超级军网王传福：比亚迪走出谷底了
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 13:22:34
http://auto.qq.com/a/20130202/000040.htm
2010年，曾是业界“黑马”的比亚迪开始陷入一系列的负面新闻中：销量下滑、经销商退出、大规模裁员、高管离职、5.26电动车事故。而这一切都源于此前比亚迪过度扩张的激进战略。
2011年，王传福首次公开承认比亚迪过去犯了三大错误，表示将进行三年的调整和变革。经历连续5年的高速增长，也经历3年调整期的挣扎，比亚迪又走将走到下一个十字路口。腾讯汽车（微博)《问道》专访比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福，精彩内容，敬请期待：
早期的“头脑过热”
背景：比亚迪曾经是中国汽车产业最大的黑马。2003年，其通过收购西安秦川进入汽车业，2005年推出首款自主产品F3，此后连续5年保持100%的增速，震惊整个汽车业。
然而，由于过于追求增速与产能，比亚迪的危机在终端渠道领域首次爆发。2010年部分经销商选择退网，随后又爆出高管辞职、工厂降薪裁员以及股价评级被调低等多起风波。自此，由“股神”巴菲特入股给比亚迪带来的种种光环也一一褪去。
腾讯汽车：现在回头想一想比亚迪当年如果不做汽车领域这一块，而是坚持在手机电池、IT这一块领域继续做下去，这几年会不会没有那么多的风风雨雨，走得更通畅一些，而且现在成绩单会不会更好看一些？
王传福：如果跟按2012年比那肯定会好一些，从长远来说我们汽车产业特别是新能源产业，未来的前景可能比单纯IT要光明的多，我们还是不后悔，也是很愿意在汽车上做探索。
腾讯汽车：现在汽车业务大概占比亚迪现在业务的比重是多少？
王传福：汽车业务，包括新能源汽车加在一起大概占到一半，2012年稍微长一点，但是我们到第四季度已经开始转好了。
腾讯汽车：从2003年我们推出的第一款车是316，到去年其实比亚迪造车，我们看到刚好是用了十年的时间，你觉得这十年难吗？
王传福：应该是很难的，因为做新能源车充满了很多困难和挑战，因为它毕竟是一个新的行业，所以酸甜苦辣很多。
我们过去三年应该说也有风风雨雨，在2006年以后L3一炮打响以后转入一个高速成长期，到2010年以后又转到三年调整期，我们这三年里面花了很大时间去做一些基础性的工作，像品质、渠道、媒体关系。应该说一路走来我觉得挺坎坷的。
腾讯汽车：我们在这三的调整期做了哪些改变？
王传福：我们刚进入汽车领域的时候是2003年，通过简单的学习过程，又赶上国内市场很好，我们就快速地增长，这个增长差不多连续五年，到2009年底，大概每年都是在百分之百，我们现在涨到50万台，从以前的1万台一下子涨到50万台。
然后是国内汽车大环境的放缓，还有我们自身一些问题的沉淀，比如我们渠道的问题，我们媒体关系的问题，包括我们的一些品质问题，我们进入了三年的调整和变革，围绕主要这三个问题进行解决。
比如说像品质问题，品质问题是这样，现在你看我们的车，像我们的S6在自主品牌里面，按照GT power的数据来算，我们在自主品牌里面我们SUV的品质是冠军。像我们的普通车，F3、L3这些销量非常好。
腾讯汽车：L3销量是很好，已经过万了吧。
王传福：它背后不只是季节的因素，关键是它的一个很好的口碑。我们现在这个F3或L3包括我们现在出的这些传统车来说，应该说是达到甚至超过了合资品牌的车。我们可以保证在两年单车平均故障小于1，就是两年内现在你的单车故障小于1，在0.8左右，然后我们做了一个4.4万公里的一个承诺。当然这个不只是承诺，关键是个信息。
这也就证明了现在比亚迪的品质已经达到或者超过了合资品牌，现在比亚迪的4S店你算一算，他们现在售后服务的业务量比以前差不多可能是以前的20%，这也是反应出品质，不能用改善这个词，是剧变，是完全达到了合资品牌，甚至超过了合资品牌。
实际上从这个背后看也不是偶然的，也是必然的，实际上比亚迪本来就是做国际待工的企业，我们给全球著名品牌，很多品牌，像诺基亚、苹果、摩托罗拉很多品牌，在十年前都做了大量的产品待工。
比如像摩托罗拉，当年的摩托罗拉还是手机里的一霸，全球著名的品牌，它引入到中国这个六个西格玛管理，那时候比亚迪是第一家。那时候中国人不明白什么叫六个西格玛，黑带等等，我们是第一家受到这种熏陶。
实际上我们在品质管理上本来就有很好的基础，因此我们比亚迪做出一流的产品一点都不奇怪。
腾讯汽车：早期的时候我们好像更注重的是产能？
王传福：是的，你刚才说的很多。实际上我们应该在2005年以后国内的汽车市场是井喷，特别是每年增长都在百分之四五十，应该很坦率地说我们那些年就是为了扩产能。
腾讯汽车：那些年怎么没有想过要停下来想一想可能我的品质要提升？
王传福：开会的时候大部分都是为了增加产能，每天都供不应求。其实我记得我开会的时候最后有个3分钟的时间讨论一下品质问题，我们的总经理都说这个品质问题我们都是供不应求。
腾讯汽车：你觉得能卖出去的车就是品质没问题的车？
王传福：对，这样我们就产生了一种盲目，对这些问题解决的疏忽或者解决的重视程度。
腾讯汽车：你也承认那时候头脑有点过热了？
王传福：对。因此这样我们在汽车放缓以后我们冷静地想一下，确实也是该要做细了，我们这三年里调整的任务，应该说第一个任务就是品质。
腾讯汽车：品质是核心的。
王传福：对，我们一定要把它做成世界级的品质，做到合资品牌的水平。
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2010年，曾是业界“黑马”的比亚迪开始陷入一系列的负面新闻中：销量下滑、经销商退出、大规模裁员、高管离职、5.26电动车事故。而这一切都源于此前比亚迪过度扩张的激进战略。
2011年，王传福首次公开承认比亚迪过去犯了三大错误，表示将进行三年的调整和变革。经历连续5年的高速增长，也经历3年调整期的挣扎，比亚迪又走将走到下一个十字路口。腾讯汽车（微博)《问道》专访比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福，精彩内容，敬请期待：
早期的“头脑过热”
背景：比亚迪曾经是中国汽车产业最大的黑马。2003年，其通过收购西安秦川进入汽车业，2005年推出首款自主产品F3，此后连续5年保持100%的增速，震惊整个汽车业。
然而，由于过于追求增速与产能，比亚迪的危机在终端渠道领域首次爆发。2010年部分经销商选择退网，随后又爆出高管辞职、工厂降薪裁员以及股价评级被调低等多起风波。自此，由“股神”巴菲特入股给比亚迪带来的种种光环也一一褪去。
腾讯汽车：现在回头想一想比亚迪当年如果不做汽车领域这一块，而是坚持在手机电池、IT这一块领域继续做下去，这几年会不会没有那么多的风风雨雨，走得更通畅一些，而且现在成绩单会不会更好看一些？
王传福：如果跟按2012年比那肯定会好一些，从长远来说我们汽车产业特别是新能源产业，未来的前景可能比单纯IT要光明的多，我们还是不后悔，也是很愿意在汽车上做探索。
腾讯汽车：现在汽车业务大概占比亚迪现在业务的比重是多少？
王传福：汽车业务，包括新能源汽车加在一起大概占到一半，2012年稍微长一点，但是我们到第四季度已经开始转好了。
腾讯汽车：从2003年我们推出的第一款车是316，到去年其实比亚迪造车，我们看到刚好是用了十年的时间，你觉得这十年难吗？
王传福：应该是很难的，因为做新能源车充满了很多困难和挑战，因为它毕竟是一个新的行业，所以酸甜苦辣很多。
我们过去三年应该说也有风风雨雨，在2006年以后L3一炮打响以后转入一个高速成长期，到2010年以后又转到三年调整期，我们这三年里面花了很大时间去做一些基础性的工作，像品质、渠道、媒体关系。应该说一路走来我觉得挺坎坷的。
腾讯汽车：我们在这三的调整期做了哪些改变？
王传福：我们刚进入汽车领域的时候是2003年，通过简单的学习过程，又赶上国内市场很好，我们就快速地增长，这个增长差不多连续五年，到2009年底，大概每年都是在百分之百，我们现在涨到50万台，从以前的1万台一下子涨到50万台。
然后是国内汽车大环境的放缓，还有我们自身一些问题的沉淀，比如我们渠道的问题，我们媒体关系的问题，包括我们的一些品质问题，我们进入了三年的调整和变革，围绕主要这三个问题进行解决。
比如说像品质问题，品质问题是这样，现在你看我们的车，像我们的S6在自主品牌里面，按照GT power的数据来算，我们在自主品牌里面我们SUV的品质是冠军。像我们的普通车，F3、L3这些销量非常好。
腾讯汽车：L3销量是很好，已经过万了吧。
王传福：它背后不只是季节的因素，关键是它的一个很好的口碑。我们现在这个F3或L3包括我们现在出的这些传统车来说，应该说是达到甚至超过了合资品牌的车。我们可以保证在两年单车平均故障小于1，就是两年内现在你的单车故障小于1，在0.8左右，然后我们做了一个4.4万公里的一个承诺。当然这个不只是承诺，关键是个信息。
这也就证明了现在比亚迪的品质已经达到或者超过了合资品牌，现在比亚迪的4S店你算一算，他们现在售后服务的业务量比以前差不多可能是以前的20%，这也是反应出品质，不能用改善这个词，是剧变，是完全达到了合资品牌，甚至超过了合资品牌。
实际上从这个背后看也不是偶然的，也是必然的，实际上比亚迪本来就是做国际待工的企业，我们给全球著名品牌，很多品牌，像诺基亚、苹果、摩托罗拉很多品牌，在十年前都做了大量的产品待工。
比如像摩托罗拉，当年的摩托罗拉还是手机里的一霸，全球著名的品牌，它引入到中国这个六个西格玛管理，那时候比亚迪是第一家。那时候中国人不明白什么叫六个西格玛，黑带等等，我们是第一家受到这种熏陶。
实际上我们在品质管理上本来就有很好的基础，因此我们比亚迪做出一流的产品一点都不奇怪。
腾讯汽车：早期的时候我们好像更注重的是产能？
王传福：是的，你刚才说的很多。实际上我们应该在2005年以后国内的汽车市场是井喷，特别是每年增长都在百分之四五十，应该很坦率地说我们那些年就是为了扩产能。
腾讯汽车：那些年怎么没有想过要停下来想一想可能我的品质要提升？
王传福：开会的时候大部分都是为了增加产能，每天都供不应求。其实我记得我开会的时候最后有个3分钟的时间讨论一下品质问题，我们的总经理都说这个品质问题我们都是供不应求。
腾讯汽车：你觉得能卖出去的车就是品质没问题的车？
王传福：对，这样我们就产生了一种盲目，对这些问题解决的疏忽或者解决的重视程度。
腾讯汽车：你也承认那时候头脑有点过热了？
王传福：对。因此这样我们在汽车放缓以后我们冷静地想一下，确实也是该要做细了，我们这三年里调整的任务，应该说第一个任务就是品质。
腾讯汽车：品质是核心的。
王传福：对，我们一定要把它做成世界级的品质，做到合资品牌的水平。
2010年，曾是业界“黑马”的比亚迪开始陷入一系列的负面新闻中：销量下滑、经销商退出、大规模裁员、高管离职、5.26电动车事故。而这一切都源于此前比亚迪过度扩张的激进战略。
2011年，王传福首次公开承认比亚迪过去犯了三大错误，表示将进行三年的调整和变革。经历连续5年的高速增长，也经历3年调整期的挣扎，比亚迪又走将走到下一个十字路口。腾讯汽车（微博)《问道》专访比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福，精彩内容，敬请期待：
早期的“头脑过热”
背景：比亚迪曾经是中国汽车产业最大的黑马。2003年，其通过收购西安秦川进入汽车业，2005年推出首款自主产品F3，此后连续5年保持100%的增速，震惊整个汽车业。
然而，由于过于追求增速与产能，比亚迪的危机在终端渠道领域首次爆发。2010年部分经销商选择退网，随后又爆出高管辞职、工厂降薪裁员以及股价评级被调低等多起风波。自此，由“股神”巴菲特入股给比亚迪带来的种种光环也一一褪去。
腾讯汽车：现在回头想一想比亚迪当年如果不做汽车领域这一块，而是坚持在手机电池、IT这一块领域继续做下去，这几年会不会没有那么多的风风雨雨，走得更通畅一些，而且现在成绩单会不会更好看一些？
王传福：如果跟按2012年比那肯定会好一些，从长远来说我们汽车产业特别是新能源产业，未来的前景可能比单纯IT要光明的多，我们还是不后悔，也是很愿意在汽车上做探索。
腾讯汽车：现在汽车业务大概占比亚迪现在业务的比重是多少？
王传福：汽车业务，包括新能源汽车加在一起大概占到一半，2012年稍微长一点，但是我们到第四季度已经开始转好了。
腾讯汽车：从2003年我们推出的第一款车是316，到去年其实比亚迪造车，我们看到刚好是用了十年的时间，你觉得这十年难吗？
王传福：应该是很难的，因为做新能源车充满了很多困难和挑战，因为它毕竟是一个新的行业，所以酸甜苦辣很多。
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腾讯汽车：我们在这三的调整期做了哪些改变？
王传福：我们刚进入汽车领域的时候是2003年，通过简单的学习过程，又赶上国内市场很好，我们就快速地增长，这个增长差不多连续五年，到2009年底，大概每年都是在百分之百，我们现在涨到50万台，从以前的1万台一下子涨到50万台。
然后是国内汽车大环境的放缓，还有我们自身一些问题的沉淀，比如我们渠道的问题，我们媒体关系的问题，包括我们的一些品质问题，我们进入了三年的调整和变革，围绕主要这三个问题进行解决。
