超级军网比亚迪翻倍计划告吹 王传福雄心受挫
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 16:56:18
<br /><br />“当家花旦”F3在其所处的这个国内车市竞争最激烈的细分市场中增幅下滑，可能是比亚迪信心不足的原因。
比亚迪公关经理徐安表示此次调整销量目标还有产能方面的原因。“我们现有的产能为60万辆，除去弹性生产的部分，仍难以支撑80万辆的产能需求。”
当意识到车市再难延续去年超过100%增幅的“数字狂欢”时，王传福 和他的比亚迪率先对市场举起了“白旗”。
“将2010年产销目标由80万辆调整至60万辆”需要勇气，尤其是对此前凭借激增的销量成为自主品牌“黑马”的比亚迪而言。作为比亚迪总裁，王传福的这种担心正在成为现实，外界试图从各种角度分析此次比亚迪调低销量目标的非正常因素—发展放缓、销售遇阻，甚至是噱头。
不过，“认错”未必就是认输，调低销量目标未必就是“走下坡路”。但问题在于，过去的几年中，比亚迪走得太顺太快，其出人意料的增长速度和野心的确需要更为谨慎的计划支撑。
“白旗”的背后
“今年以来，我们的销售老总就一再强调，‘提升车型品质和服务’这一目标，远比80万辆的销量目标更重要。”比亚迪公关经理徐安在接受时代周报记者采访时表示，今年上半年比亚迪28.5万辆的销量，仍达到了同比63.5%的增幅。
表面上看，这仍旧是一个不错的成绩单。但实际上，比亚迪上半年28.5万辆的销量仅完成了全年80万辆的36%。同时，只要对比2009年的销量数据，就能看出比亚迪对在今年延续去年163%的增长“神话”已信心渐失。
在比亚迪发给媒体的邮件中，仍以淡化和冠冕的词汇，形容此次调整是“基于公司目前的产能原因，也是贯彻公司‘品牌年’整体战略的重要举措”。
而按照比亚迪原有的计划，今年80万辆的销量目标相比去年（44.8万辆）增幅为79%。调整后的销量目标，同比去年的销量增幅计划为33%。“除了夯实品牌这一因素外，此次调整销量目标还有产能的局限。我们现有的产能为60万辆，除去弹性生产的部分，仍难以支撑80万辆的产能需求。”徐安表示。
事实上，调整的原因不止于此。根据市场营销信息服务公司J.D. Power的统计数据显示，比亚迪6月份销售同比仅增长3%。其7月份的销量仅为3.3万辆，这仅当于今年3月份F3一款车型的销量（3.09万辆）。
今年上半年，在比亚迪全系车型中，仅有小车F0销量一直维持在1.1万辆的成绩上。F3的销量则走了一个倒“V”字形的曲线，其6月份12336辆的销量与3月份30933辆的最高点相去甚远，而F3R则从1月份9729辆的高点直线跌落。
而F3这款比亚迪主力车型在今年上半年表现堪忧，其上半年整体销量为12.45万辆，同比去年下滑了30%。有分析人士认为，“当家花旦”F3在其所处的这个国内车市竞争最激烈的细分市场中增幅下滑，可能是比亚迪信心不足的原因。
减速的市场
“一般情况下，车企在上半年销量与下半年销量是一个‘四六开’的局面。”徐安表示。例如，在比亚迪2009年约45万辆的销量中，上半年销量占其中的40%。
2010年上半年，比亚迪销量为28.5万辆。如果按这一比例估算，比亚迪今年下半年需要销售约44万辆，这相当于比亚迪去年全年的销量。即便如此，按这个预测数据，比亚迪今年也仅能完成73万辆的销量。
但实际上，今年国内车市已经难再重复去年的火爆势头。上半年，国内车市在经历了前4个月的增长之后，从5月份开始放缓。除比亚迪外，今年上半年完不成全年销量40%的还有江淮、长安等车企。
有统计数据显示，今年1-6月，国内汽车的累计库存增加量超过128万辆，其中乘用车的累计库存增加量超过85万辆。经销商的销售压力巨大，给厂商与渠道的资金周转带来很大影响。分析人士认为，随着针对汽车业的刺激政策的影响消退，总体上趋稳的增幅让今年下半年的车市平添变数，从5月份开始的“降价潮”就是注脚。
这个难题同样出现在比亚迪身上。有未经证实的坊间数据显示，今年一季度比亚迪销量约为16万辆，而上牌量约为11万辆，这也就意味着今年一季度末比亚迪渠道库存约有5万辆。而今年上半年，比亚迪销量为29万辆，按照中汽协“截至今年6月底，中国汽车的库存周期约合两个月销量”的说法，比亚迪约有10万辆的库存。
