超级军网ZT:沪宁线的贵与慢:中国高铁大跃进的样本
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 12:10:54
经济观察报7月5日报道 孙中山先生的铜像重回南京新街口闹市区的2010年7月1日，沪宁高铁通车，沪宁间的时程被缩短至最快73分钟，时速最高可达350公里。
1876年，吴淞铁路通车，火车的汽笛将梦中的江南水乡从宁静中轻柔地唤醒。1908年，沪宁铁路建成通车，时速30公里，全程运行10小时，当年，孙中山由上海到南京赴任临时大总统，即使乘坐的是沿途不停的“特快列车”，也花了7个小时。
7月1日，本该是一个值得庆祝的日子，却被沪宁线乘客戏谑地称为“被高铁日”。
“我被高铁了，你呢？”这是浦发银行员工小姚的MSN最新签名。两年前，南京人小姚从浦发银行南京分行被调至上海总行，从此每周往返沪宁线。不过，小姚的生活节奏将随着7月1日沪宁高铁的通车而被打破，“原本93元一张的D字头动车单程票，将不再容易买到。回家，买高铁G字头吧，票价146元。他决定两周回一次家。
新近开通的沪宁高铁，只是中国高铁大跃进背景下的一个样本。一方面，已建成高铁均告亏损，被作为样板的中国第一条高铁京津城际铁路运行一年亏损7个亿；另一方面，全国高铁仍在大举建设，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设规划已经得到铁道部确认。
与此同时，民众乘坐高铁的意愿并不强。沪宁高铁会步京津G字头巨亏的后尘吗？
D与G的争夺
6月30日下午，在上海工作的南京人阙飞做了一个试验。
刚买了一张7月2日由上海回南京的D5590（票价93元）车票的他，又去上海某火车票代售点，想再买一张同样车次的票。售票员查都没查，直接告诉他：“动车都取消了，只有高铁，146元。”
阙飞亮出刚买到的车票：“那我怎么能买到的？”售票员查询后发现，D5590依然有票可售。随即，阙飞在网上发帖提醒：“其实现在还是有少量动车，买票时一定要求对方查清楚，不要被忽悠。”
6月30日晚上9点左右，记者在上海铁路局的余票查询系统中查阅到，由温州南站始发，途经上海，开往南京的D5590次尚有一等座余票106张、二等座余票8张。
D5590次是沪宁高铁G字头于7月1日开通后，被保留的D字头中屈指可数的一班。大量上海至南京的D字头，已被取消。
随着G字头的运行，由南京发往上海市（不限上海站、上海虹桥站、上海南站）的车次共有129列，其中D字头和G字头的动车共有82列。平均每11分钟就有一班车，即使是动车，也平均17.5分钟一班。
从这组数据上看，南京驶往上海的车次，几乎可以实现随到、随买、随走。
但事实上，南京驶往上海的D字头动车，已经一票难求。
6月30日晚间10点，记者在上海铁路局官网的余票查询系统中查阅到，7月1日，由南京发往上海的D字头，在黄金时段的车票，已经全部售罄。也就是说，未订票而又想只花93元，在南京火车站买一张随到随走的D字头车票，将是一件不可能的事。
G字头成为一个不得不接受的选择。
“贵”与“慢”
此前两年，沪宁线G字头的票价一直被宣称仅比D字头票价“略高”，但最终的票价却是一等座233元，二等座146元。比起D字头一等座、二等座的112元和93元分别高出了108%和57%。G字头一等座的票价，比起沪宁线上最便宜的火车票价41元高出468%。
“票价高没关系，关键是快了多少？”浦发银行的小姚对记者如是说。
小姚给记者算了一笔账：在D字头没有被人为地大量取消之前，沪宁线上最快的一班动车D3009只需1小时57分钟。尽管沪宁高铁G字头号称最快只需73分钟，但实际上只有一班，最慢的一班仍需要1小时58分钟。现行的G字头大多时程为1小时40分钟，D字头大多时程为2小时20分钟，平均起来，G字头比D字头只快了40分钟。
“必须注意的是，由南京驶往上海的G字头，停靠的不是原先D字头的上海站，而是新建的上海虹桥站，而从上海虹桥站乘地铁去金融业发达的浦东新区或写字楼云集的徐汇区，亦需半个小时，如果从上海虹桥站打车去陆家嘴，可能要花到100元。所以说，票价翻了一倍，但并没有节省乘客的时间。”小姚说。
在红星美凯龙工作的南京人高翔则给记者算了另外一笔账：“我开车按照现行油价，约为每公里0.5元，上海至南京的高速公路约280公里，单程仅需140元，即使算上过路费，也不过260元。如果拼车的话，按4名乘客算，不过人均65元，比G字头便宜一半更多。”
沪宁高铁的高票价并非个案，“贵”字头也并非沪宁线乘客的唯一戏称。早已开通的京津高铁、武广高铁等，亦因票价高昂而被诟病连连。
高票价导致的低乘坐率，直接导致京津高铁运行一年，便巨亏7亿元。而京津高铁投资者的“最初设想”是第一年最差可持平，目标是盈利。
记者在上海铁路局官网查询余票数量得知，在7月1日，即沪宁高铁通车首日，截至6月30日晚间11点，由南京驶往上海的G字头车次中，二等座余票在400张以上的超过40班，其中有6班车次的余票数量均在1000张以上。
