峻。受材料的限制，我国大型客机C 919航空复合材料应用比例最高可能不会超过20%，且只用于次承力件，而波音、空客目前已在主承力件使用航空复合材料。尤其是波音公司，其737飞机的后继型今后很可能会大量使用航空复合材料，使飞机更加轻便、经济性更好。
可通过资本运作获取应用技术
航空复合材料的研发技术国外是非常保密的，但是在应用技术上对我国相对来说还开放一些，我国可以通过资本运作、并购国外公司来获取其先进技术。
鉴于航空复合材料对我国自主品牌民用飞机非同寻常的意义，国内很多航空工业专家都建议，我国应尽快多方面采取措施突破航空复合材料研制的困境。
具体而言，一是要继续立足自主创新加快国内航空复合材料的研制进度。航空复合材料的核心技术是绝不可能从西方国家买到的，我国应在现有的研制技术基础上进一步汇集全国的力量，加快对航空复合材料关键技术的大规模攻关，尽力缩短与国外的差距。
二是可发挥我国在航空复合材料技术上的比较优势换取国外先进技术。我国在航空复合材料研制上也经过了多年的努力，虽然从整体来说研制能力远不如西方国家，但是在一些具体的技术上还是取得了一些成就，有的还拥有较大的技术优势。这样，我国就有可能通过一些有比较优势的技术，来换取西方发达国家航空复合材料的其他先进技术。
三是可通过资本运作并购国外公司获取复合材料应用技术。我国航空复合材料与国外的差距不仅体现在材料本身的研发技术上，还体现在应用技术上。航空复合材料的研发技术国外是非常保密的，但是在应用技术上对我国相对来说还开放一些，我国可以通过资本运作、并购国外公司来获取其先进技术。
四是可抓住国际航空复合材料产业转移的机遇获取有效技术。近年来由于中东、东欧、墨西哥、印度、中国等国家大力发展航空工业，国际航空复合材料产业出现了由发达国家向低成本国家转移的趋势，一些附加值高的航空复合材料应用技术也出现向这些国家转移的趋势。我国应抓住这一历史机遇，尽量从西方发达国家手中获得一些先进的应用技术。（毛海峰）
我国目前只掌握了性能较低的碳纤维航空复合材料制造工艺，其强度指标远远不够，无法用于飞机主件的材料供给，且制造成本也远高于西方国家。
飞机复合材料的时代已然到来，然而我国由于技术力量薄弱，至今仍不具备高性能航空复合材料的研制能力，加上国外对我严密封锁航空复合材料的关键技术，我国自主品牌民用飞机在航空复合材料方面存在着巨大的弱点，严重地影响了我国自主品牌民用飞机的竞争力。
长期关注飞机材料研发的原航空部第一批研究员高工杨超凡告诉记者，目前，以美国、日本为代表的西方发达国家已掌握了T 800、T 1000等高性能碳纤维航空复合材料工艺，其中T 800已广泛用于波音787飞机。而我国经过30年的努力，只掌握了性能较低的碳纤维航空复合材料制造工艺，其强度指标远远不如T 800，无法用于飞机主件的材料供给，且制造成本也远高于西方国家。
更让人忧虑的是，为限制中国飞机工业的发展，目前西方国家在航空复合材料上还对我国实行严格禁运。据我国一家飞机制造公司从事航空复合材料应用的一位资深专家介绍，目前我国从日本、美国拿到航空复合材料的技术非常难，这两个国家对我们防范得很紧。而且我国现在要想买T 800这样高性能航空复合材料也非常困难，“即使西方国家出售给你，也要全程监督。”
在这种情况下，我国目前正在研制的自主品牌民用飞机的主部件都无法用航空复合材料来制造，用的还是金属材料，这使得我国的自主品牌民用飞机市场竞争力遭到了极大的削弱。如A R J21飞机用的复合材料非常少，而其竞争对手日本的MA J支线飞机由于大量采用了航空复合材料提高了其飞机的性能，对A R J21的威胁非常大。
大型客机的市场问题同样严峻。受材料的限制，我国大型客机C 919航空复合材料应用比例最高可能不会超过20%，且只用于次承力件，而波音、空客目前已在主承力件使用航空复合材料。尤其是波音公司，其737飞机的后继型今后很可能会大量使用航空复合材料，使飞机更加轻便、经济性更好。
可通过资本运作获取应用技术
航空复合材料的研发技术国外是非常保密的，但是在应用技术上对我国相对来说还开放一些，我国可以通过资本运作、并购国外公司来获取其先进技术。
鉴于航空复合材料对我国自主品牌民用飞机非同寻常的意义，国内很多航空工业专家都建议，我国应尽快多方面采取措施突破航空复合材料研制的困境。
具体而言，一是要继续立足自主创新加快国内航空复合材料的研制进度。航空复合材料的核心技术是绝不可能从西方国家买到的，我国应在现有的研制技术基础上进一步汇集全国的力量，加快对航空复合材料关键技术的大规模攻关，尽力缩短与国外的差距。
二是可发挥我国在航空复合材料技术上的比较优势换取国外先进技术。我国在航空复合材料研制上也经过了多年的努力，虽然从整体来说研制能力远不如西方国家，但是在一些具体的技术上还是取得了一些成就，有的还拥有较大的技术优势。这样，我国就有可能通过一些有比较优势的技术，来换取西方发达国家航空复合材料的其他先进技术。
三是可通过资本运作并购国外公司获取复合材料应用技术。我国航空复合材料与国外的差距不仅体现在材料本身的研发技术上，还体现在应用技术上。航空复合材料的研发技术国外是非常保密的，但是在应用技术上对我国相对来说还开放一些，我国可以通过资本运作、并购国外公司来获取其先进技术。
四是可抓住国际航空复合材料产业转移的机遇获取有效技术。近年来由于中东、东欧、墨西哥、印度、中国等国家大力发展航空工业，国际航空复合材料产业出现了由发达国家向低成本国家转移的趋势，一些附加值高的航空复合材料应用技术也出现向这些国家转移的趋势。我国应抓住这一历史机遇，尽量从西方发达国家手中获得一些先进的应用技术。（毛海峰）
刚喂饱了空客这么这么快就翻脸？撤销合同。
国内刚订了100架