比如说像品质问题，品质问题是这样，现在你看我们的车，像我们的S6在自主品牌里面，按照GT power的数据来算，我们在自主品牌里面我们SUV的品质是冠军。像我们的普通车，F3、L3这些销量非常好。
腾讯汽车：L3销量是很好，已经过万了吧。
王传福：它背后不只是季节的因素，关键是它的一个很好的口碑。我们现在这个F3或L3包括我们现在出的这些传统车来说，应该说是达到甚至超过了合资品牌的车。我们可以保证在两年单车平均故障小于1，就是两年内现在你的单车故障小于1，在0.8左右，然后我们做了一个4.4万公里的一个承诺。当然这个不只是承诺，关键是个信息。
这也就证明了现在比亚迪的品质已经达到或者超过了合资品牌，现在比亚迪的4S店你算一算，他们现在售后服务的业务量比以前差不多可能是以前的20%，这也是反应出品质，不能用改善这个词，是剧变，是完全达到了合资品牌，甚至超过了合资品牌。
实际上从这个背后看也不是偶然的，也是必然的，实际上比亚迪本来就是做国际待工的企业，我们给全球著名品牌，很多品牌，像诺基亚、苹果、摩托罗拉很多品牌，在十年前都做了大量的产品待工。
比如像摩托罗拉，当年的摩托罗拉还是手机里的一霸，全球著名的品牌，它引入到中国这个六个西格玛管理，那时候比亚迪是第一家。那时候中国人不明白什么叫六个西格玛，黑带等等，我们是第一家受到这种熏陶。
实际上我们在品质管理上本来就有很好的基础，因此我们比亚迪做出一流的产品一点都不奇怪。
腾讯汽车：早期的时候我们好像更注重的是产能？
王传福：是的，你刚才说的很多。实际上我们应该在2005年以后国内的汽车市场是井喷，特别是每年增长都在百分之四五十，应该很坦率地说我们那些年就是为了扩产能。
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王传福：开会的时候大部分都是为了增加产能，每天都供不应求。其实我记得我开会的时候最后有个3分钟的时间讨论一下品质问题，我们的总经理都说这个品质问题我们都是供不应求。
腾讯汽车：你觉得能卖出去的车就是品质没问题的车？
王传福：对，这样我们就产生了一种盲目，对这些问题解决的疏忽或者解决的重视程度。
腾讯汽车：你也承认那时候头脑有点过热了？
王传福：对。因此这样我们在汽车放缓以后我们冷静地想一下，确实也是该要做细了，我们这三年里调整的任务，应该说第一个任务就是品质。
腾讯汽车：品质是核心的。
王传福：对，我们一定要把它做成世界级的品质，做到合资品牌的水平。
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2010年，曾是业界“黑马”的比亚迪开始陷入一系列的负面新闻中：销量下滑、经销商退出、大规模裁员、高管离职、5.26电动车事故。而这一切都源于此前比亚迪过度扩张的激进战略。
2011年，王传福首次公开承认比亚迪过去犯了三大错误，表示将进行三年的调整和变革。经历连续5年的高速增长，也经历3年调整期的挣扎，比亚迪又走将走到下一个十字路口。腾讯汽车（微博)《问道》专访比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福，精彩内容，敬请期待：
早期的“头脑过热”
背景：比亚迪曾经是中国汽车产业最大的黑马。2003年，其通过收购西安秦川进入汽车业，2005年推出首款自主产品F3，此后连续5年保持100%的增速，震惊整个汽车业。
然而，由于过于追求增速与产能，比亚迪的危机在终端渠道领域首次爆发。2010年部分经销商选择退网，随后又爆出高管辞职、工厂降薪裁员以及股价评级被调低等多起风波。自此，由“股神”巴菲特入股给比亚迪带来的种种光环也一一褪去。
腾讯汽车：现在回头想一想比亚迪当年如果不做汽车领域这一块，而是坚持在手机电池、IT这一块领域继续做下去，这几年会不会没有那么多的风风雨雨，走得更通畅一些，而且现在成绩单会不会更好看一些？
王传福：如果跟按2012年比那肯定会好一些，从长远来说我们汽车产业特别是新能源产业，未来的前景可能比单纯IT要光明的多，我们还是不后悔，也是很愿意在汽车上做探索。
腾讯汽车：现在汽车业务大概占比亚迪现在业务的比重是多少？
王传福：汽车业务，包括新能源汽车加在一起大概占到一半，2012年稍微长一点，但是我们到第四季度已经开始转好了。
腾讯汽车：从2003年我们推出的第一款车是316，到去年其实比亚迪造车，我们看到刚好是用了十年的时间，你觉得这十年难吗？
王传福：应该是很难的，因为做新能源车充满了很多困难和挑战，因为它毕竟是一个新的行业，所以酸甜苦辣很多。
我们过去三年应该说也有风风雨雨，在2006年以后L3一炮打响以后转入一个高速成长期，到2010年以后又转到三年调整期，我们这三年里面花了很大时间去做一些基础性的工作，像品质、渠道、媒体关系。应该说一路走来我觉得挺坎坷的。
腾讯汽车：我们在这三的调整期做了哪些改变？
王传福：我们刚进入汽车领域的时候是2003年，通过简单的学习过程，又赶上国内市场很好，我们就快速地增长，这个增长差不多连续五年，到2009年底，大概每年都是在百分之百，我们现在涨到50万台，从以前的1万台一下子涨到50万台。
然后是国内汽车大环境的放缓，还有我们自身一些问题的沉淀，比如我们渠道的问题，我们媒体关系的问题，包括我们的一些品质问题，我们进入了三年的调整和变革，围绕主要这三个问题进行解决。
比如说像品质问题，品质问题是这样，现在你看我们的车，像我们的S6在自主品牌里面，按照GT power的数据来算，我们在自主品牌里面我们SUV的品质是冠军。像我们的普通车，F3、L3这些销量非常好。
腾讯汽车：L3销量是很好，已经过万了吧。
王传福：它背后不只是季节的因素，关键是它的一个很好的口碑。我们现在这个F3或L3包括我们现在出的这些传统车来说，应该说是达到甚至超过了合资品牌的车。我们可以保证在两年单车平均故障小于1，就是两年内现在你的单车故障小于1，在0.8左右，然后我们做了一个4.4万公里的一个承诺。当然这个不只是承诺，关键是个信息。
这也就证明了现在比亚迪的品质已经达到或者超过了合资品牌，现在比亚迪的4S店你算一算，他们现在售后服务的业务量比以前差不多可能是以前的20%，这也是反应出品质，不能用改善这个词，是剧变，是完全达到了合资品牌，甚至超过了合资品牌。
实际上从这个背后看也不是偶然的，也是必然的，实际上比亚迪本来就是做国际待工的企业，我们给全球著名品牌，很多品牌，像诺基亚、苹果、摩托罗拉很多品牌，在十年前都做了大量的产品待工。
比如像摩托罗拉，当年的摩托罗拉还是手机里的一霸，全球著名的品牌，它引入到中国这个六个西格玛管理，那时候比亚迪是第一家。那时候中国人不明白什么叫六个西格玛，黑带等等，我们是第一家受到这种熏陶。
实际上我们在品质管理上本来就有很好的基础，因此我们比亚迪做出一流的产品一点都不奇怪。
腾讯汽车：早期的时候我们好像更注重的是产能？
王传福：是的，你刚才说的很多。实际上我们应该在2005年以后国内的汽车市场是井喷，特别是每年增长都在百分之四五十，应该很坦率地说我们那些年就是为了扩产能。
腾讯汽车：那些年怎么没有想过要停下来想一想可能我的品质要提升？
王传福：开会的时候大部分都是为了增加产能，每天都供不应求。其实我记得我开会的时候最后有个3分钟的时间讨论一下品质问题，我们的总经理都说这个品质问题我们都是供不应求。
腾讯汽车：你觉得能卖出去的车就是品质没问题的车？
王传福：对，这样我们就产生了一种盲目，对这些问题解决的疏忽或者解决的重视程度。
腾讯汽车：你也承认那时候头脑有点过热了？
王传福：对。因此这样我们在汽车放缓以后我们冷静地想一下，确实也是该要做细了，我们这三年里调整的任务，应该说第一个任务就是品质。
腾讯汽车：品质是核心的。
王传福：对，我们一定要把它做成世界级的品质，做到合资品牌的水平。
三年变革
背景：2010年比亚迪业绩跌至谷底。痛定思痛之下，比亚迪开始了自我反思，并总结出过去发展中的三大问题，分别是品质问题、经销商渠道和品牌宣传。而被业界熟知的“三年调整期”正式开始。
品质方面，比亚迪将IT领域的经验向汽车移植，以从上到下高压的方式，达到每台车两年平均故障小于1的目标。
渠道方面，比亚迪将过去四大渠道合并为两个，分别是红网和蓝网，经销商数量从1200家整合至800家，在减少数量的同时提升了经销商盈利，也调动了他们的信心和积极性。
品牌方面，比亚迪加大开放力度，并以制度形式保证与媒体沟通。
据悉，在三年调整收官之际，三款代表目前企业最高技术水平的新车将在今年陆续发布。
不过业内认为，重新出发的比亚迪必须有心理准备，三年的等待迎来的将是更残酷的市场竞争和更严苛的评判标准。
腾讯汽车：速锐是我们三年调整期的最后一款车，对吗？
王传福：最后一款车，当然中间也出来一款，像S6。
腾讯汽车：S6成绩也不错。
王传福：当然这个调整也不是说一天的，等于是慢慢循序渐进的，实际上我们S6上市，S6是去年，应该说是2011年底上市，这时候品质已经调整得非常好了。像我们这个基础是有的，就是我们本身管理的技巧、工艺、品质体系是有的，只是说我们原来重视程度不够，再补一补功课，那我们一调整很快，因为我们IT方面的专家很多，因为很多从事品质管理，品质解决的方法，有很多品质工具，这些拿过来很快。
腾讯汽车：但汽车产业跟IT产业还是有很大不一样的。
王传福：有一些差距，但是对我们来说都是一个差距，我们这些人都是能相互调用，相互分享这些技巧，这些工具，因此我们调整起来也很快。可能一些人觉得为什么是三年，像人家合资品牌都是通过五十年甚至一百年才能达到这种，做到两年一个故障，那我们比亚迪可能就三年五年就能做到。
我想一方面我们本身是国际待工企业，我们和别的自主品牌不一样，我们也确实有待工的经验，虽然我们已经受过一些磨炼或者是受过一些国际品牌的修理。
另外一点，比亚迪是垂直整合。
腾讯汽车：但是垂直整合这个模式大家还是有一定质疑的？
王传福：我们觉得垂直整合是我们的一个强项，这种垂直整合它的执行力很强。现在我们也发现我们虽然品质达到合资品牌的水平，但是我们还是想继续往前走的话，我们有两部分，一部分是自己做，一部分是外购的。
自己做，这些部件的品质水平和改善速度要比外面快十倍，可能起点有可能并不高，但是它的提升速度很快很快。
腾讯汽车：您是说我们自己做零部件吗？
王传福：对，因为这就是我们一个执行力，自己做我们那个管控，我们随时都可以辞退…
腾讯汽车：但是我们管控的水平达到了现在普遍、平均的水平吗？
王传福：现在要超过了。你看我们这届国际质量的抽查，比如说抽查车内的气体，车内的一些自燃物质，最近不是很多网上都在传吗，都看不到比亚迪品牌。
所以我们这种管控是非常严格的。
腾讯汽车：但是就零配件来讲，我们一些小的零配件厂商或者说我们自己做零配件的话，我们的品牌的一些出错率是比较大的。
王传福：那是错误的，我们做IT…
腾讯汽车：我们批量的很不稳定。
王传福：我们做的批量，像IT的批量就是很大，一天都是50万、30万个，汽车批量一天就是100个、200个、1000个，一个车型，像我们速锐卖得很好的，一个月卖13000台，一天也就是400台，因为这个对我们来说管理能力还是很强的，我们管理，像我们电池一天做几十万个，一天做30万个，50万个，我们都可以把它管的一致，那我们一天做400个东西更可以管得好，这个并不难，因为汽车必定是个传统产业，非常传统的，100年了，传统的，没有什么太多的高科技，就是要做好，就是要严格去管理。
腾讯汽车：严格管理，严格管控。
王传福：并不难，我觉得不难，我们这三年不是做到了吗，你到我们4S店就看到了，这就是品质。
腾讯汽车：你是速锐的第一个车主？
王传福：对。
腾讯汽车：当时你试驾速锐大概试驾了多久？
王传福：有四五个月吧。
腾讯汽车：四五个月，然后你提出了很多问题？
王传福：对。
腾讯汽车：能说一下当时的细节吗？
王传福：有很多问题，包括一些细节问题，包括里面的软件问题，软件的比较多，然后一些细节的缝隙的问题等等等等，这些都是，每款车我都开。现在开我们的思锐，思锐马上要上市了。
腾讯汽车：你现在又开始开思锐了，那以后比亚迪的每一款新车是不是第一个车主都会是你？
王传福：是的，一般来讲我要开三个月左右。
腾讯汽车：都要开三个月左右，听说你当时每天，比如说下班回来然后试驾，半夜十二点给他们打电话说这个车哪里有问题，哪里有问题，要解决，是这样吗？
王传福：对，我们打电话不只是上班时间，就是随时。我开始开的思锐和速锐都是这样的，任何问题都要找到可以解决问题的人，一般都是找到项目经理，比如他是做方向盘的，找到做方向盘的项目主管，让他彻底把问题解决掉。
腾讯汽车：他们说速锐是比亚迪这三年的一个翻身之作，你怎么看？
王传福：应该说是不过分的，我想我们速锐是代表现代比亚迪的造车水平，L3是比亚迪在2006年造的第一款车，速锐我们三年调整变革，三年收工之年的这么一款车，应该说它的模具、装配工艺，包括它的技术含量都是代表现在比亚迪的水平。
腾讯汽车：你刚才说现在我们又在试驾思锐，你觉得思锐肯定可以超越速锐？
王传福：思锐当然要超越速锐了，因为它是一款更高科技的这么一款车，它的高科技含量要比速锐要高，所以它的各种都是人性化的配置，它有ES系统，有500G的硬盘，有这种座椅记忆等等这些豪华新车的配置，还有这种大的10寸的液晶屏，这些配置，我想一般都是在100万到200万的豪华车上才能看到的。