目前的G字头，若车厢为8节，定员约为600人，若车厢为16节，则定员约为1200人。也就是说，如果7月1日当天，没有更多的乘客“随到、随买、随走”的话，那么，超过40班的G字头将不得不接受一个现实——“拉着三分之二的椅子空跑”。
被当作标杆宣传的、耗时仅需73分钟的G5001，7月1日8点从南京出发，但这班最快的G字头，在离发车前9个小时，仍然有56张车票待售。
10分钟停一站
对于G字头高昂票价的质疑之声，南京新建的火车站——仙林站（位于南京市东北）站长熊华林有所耳闻。“高铁是新兴事物，老百姓的接受需要一个过程，以前D字头刚推出的时候，南京市民也质疑过票价过高，但慢慢地，不也接受了吗？”
熊华林有意无意地回避了一个事实，相较以往耗时在4小时以上，票价约50元左右的“慢车”，D字头票价涨幅不到一倍，却将耗时缩短一半，但G字头却是“只提价、不提速”，若算上上海虹桥站至上海市中心的时间和交通成本，G字头的性价比就是 “亦提价、亦减速”。
据熊华林介绍，仙林站目前只运行13班车次，上行8趟，下行5趟。仙林站距南京站的车程只需11分钟。11分钟，设立一个新火车站的目的，则是“为了方便仙林大学城师生的方便”。
对于这一设想，家居南京东北仙林大学城的南京大学政府管理学院教授孔繁斌表示不理解。“有必要为了学生单独设立一个车站吗？南京的大学生源，绝大多数不是来自沪宁线沿线的苏州、无锡、上海，而是来自苏北、山东、安徽，他们坐火车回家，还是得去南京站，更何况学生不可能频繁出行。”
熊华林坦承，仙林站建设前，有关部门并没有出具南京仙林大学城生源地的统计调查报告。而且从仙林大学城乘公交车至仙林站，还需要40分钟。
沪宁“高铁不高速”的一个重要原因就是沿途停靠的站点过多，约5至8个。只有南京-上海始发终到、中途不靠站的G5001，才能实现73分钟。沪宁高铁G字头沿线的大多车站和仙林站一样，为新建车站。
在仙林站、宝华山站等新建车站，G字头停靠的时间约为3分钟，若沿途停靠8个车站，则需耗时25分钟左右，再加上进站前的减速，这便是“高铁不高速”的“病因”所在。
记者调查发现，这些新建站明显的客源不足。比如比邻南京的句容市宝华山站，G字头高铁由该站驶往南京，仅需15分钟，而该站目前只有8趟列车经过，其中上海-南京的有3趟，南京-上海的有5趟。该站目前有4个售票窗口，但只有2个窗口配备有办公桌和售票机，另外2个窗口呈“资源闲置”状态。一位票务人员告诉记者，“不必开2个窗口，人工售票保留1个窗口1个售票员就够了。”
而南京的新车站仙林站的售票窗口，共10个窗口，只有3个窗口配备了售票机，且3个窗口买票都不用排队。
一位长期报道铁路系统的南京媒体记者透露，“为了体现高铁的高速，有关部门正在讨论将沪宁线D字头进一步‘减速’，如减速至3个小时以上，从而让G字头‘被高速’。”不过，截至发稿，记者未能证实该消息。
突变的优良基因
沪宁高铁在民间既不叫好、也不叫座，并非个案。武广高铁赶上飞机票价的高昂票价亦吓退了一批拟尝鲜者。与沪宁线一样的是，相关线路上的D字头也被部分取消。
2008年10月，调整后的国家《中长期铁路网规划》指出，全国铁路营业里程在2020年将达到12万公里以上。铁道部副部长陆东福曾公开表示，这个计划需要5万亿元的总投资规模。铁道部官方数据显示，2003年至2010年4月底，中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元，占到5万亿元总投资规模的三分之一强。
专职区域经济研究，并于近期将兴趣点移至高铁的南京大学商学院顾江教授认为，高铁的建设是中国可持续发展的优良“基因”。“从长远的角度说，全国理应设立健全的高铁网络，这是推动区域经济融合、文化产业发展的基础工作。从总投资额的角度来说，也没有任何问题。”
但顾江教授同时指出，“大跃进式地建设高铁、高昂的票价却导致了优良基因突变，最终只能产下畸形儿。”
在顾江教授看来，高铁的建设不该“毕其功于一役”，没必要一定要在多少年之内完成，而是可以将建设周期拉长，考虑各地民众的消费能力。“沪宁线一带还好，如果西部高铁的票价也那么高，老百姓坐得起吗？”
顾江教授还认为，G字头的定价并不符合法律程序。“铁路出行是民众的刚性需求，并具有公益性质，票价的制定必须召开听证会，而且不仅仅由政府部门参加，而应有各方代表的声音，尤其是老百姓。不召开听证会便敲定价格，其实质是剥夺了消费者可以通过议价所获得的利益。”
此外，顾江教授针对沪宁高铁的票价现状，还进一步表示，“所有的G字头，不应当一刀切定价，若73分钟最快的那班定价为146元，那近2个小时的，还依然是146元吗？”经济观察报7月5日报道 孙中山先生的铜像重回南京新街口闹市区的2010年7月1日，沪宁高铁通车，沪宁间的时程被缩短至最快73分钟，时速最高可达350公里。
1876年，吴淞铁路通车，火车的汽笛将梦中的江南水乡从宁静中轻柔地唤醒。1908年，沪宁铁路建成通车，时速30公里，全程运行10小时，当年，孙中山由上海到南京赴任临时大总统，即使乘坐的是沿途不停的“特快列车”，也花了7个小时。