而按照比亚迪此前“压得多，销得快，赚得多”的渠道体系策略，如果今年的销量目标不调低，将意味着其近1000家终端销售点无利可图，也将影响整个销售体系的信心。去年比亚迪税前利润率高达16.74%，高于国内其他所有车企。而今年比亚迪要想保增长，就必须牺牲一部分盈利。
大调整在即
调低销量目标，对应在资本市场上则意味着预期的不看好，比亚迪港股上市公司比亚迪股份(01211)连续三个交易日下跌，8月9日，比亚迪港股报收54.0港元，较前一交易日上涨1.95港元，但相较今年4月84.0港元的高位，已累计下跌35.7%。
而实际上，此前比亚迪就将今年确定为“品牌年”。而精耕品牌与调低销量目标，在一定程度上算是“殊途同归”—王传福在今年需要考虑比亚迪的这个老大难问题，而市场环境的变化又迫使他更多地考虑优化产品和销售体系。
“虽然多数车企对于下半年车市走向不看好，但保持一定的增速仍然可期。”徐安表示，增长的放缓并不意味着车市没有增量空间，随着下半年几款重磅新车的上市，以及“金九银十”传统旺季的来临，预计比亚迪仍将保持全年50%以上的增长。
但存在的问题是，随着比亚迪不断攀升的销量，之前的低成本生产线的效率显然已经追不上比亚迪高企的目标。例如，在成本控制较难的情况下，在5月份以来的国内车企降价潮中，比亚迪几款热门车型降价的效果并不明显，从目前F3、F6、F0等车型的降价数据来统计，平均单价下调幅度在10%-15%之间。
同时，从比亚迪的成本结构中（钢铁10%、发动机和变速箱25%、其他部件45%、人工10%、摊销折旧7%、其他3%）看出，10%的人力成本远高于其他车企5%的比例，由于“工罢门”导致的车企加薪，无疑会加重比亚迪的人力成本比例。这也为此前采用“人海战术”的比亚迪带来不小的压力。
随着M6等产品的推出，比亚迪接下来的营销策略已经打上“以价值竞争市场”的烙印。后续如S6、L3等车型也都集中在10万元以上的价格区间。但这些车型依旧没能摆脱模仿的影子，长期以来的“低价竞争”策略依旧在延续。这对比亚迪而言，并不是其在传统汽车领域的长久之计。
同时，尽管比亚迪对新能源汽车信心满满，但分析人士指出，目前的新能源技术和市场远未成熟，在短期内，比亚迪要想使新能源从“绿色噱头”转化为实实在在的真金白银依旧不现实，“比亚迪需要在传统汽车领域有一次更深入的思考和调整。”
比亚迪似乎已经认识到这一点，“在调低今年的销量目标的同时，下半年，除已经上市的M6外，还有L3、G6、I6等车型推出，这些车型都有比亚迪目前最好的技术，目的是去冲击合资品牌车型的市场份额。”比亚迪销售公司副总王建均表示，“努力提升高附加值车型在公司整体销量中的比重，是下一阶段的重要工作。”
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当意识到车市再难延续去年超过100%增幅的“数字狂欢”时，王传福 和他的比亚迪率先对市场举起了“白旗”。
“将2010年产销目标由80万辆调整至60万辆”需要勇气，尤其是对此前凭借激增的销量成为自主品牌“黑马”的比亚迪而言。作为比亚迪总裁，王传福的这种担心正在成为现实，外界试图从各种角度分析此次比亚迪调低销量目标的非正常因素—发展放缓、销售遇阻，甚至是噱头。
不过，“认错”未必就是认输，调低销量目标未必就是“走下坡路”。但问题在于，过去的几年中，比亚迪走得太顺太快，其出人意料的增长速度和野心的确需要更为谨慎的计划支撑。
“白旗”的背后
“今年以来，我们的销售老总就一再强调，‘提升车型品质和服务’这一目标，远比80万辆的销量目标更重要。”比亚迪公关经理徐安在接受时代周报记者采访时表示，今年上半年比亚迪28.5万辆的销量，仍达到了同比63.5%的增幅。
表面上看，这仍旧是一个不错的成绩单。但实际上，比亚迪上半年28.5万辆的销量仅完成了全年80万辆的36%。同时，只要对比2009年的销量数据，就能看出比亚迪对在今年延续去年163%的增长“神话”已信心渐失。
在比亚迪发给媒体的邮件中，仍以淡化和冠冕的词汇，形容此次调整是“基于公司目前的产能原因，也是贯彻公司‘品牌年’整体战略的重要举措”。