腾讯汽车：那这款这什么时候可以上市？
王传福：春节以后。
腾讯汽车：春节以后，你对这款车的预期是多少？
王传福：预期现在不好说，它是一个B级车，速锐还是一个准B级，但是思锐是一个B级车，那么这个车的造型是很有震撼力，动力的话也配我们比亚迪最强的TID，涡轮增压缸内直喷双离合器，年底我们还会配2.0T的TID。
腾讯汽车：但B级车市场现在基本上都是合资企业的天下，你有信心吗？
王传福：对，你说的对，B级车是自主品牌的一个天花板，但是我们必须要跨越，必须要超越，否则的话我们自主品牌再往上推也很困难，我想我们关注造型还不够，关注性价比当然也不够，也只能冲创新。
创新，我想从动力总成上当然我们能够做到和国际同步，但是很难超越。当然也有可能会超越，有可能在混合动力这些技术上。
腾讯汽车：新能源上。
王传福：现在完全从涡轮增压上我们可以做到和国际同步，剩下的唯一的突破口就是从科技装备配置，这些也恰恰符合当前消费的需求，因为车，我们想不仅仅是一个代步，随着电子化，随着IT的成长或者是互联网速度高速的发展，对这个汽车的电动化配置需求也 日趋增高，比如说我们在思锐上配了一个手表钥匙，这个手表钥匙它是非常人性化的。
大家知道我们创新也好，我们增加科技配置也好，也不是为了创新去创新，我们希望能够让客户带来一种惊喜的体验。
腾讯汽车：是真正的一种惊喜的体验，跟苹果一样。
王传福：我们希望能够是这种用户的体验，用用户的体验来推动我们科技创新，或者用用户的体验作为我们推动创新的第一力量，因此我们又研究用户的这个需求。
比如说像钥匙，不管是男同志还是女同志都有这种烦恼，就是经常把钥匙丢掉，或者放在桌上，或者放在家里，实际上我们研究一下人，离人最近的除了衣服以外，实际上一个是手表，一个是眼镜，眼镜不是所有人都戴，但是手表几乎每个都有，如果把钥匙绑定到手表上去的话，这样就可以解决人这种丢钥匙的烦恼，包括这个尴尬。
因此比亚迪花了六年时间，我们就开发能不能把钥匙把它link到手表上去，这也是个非常复杂的技术，因为手表它一个金属，那首先你要解决天线的问题，天线解决以后你要怎么解决信号的问题。
因为它不能有很多电，你不能说老是换电池，最多两年换一次，怎么解决这个电的问题，要很低的功率，等等等等，这些问题我们随着不断的这种创新推动创新。这个解决以后，我们这个车就会变得非常人性化了。
腾讯汽车：所以你应该很欣赏乔布斯？
王传福：乔布斯当然确实是很伟大，应该说他的伟大之处，我想各有各的看法。
腾讯汽车：创新也是其中一点。
王传福：如果你要是从人类技术的沉淀，就是人类这个应用的技术或者是发明创造这方面讲，他并不是这个英雄。但是你要说从人类的用户体验，他是英雄，他的聪明之处就在于，你看他对整个理论体系的贡献并不多。
比如说他没有形成一个大的体系，也没有发明一个大的科学的原理，但是他抓住了一个中屏，坦率地说手机的中屏并不是他是第一家，诺基亚几年前，在他之前的两三年都已经做出来了，诺基亚只是在通话质量、天线上去做。
乔布斯他知道如果从通话质量，如果从天线上讲，他可能很难超过诺基亚，或者很难达到诺基亚的水平。他从另外一个角度，比如说人的手感，用户这种体验，把这个做到极致，然后把一些功能简单化，因为你功能越复杂这个东西经常死机的，因为你要追求全但你也不精。
他很聪明，他把它做精，放进去，但只要90%的满足，比如说他的手机，你看到他的电话，他要删就全部删掉，他不是所有人都喜欢的，但是他只要90%的人喜欢，他就可以做的很精很精。
腾讯汽车：他也可以引导用户的习惯？
王传福：对，是的，这是他的聪明之处。因此我想他的聪明就是把用户的体验放到至高无上的位置。我想他是成功的，但是老百姓确实也是欢迎的，我想我们应该学习这条道路，就是用户的体验应该是作为我们行业变革的第一推动力，用这种推动打开你的产品市场。
腾讯汽车：所以你觉得这也是我们赶超其他合资品牌的一点，比较关键的一点？
王传福：是的。
腾讯汽车：其实之前比亚迪的渠道、模式应该说被业界认为是比较公立，我们也尝到了一些苦果，现在我们大概渠道改革实施到什么样的地步了？
王传福：渠道，我们应该说很痛苦地承认了这些错误，应该说我们过去的发展确实带来了很多的后遗症，就是我们渠道发展速度太快，对渠道商利益的保护不够健全。
腾讯汽车：我们2008年是分了四个网？
王传福：对。后来我们发现这些问题以后实际上我们从2010年开始在慢慢调整，我们最疯狂的时候差不多有1200个店，因为中国必定还有13亿人，还有很多人还没有车。
腾讯汽车：刚需很大。
王传福：这种刚性需求应该还是持续的，也许放缓到十年以后才放缓，那我们也想它放缓就会真的涨回来，这是个因素。第二个，作为我们来说，当时高速成长的时候确实需要布那么多点，也要追求一些竞争，等等这些因素促成我们当时做出这么一个比较疯狂的，分成了四个网。
后来发现问题以后，随着汽车市场的放缓以后，我们今年做了一些思考和梳理，我们觉得慢慢从四个网调整成两个网，我们分成红网和蓝网，红网就是我们现在那个A，就是第一个网，是我们比亚迪最早的一个网，也是最强大的一个网，这个网大概有400个店。
腾讯汽车：全国？
王传福：现在这个网是最稳定的，这个网推广很少，全国大概有400个店，这个网现在就变成了比亚迪的第一张网，叫红网，红网主要就是F3、速锐。
腾讯汽车：传统车型。
王传福：F6，还有S6，这些比较传统的车型。当然我们的思锐也放在这里面。下面这几个网，就是推广比较多的，我们L2、L3，包括最早的L4，这些网我们通过慢慢调整，调整，调整，数量也慢慢地减少，最近我们把它打破成它那有400个店，原来实际上我们最早是1200个店，现在慢慢调整大概有七八百个店，有800家左右。
腾讯汽车：全国800家左右。
王传福：所以分成两个网，一个是红，就是原来的A为基础，蓝网就是以原来的L2、L3、L4为基础的，这样这两个网基本上是奇虎相当过400家店，这样的话就有800家店。未来我相信在三年内保持这个稳定。
腾讯汽车：保持经销商店铺的稳定。
王传福：对。今年2012年底看应该说我们调整的战略已经完成，现在看特别是我们红网，现在比较稳定，它的盈利能力很强，红网特别是S6和速锐都卖得非常好，我们信心也是大增。蓝网，我们L3最近在放亮。
腾讯汽车：L3最近不错？
王传福：最近量已经超过12000了，还在涨，像F6最近也在起来，还有这个G6也卖得不错，蓝网现在也还不错，因为我们单店的销售量在提，这样经销商的信心也在大增，这样的话我们目前从2012年底来看，比亚迪这个破网或者收网或者整理这个工作已经是胜利完成，那目前看反馈也都不错。
腾讯汽车：那么我们在渠道管理的质量上我们有没有什么样的措施提高一些？
王传福：我们现在是这样，就是我们大区的管理我们分了10个战区，战区的管理销售部都是在战区，就是一定要听到炮声，市场如战场，战场是硝烟弥漫，但市场也实际上是硝烟弥漫，每天充满着各种战乱。
作为市场的管理者我们分10个战区，每个战区有一个营销部，他必须在听到炮声的这个地方，一定要在前端，因此我们把这个质量固定在前端，整个组织结构调整的比以前更加优化，人家也是做了一部分精简，使人的素质提高，服务水平提高，整个管理流程高效。
这个今年大概在12月底基本上完成。
腾讯汽车：你为什么提出媒体关系这个是我们三年内需要改进的一个地方？
王传福：其实你有没有看到，实际上我们有几个机会点没有抓住。
腾讯汽车：比如说哪几个机会点？
王传福：比如说我们销量高速增长，这个点是抓住一点的，就是大家比较看好比亚迪。实际上我们在品牌提升的时候我们始终强调性价比，我们实际上对于品牌的内涵…
腾讯汽车：性价比这个词对于我们自主品牌来说比较尴尬。
王传福：早期是可以这么走的，但长期是一个死胡同的。
腾讯汽车：没错。
王传福：我们必须要给品牌树一个新的定义，因此我们在不断不断梳理。实际上我们有机会把我们的品牌重新定义或者把我们的品牌形象重新拉高，实际上还得罪了很多媒体。
腾讯汽车：得罪了很多媒体，为什么？
王传福：因为巴菲特来的时候，很多媒体都是风云而至，实际上那时候我们要很好的去，当时我们确实是人手也不够，我们不可能去接待那么多人。当时的话我相信很多媒体都很关注，你不得不关注，因为比亚迪确实成长很快，但是他不了解比亚迪，这是我们的问题。
就是他关注，我们应该让他了解，这样人事部有什么问题他会理解，应该说我们应该是90%的都是媒体，因为媒体很多，现在确实很多关注，如果那时候我们有人手，有很好的管理，我们会让他们了解比亚迪，成为我们的朋友，在比亚迪放缓的时候他会理解，会站在我们这一边。
实际上我们当时关注，但是我们没有机会打开门，让他不理解，这时候就反而让他走到我们的对立面去了。这样这些媒体你也知道，他必须要有一个沟通，不是说他们有什么什么不好，但是他要沟通，他觉得我们本来就是高速成长，百分之百，本来就是让人家觉得不可思议，那因为不可思议，你又不让人家了解，人家觉得是不是有问题，当时因为高速成长，可能说有问题也没，人家的数据都是高速增长的，等到你放缓的时候果然这些到了你的对立面了。
腾讯汽车：大书特书你的问题。
王传福：有的甚至更揣疑你，不能说别人有问题，还是我们自身有问题，所以我们没有很好地去open，没有很好地去让关注我们比亚迪的媒体能够了解比亚迪。我们在这方面我们后来三年慢慢在改进，我们觉得对所有关注比亚迪的，去了解比亚迪，甚至让大关心比亚迪，甚至让他支持比亚迪，这些是我们三年所做的很多事。
腾讯汽车：可是我发现就算我们三年做了这么多，但是就现在的情况来看，在公众的视线里，在媒体的视线里可能对比亚迪还不是特别的信任，比如说我们推出了这么多新的技术或者我们觉得我们三年内我们品质上升了很多，可是比亚迪的品质真的提升了吗？我们推出了这么多的新技术没有风险吗，你怎么解决这个信任危机的问题？
王传福：你刚才说的很对，我们这方面的工作还是要继续加强。实际上比亚迪，我想我们还是一个技术为主的一个企业，我们叫技术为王，创新为本。我们从我本人包括我们的管理层都是很崇尚技术，技术是至高无上的，我们认为技术可以改变世界，技术它一旦发挥它带来的一些无穷的力量。
技术甚至可以创造市场，比如像乔布斯就利用他的技术，他的市场，比如说iPad，这个市场是他创造出来的，不是说因为有了需求，是因为他创造这个需求，因此技术的威力是很大的，因此我们要告诉我们的媒体，告诉关心我们的朋友技术是怎么形成的，在形成过程中怎么去克服困难。
腾讯汽车：大家还一直在说比亚迪的扁平化的管理方式，像现在中国的很多民营企业，比如说华为，其实都是这样的扁平化的管理方式，但是可能会存在一些风险，你怎么看？
王传福：现阶段我们很多战略都面临着一些变革，比如说像电动车，它本来就是一个变革，是一场革命，这时候它没有什么可以追寻的一些规律，都是要靠我们的管理层在实际过程中不断去挖掘。
比如说像我们的电动车市场很多创新，这种创新它是很难循规蹈矩的，比如说我们在产品创新，我们商业模式上我们直接推出一个三年方案，这个是一个制度，它形成不了这种制度，所以每次创新都要靠管理层的这种头脑风暴去讨论，通过不断地去从前端，市场的最前端，慢慢去体验消费者的顾虑，怎么把从产品的创新到商业模式的创新，最后把这个市场…
因此我觉得在一个民营企业的成长过程中或者在它快速发展的过程中或者在一个革命产品，比如像电动车，都需要一些垂直整合或者是一些扁平化的管理品质，才能造就这种模式，才能造就这种成功。
腾讯汽车：但是未来的话我们是不是会建立一个更加立体的管理结构？
王传福：假如说进入一个比较稳定的增长期，那可以通过一个很好的制度来保证，可能这个CEO人人去做都可以了，就不需要某一个人去做，整个管理团队就会保证这个稳定的产量，假如汽车进入一个稳步的成熟期的时候，那可能就是需要一个稳定的体制，一个制度就可以保证他的各种需求。
现阶段我觉得还不行，特别是比亚迪现在我们还需要不断地扁平化，不断地提高效率，不断地在这种瞬息万变的市场中发现机会。
背景：2010年比亚迪业绩跌至谷底。痛定思痛之下，比亚迪开始了自我反思，并总结出过去发展中的三大问题，分别是品质问题、经销商渠道和品牌宣传。而被业界熟知的“三年调整期”正式开始。
品质方面，比亚迪将IT领域的经验向汽车移植，以从上到下高压的方式，达到每台车两年平均故障小于1的目标。
渠道方面，比亚迪将过去四大渠道合并为两个，分别是红网和蓝网，经销商数量从1200家整合至800家，在减少数量的同时提升了经销商盈利，也调动了他们的信心和积极性。
品牌方面，比亚迪加大开放力度，并以制度形式保证与媒体沟通。
据悉，在三年调整收官之际，三款代表目前企业最高技术水平的新车将在今年陆续发布。
不过业内认为，重新出发的比亚迪必须有心理准备，三年的等待迎来的将是更残酷的市场竞争和更严苛的评判标准。
腾讯汽车：速锐是我们三年调整期的最后一款车，对吗？
王传福：最后一款车，当然中间也出来一款，像S6。
腾讯汽车：S6成绩也不错。
王传福：当然这个调整也不是说一天的，等于是慢慢循序渐进的，实际上我们S6上市，S6是去年，应该说是2011年底上市，这时候品质已经调整得非常好了。像我们这个基础是有的，就是我们本身管理的技巧、工艺、品质体系是有的，只是说我们原来重视程度不够，再补一补功课，那我们一调整很快，因为我们IT方面的专家很多，因为很多从事品质管理，品质解决的方法，有很多品质工具，这些拿过来很快。
腾讯汽车：但汽车产业跟IT产业还是有很大不一样的。