7月1日，本该是一个值得庆祝的日子，却被沪宁线乘客戏谑地称为“被高铁日”。
“我被高铁了，你呢？”这是浦发银行员工小姚的MSN最新签名。两年前，南京人小姚从浦发银行南京分行被调至上海总行，从此每周往返沪宁线。不过，小姚的生活节奏将随着7月1日沪宁高铁的通车而被打破，“原本93元一张的D字头动车单程票，将不再容易买到。回家，买高铁G字头吧，票价146元。他决定两周回一次家。
新近开通的沪宁高铁，只是中国高铁大跃进背景下的一个样本。一方面，已建成高铁均告亏损，被作为样板的中国第一条高铁京津城际铁路运行一年亏损7个亿；另一方面，全国高铁仍在大举建设，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设规划已经得到铁道部确认。
与此同时，民众乘坐高铁的意愿并不强。沪宁高铁会步京津G字头巨亏的后尘吗？
D与G的争夺
6月30日下午，在上海工作的南京人阙飞做了一个试验。
刚买了一张7月2日由上海回南京的D5590（票价93元）车票的他，又去上海某火车票代售点，想再买一张同样车次的票。售票员查都没查，直接告诉他：“动车都取消了，只有高铁，146元。”
阙飞亮出刚买到的车票：“那我怎么能买到的？”售票员查询后发现，D5590依然有票可售。随即，阙飞在网上发帖提醒：“其实现在还是有少量动车，买票时一定要求对方查清楚，不要被忽悠。”
6月30日晚上9点左右，记者在上海铁路局的余票查询系统中查阅到，由温州南站始发，途经上海，开往南京的D5590次尚有一等座余票106张、二等座余票8张。
D5590次是沪宁高铁G字头于7月1日开通后，被保留的D字头中屈指可数的一班。大量上海至南京的D字头，已被取消。
随着G字头的运行，由南京发往上海市（不限上海站、上海虹桥站、上海南站）的车次共有129列，其中D字头和G字头的动车共有82列。平均每11分钟就有一班车，即使是动车，也平均17.5分钟一班。
从这组数据上看，南京驶往上海的车次，几乎可以实现随到、随买、随走。
但事实上，南京驶往上海的D字头动车，已经一票难求。
6月30日晚间10点，记者在上海铁路局官网的余票查询系统中查阅到，7月1日，由南京发往上海的D字头，在黄金时段的车票，已经全部售罄。也就是说，未订票而又想只花93元，在南京火车站买一张随到随走的D字头车票，将是一件不可能的事。
G字头成为一个不得不接受的选择。
“贵”与“慢”
此前两年，沪宁线G字头的票价一直被宣称仅比D字头票价“略高”，但最终的票价却是一等座233元，二等座146元。比起D字头一等座、二等座的112元和93元分别高出了108%和57%。G字头一等座的票价，比起沪宁线上最便宜的火车票价41元高出468%。
“票价高没关系，关键是快了多少？”浦发银行的小姚对记者如是说。
小姚给记者算了一笔账：在D字头没有被人为地大量取消之前，沪宁线上最快的一班动车D3009只需1小时57分钟。尽管沪宁高铁G字头号称最快只需73分钟，但实际上只有一班，最慢的一班仍需要1小时58分钟。现行的G字头大多时程为1小时40分钟，D字头大多时程为2小时20分钟，平均起来，G字头比D字头只快了40分钟。
“必须注意的是，由南京驶往上海的G字头，停靠的不是原先D字头的上海站，而是新建的上海虹桥站，而从上海虹桥站乘地铁去金融业发达的浦东新区或写字楼云集的徐汇区，亦需半个小时，如果从上海虹桥站打车去陆家嘴，可能要花到100元。所以说，票价翻了一倍，但并没有节省乘客的时间。”小姚说。
在红星美凯龙工作的南京人高翔则给记者算了另外一笔账：“我开车按照现行油价，约为每公里0.5元，上海至南京的高速公路约280公里，单程仅需140元，即使算上过路费，也不过260元。如果拼车的话，按4名乘客算，不过人均65元，比G字头便宜一半更多。”
沪宁高铁的高票价并非个案，“贵”字头也并非沪宁线乘客的唯一戏称。早已开通的京津高铁、武广高铁等，亦因票价高昂而被诟病连连。
高票价导致的低乘坐率，直接导致京津高铁运行一年，便巨亏7亿元。而京津高铁投资者的“最初设想”是第一年最差可持平，目标是盈利。
记者在上海铁路局官网查询余票数量得知，在7月1日，即沪宁高铁通车首日，截至6月30日晚间11点，由南京驶往上海的G字头车次中，二等座余票在400张以上的超过40班，其中有6班车次的余票数量均在1000张以上。
目前的G字头，若车厢为8节，定员约为600人，若车厢为16节，则定员约为1200人。也就是说，如果7月1日当天，没有更多的乘客“随到、随买、随走”的话，那么，超过40班的G字头将不得不接受一个现实——“拉着三分之二的椅子空跑”。
被当作标杆宣传的、耗时仅需73分钟的G5001，7月1日8点从南京出发，但这班最快的G字头，在离发车前9个小时，仍然有56张车票待售。
10分钟停一站
对于G字头高昂票价的质疑之声，南京新建的火车站——仙林站（位于南京市东北）站长熊华林有所耳闻。“高铁是新兴事物，老百姓的接受需要一个过程，以前D字头刚推出的时候，南京市民也质疑过票价过高，但慢慢地，不也接受了吗？”