而按照比亚迪原有的计划，今年80万辆的销量目标相比去年（44.8万辆）增幅为79%。调整后的销量目标，同比去年的销量增幅计划为33%。“除了夯实品牌这一因素外，此次调整销量目标还有产能的局限。我们现有的产能为60万辆，除去弹性生产的部分，仍难以支撑80万辆的产能需求。”徐安表示。
事实上，调整的原因不止于此。根据市场营销信息服务公司J.D. Power的统计数据显示，比亚迪6月份销售同比仅增长3%。其7月份的销量仅为3.3万辆，这仅当于今年3月份F3一款车型的销量（3.09万辆）。
今年上半年，在比亚迪全系车型中，仅有小车F0销量一直维持在1.1万辆的成绩上。F3的销量则走了一个倒“V”字形的曲线，其6月份12336辆的销量与3月份30933辆的最高点相去甚远，而F3R则从1月份9729辆的高点直线跌落。
而F3这款比亚迪主力车型在今年上半年表现堪忧，其上半年整体销量为12.45万辆，同比去年下滑了30%。有分析人士认为，“当家花旦”F3在其所处的这个国内车市竞争最激烈的细分市场中增幅下滑，可能是比亚迪信心不足的原因。
减速的市场
“一般情况下，车企在上半年销量与下半年销量是一个‘四六开’的局面。”徐安表示。例如，在比亚迪2009年约45万辆的销量中，上半年销量占其中的40%。
2010年上半年，比亚迪销量为28.5万辆。如果按这一比例估算，比亚迪今年下半年需要销售约44万辆，这相当于比亚迪去年全年的销量。即便如此，按这个预测数据，比亚迪今年也仅能完成73万辆的销量。
但实际上，今年国内车市已经难再重复去年的火爆势头。上半年，国内车市在经历了前4个月的增长之后，从5月份开始放缓。除比亚迪外，今年上半年完不成全年销量40%的还有江淮、长安等车企。
有统计数据显示，今年1-6月，国内汽车的累计库存增加量超过128万辆，其中乘用车的累计库存增加量超过85万辆。经销商的销售压力巨大，给厂商与渠道的资金周转带来很大影响。分析人士认为，随着针对汽车业的刺激政策的影响消退，总体上趋稳的增幅让今年下半年的车市平添变数，从5月份开始的“降价潮”就是注脚。
这个难题同样出现在比亚迪身上。有未经证实的坊间数据显示，今年一季度比亚迪销量约为16万辆，而上牌量约为11万辆，这也就意味着今年一季度末比亚迪渠道库存约有5万辆。而今年上半年，比亚迪销量为29万辆，按照中汽协“截至今年6月底，中国汽车的库存周期约合两个月销量”的说法，比亚迪约有10万辆的库存。
而按照比亚迪此前“压得多，销得快，赚得多”的渠道体系策略，如果今年的销量目标不调低，将意味着其近1000家终端销售点无利可图，也将影响整个销售体系的信心。去年比亚迪税前利润率高达16.74%，高于国内其他所有车企。而今年比亚迪要想保增长，就必须牺牲一部分盈利。
大调整在即
调低销量目标，对应在资本市场上则意味着预期的不看好，比亚迪港股上市公司比亚迪股份(01211)连续三个交易日下跌，8月9日，比亚迪港股报收54.0港元，较前一交易日上涨1.95港元，但相较今年4月84.0港元的高位，已累计下跌35.7%。
而实际上，此前比亚迪就将今年确定为“品牌年”。而精耕品牌与调低销量目标，在一定程度上算是“殊途同归”—王传福在今年需要考虑比亚迪的这个老大难问题，而市场环境的变化又迫使他更多地考虑优化产品和销售体系。
“虽然多数车企对于下半年车市走向不看好，但保持一定的增速仍然可期。”徐安表示，增长的放缓并不意味着车市没有增量空间，随着下半年几款重磅新车的上市，以及“金九银十”传统旺季的来临，预计比亚迪仍将保持全年50%以上的增长。
但存在的问题是，随着比亚迪不断攀升的销量，之前的低成本生产线的效率显然已经追不上比亚迪高企的目标。例如，在成本控制较难的情况下，在5月份以来的国内车企降价潮中，比亚迪几款热门车型降价的效果并不明显，从目前F3、F6、F0等车型的降价数据来统计，平均单价下调幅度在10%-15%之间。
同时，从比亚迪的成本结构中（钢铁10%、发动机和变速箱25%、其他部件45%、人工10%、摊销折旧7%、其他3%）看出，10%的人力成本远高于其他车企5%的比例，由于“工罢门”导致的车企加薪，无疑会加重比亚迪的人力成本比例。这也为此前采用“人海战术”的比亚迪带来不小的压力。
随着M6等产品的推出，比亚迪接下来的营销策略已经打上“以价值竞争市场”的烙印。后续如S6、L3等车型也都集中在10万元以上的价格区间。但这些车型依旧没能摆脱模仿的影子，长期以来的“低价竞争”策略依旧在延续。这对比亚迪而言，并不是其在传统汽车领域的长久之计。