王传福：有一些差距，但是对我们来说都是一个差距，我们这些人都是能相互调用，相互分享这些技巧，这些工具，因此我们调整起来也很快。可能一些人觉得为什么是三年，像人家合资品牌都是通过五十年甚至一百年才能达到这种，做到两年一个故障，那我们比亚迪可能就三年五年就能做到。
我想一方面我们本身是国际待工企业，我们和别的自主品牌不一样，我们也确实有待工的经验，虽然我们已经受过一些磨炼或者是受过一些国际品牌的修理。
另外一点，比亚迪是垂直整合。
腾讯汽车：但是垂直整合这个模式大家还是有一定质疑的？
王传福：我们觉得垂直整合是我们的一个强项，这种垂直整合它的执行力很强。现在我们也发现我们虽然品质达到合资品牌的水平，但是我们还是想继续往前走的话，我们有两部分，一部分是自己做，一部分是外购的。
自己做，这些部件的品质水平和改善速度要比外面快十倍，可能起点有可能并不高，但是它的提升速度很快很快。
腾讯汽车：您是说我们自己做零部件吗？
王传福：对，因为这就是我们一个执行力，自己做我们那个管控，我们随时都可以辞退…
腾讯汽车：但是我们管控的水平达到了现在普遍、平均的水平吗？
王传福：现在要超过了。你看我们这届国际质量的抽查，比如说抽查车内的气体，车内的一些自燃物质，最近不是很多网上都在传吗，都看不到比亚迪品牌。
所以我们这种管控是非常严格的。
腾讯汽车：但是就零配件来讲，我们一些小的零配件厂商或者说我们自己做零配件的话，我们的品牌的一些出错率是比较大的。
王传福：那是错误的，我们做IT…
腾讯汽车：我们批量的很不稳定。
王传福：我们做的批量，像IT的批量就是很大，一天都是50万、30万个，汽车批量一天就是100个、200个、1000个，一个车型，像我们速锐卖得很好的，一个月卖13000台，一天也就是400台，因为这个对我们来说管理能力还是很强的，我们管理，像我们电池一天做几十万个，一天做30万个，50万个，我们都可以把它管的一致，那我们一天做400个东西更可以管得好，这个并不难，因为汽车必定是个传统产业，非常传统的，100年了，传统的，没有什么太多的高科技，就是要做好，就是要严格去管理。
腾讯汽车：严格管理，严格管控。
王传福：并不难，我觉得不难，我们这三年不是做到了吗，你到我们4S店就看到了，这就是品质。
腾讯汽车：你是速锐的第一个车主？
王传福：对。
腾讯汽车：当时你试驾速锐大概试驾了多久？
王传福：有四五个月吧。
腾讯汽车：四五个月，然后你提出了很多问题？
王传福：对。
腾讯汽车：能说一下当时的细节吗？
王传福：有很多问题，包括一些细节问题，包括里面的软件问题，软件的比较多，然后一些细节的缝隙的问题等等等等，这些都是，每款车我都开。现在开我们的思锐，思锐马上要上市了。
腾讯汽车：你现在又开始开思锐了，那以后比亚迪的每一款新车是不是第一个车主都会是你？
王传福：是的，一般来讲我要开三个月左右。
腾讯汽车：都要开三个月左右，听说你当时每天，比如说下班回来然后试驾，半夜十二点给他们打电话说这个车哪里有问题，哪里有问题，要解决，是这样吗？
王传福：对，我们打电话不只是上班时间，就是随时。我开始开的思锐和速锐都是这样的，任何问题都要找到可以解决问题的人，一般都是找到项目经理，比如他是做方向盘的，找到做方向盘的项目主管，让他彻底把问题解决掉。
腾讯汽车：他们说速锐是比亚迪这三年的一个翻身之作，你怎么看？
王传福：应该说是不过分的，我想我们速锐是代表现代比亚迪的造车水平，L3是比亚迪在2006年造的第一款车，速锐我们三年调整变革，三年收工之年的这么一款车，应该说它的模具、装配工艺，包括它的技术含量都是代表现在比亚迪的水平。
腾讯汽车：你刚才说现在我们又在试驾思锐，你觉得思锐肯定可以超越速锐？
王传福：思锐当然要超越速锐了，因为它是一款更高科技的这么一款车，它的高科技含量要比速锐要高，所以它的各种都是人性化的配置，它有ES系统，有500G的硬盘，有这种座椅记忆等等这些豪华新车的配置，还有这种大的10寸的液晶屏，这些配置，我想一般都是在100万到200万的豪华车上才能看到的。
腾讯汽车：那这款这什么时候可以上市？
王传福：春节以后。
腾讯汽车：春节以后，你对这款车的预期是多少？
王传福：预期现在不好说，它是一个B级车，速锐还是一个准B级，但是思锐是一个B级车，那么这个车的造型是很有震撼力，动力的话也配我们比亚迪最强的TID，涡轮增压缸内直喷双离合器，年底我们还会配2.0T的TID。
腾讯汽车：但B级车市场现在基本上都是合资企业的天下，你有信心吗？
王传福：对，你说的对，B级车是自主品牌的一个天花板，但是我们必须要跨越，必须要超越，否则的话我们自主品牌再往上推也很困难，我想我们关注造型还不够，关注性价比当然也不够，也只能冲创新。
创新，我想从动力总成上当然我们能够做到和国际同步，但是很难超越。当然也有可能会超越，有可能在混合动力这些技术上。
腾讯汽车：新能源上。
王传福：现在完全从涡轮增压上我们可以做到和国际同步，剩下的唯一的突破口就是从科技装备配置，这些也恰恰符合当前消费的需求，因为车，我们想不仅仅是一个代步，随着电子化，随着IT的成长或者是互联网速度高速的发展，对这个汽车的电动化配置需求也 日趋增高，比如说我们在思锐上配了一个手表钥匙，这个手表钥匙它是非常人性化的。
大家知道我们创新也好，我们增加科技配置也好，也不是为了创新去创新，我们希望能够让客户带来一种惊喜的体验。
腾讯汽车：是真正的一种惊喜的体验，跟苹果一样。
王传福：我们希望能够是这种用户的体验，用用户的体验来推动我们科技创新，或者用用户的体验作为我们推动创新的第一力量，因此我们又研究用户的这个需求。
比如说像钥匙，不管是男同志还是女同志都有这种烦恼，就是经常把钥匙丢掉，或者放在桌上，或者放在家里，实际上我们研究一下人，离人最近的除了衣服以外，实际上一个是手表，一个是眼镜，眼镜不是所有人都戴，但是手表几乎每个都有，如果把钥匙绑定到手表上去的话，这样就可以解决人这种丢钥匙的烦恼，包括这个尴尬。
因此比亚迪花了六年时间，我们就开发能不能把钥匙把它link到手表上去，这也是个非常复杂的技术，因为手表它一个金属，那首先你要解决天线的问题，天线解决以后你要怎么解决信号的问题。
因为它不能有很多电，你不能说老是换电池，最多两年换一次，怎么解决这个电的问题，要很低的功率，等等等等，这些问题我们随着不断的这种创新推动创新。这个解决以后，我们这个车就会变得非常人性化了。
腾讯汽车：所以你应该很欣赏乔布斯？
王传福：乔布斯当然确实是很伟大，应该说他的伟大之处，我想各有各的看法。
腾讯汽车：创新也是其中一点。
王传福：如果你要是从人类技术的沉淀，就是人类这个应用的技术或者是发明创造这方面讲，他并不是这个英雄。但是你要说从人类的用户体验，他是英雄，他的聪明之处就在于，你看他对整个理论体系的贡献并不多。
比如说他没有形成一个大的体系，也没有发明一个大的科学的原理，但是他抓住了一个中屏，坦率地说手机的中屏并不是他是第一家，诺基亚几年前，在他之前的两三年都已经做出来了，诺基亚只是在通话质量、天线上去做。
乔布斯他知道如果从通话质量，如果从天线上讲，他可能很难超过诺基亚，或者很难达到诺基亚的水平。他从另外一个角度，比如说人的手感，用户这种体验，把这个做到极致，然后把一些功能简单化，因为你功能越复杂这个东西经常死机的，因为你要追求全但你也不精。
他很聪明，他把它做精，放进去，但只要90%的满足，比如说他的手机，你看到他的电话，他要删就全部删掉，他不是所有人都喜欢的，但是他只要90%的人喜欢，他就可以做的很精很精。
腾讯汽车：他也可以引导用户的习惯？
王传福：对，是的，这是他的聪明之处。因此我想他的聪明就是把用户的体验放到至高无上的位置。我想他是成功的，但是老百姓确实也是欢迎的，我想我们应该学习这条道路，就是用户的体验应该是作为我们行业变革的第一推动力，用这种推动打开你的产品市场。
腾讯汽车：所以你觉得这也是我们赶超其他合资品牌的一点，比较关键的一点？
王传福：是的。
腾讯汽车：其实之前比亚迪的渠道、模式应该说被业界认为是比较公立，我们也尝到了一些苦果，现在我们大概渠道改革实施到什么样的地步了？
王传福：渠道，我们应该说很痛苦地承认了这些错误，应该说我们过去的发展确实带来了很多的后遗症，就是我们渠道发展速度太快，对渠道商利益的保护不够健全。
腾讯汽车：我们2008年是分了四个网？
王传福：对。后来我们发现这些问题以后实际上我们从2010年开始在慢慢调整，我们最疯狂的时候差不多有1200个店，因为中国必定还有13亿人，还有很多人还没有车。
腾讯汽车：刚需很大。
王传福：这种刚性需求应该还是持续的，也许放缓到十年以后才放缓，那我们也想它放缓就会真的涨回来，这是个因素。第二个，作为我们来说，当时高速成长的时候确实需要布那么多点，也要追求一些竞争，等等这些因素促成我们当时做出这么一个比较疯狂的，分成了四个网。
后来发现问题以后，随着汽车市场的放缓以后，我们今年做了一些思考和梳理，我们觉得慢慢从四个网调整成两个网，我们分成红网和蓝网，红网就是我们现在那个A，就是第一个网，是我们比亚迪最早的一个网，也是最强大的一个网，这个网大概有400个店。
腾讯汽车：全国？
王传福：现在这个网是最稳定的，这个网推广很少，全国大概有400个店，这个网现在就变成了比亚迪的第一张网，叫红网，红网主要就是F3、速锐。
腾讯汽车：传统车型。
王传福：F6，还有S6，这些比较传统的车型。当然我们的思锐也放在这里面。下面这几个网，就是推广比较多的，我们L2、L3，包括最早的L4，这些网我们通过慢慢调整，调整，调整，数量也慢慢地减少，最近我们把它打破成它那有400个店，原来实际上我们最早是1200个店，现在慢慢调整大概有七八百个店，有800家左右。
腾讯汽车：全国800家左右。
王传福：所以分成两个网，一个是红，就是原来的A为基础，蓝网就是以原来的L2、L3、L4为基础的，这样这两个网基本上是奇虎相当过400家店，这样的话就有800家店。未来我相信在三年内保持这个稳定。
腾讯汽车：保持经销商店铺的稳定。
王传福：对。今年2012年底看应该说我们调整的战略已经完成，现在看特别是我们红网，现在比较稳定，它的盈利能力很强，红网特别是S6和速锐都卖得非常好，我们信心也是大增。蓝网，我们L3最近在放亮。
腾讯汽车：L3最近不错？
王传福：最近量已经超过12000了，还在涨，像F6最近也在起来，还有这个G6也卖得不错，蓝网现在也还不错，因为我们单店的销售量在提，这样经销商的信心也在大增，这样的话我们目前从2012年底来看，比亚迪这个破网或者收网或者整理这个工作已经是胜利完成，那目前看反馈也都不错。
腾讯汽车：那么我们在渠道管理的质量上我们有没有什么样的措施提高一些？
王传福：我们现在是这样，就是我们大区的管理我们分了10个战区，战区的管理销售部都是在战区，就是一定要听到炮声，市场如战场，战场是硝烟弥漫，但市场也实际上是硝烟弥漫，每天充满着各种战乱。
作为市场的管理者我们分10个战区，每个战区有一个营销部，他必须在听到炮声的这个地方，一定要在前端，因此我们把这个质量固定在前端，整个组织结构调整的比以前更加优化，人家也是做了一部分精简，使人的素质提高，服务水平提高，整个管理流程高效。
这个今年大概在12月底基本上完成。
腾讯汽车：你为什么提出媒体关系这个是我们三年内需要改进的一个地方？
王传福：其实你有没有看到，实际上我们有几个机会点没有抓住。
腾讯汽车：比如说哪几个机会点？
王传福：比如说我们销量高速增长，这个点是抓住一点的，就是大家比较看好比亚迪。实际上我们在品牌提升的时候我们始终强调性价比，我们实际上对于品牌的内涵…
腾讯汽车：性价比这个词对于我们自主品牌来说比较尴尬。
王传福：早期是可以这么走的，但长期是一个死胡同的。
腾讯汽车：没错。
王传福：我们必须要给品牌树一个新的定义，因此我们在不断不断梳理。实际上我们有机会把我们的品牌重新定义或者把我们的品牌形象重新拉高，实际上还得罪了很多媒体。
腾讯汽车：得罪了很多媒体，为什么？
王传福：因为巴菲特来的时候，很多媒体都是风云而至，实际上那时候我们要很好的去，当时我们确实是人手也不够，我们不可能去接待那么多人。当时的话我相信很多媒体都很关注，你不得不关注，因为比亚迪确实成长很快，但是他不了解比亚迪，这是我们的问题。
就是他关注，我们应该让他了解，这样人事部有什么问题他会理解，应该说我们应该是90%的都是媒体，因为媒体很多，现在确实很多关注，如果那时候我们有人手，有很好的管理，我们会让他们了解比亚迪，成为我们的朋友，在比亚迪放缓的时候他会理解，会站在我们这一边。
实际上我们当时关注，但是我们没有机会打开门，让他不理解，这时候就反而让他走到我们的对立面去了。这样这些媒体你也知道，他必须要有一个沟通，不是说他们有什么什么不好，但是他要沟通，他觉得我们本来就是高速成长，百分之百，本来就是让人家觉得不可思议，那因为不可思议，你又不让人家了解，人家觉得是不是有问题，当时因为高速成长，可能说有问题也没，人家的数据都是高速增长的，等到你放缓的时候果然这些到了你的对立面了。
腾讯汽车：大书特书你的问题。
王传福：有的甚至更揣疑你，不能说别人有问题，还是我们自身有问题，所以我们没有很好地去open，没有很好地去让关注我们比亚迪的媒体能够了解比亚迪。我们在这方面我们后来三年慢慢在改进，我们觉得对所有关注比亚迪的，去了解比亚迪，甚至让大关心比亚迪，甚至让他支持比亚迪，这些是我们三年所做的很多事。