熊华林有意无意地回避了一个事实，相较以往耗时在4小时以上，票价约50元左右的“慢车”，D字头票价涨幅不到一倍，却将耗时缩短一半，但G字头却是“只提价、不提速”，若算上上海虹桥站至上海市中心的时间和交通成本，G字头的性价比就是 “亦提价、亦减速”。
据熊华林介绍，仙林站目前只运行13班车次，上行8趟，下行5趟。仙林站距南京站的车程只需11分钟。11分钟，设立一个新火车站的目的，则是“为了方便仙林大学城师生的方便”。
对于这一设想，家居南京东北仙林大学城的南京大学政府管理学院教授孔繁斌表示不理解。“有必要为了学生单独设立一个车站吗？南京的大学生源，绝大多数不是来自沪宁线沿线的苏州、无锡、上海，而是来自苏北、山东、安徽，他们坐火车回家，还是得去南京站，更何况学生不可能频繁出行。”
熊华林坦承，仙林站建设前，有关部门并没有出具南京仙林大学城生源地的统计调查报告。而且从仙林大学城乘公交车至仙林站，还需要40分钟。
沪宁“高铁不高速”的一个重要原因就是沿途停靠的站点过多，约5至8个。只有南京-上海始发终到、中途不靠站的G5001，才能实现73分钟。沪宁高铁G字头沿线的大多车站和仙林站一样，为新建车站。
在仙林站、宝华山站等新建车站，G字头停靠的时间约为3分钟，若沿途停靠8个车站，则需耗时25分钟左右，再加上进站前的减速，这便是“高铁不高速”的“病因”所在。
记者调查发现，这些新建站明显的客源不足。比如比邻南京的句容市宝华山站，G字头高铁由该站驶往南京，仅需15分钟，而该站目前只有8趟列车经过，其中上海-南京的有3趟，南京-上海的有5趟。该站目前有4个售票窗口，但只有2个窗口配备有办公桌和售票机，另外2个窗口呈“资源闲置”状态。一位票务人员告诉记者，“不必开2个窗口，人工售票保留1个窗口1个售票员就够了。”
而南京的新车站仙林站的售票窗口，共10个窗口，只有3个窗口配备了售票机，且3个窗口买票都不用排队。
一位长期报道铁路系统的南京媒体记者透露，“为了体现高铁的高速，有关部门正在讨论将沪宁线D字头进一步‘减速’，如减速至3个小时以上，从而让G字头‘被高速’。”不过，截至发稿，记者未能证实该消息。
突变的优良基因
沪宁高铁在民间既不叫好、也不叫座，并非个案。武广高铁赶上飞机票价的高昂票价亦吓退了一批拟尝鲜者。与沪宁线一样的是，相关线路上的D字头也被部分取消。
2008年10月，调整后的国家《中长期铁路网规划》指出，全国铁路营业里程在2020年将达到12万公里以上。铁道部副部长陆东福曾公开表示，这个计划需要5万亿元的总投资规模。铁道部官方数据显示，2003年至2010年4月底，中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元，占到5万亿元总投资规模的三分之一强。
专职区域经济研究，并于近期将兴趣点移至高铁的南京大学商学院顾江教授认为，高铁的建设是中国可持续发展的优良“基因”。“从长远的角度说，全国理应设立健全的高铁网络，这是推动区域经济融合、文化产业发展的基础工作。从总投资额的角度来说，也没有任何问题。”
但顾江教授同时指出，“大跃进式地建设高铁、高昂的票价却导致了优良基因突变，最终只能产下畸形儿。”
在顾江教授看来，高铁的建设不该“毕其功于一役”，没必要一定要在多少年之内完成，而是可以将建设周期拉长，考虑各地民众的消费能力。“沪宁线一带还好，如果西部高铁的票价也那么高，老百姓坐得起吗？”
顾江教授还认为，G字头的定价并不符合法律程序。“铁路出行是民众的刚性需求，并具有公益性质，票价的制定必须召开听证会，而且不仅仅由政府部门参加，而应有各方代表的声音，尤其是老百姓。不召开听证会便敲定价格，其实质是剥夺了消费者可以通过议价所获得的利益。”
此外，顾江教授针对沪宁高铁的票价现状，还进一步表示，“所有的G字头，不应当一刀切定价，若73分钟最快的那班定价为146元，那近2个小时的，还依然是146元吗？”
1876年，吴淞铁路通车，火车的汽笛将梦中的江南水乡从宁静中轻柔地唤醒。1908年，沪宁铁路建成通车，时速30公里，全程运行10小时，当年，孙中山由上海到南京赴任临时大总统，即使乘坐的是沿途不停的“特快列车”，也花了7个小时。
7月1日，本该是一个值得庆祝的日子，却被沪宁线乘客戏谑地称为“被高铁日”。
“我被高铁了，你呢？”这是浦发银行员工小姚的MSN最新签名。两年前，南京人小姚从浦发银行南京分行被调至上海总行，从此每周往返沪宁线。不过，小姚的生活节奏将随着7月1日沪宁高铁的通车而被打破，“原本93元一张的D字头动车单程票，将不再容易买到。回家，买高铁G字头吧，票价146元。他决定两周回一次家。
新近开通的沪宁高铁，只是中国高铁大跃进背景下的一个样本。一方面，已建成高铁均告亏损，被作为样板的中国第一条高铁京津城际铁路运行一年亏损7个亿；另一方面，全国高铁仍在大举建设，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设规划已经得到铁道部确认。
与此同时，民众乘坐高铁的意愿并不强。沪宁高铁会步京津G字头巨亏的后尘吗？