同时，尽管比亚迪对新能源汽车信心满满，但分析人士指出，目前的新能源技术和市场远未成熟，在短期内，比亚迪要想使新能源从“绿色噱头”转化为实实在在的真金白银依旧不现实，“比亚迪需要在传统汽车领域有一次更深入的思考和调整。”
比亚迪似乎已经认识到这一点，“在调低今年的销量目标的同时，下半年，除已经上市的M6外，还有L3、G6、I6等车型推出，这些车型都有比亚迪目前最好的技术，目的是去冲击合资品牌车型的市场份额。”比亚迪销售公司副总王建均表示，“努力提升高附加值车型在公司整体销量中的比重，是下一阶段的重要工作。”
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当意识到车市再难延续去年超过100%增幅的“数字狂欢”时，王传福 和他的比亚迪率先对市场举起了“白旗”。
“将2010年产销目标由80万辆调整至60万辆”需要勇气，尤其是对此前凭借激增的销量成为自主品牌“黑马”的比亚迪而言。作为比亚迪总裁，王传福的这种担心正在成为现实，外界试图从各种角度分析此次比亚迪调低销量目标的非正常因素—发展放缓、销售遇阻，甚至是噱头。
不过，“认错”未必就是认输，调低销量目标未必就是“走下坡路”。但问题在于，过去的几年中，比亚迪走得太顺太快，其出人意料的增长速度和野心的确需要更为谨慎的计划支撑。
“白旗”的背后
“今年以来，我们的销售老总就一再强调，‘提升车型品质和服务’这一目标，远比80万辆的销量目标更重要。”比亚迪公关经理徐安在接受时代周报记者采访时表示，今年上半年比亚迪28.5万辆的销量，仍达到了同比63.5%的增幅。
表面上看，这仍旧是一个不错的成绩单。但实际上，比亚迪上半年28.5万辆的销量仅完成了全年80万辆的36%。同时，只要对比2009年的销量数据，就能看出比亚迪对在今年延续去年163%的增长“神话”已信心渐失。
在比亚迪发给媒体的邮件中，仍以淡化和冠冕的词汇，形容此次调整是“基于公司目前的产能原因，也是贯彻公司‘品牌年’整体战略的重要举措”。
而按照比亚迪原有的计划，今年80万辆的销量目标相比去年（44.8万辆）增幅为79%。调整后的销量目标，同比去年的销量增幅计划为33%。“除了夯实品牌这一因素外，此次调整销量目标还有产能的局限。我们现有的产能为60万辆，除去弹性生产的部分，仍难以支撑80万辆的产能需求。”徐安表示。
事实上，调整的原因不止于此。根据市场营销信息服务公司J.D. Power的统计数据显示，比亚迪6月份销售同比仅增长3%。其7月份的销量仅为3.3万辆，这仅当于今年3月份F3一款车型的销量（3.09万辆）。
今年上半年，在比亚迪全系车型中，仅有小车F0销量一直维持在1.1万辆的成绩上。F3的销量则走了一个倒“V”字形的曲线，其6月份12336辆的销量与3月份30933辆的最高点相去甚远，而F3R则从1月份9729辆的高点直线跌落。
而F3这款比亚迪主力车型在今年上半年表现堪忧，其上半年整体销量为12.45万辆，同比去年下滑了30%。有分析人士认为，“当家花旦”F3在其所处的这个国内车市竞争最激烈的细分市场中增幅下滑，可能是比亚迪信心不足的原因。
减速的市场
“一般情况下，车企在上半年销量与下半年销量是一个‘四六开’的局面。”徐安表示。例如，在比亚迪2009年约45万辆的销量中，上半年销量占其中的40%。
2010年上半年，比亚迪销量为28.5万辆。如果按这一比例估算，比亚迪今年下半年需要销售约44万辆，这相当于比亚迪去年全年的销量。即便如此，按这个预测数据，比亚迪今年也仅能完成73万辆的销量。
但实际上，今年国内车市已经难再重复去年的火爆势头。上半年，国内车市在经历了前4个月的增长之后，从5月份开始放缓。除比亚迪外，今年上半年完不成全年销量40%的还有江淮、长安等车企。
有统计数据显示，今年1-6月，国内汽车的累计库存增加量超过128万辆，其中乘用车的累计库存增加量超过85万辆。经销商的销售压力巨大，给厂商与渠道的资金周转带来很大影响。分析人士认为，随着针对汽车业的刺激政策的影响消退，总体上趋稳的增幅让今年下半年的车市平添变数，从5月份开始的“降价潮”就是注脚。