腾讯汽车：可是我发现就算我们三年做了这么多，但是就现在的情况来看，在公众的视线里，在媒体的视线里可能对比亚迪还不是特别的信任，比如说我们推出了这么多新的技术或者我们觉得我们三年内我们品质上升了很多，可是比亚迪的品质真的提升了吗？我们推出了这么多的新技术没有风险吗，你怎么解决这个信任危机的问题？
王传福：你刚才说的很对，我们这方面的工作还是要继续加强。实际上比亚迪，我想我们还是一个技术为主的一个企业，我们叫技术为王，创新为本。我们从我本人包括我们的管理层都是很崇尚技术，技术是至高无上的，我们认为技术可以改变世界，技术它一旦发挥它带来的一些无穷的力量。
技术甚至可以创造市场，比如像乔布斯就利用他的技术，他的市场，比如说iPad，这个市场是他创造出来的，不是说因为有了需求，是因为他创造这个需求，因此技术的威力是很大的，因此我们要告诉我们的媒体，告诉关心我们的朋友技术是怎么形成的，在形成过程中怎么去克服困难。
腾讯汽车：大家还一直在说比亚迪的扁平化的管理方式，像现在中国的很多民营企业，比如说华为，其实都是这样的扁平化的管理方式，但是可能会存在一些风险，你怎么看？
王传福：现阶段我们很多战略都面临着一些变革，比如说像电动车，它本来就是一个变革，是一场革命，这时候它没有什么可以追寻的一些规律，都是要靠我们的管理层在实际过程中不断去挖掘。
比如说像我们的电动车市场很多创新，这种创新它是很难循规蹈矩的，比如说我们在产品创新，我们商业模式上我们直接推出一个三年方案，这个是一个制度，它形成不了这种制度，所以每次创新都要靠管理层的这种头脑风暴去讨论，通过不断地去从前端，市场的最前端，慢慢去体验消费者的顾虑，怎么把从产品的创新到商业模式的创新，最后把这个市场…
因此我觉得在一个民营企业的成长过程中或者在它快速发展的过程中或者在一个革命产品，比如像电动车，都需要一些垂直整合或者是一些扁平化的管理品质，才能造就这种模式，才能造就这种成功。
腾讯汽车：但是未来的话我们是不是会建立一个更加立体的管理结构？
王传福：假如说进入一个比较稳定的增长期，那可以通过一个很好的制度来保证，可能这个CEO人人去做都可以了，就不需要某一个人去做，整个管理团队就会保证这个稳定的产量，假如汽车进入一个稳步的成熟期的时候，那可能就是需要一个稳定的体制，一个制度就可以保证他的各种需求。
现阶段我觉得还不行，特别是比亚迪现在我们还需要不断地扁平化，不断地提高效率，不断地在这种瞬息万变的市场中发现机会。
电动车革命
背景：过去3年，比亚迪除了积极调整传统燃油车业务外，在电动车领域也在积极探索。王传福说，比亚迪不仅解决了电池问题、安全问题和寿命问题等产品问题，还在基础设施建设和推广商业模式上做出了试探。
比如双向逆变式充放电技术即是比亚迪为应对充电设施建设滞后研发出来的新技术，它既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电，打破了电动车对充电设备的依赖，让充电投资几乎为零。
为在公共交通领域推广新能源汽车，比亚迪又联合国家开发银行推出了“零元购车•零成本•零排放”方案，大幅降低运营者一次性购车成本，实现了纯电动车推广销售模式创新。
从燃油车到电动车是一场革命，比亚迪走在开拓者的路上，虽然困难重重，但一直没有放弃。
王传福：实际上我们电动车在三年当中也做了很多，我们不只是把产品推出来，而这种产品进入大规模的落实和商业运行，这些数据可以证明这个产品是过硬的，是一个好产品。同时我们也在探索这种商业模式。比如我们今年推出的三年方案，零元购车，零成本，零排放，这个就是一个创新。
腾讯汽车：这个是城市公交电动车的一个解决方案？
王传福：对，这个再回到前面，前面在私家车或者城市公交这一块，这一块的一个判断，这也是我们管理团队不断在这种探索当中发现谁先谁后。
腾讯汽车：所以我们还是商用车先？
王传福：现在应该这样说，从市场的成熟度来看，公交先行它的难度小一点，私家车难度大一点，但这个不是一个趋势，它是相互协同的，因为你公交电动化成功了以后，它实际上就意味着一个很庞大的充电网络的建成，这个充电网络对私家车的购买起到一个非常至关重要的作用，因此他们两个是一个相互协同的关系。
腾讯汽车：现在我们公交这一块大概是在哪几个城市可以投入了？
王传福：说到公交，其实我们在不断地探索中，我们可能以前关注在产品上，比如我们产品的耐用性，我们产品的可靠性，我们产品的能耗的节约性，后来我们转成一个商业模式，我们和我们的竞争机构合作，这样的话就把公交使用者所担心的这些问题一个一个都解决掉了，比如说他担心产品的问题，没问题了，担心他购买资金的问题，也把它解决掉了，担心长期的使用性问题，也把它解决掉了，因此我们把这些问题彻底彻底解决，现在不瞒你说，现在我们整个渠道市场是慢慢被打开，虽然有一些地方是保护主义，但总体来说现在是市场比较迅速。
腾讯汽车：对，因为有一些城市他们可能只愿意购买本地生产的一些车型。
王传福：对。但是在我们这个商业方案里面你看到我们说的是三年方案，实际上是四年方案，还有一个零风险，就是零元购车，零成本，零风险，然后再是零排放，对使用者来说他是零元购车，因为他是拿来的车，他没有风险，比如说你觉得产品有风险，那你花钱买，你觉得你有风险，有可能第二年这个产品坏了，现在你不需要买，这个对你来说有什么风险？
实际上我们这个方案出来以后，让我们跟多省长、书记、市长一看，他说这个挑不出理由来拒绝这个产品，即使是地方保护主义，他也很难去拒绝这个产品，因为他没有任何风险，甚至可以做到务无本万利。
比如说在深圳的出租车你会看到，深圳出租车首先我们做了一个商业模式的探索，就是这个油电差价，私家车他不在乎使用油的成本，因为他说你这个很短，一天才30公里，但出租车一天要跑500公里，它的最大成本是它的燃油成本，大里程的这些一个是出租车，一个是运输。
那么出租车，我们电动出租车是两毛钱一公里，燃油出租车是八毛钱一公里，那你就变成两毛钱一公里和八毛钱一公里，比如简单来说，我们造一个车是8万一台，奇瑞造个车是两万一台。
你想我们这个是不能够和谐共存的，我们只有两条道，一个是死掉，比亚迪死掉，一个是我们必须采用奇瑞的商业模式，奇瑞的这个竞争路线，才能和他竞争。一样，深圳目前就处于这样的情况，一个是两毛钱一公里，电动出租车，价格还便宜，一个是八毛钱一公里，能源车，因此深圳马上就会发生一场出租车里面的革命，因此未来几年我们的电动出租车是供不应求的，这是一场革命。
腾讯汽车：“5.26”事件发生，你第一时间听到这个消息之后有没有一分钟的怀疑我做电动车这个事情？
王传福：对我们来说新能源是很坚定的，这个从来没有动摇过，那么这个问题的发生当然是一个小概念的一个交通事故，因为这个是发生在比亚迪身上，发生在深圳，可能媒体关注度有一些不一样，我觉得它就是一个普通的交通事故。
在专家意见出来之前，确实比亚迪承受了巨大的一些无辜的压力，这个压力是非常大的，我本人也好，我们公司也好，还有我们的股东也好也都默默忍受，但后来因为专家意见出来以后很多问题都可以解决掉了，我想这只是一个交通事故而已。
腾讯汽车：但是电动车之前也有过起火的一些事件，比如说众泰，应该说通用的电动车也出现过起火的事件，你是怎么看电动车比如说电池安全这一块？
王传福：通过“5.26”事件，首先燃油车也是起火的，大家不关注它。反而通过“5.26”事件可以证明电池反而是安全的，像“5.26”事件，专家这么说的，这是一个极其罕见的一个交通事故。它撞车的时候是从后面插进去一米深的，就相当于我们普通的，假如说不是电动车，要是普通汽油车的话，从后面插进去一米深的地方正好是什么位置，燃油箱的位置，就是第二排的下面，第二排下面是燃油箱，那个地方是最安全的，是整个车里面最安全的地方。
所以燃油箱一旦要撞扁，肯定立马要爆炸，那比电动车来的危害性更大。
腾讯汽车：当时电池挤压了，是吗？
王传福：电池受到挤压了，关键是当时在那上面有一个叫配电箱，就像我们一个房子要配电，有一个配电箱，我们车也有配电箱，配电箱是放在油箱的位置，基本上是放在整车里面最安全的位置，配电箱一挤压以后就造成一些短路，短路以后使车点燃一些零件，类似这样一个情况，这种情况是极其罕见的。
那么从这件事情发生，这件事情可以看出，按照专家的话来说不但没有说明电池爆炸，反而证明电池是安全的，电池不但没有爆炸，反而电池在这种极端的燃烧里面反而是安全的。因为大家知道我们燃烧了大概三个钟头，着火，那么高的温度，用消防水冲，水泡，大概也要有30分钟，然后拉到停车场，当时不是深圳下大雨吗，也泡了差不多有一两周，最后打开看电池有三分之二是好的，电池居然是好的，只有三分之一被燃烧，三分之一被烧的电池里面的极片保持完整，所以电池可以真正做到临死不屈，一般情况你说爆炸那肯定很乱的，那也就证明在这种极端的高温的情况下电池不爆炸，反而证明电池是安全的。这一点恰恰证明电池是安全的。
腾讯汽车：你刚才说我们现在新能源这块可能先从商务车的领域这个突破口先进来，是不是个人市场还是比较困难？
王传福：我刚才提到，应该是它属于同步的，同步可能公交会起动的快，因为公交大家知道，第一个，政府有话语权，中国大家知道是一个大政府，是一个强势的政府。自从“十八大”开了以后，这个制度从来没有把生态文明等同于政治文明，经济建设，五位一体，提到这么一个高度。
实际上它生态文明里面核心是两块，一块是资源的可续，一块是环境的保护。资源的可续也就是说资源是不可续的，现在用完以后我们的孙子没有油了，那么怎么解决，电动车能够解决。第二是环境的保护，那城市的污染主要来源于尾气，实际上电动车正好解决了生态文明里面所涉及到的两个关键因素，一个是资源的可续或环境保护，实际上我们觉得如果把生态文明提到一个很高的议事日程，那么电动车的发展政府就会放在一个很高的位置，公交车恰恰是政府可以主导的，有很多话语权，私家车你买不买政府很难去左右，但是公交完全政府说得算，这是第一它的优势。
第二个优势，公交它是一个区域性的，比如说就在一个城市里面，它是固定区域固定线路的，这样特别适合于基础设施的建立。
第三，公交车它因为是在城市里面，它对环境的要求更高，它不像在高速上面，因此它对环境的呼声，比如说最近PM2.5的这些讨论，包括PM2.5标准的制定或者测试都会让政府有压力，怎么改善PM2.5，这些都会推动公交先行。
比如像一个公交大巴，它一年可以装载25万人上下，一个出租车一年可以装载3万人上下，实际上对这个市场来说，我引进一辆电动出租车或者引进一辆电动私家车，它的社会效益是不一样的，它是10倍的关系。
因此我觉得公交先行应该是由政府来拉动，深圳未来的出租车，我想三到五年就会被革命掉，90%的燃油车它从市场的角度必须要换成电动车，否则它要死掉。公交车，应该说深圳政府未来几年大部分都要换成电动车，而且深圳市政府宣布公交不再买燃油车，不再买混合动力车，就等于宣布了燃油车的死刑了，一百年的燃油车死刑在深圳被宣布。这个是一种态度，政府的一种态度，政府对老百姓健康承诺的一种态度，这个对我们发展产业都是非常重要。
腾讯汽车：深圳发展得很快，其他城市呢？
王传福：现在比如说天津也很快，昆明这些城市已经是。天津不是也很快吗，甚至会超过深圳。
腾讯汽车：所以你觉得三到五年内电动车先行配套设施都可以建立齐全？
王传福：我想长则五年短则三年，在一部分大的城市里，在公共交通施行全部都要电动化，会带来大量的设施的建设，这些设施的建设无疑对私家车电动车的发展会提供很好的条件。
腾讯汽车：其实明年我们有一款车“秦”会上市，这款车就是我们针对以后个人用户的市场推出的一款车型？
王传福：“秦”这款车我们叫DM二代，因为比亚迪在2009年推出一款F3DM，当然那一款车是比亚迪第一代产品。
腾讯汽车：那款车卖得怎么样？
王传福：那款车卖得也算不错，但毕竟量还是比较小，那款车只是在F3上面去改，它没有一个真正意义上的全新的设计。我们“秦”就是在F3第一代产品，经过大量的改进，重新设计的一款车，所以造型很漂亮，另外是它的加速，它的零到百公里加速，我们院落设计的是6秒9，但实际我们在实测当中可以达到6秒4。
因此我们真正上市的时候，我们大概是在6月份上市这款车，我们的零到百公里达到6秒4，6秒4是什么概念，豪华车，一百万块钱的车才能达到6秒多一点，那我们这个车当然不会卖得很贵，就是达到这种豪华车的这种加速。
我们强调的这三点，快，就是它可以达到一百万块钱车的加速能力；第二是省，它可以做到差不多百公里是两升油，它省，环保，它是一个环保的车，它是可以做到纯电动模式，它就是一个纯电动车，周六可能就变成一个混合动力车，它特别适合于工资阶层，特别属于城市居民、上班族这么一个用车。
腾讯汽车：我这里有一个数据，我们是去年1到12月份，我们的E6和F3DM共计是销售2891辆，那我们对“秦”的预期是多少？
王传福：“秦”，我们现在规划是在中国市场我们是2013年6月份开始卖，海外市场我们是在2014年。我们在2013年6月份在12个月内，就是从销售的第一天开始，我们想卖到1万到两万台，每个月大概在1000台以上。但这个数据我们现在看来肯定是很保守，我们肯定要往上调整，可能要调整到再高一点，当然我们还要和我们的市场部门再去商量这个数据，因为这个车现在关注度很高。
腾讯汽车：像我们现有的新能源车可能在深圳会卖一些，未来“秦”可能在全国各地都有试点？
王传福：这宽车是我们比亚迪技术的一个结晶，它几乎集比亚迪所有的电动车技术和所有的燃油车技术的这么一个结合体，也是比亚迪赋予众望的一款车。
腾讯汽车：万一卖不好？