D与G的争夺
6月30日下午，在上海工作的南京人阙飞做了一个试验。
刚买了一张7月2日由上海回南京的D5590（票价93元）车票的他，又去上海某火车票代售点，想再买一张同样车次的票。售票员查都没查，直接告诉他：“动车都取消了，只有高铁，146元。”
阙飞亮出刚买到的车票：“那我怎么能买到的？”售票员查询后发现，D5590依然有票可售。随即，阙飞在网上发帖提醒：“其实现在还是有少量动车，买票时一定要求对方查清楚，不要被忽悠。”
6月30日晚上9点左右，记者在上海铁路局的余票查询系统中查阅到，由温州南站始发，途经上海，开往南京的D5590次尚有一等座余票106张、二等座余票8张。
D5590次是沪宁高铁G字头于7月1日开通后，被保留的D字头中屈指可数的一班。大量上海至南京的D字头，已被取消。
随着G字头的运行，由南京发往上海市（不限上海站、上海虹桥站、上海南站）的车次共有129列，其中D字头和G字头的动车共有82列。平均每11分钟就有一班车，即使是动车，也平均17.5分钟一班。
从这组数据上看，南京驶往上海的车次，几乎可以实现随到、随买、随走。
但事实上，南京驶往上海的D字头动车，已经一票难求。
6月30日晚间10点，记者在上海铁路局官网的余票查询系统中查阅到，7月1日，由南京发往上海的D字头，在黄金时段的车票，已经全部售罄。也就是说，未订票而又想只花93元，在南京火车站买一张随到随走的D字头车票，将是一件不可能的事。
G字头成为一个不得不接受的选择。
“贵”与“慢”
此前两年，沪宁线G字头的票价一直被宣称仅比D字头票价“略高”，但最终的票价却是一等座233元，二等座146元。比起D字头一等座、二等座的112元和93元分别高出了108%和57%。G字头一等座的票价，比起沪宁线上最便宜的火车票价41元高出468%。
“票价高没关系，关键是快了多少？”浦发银行的小姚对记者如是说。
小姚给记者算了一笔账：在D字头没有被人为地大量取消之前，沪宁线上最快的一班动车D3009只需1小时57分钟。尽管沪宁高铁G字头号称最快只需73分钟，但实际上只有一班，最慢的一班仍需要1小时58分钟。现行的G字头大多时程为1小时40分钟，D字头大多时程为2小时20分钟，平均起来，G字头比D字头只快了40分钟。
“必须注意的是，由南京驶往上海的G字头，停靠的不是原先D字头的上海站，而是新建的上海虹桥站，而从上海虹桥站乘地铁去金融业发达的浦东新区或写字楼云集的徐汇区，亦需半个小时，如果从上海虹桥站打车去陆家嘴，可能要花到100元。所以说，票价翻了一倍，但并没有节省乘客的时间。”小姚说。
在红星美凯龙工作的南京人高翔则给记者算了另外一笔账：“我开车按照现行油价，约为每公里0.5元，上海至南京的高速公路约280公里，单程仅需140元，即使算上过路费，也不过260元。如果拼车的话，按4名乘客算，不过人均65元，比G字头便宜一半更多。”
沪宁高铁的高票价并非个案，“贵”字头也并非沪宁线乘客的唯一戏称。早已开通的京津高铁、武广高铁等，亦因票价高昂而被诟病连连。
高票价导致的低乘坐率，直接导致京津高铁运行一年，便巨亏7亿元。而京津高铁投资者的“最初设想”是第一年最差可持平，目标是盈利。
记者在上海铁路局官网查询余票数量得知，在7月1日，即沪宁高铁通车首日，截至6月30日晚间11点，由南京驶往上海的G字头车次中，二等座余票在400张以上的超过40班，其中有6班车次的余票数量均在1000张以上。
目前的G字头，若车厢为8节，定员约为600人，若车厢为16节，则定员约为1200人。也就是说，如果7月1日当天，没有更多的乘客“随到、随买、随走”的话，那么，超过40班的G字头将不得不接受一个现实——“拉着三分之二的椅子空跑”。
被当作标杆宣传的、耗时仅需73分钟的G5001，7月1日8点从南京出发，但这班最快的G字头，在离发车前9个小时，仍然有56张车票待售。
10分钟停一站
对于G字头高昂票价的质疑之声，南京新建的火车站——仙林站（位于南京市东北）站长熊华林有所耳闻。“高铁是新兴事物，老百姓的接受需要一个过程，以前D字头刚推出的时候，南京市民也质疑过票价过高，但慢慢地，不也接受了吗？”
熊华林有意无意地回避了一个事实，相较以往耗时在4小时以上，票价约50元左右的“慢车”，D字头票价涨幅不到一倍，却将耗时缩短一半，但G字头却是“只提价、不提速”，若算上上海虹桥站至上海市中心的时间和交通成本，G字头的性价比就是 “亦提价、亦减速”。
据熊华林介绍，仙林站目前只运行13班车次，上行8趟，下行5趟。仙林站距南京站的车程只需11分钟。11分钟，设立一个新火车站的目的，则是“为了方便仙林大学城师生的方便”。
对于这一设想，家居南京东北仙林大学城的南京大学政府管理学院教授孔繁斌表示不理解。“有必要为了学生单独设立一个车站吗？南京的大学生源，绝大多数不是来自沪宁线沿线的苏州、无锡、上海，而是来自苏北、山东、安徽，他们坐火车回家，还是得去南京站，更何况学生不可能频繁出行。”