这个难题同样出现在比亚迪身上。有未经证实的坊间数据显示，今年一季度比亚迪销量约为16万辆，而上牌量约为11万辆，这也就意味着今年一季度末比亚迪渠道库存约有5万辆。而今年上半年，比亚迪销量为29万辆，按照中汽协“截至今年6月底，中国汽车的库存周期约合两个月销量”的说法，比亚迪约有10万辆的库存。
而按照比亚迪此前“压得多，销得快，赚得多”的渠道体系策略，如果今年的销量目标不调低，将意味着其近1000家终端销售点无利可图，也将影响整个销售体系的信心。去年比亚迪税前利润率高达16.74%，高于国内其他所有车企。而今年比亚迪要想保增长，就必须牺牲一部分盈利。
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调低销量目标，对应在资本市场上则意味着预期的不看好，比亚迪港股上市公司比亚迪股份(01211)连续三个交易日下跌，8月9日，比亚迪港股报收54.0港元，较前一交易日上涨1.95港元，但相较今年4月84.0港元的高位，已累计下跌35.7%。
而实际上，此前比亚迪就将今年确定为“品牌年”。而精耕品牌与调低销量目标，在一定程度上算是“殊途同归”—王传福在今年需要考虑比亚迪的这个老大难问题，而市场环境的变化又迫使他更多地考虑优化产品和销售体系。
“虽然多数车企对于下半年车市走向不看好，但保持一定的增速仍然可期。”徐安表示，增长的放缓并不意味着车市没有增量空间，随着下半年几款重磅新车的上市，以及“金九银十”传统旺季的来临，预计比亚迪仍将保持全年50%以上的增长。
但存在的问题是，随着比亚迪不断攀升的销量，之前的低成本生产线的效率显然已经追不上比亚迪高企的目标。例如，在成本控制较难的情况下，在5月份以来的国内车企降价潮中，比亚迪几款热门车型降价的效果并不明显，从目前F3、F6、F0等车型的降价数据来统计，平均单价下调幅度在10%-15%之间。
同时，从比亚迪的成本结构中（钢铁10%、发动机和变速箱25%、其他部件45%、人工10%、摊销折旧7%、其他3%）看出，10%的人力成本远高于其他车企5%的比例，由于“工罢门”导致的车企加薪，无疑会加重比亚迪的人力成本比例。这也为此前采用“人海战术”的比亚迪带来不小的压力。
随着M6等产品的推出，比亚迪接下来的营销策略已经打上“以价值竞争市场”的烙印。后续如S6、L3等车型也都集中在10万元以上的价格区间。但这些车型依旧没能摆脱模仿的影子，长期以来的“低价竞争”策略依旧在延续。这对比亚迪而言，并不是其在传统汽车领域的长久之计。
同时，尽管比亚迪对新能源汽车信心满满，但分析人士指出，目前的新能源技术和市场远未成熟，在短期内，比亚迪要想使新能源从“绿色噱头”转化为实实在在的真金白银依旧不现实，“比亚迪需要在传统汽车领域有一次更深入的思考和调整。”
比亚迪似乎已经认识到这一点，“在调低今年的销量目标的同时，下半年，除已经上市的M6外，还有L3、G6、I6等车型推出，这些车型都有比亚迪目前最好的技术，目的是去冲击合资品牌车型的市场份额。”比亚迪销售公司副总王建均表示，“努力提升高附加值车型在公司整体销量中的比重，是下一阶段的重要工作。”
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在比亚迪发给媒体的邮件中，仍以淡化和冠冕的词汇，形容此次调整是“基于公司目前的产能原因，也是贯彻公司‘品牌年’整体战略的重要举措”。
而按照比亚迪原有的计划，今年80万辆的销量目标相比去年（44.8万辆）增幅为79%。调整后的销量目标，同比去年的销量增幅计划为33%。“除了夯实品牌这一因素外，此次调整销量目标还有产能的局限。我们现有的产能为60万辆，除去弹性生产的部分，仍难以支撑80万辆的产能需求。”徐安表示。
事实上，调整的原因不止于此。根据市场营销信息服务公司J.D. Power的统计数据显示，比亚迪6月份销售同比仅增长3%。其7月份的销量仅为3.3万辆，这仅当于今年3月份F3一款车型的销量（3.09万辆）。
今年上半年，在比亚迪全系车型中，仅有小车F0销量一直维持在1.1万辆的成绩上。F3的销量则走了一个倒“V”字形的曲线，其6月份12336辆的销量与3月份30933辆的最高点相去甚远，而F3R则从1月份9729辆的高点直线跌落。