王传福：卖不好，我相信应该可能性很小，你想我们电动车在国内还是第一品牌，国家对电动车的规划，新能源的规划也给予很高的期望，你想国家的支持加上老百姓的这种关心热爱，媒体朋友也很喜欢这一款车，我想我们希望很大。
腾讯汽车：还有腾势？
王传福：腾势当然又是另外一款车，这个是奔驰和比亚迪打造的一款车。
腾讯汽车：也会是在明年推吗？
王传福：大概明年年底后年年初会批量生产，这一款车它的定位也不一样，是高端的，是一款豪华车，这个车也是一样，集比亚迪和奔驰的经验，奔驰一百年的造车经验和比亚迪对电池以及电控的这些最新的科技，它也用了很多新技术，比如说高转速的电机，这个也是我们比亚迪最新的一个技术，它的能量密度很高，电池也有很高的能量密度，也是一个我们最新的科技体现。
腾讯汽车：除了“秦”和腾势之外，我们在新能源车型方面的布局还有哪些这几年？
王传福：我们还发展了一款车叫“唐”，这款车大概在2014年初会推出来。
腾讯汽车：会是一款什么样的车？
王传福：“秦”它是一个前驱的两驱车，实际上像人类对于汽车的追求也是逐步逐步的，对四驱的追求从来没有放弃过。如果我们能够发展四驱的话是更好，那么四驱恰恰在电动车上更容易去做。
因此我们这个“唐”是在“秦”的基础上更高一次，做到四驱的一款车，我们的发动机也变大，我们“唐”的发动机是2.0T，“秦”是1.5T，“唐”是2.0T，更大，它是一个SUV，是四轮驱动，这个大概在2014年会出来，这个车也很漂亮，这个车可能比“秦”会更震撼一些。
腾讯汽车：好，那我们知道二十世纪的九十年代，其实那个时候全世界也掀起了一场电动车的热潮，尤其是在美国的加州，他们当时定的一个规矩是看能不能在2003年可以让电动车的一个销售比例占到整个汽车市场的10%，可是结果是期限没有到，很多一些厂家都退出了这个电动车潮，比如说丰田他们转向做混合动力车，又比如说通用去转向做新能源车了，其实从2003年到现在我们实际上是经过了十年的时间，可是我们看到其实是电动车的一些非常致命的弱点，比如说电池的寿命可能会比较短一些，又比如说成本比较高行驶历程也比较短，这些致命性的弱点并没有得到很根本性的解决，所以最近媒体两面的声音都有，你担不担心，就是在中国市场也会像当年的美国加州一样，电动车潮可能会退去？
王传福：实际上从美国看，它主要是集中在这个电池上面，当时2003年对电池的期望值太高，当时定了很好的一些计划。但后来电池在2003年那个水平上没有跟上这个点，造成一些落差。但现在完全不一样，现在电池完全不一样，大家最担心的是电池的寿命问题，电池的安全问题，电池的成本问题。这些问题都可以彻底解决了。
从深圳的运行数据就你可以看到，实际上我们认为电池的寿命根据比亚迪大量的落实，当然我们是用数字来说话，电池的寿命一般是整车寿命的两倍，电池一般可以达到200万公里，一般的整车，即使是出租车，它100万公里就已经差不多要淘汰了，因此电池寿命不是问题。
第二，电池的安全，通过“5.26”事件证明电池实际上是最安全的，即使用30分钟火烧，仍然有75%是完好的，电池安全也不是问题。
成本问题实际上看你怎么去算，成本目前是有一点高，但毕竟量还是很少，即使这样深圳的出租车也可以做到无本万利，它可以大量的历程，你只要运行历程大，它毕竟有油电差价，当然你说家庭使用，你一天才跑30公里，它当然不会省钱，但是要是出租车一天跑500公里，它就是省钱。
因此找到不同的市场，不同的需要，可以把电动车成本高这个弱点变成优点，因此我觉得中国这个“十二五”或者是新能源的产业规划，我觉得是正确的。我相信比如到2015年中国是要做到50万台，2020年累计是500万台，我想这个是国家的规划，作为我们一个公民，作为我们一个企业来说，我们应该按照国家的规划去规划我们的产品，去发展我们的产品。
因此我们觉得我们是有希望，而且我们国家也不能允许你犯这个错误，因为中国石油是一个战略资源，如果2020年还要这么大量地用汽油车，我们这个增长是没法保证的，因为没有那么多油，没有那么多资源，资源是不可续的。
因此这个，我觉得中国不能和加州的人比，因为深圳出租车的案例也证明电动车的发展现在几乎没有什么障碍，只是在不同的领域去发展，公交先行一点，私家车肯定同步协同地去成长
2015年中国第一 2025年全球第一
近日，比亚迪在北京举办世界级技术发布会上，王传福宣布比亚迪三年调整期正式收官，并公布了比亚迪2012财年的业绩。2012年，比亚迪实现了45万台的总销量。与2011年相比，虽然数量上的增幅不大，但是S6、L3、速锐等中高端车型的占比有了大幅提高，尤其是L3和速锐这两款车型已连续两个月销量过万台。
而经历波折之后的比亚迪希望寻求更加稳健的发展速度。2013年，虽然比亚迪将推出包括“秦”双模混合动力车、新一代M 6和S7等多款新车，但其给自己制定的产销目标并不高，只是比2012年增长大约10%，达到50万辆。
腾讯汽车：你觉得比亚迪现在走出谷底了吗？
王传福：我们认为是走出来了。
腾讯汽车：我们全球第一的目标没变？
王传福：我们2015年中国第一，2025年全球第一，目标没有变。
腾讯汽车：对于自主品牌企业来说，这两年正在处于一个非常艰难的时期，比亚迪作为中国自主品牌企业的一个旗帜或者代表有什么话要对其他的自主品牌企业来说的吗？
王传福：我觉得要坚强，要坚持，实际上家电在中国，你看走的一个路应该和汽车是一样的，它只是比汽车早一点，家电中国花了16年，从全军覆没到最后把外国人赶出去是16年。
我想汽车可能难一点，但是我相信也是20年吧，20年当然我们要从2000年开始算，因为奇瑞这些自主品牌是2000年开始起来的，我觉得2000年加20年，相当于2020年，应该到2020年就有一个质的变化。
实际上你会看到自主品牌的品质都在提升，当然这个提升它的背后也是一个巨大的压力，因为这个自主品牌现在确实是滴血般的这种坚强，承受的压力实际上是很多行业无法想象的压力。
合资品牌属于下压，合资品牌原来是多少钱，现在是多少钱，原来10万块钱以内合资品牌是没有的，他一加加这么多，而且现在中国是一个完全开放的市场，所有的合资品牌，所有的汽车品牌全在中国，而且他们把主力全都放在中国。
以前比如说十年前虽然说有合资品牌，但是它的主力部队并没有调到中国，今天所有的外国品牌，所有的主力全在中国，那你想想和我们这种弱小的自主品牌之间的抗争，最需要我们自主品牌要有滴血般的这种坚强和意志。
我们会有困难，但我们前途是美好的，必定中国人勤奋，市场大，中国人懂得中国人需要什么，就像我们中国做菜一样，中国人做得菜是符合中国人的胃的，外国人再高的水平它做不出让中国人的胃感觉好的菜一样，因此我们想中国市场还是中国人的。
家电已经给了我们一个启示，汽车一样，比亚迪当然通过这几年的调整，我们是犯了一些错误，但是我们很快就改正了，而且我们未来有这个新能源，我相信既使是传统车，我相信会构成中国自主品牌一个坚强般的崛起。
腾讯汽车：最后能不能给我们“问道”栏目说一些寄语？
王传福：“问道”挺好的，“问道”是中国的品牌，你们也是自主品牌，一样，我们怎么去呵护我们这些品牌，我想“问道”栏目能够多关注自主品牌。
主编点评
背景：经历过连续5年的高速增长，也体验3年的挣扎爬坡，比亚迪似乎又走到了下一个十字路口。可以看出，比亚迪过去3年做出的调整已取得一定成果。不过，面对中国汽车市场日趋惨烈的竞争，比亚迪若只是解决过去的品质、渠道、媒体沟通等问题仍然远远不够。
《21世纪经济报道》汽车主编 徐锋(微博)：比亚迪进入汽车行业这么多年，它一直举的是电动车的一个旗号，但其实卖的是一个传统的汽油车的产品，它到目前为止还没有完全证明自己在汽车行业能够做到很好，一旦它的整个新能源车尤其是电动车能够在市场上卖，或者慢慢被普及形成一定规模，一定程度上就能证明比亚迪在汽车行业的一个地位。
所以我觉得要检验比亚迪到底是不是一个很好的汽车企业，我觉得它的电动车的产品的销售起了很大的一个作用。最起码这几年它在市场的一些感觉上，在销售这个环节上我觉得还是不错的，现在需要的是拿出别的竞争对手没有的一个产品。
《汽车周刊》出版人 郭登礼(微博)：比亚迪汽车(微博)一直说电动车，但是我们所关注的比亚迪电动车，它这几年说得比较多，推出来之后面对着比较曲折的道路。我曾经跟他们的高层也聊过，他们也觉得他们是拥有了电动车方面的一些技术，包括他们的电池技术，包括他们的电控技术、电机技术都非常不错，但是未来他们在退出市场以后面对很多挫折，而这个挫折不是他们技术含量不行，而是这个环境还受到很大的挑战，他们觉得中国电动车这个环节有压力，他们想推出轿车以后，每个城市都有些保护政策，国家在电动车推出政策上也非常明朗。
所以前一段时间我跟他们聊的时候，他们想推出那种大的商务车，大的巴士上面通过电动车的带动，整个全国电动车的一种市场需求，逐渐地在转向推他们的轿车，对他们的这种家用车，这样逐渐让每个城市对政策的改变或者国家对电动车的推广达到非常成熟的时候，他们会大力地、全方位的大行其道地推广他们的电动车。其实对比亚迪电动车我还是比较看好的。
CCTV2《车风尚》制片人 李潮(微博)：中国有句话说“病来如山倒，病去如抽丝”，比亚迪是去年发病的，今年是在逐渐地好转，但是也仍然是一个病去如抽丝的这么一个康复的过程中。但是它站稳了，它在复原中，今年它投放了e6等主力车型，同时它的SUV也在市场上，尤其是在三四线市场上取得不俗的成绩，这些都足以支持它，它就像一个病人一样，他可以喝粥，他可以渐渐地走动，同时他在恢复元气。
最主要的当时造成比亚迪击打阵痛的经销商、经销渠道的推广，包括员工的遣散，包括投资者的质疑，股价的下跌，新能源汽车的车祸和起火，这些都已经成为过去。在接二连三的挫折跟前，他们算是挺过来了。但是未来比亚迪还是需要有更大的康复，同时希望它能够更大地更快地恢复身体的元气，因为市场留给他们改正错误的时间是不多了，市场给自主品牌留下的整体时间也不多了。我们觉得在比亚迪现在这种务实，同时稳健，不再是激进的这种销售路线和销售政策，包括目标规划的方向上，它能够一步一步地扎实地做好，它就会取得新的进展。
《中国青年报•汽车周刊》主编 武卫强(微博)：提到比亚迪反正就是两大块，一大块是新能源，就是电动车，一大块是在低成本扩张上所面临的诸多质疑。电动车领域依然在目前全世界而言，真正在电动车领域有所作为的或者说具备一定实力的，比亚迪一定是其中一家，而且我相信排在前面，所以也遭至像奔驰和比亚迪的一个合作。
电动车可能从今年年底开始，在中国会有一大批电动车上市，包括像广州、上海、北京都会相应正式出台一些非常游人的刺激政策，我想电动车可能会在明年逐渐地有所升温。电动车在中国的发展尽管有很多人质疑，但是我依然坚信如果电动车能够替代传统汽车，在全世界大行其道，中国是唯一的也是最有可能率先实现的，我相信比亚迪的电动车业务会给我们带来很多意想不到的成果。
从另一块来讲，近两年来比亚迪在低成本扩张的道路上可能引起了很多的质疑，包括销售渠道的模式，销售的方式等等，在经历一系列的人事变动和一系列销量数据的动荡之后，我看到的是比亚迪在今年，尤其是S6，尤其是速锐这些车型上市以后，其实已经发生了很大的变化。
一个变化是说产品相比以前在技术和品质方面有了一个很大的变化，这与比亚迪在内部所做的技术品质的提升有很大的关系；第二方面，它的产品开始真正地不再是像过去一样完全地抄袭，而是拥有了自己的DNA，包括我们看到的一些新技术的应运，一些智能互联系统的应运，我相信在中国所有的自主品牌里面比亚迪曾经给它创造了很多的奇迹，如果我们以宽容的心态去看待这家企业，我相信它依然会走得很好。
当然对比亚迪来说，可能建立现代化的企业管理模式，更多的种种人才，跟别人更多的合作，对于一个外向型的企业，它还跟其他企业有所欠缺。但是从目前来看在最短的时间内比亚迪发展成这个样子，我相信还没有其他企业能够做到。
背景：过去3年，比亚迪除了积极调整传统燃油车业务外，在电动车领域也在积极探索。王传福说，比亚迪不仅解决了电池问题、安全问题和寿命问题等产品问题，还在基础设施建设和推广商业模式上做出了试探。
比如双向逆变式充放电技术即是比亚迪为应对充电设施建设滞后研发出来的新技术，它既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电，打破了电动车对充电设备的依赖，让充电投资几乎为零。
为在公共交通领域推广新能源汽车，比亚迪又联合国家开发银行推出了“零元购车•零成本•零排放”方案，大幅降低运营者一次性购车成本，实现了纯电动车推广销售模式创新。
从燃油车到电动车是一场革命，比亚迪走在开拓者的路上，虽然困难重重，但一直没有放弃。
王传福：实际上我们电动车在三年当中也做了很多，我们不只是把产品推出来，而这种产品进入大规模的落实和商业运行，这些数据可以证明这个产品是过硬的，是一个好产品。同时我们也在探索这种商业模式。比如我们今年推出的三年方案，零元购车，零成本，零排放，这个就是一个创新。
腾讯汽车：这个是城市公交电动车的一个解决方案？
王传福：对，这个再回到前面，前面在私家车或者城市公交这一块，这一块的一个判断，这也是我们管理团队不断在这种探索当中发现谁先谁后。
腾讯汽车：所以我们还是商用车先？
王传福：现在应该这样说，从市场的成熟度来看，公交先行它的难度小一点，私家车难度大一点，但这个不是一个趋势，它是相互协同的，因为你公交电动化成功了以后，它实际上就意味着一个很庞大的充电网络的建成，这个充电网络对私家车的购买起到一个非常至关重要的作用，因此他们两个是一个相互协同的关系。
腾讯汽车：现在我们公交这一块大概是在哪几个城市可以投入了？