熊华林坦承，仙林站建设前，有关部门并没有出具南京仙林大学城生源地的统计调查报告。而且从仙林大学城乘公交车至仙林站，还需要40分钟。
沪宁“高铁不高速”的一个重要原因就是沿途停靠的站点过多，约5至8个。只有南京-上海始发终到、中途不靠站的G5001，才能实现73分钟。沪宁高铁G字头沿线的大多车站和仙林站一样，为新建车站。
在仙林站、宝华山站等新建车站，G字头停靠的时间约为3分钟，若沿途停靠8个车站，则需耗时25分钟左右，再加上进站前的减速，这便是“高铁不高速”的“病因”所在。
记者调查发现，这些新建站明显的客源不足。比如比邻南京的句容市宝华山站，G字头高铁由该站驶往南京，仅需15分钟，而该站目前只有8趟列车经过，其中上海-南京的有3趟，南京-上海的有5趟。该站目前有4个售票窗口，但只有2个窗口配备有办公桌和售票机，另外2个窗口呈“资源闲置”状态。一位票务人员告诉记者，“不必开2个窗口，人工售票保留1个窗口1个售票员就够了。”
而南京的新车站仙林站的售票窗口，共10个窗口，只有3个窗口配备了售票机，且3个窗口买票都不用排队。
一位长期报道铁路系统的南京媒体记者透露，“为了体现高铁的高速，有关部门正在讨论将沪宁线D字头进一步‘减速’，如减速至3个小时以上，从而让G字头‘被高速’。”不过，截至发稿，记者未能证实该消息。
突变的优良基因
沪宁高铁在民间既不叫好、也不叫座，并非个案。武广高铁赶上飞机票价的高昂票价亦吓退了一批拟尝鲜者。与沪宁线一样的是，相关线路上的D字头也被部分取消。
2008年10月，调整后的国家《中长期铁路网规划》指出，全国铁路营业里程在2020年将达到12万公里以上。铁道部副部长陆东福曾公开表示，这个计划需要5万亿元的总投资规模。铁道部官方数据显示，2003年至2010年4月底，中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元，占到5万亿元总投资规模的三分之一强。
专职区域经济研究，并于近期将兴趣点移至高铁的南京大学商学院顾江教授认为，高铁的建设是中国可持续发展的优良“基因”。“从长远的角度说，全国理应设立健全的高铁网络，这是推动区域经济融合、文化产业发展的基础工作。从总投资额的角度来说，也没有任何问题。”
但顾江教授同时指出，“大跃进式地建设高铁、高昂的票价却导致了优良基因突变，最终只能产下畸形儿。”
在顾江教授看来，高铁的建设不该“毕其功于一役”，没必要一定要在多少年之内完成，而是可以将建设周期拉长，考虑各地民众的消费能力。“沪宁线一带还好，如果西部高铁的票价也那么高，老百姓坐得起吗？”
顾江教授还认为，G字头的定价并不符合法律程序。“铁路出行是民众的刚性需求，并具有公益性质，票价的制定必须召开听证会，而且不仅仅由政府部门参加，而应有各方代表的声音，尤其是老百姓。不召开听证会便敲定价格，其实质是剥夺了消费者可以通过议价所获得的利益。”
此外，顾江教授针对沪宁高铁的票价现状，还进一步表示，“所有的G字头，不应当一刀切定价，若73分钟最快的那班定价为146元，那近2个小时的，还依然是146元吗？”经济观察报7月5日报道 孙中山先生的铜像重回南京新街口闹市区的2010年7月1日，沪宁高铁通车，沪宁间的时程被缩短至最快73分钟，时速最高可达350公里。
1876年，吴淞铁路通车，火车的汽笛将梦中的江南水乡从宁静中轻柔地唤醒。1908年，沪宁铁路建成通车，时速30公里，全程运行10小时，当年，孙中山由上海到南京赴任临时大总统，即使乘坐的是沿途不停的“特快列车”，也花了7个小时。
7月1日，本该是一个值得庆祝的日子，却被沪宁线乘客戏谑地称为“被高铁日”。
“我被高铁了，你呢？”这是浦发银行员工小姚的MSN最新签名。两年前，南京人小姚从浦发银行南京分行被调至上海总行，从此每周往返沪宁线。不过，小姚的生活节奏将随着7月1日沪宁高铁的通车而被打破，“原本93元一张的D字头动车单程票，将不再容易买到。回家，买高铁G字头吧，票价146元。他决定两周回一次家。
新近开通的沪宁高铁，只是中国高铁大跃进背景下的一个样本。一方面，已建成高铁均告亏损，被作为样板的中国第一条高铁京津城际铁路运行一年亏损7个亿；另一方面，全国高铁仍在大举建设，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设规划已经得到铁道部确认。
与此同时，民众乘坐高铁的意愿并不强。沪宁高铁会步京津G字头巨亏的后尘吗？
D与G的争夺
6月30日下午，在上海工作的南京人阙飞做了一个试验。
刚买了一张7月2日由上海回南京的D5590（票价93元）车票的他，又去上海某火车票代售点，想再买一张同样车次的票。售票员查都没查，直接告诉他：“动车都取消了，只有高铁，146元。”
阙飞亮出刚买到的车票：“那我怎么能买到的？”售票员查询后发现，D5590依然有票可售。随即，阙飞在网上发帖提醒：“其实现在还是有少量动车，买票时一定要求对方查清楚，不要被忽悠。”
6月30日晚上9点左右，记者在上海铁路局的余票查询系统中查阅到，由温州南站始发，途经上海，开往南京的D5590次尚有一等座余票106张、二等座余票8张。