而F3这款比亚迪主力车型在今年上半年表现堪忧，其上半年整体销量为12.45万辆，同比去年下滑了30%。有分析人士认为，“当家花旦”F3在其所处的这个国内车市竞争最激烈的细分市场中增幅下滑，可能是比亚迪信心不足的原因。
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2010年上半年，比亚迪销量为28.5万辆。如果按这一比例估算，比亚迪今年下半年需要销售约44万辆，这相当于比亚迪去年全年的销量。即便如此，按这个预测数据，比亚迪今年也仅能完成73万辆的销量。
但实际上，今年国内车市已经难再重复去年的火爆势头。上半年，国内车市在经历了前4个月的增长之后，从5月份开始放缓。除比亚迪外，今年上半年完不成全年销量40%的还有江淮、长安等车企。
有统计数据显示，今年1-6月，国内汽车的累计库存增加量超过128万辆，其中乘用车的累计库存增加量超过85万辆。经销商的销售压力巨大，给厂商与渠道的资金周转带来很大影响。分析人士认为，随着针对汽车业的刺激政策的影响消退，总体上趋稳的增幅让今年下半年的车市平添变数，从5月份开始的“降价潮”就是注脚。
这个难题同样出现在比亚迪身上。有未经证实的坊间数据显示，今年一季度比亚迪销量约为16万辆，而上牌量约为11万辆，这也就意味着今年一季度末比亚迪渠道库存约有5万辆。而今年上半年，比亚迪销量为29万辆，按照中汽协“截至今年6月底，中国汽车的库存周期约合两个月销量”的说法，比亚迪约有10万辆的库存。
而按照比亚迪此前“压得多，销得快，赚得多”的渠道体系策略，如果今年的销量目标不调低，将意味着其近1000家终端销售点无利可图，也将影响整个销售体系的信心。去年比亚迪税前利润率高达16.74%，高于国内其他所有车企。而今年比亚迪要想保增长，就必须牺牲一部分盈利。
大调整在即
调低销量目标，对应在资本市场上则意味着预期的不看好，比亚迪港股上市公司比亚迪股份(01211)连续三个交易日下跌，8月9日，比亚迪港股报收54.0港元，较前一交易日上涨1.95港元，但相较今年4月84.0港元的高位，已累计下跌35.7%。
而实际上，此前比亚迪就将今年确定为“品牌年”。而精耕品牌与调低销量目标，在一定程度上算是“殊途同归”—王传福在今年需要考虑比亚迪的这个老大难问题，而市场环境的变化又迫使他更多地考虑优化产品和销售体系。
“虽然多数车企对于下半年车市走向不看好，但保持一定的增速仍然可期。”徐安表示，增长的放缓并不意味着车市没有增量空间，随着下半年几款重磅新车的上市，以及“金九银十”传统旺季的来临，预计比亚迪仍将保持全年50%以上的增长。
但存在的问题是，随着比亚迪不断攀升的销量，之前的低成本生产线的效率显然已经追不上比亚迪高企的目标。例如，在成本控制较难的情况下，在5月份以来的国内车企降价潮中，比亚迪几款热门车型降价的效果并不明显，从目前F3、F6、F0等车型的降价数据来统计，平均单价下调幅度在10%-15%之间。
同时，从比亚迪的成本结构中（钢铁10%、发动机和变速箱25%、其他部件45%、人工10%、摊销折旧7%、其他3%）看出，10%的人力成本远高于其他车企5%的比例，由于“工罢门”导致的车企加薪，无疑会加重比亚迪的人力成本比例。这也为此前采用“人海战术”的比亚迪带来不小的压力。
随着M6等产品的推出，比亚迪接下来的营销策略已经打上“以价值竞争市场”的烙印。后续如S6、L3等车型也都集中在10万元以上的价格区间。但这些车型依旧没能摆脱模仿的影子，长期以来的“低价竞争”策略依旧在延续。这对比亚迪而言，并不是其在传统汽车领域的长久之计。
同时，尽管比亚迪对新能源汽车信心满满，但分析人士指出，目前的新能源技术和市场远未成熟，在短期内，比亚迪要想使新能源从“绿色噱头”转化为实实在在的真金白银依旧不现实，“比亚迪需要在传统汽车领域有一次更深入的思考和调整。”
比亚迪似乎已经认识到这一点，“在调低今年的销量目标的同时，下半年，除已经上市的M6外，还有L3、G6、I6等车型推出，这些车型都有比亚迪目前最好的技术，目的是去冲击合资品牌车型的市场份额。”比亚迪销售公司副总王建均表示，“努力提升高附加值车型在公司整体销量中的比重，是下一阶段的重要工作。”