王传福：说到公交，其实我们在不断地探索中，我们可能以前关注在产品上，比如我们产品的耐用性，我们产品的可靠性，我们产品的能耗的节约性，后来我们转成一个商业模式，我们和我们的竞争机构合作，这样的话就把公交使用者所担心的这些问题一个一个都解决掉了，比如说他担心产品的问题，没问题了，担心他购买资金的问题，也把它解决掉了，担心长期的使用性问题，也把它解决掉了，因此我们把这些问题彻底彻底解决，现在不瞒你说，现在我们整个渠道市场是慢慢被打开，虽然有一些地方是保护主义，但总体来说现在是市场比较迅速。
腾讯汽车：对，因为有一些城市他们可能只愿意购买本地生产的一些车型。
王传福：对。但是在我们这个商业方案里面你看到我们说的是三年方案，实际上是四年方案，还有一个零风险，就是零元购车，零成本，零风险，然后再是零排放，对使用者来说他是零元购车，因为他是拿来的车，他没有风险，比如说你觉得产品有风险，那你花钱买，你觉得你有风险，有可能第二年这个产品坏了，现在你不需要买，这个对你来说有什么风险？
实际上我们这个方案出来以后，让我们跟多省长、书记、市长一看，他说这个挑不出理由来拒绝这个产品，即使是地方保护主义，他也很难去拒绝这个产品，因为他没有任何风险，甚至可以做到务无本万利。
比如说在深圳的出租车你会看到，深圳出租车首先我们做了一个商业模式的探索，就是这个油电差价，私家车他不在乎使用油的成本，因为他说你这个很短，一天才30公里，但出租车一天要跑500公里，它的最大成本是它的燃油成本，大里程的这些一个是出租车，一个是运输。
那么出租车，我们电动出租车是两毛钱一公里，燃油出租车是八毛钱一公里，那你就变成两毛钱一公里和八毛钱一公里，比如简单来说，我们造一个车是8万一台，奇瑞造个车是两万一台。
你想我们这个是不能够和谐共存的，我们只有两条道，一个是死掉，比亚迪死掉，一个是我们必须采用奇瑞的商业模式，奇瑞的这个竞争路线，才能和他竞争。一样，深圳目前就处于这样的情况，一个是两毛钱一公里，电动出租车，价格还便宜，一个是八毛钱一公里，能源车，因此深圳马上就会发生一场出租车里面的革命，因此未来几年我们的电动出租车是供不应求的，这是一场革命。
腾讯汽车：“5.26”事件发生，你第一时间听到这个消息之后有没有一分钟的怀疑我做电动车这个事情？
王传福：对我们来说新能源是很坚定的，这个从来没有动摇过，那么这个问题的发生当然是一个小概念的一个交通事故，因为这个是发生在比亚迪身上，发生在深圳，可能媒体关注度有一些不一样，我觉得它就是一个普通的交通事故。
在专家意见出来之前，确实比亚迪承受了巨大的一些无辜的压力，这个压力是非常大的，我本人也好，我们公司也好，还有我们的股东也好也都默默忍受，但后来因为专家意见出来以后很多问题都可以解决掉了，我想这只是一个交通事故而已。
腾讯汽车：但是电动车之前也有过起火的一些事件，比如说众泰，应该说通用的电动车也出现过起火的事件，你是怎么看电动车比如说电池安全这一块？
王传福：通过“5.26”事件，首先燃油车也是起火的，大家不关注它。反而通过“5.26”事件可以证明电池反而是安全的，像“5.26”事件，专家这么说的，这是一个极其罕见的一个交通事故。它撞车的时候是从后面插进去一米深的，就相当于我们普通的，假如说不是电动车，要是普通汽油车的话，从后面插进去一米深的地方正好是什么位置，燃油箱的位置，就是第二排的下面，第二排下面是燃油箱，那个地方是最安全的，是整个车里面最安全的地方。
所以燃油箱一旦要撞扁，肯定立马要爆炸，那比电动车来的危害性更大。
腾讯汽车：当时电池挤压了，是吗？
王传福：电池受到挤压了，关键是当时在那上面有一个叫配电箱，就像我们一个房子要配电，有一个配电箱，我们车也有配电箱，配电箱是放在油箱的位置，基本上是放在整车里面最安全的位置，配电箱一挤压以后就造成一些短路，短路以后使车点燃一些零件，类似这样一个情况，这种情况是极其罕见的。
那么从这件事情发生，这件事情可以看出，按照专家的话来说不但没有说明电池爆炸，反而证明电池是安全的，电池不但没有爆炸，反而电池在这种极端的燃烧里面反而是安全的。因为大家知道我们燃烧了大概三个钟头，着火，那么高的温度，用消防水冲，水泡，大概也要有30分钟，然后拉到停车场，当时不是深圳下大雨吗，也泡了差不多有一两周，最后打开看电池有三分之二是好的，电池居然是好的，只有三分之一被燃烧，三分之一被烧的电池里面的极片保持完整，所以电池可以真正做到临死不屈，一般情况你说爆炸那肯定很乱的，那也就证明在这种极端的高温的情况下电池不爆炸，反而证明电池是安全的。这一点恰恰证明电池是安全的。
腾讯汽车：你刚才说我们现在新能源这块可能先从商务车的领域这个突破口先进来，是不是个人市场还是比较困难？
王传福：我刚才提到，应该是它属于同步的，同步可能公交会起动的快，因为公交大家知道，第一个，政府有话语权，中国大家知道是一个大政府，是一个强势的政府。自从“十八大”开了以后，这个制度从来没有把生态文明等同于政治文明，经济建设，五位一体，提到这么一个高度。
实际上它生态文明里面核心是两块，一块是资源的可续，一块是环境的保护。资源的可续也就是说资源是不可续的，现在用完以后我们的孙子没有油了，那么怎么解决，电动车能够解决。第二是环境的保护，那城市的污染主要来源于尾气，实际上电动车正好解决了生态文明里面所涉及到的两个关键因素，一个是资源的可续或环境保护，实际上我们觉得如果把生态文明提到一个很高的议事日程，那么电动车的发展政府就会放在一个很高的位置，公交车恰恰是政府可以主导的，有很多话语权，私家车你买不买政府很难去左右，但是公交完全政府说得算，这是第一它的优势。
第二个优势，公交它是一个区域性的，比如说就在一个城市里面，它是固定区域固定线路的，这样特别适合于基础设施的建立。
第三，公交车它因为是在城市里面，它对环境的要求更高，它不像在高速上面，因此它对环境的呼声，比如说最近PM2.5的这些讨论，包括PM2.5标准的制定或者测试都会让政府有压力，怎么改善PM2.5，这些都会推动公交先行。
比如像一个公交大巴，它一年可以装载25万人上下，一个出租车一年可以装载3万人上下，实际上对这个市场来说，我引进一辆电动出租车或者引进一辆电动私家车，它的社会效益是不一样的，它是10倍的关系。
因此我觉得公交先行应该是由政府来拉动，深圳未来的出租车，我想三到五年就会被革命掉，90%的燃油车它从市场的角度必须要换成电动车，否则它要死掉。公交车，应该说深圳政府未来几年大部分都要换成电动车，而且深圳市政府宣布公交不再买燃油车，不再买混合动力车，就等于宣布了燃油车的死刑了，一百年的燃油车死刑在深圳被宣布。这个是一种态度，政府的一种态度，政府对老百姓健康承诺的一种态度，这个对我们发展产业都是非常重要。
腾讯汽车：深圳发展得很快，其他城市呢？
王传福：现在比如说天津也很快，昆明这些城市已经是。天津不是也很快吗，甚至会超过深圳。
腾讯汽车：所以你觉得三到五年内电动车先行配套设施都可以建立齐全？
王传福：我想长则五年短则三年，在一部分大的城市里，在公共交通施行全部都要电动化，会带来大量的设施的建设，这些设施的建设无疑对私家车电动车的发展会提供很好的条件。
腾讯汽车：其实明年我们有一款车“秦”会上市，这款车就是我们针对以后个人用户的市场推出的一款车型？
王传福：“秦”这款车我们叫DM二代，因为比亚迪在2009年推出一款F3DM，当然那一款车是比亚迪第一代产品。
腾讯汽车：那款车卖得怎么样？
王传福：那款车卖得也算不错，但毕竟量还是比较小，那款车只是在F3上面去改，它没有一个真正意义上的全新的设计。我们“秦”就是在F3第一代产品，经过大量的改进，重新设计的一款车，所以造型很漂亮，另外是它的加速，它的零到百公里加速，我们院落设计的是6秒9，但实际我们在实测当中可以达到6秒4。
因此我们真正上市的时候，我们大概是在6月份上市这款车，我们的零到百公里达到6秒4，6秒4是什么概念，豪华车，一百万块钱的车才能达到6秒多一点，那我们这个车当然不会卖得很贵，就是达到这种豪华车的这种加速。
我们强调的这三点，快，就是它可以达到一百万块钱车的加速能力；第二是省，它可以做到差不多百公里是两升油，它省，环保，它是一个环保的车，它是可以做到纯电动模式，它就是一个纯电动车，周六可能就变成一个混合动力车，它特别适合于工资阶层，特别属于城市居民、上班族这么一个用车。
腾讯汽车：我这里有一个数据，我们是去年1到12月份，我们的E6和F3DM共计是销售2891辆，那我们对“秦”的预期是多少？
王传福：“秦”，我们现在规划是在中国市场我们是2013年6月份开始卖，海外市场我们是在2014年。我们在2013年6月份在12个月内，就是从销售的第一天开始，我们想卖到1万到两万台，每个月大概在1000台以上。但这个数据我们现在看来肯定是很保守，我们肯定要往上调整，可能要调整到再高一点，当然我们还要和我们的市场部门再去商量这个数据，因为这个车现在关注度很高。
腾讯汽车：像我们现有的新能源车可能在深圳会卖一些，未来“秦”可能在全国各地都有试点？
王传福：这宽车是我们比亚迪技术的一个结晶，它几乎集比亚迪所有的电动车技术和所有的燃油车技术的这么一个结合体，也是比亚迪赋予众望的一款车。
腾讯汽车：万一卖不好？
王传福：卖不好，我相信应该可能性很小，你想我们电动车在国内还是第一品牌，国家对电动车的规划，新能源的规划也给予很高的期望，你想国家的支持加上老百姓的这种关心热爱，媒体朋友也很喜欢这一款车，我想我们希望很大。
腾讯汽车：还有腾势？
王传福：腾势当然又是另外一款车，这个是奔驰和比亚迪打造的一款车。
腾讯汽车：也会是在明年推吗？
王传福：大概明年年底后年年初会批量生产，这一款车它的定位也不一样，是高端的，是一款豪华车，这个车也是一样，集比亚迪和奔驰的经验，奔驰一百年的造车经验和比亚迪对电池以及电控的这些最新的科技，它也用了很多新技术，比如说高转速的电机，这个也是我们比亚迪最新的一个技术，它的能量密度很高，电池也有很高的能量密度，也是一个我们最新的科技体现。
腾讯汽车：除了“秦”和腾势之外，我们在新能源车型方面的布局还有哪些这几年？
王传福：我们还发展了一款车叫“唐”，这款车大概在2014年初会推出来。
腾讯汽车：会是一款什么样的车？
王传福：“秦”它是一个前驱的两驱车，实际上像人类对于汽车的追求也是逐步逐步的，对四驱的追求从来没有放弃过。如果我们能够发展四驱的话是更好，那么四驱恰恰在电动车上更容易去做。
因此我们这个“唐”是在“秦”的基础上更高一次，做到四驱的一款车，我们的发动机也变大，我们“唐”的发动机是2.0T，“秦”是1.5T，“唐”是2.0T，更大，它是一个SUV，是四轮驱动，这个大概在2014年会出来，这个车也很漂亮，这个车可能比“秦”会更震撼一些。
腾讯汽车：好，那我们知道二十世纪的九十年代，其实那个时候全世界也掀起了一场电动车的热潮，尤其是在美国的加州，他们当时定的一个规矩是看能不能在2003年可以让电动车的一个销售比例占到整个汽车市场的10%，可是结果是期限没有到，很多一些厂家都退出了这个电动车潮，比如说丰田他们转向做混合动力车，又比如说通用去转向做新能源车了，其实从2003年到现在我们实际上是经过了十年的时间，可是我们看到其实是电动车的一些非常致命的弱点，比如说电池的寿命可能会比较短一些，又比如说成本比较高行驶历程也比较短，这些致命性的弱点并没有得到很根本性的解决，所以最近媒体两面的声音都有，你担不担心，就是在中国市场也会像当年的美国加州一样，电动车潮可能会退去？
王传福：实际上从美国看，它主要是集中在这个电池上面，当时2003年对电池的期望值太高，当时定了很好的一些计划。但后来电池在2003年那个水平上没有跟上这个点，造成一些落差。但现在完全不一样，现在电池完全不一样，大家最担心的是电池的寿命问题，电池的安全问题，电池的成本问题。这些问题都可以彻底解决了。
从深圳的运行数据就你可以看到，实际上我们认为电池的寿命根据比亚迪大量的落实，当然我们是用数字来说话，电池的寿命一般是整车寿命的两倍，电池一般可以达到200万公里，一般的整车，即使是出租车，它100万公里就已经差不多要淘汰了，因此电池寿命不是问题。
第二，电池的安全，通过“5.26”事件证明电池实际上是最安全的，即使用30分钟火烧，仍然有75%是完好的，电池安全也不是问题。
成本问题实际上看你怎么去算，成本目前是有一点高，但毕竟量还是很少，即使这样深圳的出租车也可以做到无本万利，它可以大量的历程，你只要运行历程大，它毕竟有油电差价，当然你说家庭使用，你一天才跑30公里，它当然不会省钱，但是要是出租车一天跑500公里，它就是省钱。
因此找到不同的市场，不同的需要，可以把电动车成本高这个弱点变成优点，因此我觉得中国这个“十二五”或者是新能源的产业规划，我觉得是正确的。我相信比如到2015年中国是要做到50万台，2020年累计是500万台，我想这个是国家的规划，作为我们一个公民，作为我们一个企业来说，我们应该按照国家的规划去规划我们的产品，去发展我们的产品。
因此我们觉得我们是有希望，而且我们国家也不能允许你犯这个错误，因为中国石油是一个战略资源，如果2020年还要这么大量地用汽油车，我们这个增长是没法保证的，因为没有那么多油，没有那么多资源，资源是不可续的。
因此这个，我觉得中国不能和加州的人比，因为深圳出租车的案例也证明电动车的发展现在几乎没有什么障碍，只是在不同的领域去发展，公交先行一点，私家车肯定同步协同地去成长