D5590次是沪宁高铁G字头于7月1日开通后，被保留的D字头中屈指可数的一班。大量上海至南京的D字头，已被取消。
随着G字头的运行，由南京发往上海市（不限上海站、上海虹桥站、上海南站）的车次共有129列，其中D字头和G字头的动车共有82列。平均每11分钟就有一班车，即使是动车，也平均17.5分钟一班。
从这组数据上看，南京驶往上海的车次，几乎可以实现随到、随买、随走。
但事实上，南京驶往上海的D字头动车，已经一票难求。
6月30日晚间10点，记者在上海铁路局官网的余票查询系统中查阅到，7月1日，由南京发往上海的D字头，在黄金时段的车票，已经全部售罄。也就是说，未订票而又想只花93元，在南京火车站买一张随到随走的D字头车票，将是一件不可能的事。
G字头成为一个不得不接受的选择。
“贵”与“慢”
此前两年，沪宁线G字头的票价一直被宣称仅比D字头票价“略高”，但最终的票价却是一等座233元，二等座146元。比起D字头一等座、二等座的112元和93元分别高出了108%和57%。G字头一等座的票价，比起沪宁线上最便宜的火车票价41元高出468%。
“票价高没关系，关键是快了多少？”浦发银行的小姚对记者如是说。
小姚给记者算了一笔账：在D字头没有被人为地大量取消之前，沪宁线上最快的一班动车D3009只需1小时57分钟。尽管沪宁高铁G字头号称最快只需73分钟，但实际上只有一班，最慢的一班仍需要1小时58分钟。现行的G字头大多时程为1小时40分钟，D字头大多时程为2小时20分钟，平均起来，G字头比D字头只快了40分钟。
“必须注意的是，由南京驶往上海的G字头，停靠的不是原先D字头的上海站，而是新建的上海虹桥站，而从上海虹桥站乘地铁去金融业发达的浦东新区或写字楼云集的徐汇区，亦需半个小时，如果从上海虹桥站打车去陆家嘴，可能要花到100元。所以说，票价翻了一倍，但并没有节省乘客的时间。”小姚说。
在红星美凯龙工作的南京人高翔则给记者算了另外一笔账：“我开车按照现行油价，约为每公里0.5元，上海至南京的高速公路约280公里，单程仅需140元，即使算上过路费，也不过260元。如果拼车的话，按4名乘客算，不过人均65元，比G字头便宜一半更多。”
沪宁高铁的高票价并非个案，“贵”字头也并非沪宁线乘客的唯一戏称。早已开通的京津高铁、武广高铁等，亦因票价高昂而被诟病连连。
高票价导致的低乘坐率，直接导致京津高铁运行一年，便巨亏7亿元。而京津高铁投资者的“最初设想”是第一年最差可持平，目标是盈利。
记者在上海铁路局官网查询余票数量得知，在7月1日，即沪宁高铁通车首日，截至6月30日晚间11点，由南京驶往上海的G字头车次中，二等座余票在400张以上的超过40班，其中有6班车次的余票数量均在1000张以上。
目前的G字头，若车厢为8节，定员约为600人，若车厢为16节，则定员约为1200人。也就是说，如果7月1日当天，没有更多的乘客“随到、随买、随走”的话，那么，超过40班的G字头将不得不接受一个现实——“拉着三分之二的椅子空跑”。
被当作标杆宣传的、耗时仅需73分钟的G5001，7月1日8点从南京出发，但这班最快的G字头，在离发车前9个小时，仍然有56张车票待售。
10分钟停一站
对于G字头高昂票价的质疑之声，南京新建的火车站——仙林站（位于南京市东北）站长熊华林有所耳闻。“高铁是新兴事物，老百姓的接受需要一个过程，以前D字头刚推出的时候，南京市民也质疑过票价过高，但慢慢地，不也接受了吗？”
熊华林有意无意地回避了一个事实，相较以往耗时在4小时以上，票价约50元左右的“慢车”，D字头票价涨幅不到一倍，却将耗时缩短一半，但G字头却是“只提价、不提速”，若算上上海虹桥站至上海市中心的时间和交通成本，G字头的性价比就是 “亦提价、亦减速”。
据熊华林介绍，仙林站目前只运行13班车次，上行8趟，下行5趟。仙林站距南京站的车程只需11分钟。11分钟，设立一个新火车站的目的，则是“为了方便仙林大学城师生的方便”。
对于这一设想，家居南京东北仙林大学城的南京大学政府管理学院教授孔繁斌表示不理解。“有必要为了学生单独设立一个车站吗？南京的大学生源，绝大多数不是来自沪宁线沿线的苏州、无锡、上海，而是来自苏北、山东、安徽，他们坐火车回家，还是得去南京站，更何况学生不可能频繁出行。”
熊华林坦承，仙林站建设前，有关部门并没有出具南京仙林大学城生源地的统计调查报告。而且从仙林大学城乘公交车至仙林站，还需要40分钟。
沪宁“高铁不高速”的一个重要原因就是沿途停靠的站点过多，约5至8个。只有南京-上海始发终到、中途不靠站的G5001，才能实现73分钟。沪宁高铁G字头沿线的大多车站和仙林站一样，为新建车站。
在仙林站、宝华山站等新建车站，G字头停靠的时间约为3分钟，若沿途停靠8个车站，则需耗时25分钟左右，再加上进站前的减速，这便是“高铁不高速”的“病因”所在。