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中气不足必形于外，古之人诚不欺我等。
byd有技术吗？！
byd就像个泡泡，吹得快爆了。
不止BYD，谁都有翻倍计划，现在NP吹出去了，上级那里
决心也表了，下不来台了。
决心也表了，下不来台了。
比亚迪的铁电池好象是未来绿色汽车的关键。比亚迪有这一手王牌。
外形设计得很山寨 另外 和奇瑞走两种路线 一个是日粉 一个是德粉
东西做得好不如广告做得好，广告做得好不如网评评得好。
老板这条思路是对的，但是实行的人也太没技巧了吧！！！！！！
这个牌子算是砸在这帮人手上了。
老板这条思路是对的，但是实行的人也太没技巧了吧！！！！！！
这个牌子算是砸在这帮人手上了。
BYD可以考虑先修炼下内功啊。你看奇瑞和吉利的新车。。。。那个不是刚刚的
翻书 发表于 2010-8-12 21:59 
BYD铁电池就是个笑话。
是王首富忽悠出来的，最后还是不得不腆着脸出来解释。什么狗屁王牌。
BYD铁电池就是个笑话。
是王首富忽悠出来的，最后还是不得不腆着脸出来解释。什么狗屁王牌。
langzizu 发表于 2010-8-13 00:06
完全错了，
奇瑞的开发是福特系的，采用从马自达学来的福特产品研发体系，而马体系又是借鉴了丰体系。
尹自己说，死心塌地学丰田，标语厂里可以看到，这是说生产，他的制造工程的平台化，也
是偏向日系的。所谓说奇瑞是德粉，那是德粉们的YY
BYD那是山寨日车，学不到精髓的。
完全错了，
奇瑞的开发是福特系的，采用从马自达学来的福特产品研发体系，而马体系又是借鉴了丰体系。
尹自己说，死心塌地学丰田，标语厂里可以看到，这是说生产，他的制造工程的平台化，也
是偏向日系的。所谓说奇瑞是德粉，那是德粉们的YY
BYD那是山寨日车，学不到精髓的。
深入学习领会造汽大师的结论
到年底相信牛皮还会破一次
BYD很浮躁
价格上一去肯定卖不动....
价格屠夫比亚迪
比亚迪太便宜，我头一次有某商品价格太低的感觉，这并不好。都不知道他一辆车成本到底多少，一辆车利润多少
我觉得在这个时候调整营销目标，比那些不敢调整的还是更适应市场规律。
自主品牌汽车的炒作周期一般在两年到两年零六个月，和国内汽车行业的周期基本是一样的
马丕 发表于 2010-8-15 12:30
不调整能怎么样，不仅今年有问题，明年也有问题，比亚迪在陕西的新厂被打成了今年上半年全年四大非法用地专案之首了
不调整能怎么样，不仅今年有问题，明年也有问题，比亚迪在陕西的新厂被打成了今年上半年全年四大非法用地专案之首了
所以不硬挺着一个幻想还是比较实在的
请翻俺的旧帖，BYD是国车第一耻，世上没有哪个大厂靠永远山寨，且赤裸裸山寨发达，王传福走火入魔早晚死路一条。
大规模人工手动制造在相对小产量情况下能减少成本，但在大产量下却是低效高成本。投机取巧造不出来好车。比亚迪该改革制造方式了。
技术基本没有， 质量基本靠RP， 新车价格直追丰田， BYD让人无法热爱啊
什么是RP
好像是人品的意思
造汽 发表于 2010-8-16 13:02
造汽凹凸曼了 人品的意思··· 源于哪里我忘记了 应该是HC
造汽凹凸曼了 人品的意思··· 源于哪里我忘记了 应该是HC
wsm545 发表于 2010-8-16 16:43
啥是HC？
啥是HC？
造汽 发表于 2010-8-16 16:51
同问
同问
造汽 发表于 2010-8-16 16:51
hoopchina 一个篮球界的CD 最开始跟CD真的很像 不过现在开始向门户转移了。 拿到红杉国际的投资就变了。。 里面喜欢把输赢跟RP扯上关系，比如科比一场拿了50分。当他下一场拿不到10分的时候就会说他在还RP
hoopchina 一个篮球界的CD 最开始跟CD真的很像 不过现在开始向门户转移了。 拿到红杉国际的投资就变了。。 里面喜欢把输赢跟RP扯上关系，比如科比一场拿了50分。当他下一场拿不到10分的时候就会说他在还RP
CD是什么？超大？扯蛋？
回复 11# 造汽
哦 这样啊
不过貌似德系是平台化 丰田是模块化
哦 这样啊
不过貌似德系是平台化 丰田是模块化
王传福接连被巴菲特和梅赛德斯看中，应该不完全是忽悠吧。