2015年中国第一 2025年全球第一
近日，比亚迪在北京举办世界级技术发布会上，王传福宣布比亚迪三年调整期正式收官，并公布了比亚迪2012财年的业绩。2012年，比亚迪实现了45万台的总销量。与2011年相比，虽然数量上的增幅不大，但是S6、L3、速锐等中高端车型的占比有了大幅提高，尤其是L3和速锐这两款车型已连续两个月销量过万台。
而经历波折之后的比亚迪希望寻求更加稳健的发展速度。2013年，虽然比亚迪将推出包括“秦”双模混合动力车、新一代M 6和S7等多款新车，但其给自己制定的产销目标并不高，只是比2012年增长大约10%，达到50万辆。
腾讯汽车：你觉得比亚迪现在走出谷底了吗？
王传福：我们认为是走出来了。
腾讯汽车：我们全球第一的目标没变？
王传福：我们2015年中国第一，2025年全球第一，目标没有变。
腾讯汽车：对于自主品牌企业来说，这两年正在处于一个非常艰难的时期，比亚迪作为中国自主品牌企业的一个旗帜或者代表有什么话要对其他的自主品牌企业来说的吗？
王传福：我觉得要坚强，要坚持，实际上家电在中国，你看走的一个路应该和汽车是一样的，它只是比汽车早一点，家电中国花了16年，从全军覆没到最后把外国人赶出去是16年。
我想汽车可能难一点，但是我相信也是20年吧，20年当然我们要从2000年开始算，因为奇瑞这些自主品牌是2000年开始起来的，我觉得2000年加20年，相当于2020年，应该到2020年就有一个质的变化。
实际上你会看到自主品牌的品质都在提升，当然这个提升它的背后也是一个巨大的压力，因为这个自主品牌现在确实是滴血般的这种坚强，承受的压力实际上是很多行业无法想象的压力。
合资品牌属于下压，合资品牌原来是多少钱，现在是多少钱，原来10万块钱以内合资品牌是没有的，他一加加这么多，而且现在中国是一个完全开放的市场，所有的合资品牌，所有的汽车品牌全在中国，而且他们把主力全都放在中国。
以前比如说十年前虽然说有合资品牌，但是它的主力部队并没有调到中国，今天所有的外国品牌，所有的主力全在中国，那你想想和我们这种弱小的自主品牌之间的抗争，最需要我们自主品牌要有滴血般的这种坚强和意志。
我们会有困难，但我们前途是美好的，必定中国人勤奋，市场大，中国人懂得中国人需要什么，就像我们中国做菜一样，中国人做得菜是符合中国人的胃的，外国人再高的水平它做不出让中国人的胃感觉好的菜一样，因此我们想中国市场还是中国人的。
家电已经给了我们一个启示，汽车一样，比亚迪当然通过这几年的调整，我们是犯了一些错误，但是我们很快就改正了，而且我们未来有这个新能源，我相信既使是传统车，我相信会构成中国自主品牌一个坚强般的崛起。
腾讯汽车：最后能不能给我们“问道”栏目说一些寄语？
王传福：“问道”挺好的，“问道”是中国的品牌，你们也是自主品牌，一样，我们怎么去呵护我们这些品牌，我想“问道”栏目能够多关注自主品牌。
主编点评
背景：经历过连续5年的高速增长，也体验3年的挣扎爬坡，比亚迪似乎又走到了下一个十字路口。可以看出，比亚迪过去3年做出的调整已取得一定成果。不过，面对中国汽车市场日趋惨烈的竞争，比亚迪若只是解决过去的品质、渠道、媒体沟通等问题仍然远远不够。
《21世纪经济报道》汽车主编 徐锋(微博)：比亚迪进入汽车行业这么多年，它一直举的是电动车的一个旗号，但其实卖的是一个传统的汽油车的产品，它到目前为止还没有完全证明自己在汽车行业能够做到很好，一旦它的整个新能源车尤其是电动车能够在市场上卖，或者慢慢被普及形成一定规模，一定程度上就能证明比亚迪在汽车行业的一个地位。
所以我觉得要检验比亚迪到底是不是一个很好的汽车企业，我觉得它的电动车的产品的销售起了很大的一个作用。最起码这几年它在市场的一些感觉上，在销售这个环节上我觉得还是不错的，现在需要的是拿出别的竞争对手没有的一个产品。
《汽车周刊》出版人 郭登礼(微博)：比亚迪汽车(微博)一直说电动车，但是我们所关注的比亚迪电动车，它这几年说得比较多，推出来之后面对着比较曲折的道路。我曾经跟他们的高层也聊过，他们也觉得他们是拥有了电动车方面的一些技术，包括他们的电池技术，包括他们的电控技术、电机技术都非常不错，但是未来他们在退出市场以后面对很多挫折，而这个挫折不是他们技术含量不行，而是这个环境还受到很大的挑战，他们觉得中国电动车这个环节有压力，他们想推出轿车以后，每个城市都有些保护政策，国家在电动车推出政策上也非常明朗。
所以前一段时间我跟他们聊的时候，他们想推出那种大的商务车，大的巴士上面通过电动车的带动，整个全国电动车的一种市场需求，逐渐地在转向推他们的轿车，对他们的这种家用车，这样逐渐让每个城市对政策的改变或者国家对电动车的推广达到非常成熟的时候，他们会大力地、全方位的大行其道地推广他们的电动车。其实对比亚迪电动车我还是比较看好的。
CCTV2《车风尚》制片人 李潮(微博)：中国有句话说“病来如山倒，病去如抽丝”，比亚迪是去年发病的，今年是在逐渐地好转，但是也仍然是一个病去如抽丝的这么一个康复的过程中。但是它站稳了，它在复原中，今年它投放了e6等主力车型，同时它的SUV也在市场上，尤其是在三四线市场上取得不俗的成绩，这些都足以支持它，它就像一个病人一样，他可以喝粥，他可以渐渐地走动，同时他在恢复元气。
最主要的当时造成比亚迪击打阵痛的经销商、经销渠道的推广，包括员工的遣散，包括投资者的质疑，股价的下跌，新能源汽车的车祸和起火，这些都已经成为过去。在接二连三的挫折跟前，他们算是挺过来了。但是未来比亚迪还是需要有更大的康复，同时希望它能够更大地更快地恢复身体的元气，因为市场留给他们改正错误的时间是不多了，市场给自主品牌留下的整体时间也不多了。我们觉得在比亚迪现在这种务实，同时稳健，不再是激进的这种销售路线和销售政策，包括目标规划的方向上，它能够一步一步地扎实地做好，它就会取得新的进展。
《中国青年报•汽车周刊》主编 武卫强(微博)：提到比亚迪反正就是两大块，一大块是新能源，就是电动车，一大块是在低成本扩张上所面临的诸多质疑。电动车领域依然在目前全世界而言，真正在电动车领域有所作为的或者说具备一定实力的，比亚迪一定是其中一家，而且我相信排在前面，所以也遭至像奔驰和比亚迪的一个合作。
电动车可能从今年年底开始，在中国会有一大批电动车上市，包括像广州、上海、北京都会相应正式出台一些非常游人的刺激政策，我想电动车可能会在明年逐渐地有所升温。电动车在中国的发展尽管有很多人质疑，但是我依然坚信如果电动车能够替代传统汽车，在全世界大行其道，中国是唯一的也是最有可能率先实现的，我相信比亚迪的电动车业务会给我们带来很多意想不到的成果。
从另一块来讲，近两年来比亚迪在低成本扩张的道路上可能引起了很多的质疑，包括销售渠道的模式，销售的方式等等，在经历一系列的人事变动和一系列销量数据的动荡之后，我看到的是比亚迪在今年，尤其是S6，尤其是速锐这些车型上市以后，其实已经发生了很大的变化。
一个变化是说产品相比以前在技术和品质方面有了一个很大的变化，这与比亚迪在内部所做的技术品质的提升有很大的关系；第二方面，它的产品开始真正地不再是像过去一样完全地抄袭，而是拥有了自己的DNA，包括我们看到的一些新技术的应运，一些智能互联系统的应运，我相信在中国所有的自主品牌里面比亚迪曾经给它创造了很多的奇迹，如果我们以宽容的心态去看待这家企业，我相信它依然会走得很好。
当然对比亚迪来说，可能建立现代化的企业管理模式，更多的种种人才，跟别人更多的合作，对于一个外向型的企业，它还跟其他企业有所欠缺。但是从目前来看在最短的时间内比亚迪发展成这个样子，我相信还没有其他企业能够做到。
这两年如此红火，居然是谷底？
这两年比亚迪连遭变故，销量增长也不明显，股价一跌再跌，怎么称得上红火？
渡过难关是好事。
今年以后的几年是自主品牌发展的关键时期。
能不能迈过过了10W，自主品牌轿车销量就惨淡的门槛，成功进入中高档车型市场并站住脚跟，就在这几年了。
渡过难关是好事。
今年以后的几年是自主品牌发展的关键时期。
能不能迈过过了10W，自主品牌轿车销量就惨淡的门槛，成功进入中高档车型市场并站住脚跟，就在这几年了。
这款唐难得就是传说中的S7？
这款唐难道就是传说中的S7?
唐 名字霸气啊
4驱 混动
好吧 什么时候有轮毂电机纯电动
什么波箱 什么分动箱 什么查速锁 什么 万向节 连杆 统统进垃圾箱吧
一切功能有电机来实现 顺便吧abs esp 也正和进去 好吧 世界安静了
唐 名字霸气啊
4驱 混动
好吧 什么时候有轮毂电机纯电动
什么波箱 什么分动箱 什么查速锁 什么 万向节 连杆 统统进垃圾箱吧
一切功能有电机来实现 顺便吧abs esp 也正和进去 好吧 世界安静了
还是需要把细节抓抓好，虽然没有开过比亚迪
天津比亚迪汽车有限公司成立
2013年1月25日上午，天津公交集团与比亚迪公司合资组建天津比亚迪汽车有限公司在天津公交集团举行合同签订仪式；双方就新公司有关章程达成共识，合同从谈判到签订仅持续3个多月，这充分体现了双方的高度重视与互相信任。
出席签字仪式的有天津公交集团董事长于秉华、总经理郭智，比亚迪股份有限公司总裁王传福、绿色公交发展事业部总经理王杰、第十九事业部总经理柳相军。双方领导就项目进度及合作事项进行了深入的沟通，新基地建设计划于今年5月份动土，同时表示对天津乃至全国的新能源汽车市场前景充满信心。
K9已经到达天津海泰南
转自中国巴士网http://bbs.52bus.com/forum.php?mod=viewthread&tid=270963
2013年1月25日上午，天津公交集团与比亚迪公司合资组建天津比亚迪汽车有限公司在天津公交集团举行合同签订仪式；双方就新公司有关章程达成共识，合同从谈判到签订仅持续3个多月，这充分体现了双方的高度重视与互相信任。
出席签字仪式的有天津公交集团董事长于秉华、总经理郭智，比亚迪股份有限公司总裁王传福、绿色公交发展事业部总经理王杰、第十九事业部总经理柳相军。双方领导就项目进度及合作事项进行了深入的沟通，新基地建设计划于今年5月份动土，同时表示对天津乃至全国的新能源汽车市场前景充满信心。
K9已经到达天津海泰南
转自中国巴士网http://bbs.52bus.com/forum.php?mod=viewthread&tid=270963
天津已经有了，北京，你怎么看？
比亚迪和各地公交公司搞的这些“分公司”是不是类似CKD的形式？比亚迪把主要零件都发到当地组装，这样可以算当地政府的GDP？电动大巴那么贵，组装个几十上百台就有不少产值，而且后期维护保养换配件啥的都方便，相当于在当地搞了个升级的4S店？
北京 的PM2。5 需要k9 来润色
北京 的PM2。5 需要k9 来润色
空气质量的改善需要比亚迪这种新能源车再火一把
空气质量的改善需要比亚迪这种新能源车再火一把
北京不用电动汽车？？？
ggdw 发表于 2013-2-4 08:31 ![]()
北京不用电动汽车？？？
就冲这次全国大范围的雾霾，北京也应该带头将公交车都换为电动，并大力推广电动出租车。不过那样北京现代什么的恐怕要悲剧吧。
北京不用电动汽车？？？
就冲这次全国大范围的雾霾，北京也应该带头将公交车都换为电动，并大力推广电动出租车。不过那样北京现代什么的恐怕要悲剧吧。
的士公交车,又基本不跑长途,又基本不跑高速,线路又基本固定,又没有尾气,其实最适合使用电动车
毛。。。TAXI才不方便做成全电动
TAXI真想赚钱谁不想跑长途？
TAXI真想赚钱谁不想跑长途？
我以前买比亚迪的，最低配的要30900，这个价格都不挣你一分钱
最爱Fairlady 发表于 2013-2-4 12:31 ![]()
毛。。。TAXI才不方便做成全电动
TAXI真想赚钱谁不想跑长途？
想跑是一回事，真正跑是另一回事。深圳市内的的士，绝大部分都是跑的中短途吧。就算长途又能有多长？如果电池能保证深圳东莞跑个来回，就足够了。
毛。。。TAXI才不方便做成全电动
TAXI真想赚钱谁不想跑长途？
想跑是一回事，真正跑是另一回事。深圳市内的的士，绝大部分都是跑的中短途吧。就算长途又能有多长？如果电池能保证深圳东莞跑个来回，就足够了。
北京早就开始用电动公交天然气公交了。。。
换标才是正道。。
我就说一句，BYD请的水军太讨厌了
补这个采访的视频地址:
http://club.bydauto.com.cn/read-htm-tid-726698.html
http://club.bydauto.com.cn/read-htm-tid-726698.html
syb418 发表于 2013-2-4 19:59 ![]()
北京早就开始用电动公交天然气公交了。。。
可惜北京的电动公交表现不佳：北京纯电动公交车电池寿命依然是个大问题
http://auto.qq.com/a/20121107/000021.htm
北京早就开始用电动公交天然气公交了。。。
可惜北京的电动公交表现不佳：北京纯电动公交车电池寿命依然是个大问题
http://auto.qq.com/a/20121107/000021.htm
比亚迪广告做的好
原来拥戴BYD的那批经销商，被厂家坑的很惨，钱被套了，本地四家4S店，已经阵亡三家
秦，唐，很不错的名字，啥时候再来款汉，那就屌爆了
也弱弱的说一句，想在东北这边卖，换标才是王道。。。
您是BYD内部人士吧。做为一个喜欢BYD速锐的我强烈建议手动6挡上ESP！
听说以后全部车型配，现在买博世的，不知以后还会不会自己上。