langzizu 发表于 2010-8-17 00:53
（1）这是两个概念，平台化是指汽车产品线按照几个少数的平台进行开发，做到部件和生产
资源共享，也给研发的标准化起到作用。可以降低研发，生产，采购成本，缩短研发投产时间。
这是谁都在做的。
（2）模块化是加大总成分装的增值比，好处是将车型或配置差异尽量吸收在供应商或分装线上，
对主线的冲击最低，可以使最关键的主线做到最大柔性和柔性效率。其次是在自制和分包这个
商务决策上提供灵活性，还有就是质量控制的模块化。各公司有自己基于自己研发生产和供应商
能力的模块化战略和规程，比如到底是侧围大模块化，还是底盘大模块化，是三段还是两段。
（3）没有明确的德系日系分水岭，汽车发展到今天，殊途同归，面临的挑战是一样的，解决
对策也日趋一样，这是我不赞成人为情绪化地区分什么系的原由。
（1）这是两个概念，平台化是指汽车产品线按照几个少数的平台进行开发，做到部件和生产
资源共享，也给研发的标准化起到作用。可以降低研发，生产，采购成本，缩短研发投产时间。
这是谁都在做的。
（2）模块化是加大总成分装的增值比，好处是将车型或配置差异尽量吸收在供应商或分装线上，
对主线的冲击最低，可以使最关键的主线做到最大柔性和柔性效率。其次是在自制和分包这个
商务决策上提供灵活性，还有就是质量控制的模块化。各公司有自己基于自己研发生产和供应商
能力的模块化战略和规程，比如到底是侧围大模块化，还是底盘大模块化，是三段还是两段。
（3）没有明确的德系日系分水岭，汽车发展到今天，殊途同归，面临的挑战是一样的，解决
对策也日趋一样，这是我不赞成人为情绪化地区分什么系的原由。
模块化，可以降低成本。例如用统一的脚刹片。哈哈。这次丰田在美国召回的车系里面，虽然平台不同，但脚刹片是一样，模块化，是一荣俱荣，一损俱损。。。所有鸡蛋都放在一个蓝子里的后果是杯具的。
我赞成学习日本的技术和管理经验，但对于日本过于节省的做法，要扬弃。任何扩大化的说法，例如，结构可以减少许多重量，结构技术比发动机技术更难，我觉得无法理解。。。。
我赞成学习日本的技术和管理经验，但对于日本过于节省的做法，要扬弃。任何扩大化的说法，例如，结构可以减少许多重量，结构技术比发动机技术更难，我觉得无法理解。。。。
航母司机老狼 发表于 2010-8-17 01:43
巴菲特为什么是股神?? 现在估计早抽资走人了。管你死活。 吉利还被高盛看中呢！ 有毛用。
巴菲特为什么是股神?? 现在估计早抽资走人了。管你死活。 吉利还被高盛看中呢！ 有毛用。
还是有人搞不清楚什么叫平台化，什么叫模块化，以及他们的用处，
没关系，知识需要积累，理解也是需要一定的时间和过程的，但术业有专攻，
行业里面各个公司在做的事情，外人是很难得出一种PS的结论的。
没精力去理解，又不是干这行的，也没打算充当“图书馆专家”（如今是GG专家）
就不必一定要去理解。
没关系，知识需要积累，理解也是需要一定的时间和过程的，但术业有专攻，
行业里面各个公司在做的事情，外人是很难得出一种PS的结论的。
没精力去理解，又不是干这行的，也没打算充当“图书馆专家”（如今是GG专家）
就不必一定要去理解。
回复 37# 造汽
恩恩 有一点点懂了 谢谢造汽 很专业 呼呼
恩恩 有一点点懂了 谢谢造汽 很专业 呼呼
造汽 发表于 2010-8-17 07:41
若干年前有鸡者对话巴伐利亚发动机厂的设计师,问曰"请问贵司对".PLATFORM"的设计规划是怎么怎么...",结果,对方楞是没明白什么是"PLATFORM"...后来鸡者一解释,人家恍然大悟,曰"从来不知道什么是.PLATFORM"...{:jian:}
PLATFORM还是给神车们疯添们使用吧,反正大供应商的配套能力也不错,PLATFORM可以COSTDOWN啊{:jian:}
若干年前有鸡者对话巴伐利亚发动机厂的设计师,问曰"请问贵司对".PLATFORM"的设计规划是怎么怎么...",结果,对方楞是没明白什么是"PLATFORM"...后来鸡者一解释,人家恍然大悟,曰"从来不知道什么是.PLATFORM"...{:jian:}
PLATFORM还是给神车们疯添们使用吧,反正大供应商的配套能力也不错,PLATFORM可以COSTDOWN啊{:jian:}
神车现在也在搞模块化。