记者调查发现，这些新建站明显的客源不足。比如比邻南京的句容市宝华山站，G字头高铁由该站驶往南京，仅需15分钟，而该站目前只有8趟列车经过，其中上海-南京的有3趟，南京-上海的有5趟。该站目前有4个售票窗口，但只有2个窗口配备有办公桌和售票机，另外2个窗口呈“资源闲置”状态。一位票务人员告诉记者，“不必开2个窗口，人工售票保留1个窗口1个售票员就够了。”
而南京的新车站仙林站的售票窗口，共10个窗口，只有3个窗口配备了售票机，且3个窗口买票都不用排队。
一位长期报道铁路系统的南京媒体记者透露，“为了体现高铁的高速，有关部门正在讨论将沪宁线D字头进一步‘减速’，如减速至3个小时以上，从而让G字头‘被高速’。”不过，截至发稿，记者未能证实该消息。
突变的优良基因
沪宁高铁在民间既不叫好、也不叫座，并非个案。武广高铁赶上飞机票价的高昂票价亦吓退了一批拟尝鲜者。与沪宁线一样的是，相关线路上的D字头也被部分取消。
2008年10月，调整后的国家《中长期铁路网规划》指出，全国铁路营业里程在2020年将达到12万公里以上。铁道部副部长陆东福曾公开表示，这个计划需要5万亿元的总投资规模。铁道部官方数据显示，2003年至2010年4月底，中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元，占到5万亿元总投资规模的三分之一强。
专职区域经济研究，并于近期将兴趣点移至高铁的南京大学商学院顾江教授认为，高铁的建设是中国可持续发展的优良“基因”。“从长远的角度说，全国理应设立健全的高铁网络，这是推动区域经济融合、文化产业发展的基础工作。从总投资额的角度来说，也没有任何问题。”
但顾江教授同时指出，“大跃进式地建设高铁、高昂的票价却导致了优良基因突变，最终只能产下畸形儿。”
在顾江教授看来，高铁的建设不该“毕其功于一役”，没必要一定要在多少年之内完成，而是可以将建设周期拉长，考虑各地民众的消费能力。“沪宁线一带还好，如果西部高铁的票价也那么高，老百姓坐得起吗？”
顾江教授还认为，G字头的定价并不符合法律程序。“铁路出行是民众的刚性需求，并具有公益性质，票价的制定必须召开听证会，而且不仅仅由政府部门参加，而应有各方代表的声音，尤其是老百姓。不召开听证会便敲定价格，其实质是剥夺了消费者可以通过议价所获得的利益。”
此外，顾江教授针对沪宁高铁的票价现状，还进一步表示，“所有的G字头，不应当一刀切定价，若73分钟最快的那班定价为146元，那近2个小时的，还依然是146元吗？”
最不合理的就是速度快和速度慢一个价
说的有道理
人们总是希望质高价低的服务 如果“高质”是低价 那么“中质”呢 “低质”呢？ 又该什么价？ 总不能说这个社会只需要“高质”的服务吧
苏州到上海本来D车2等座26块，现在G车2等座41块，还是到虹桥的，到市中心还要花不少时间啊。
蛋痛的文章 干事情的不会 挑刺儿高手
楼主忘了从虹桥到陆家嘴只需坐地铁2号线，5块钱车票即可，中途都不用换车。
才开了几天啊， 过段日子再说， 这次开行明显有失误，就是低估了南京和上海间直达的客流，直达车太少了。很多小站发展程度还不够。需要时间，这条线在过个1，2年，就会显出他的好处来。
PS 这篇报道说得很新闻上说的很不一样啊，新闻上说沪宁城际开通后上座率超100％，文章里面却说很少。这文是貌似是开通前发的吧。开通明显不同啊。到底谁是真的么？
才开了几天啊， 过段日子再说， 这次开行明显有失误，就是低估了南京和上海间直达的客流，直达车太少了。很多小站发展程度还不够。需要时间，这条线在过个1，2年，就会显出他的好处来。
PS 这篇报道说得很新闻上说的很不一样啊，新闻上说沪宁城际开通后上座率超100％，文章里面却说很少。这文是貌似是开通前发的吧。开通明显不同啊。到底谁是真的么？
上座率超过100%介个有点不可靠了..
zhepro 发表于 2010-7-10 11:33 
这也叫挑刺，那我们百姓就是要挑刺，浪费百姓钱，糟蹋国家资源的混蛋低能不受谴责，反而说人家挑刺，这是什么王八蛋道理？
这也叫挑刺，那我们百姓就是要挑刺，浪费百姓钱，糟蹋国家资源的混蛋低能不受谴责，反而说人家挑刺，这是什么王八蛋道理？
反正我是8号火车从上海虹桥到南京，9号回来的，去的时候停5站（上海，昆山，苏州园区，无锡，镇江，丹阳，后两个反了没有我记不清了），上海虹桥始发全坐满还有站的，后面每站有人下，但也有人上，继续保持满座加站票，直到过了丹阳之后车上才有空座（10%不到），回程直达上海站的，火车全满，站票最起码15%以上。
报纸那帮JY还能信？狗屁文章。
被高铁？南京车站外买票的队伍人山人海，一票难求，没人坐？狗屁。
反正我是8号火车从上海虹桥到南京，9号回来的，去的时候停5站（上海，昆山，苏州园区，无锡，镇江，丹阳，后两个反了没有我记不清了），上海虹桥始发全坐满还有站的，后面每站有人下，但也有人上，继续保持满座加站票，直到过了丹阳之后车上才有空座（10%不到），回程直达上海站的，火车全满，站票最起码15%以上。
报纸那帮JY还能信？狗屁文章。
被高铁？南京车站外买票的队伍人山人海，一票难求，没人坐？狗屁。
被当作标杆宣传的、耗时仅需73分钟的G5001，7月1日8点从南京出发，但这班最快的G字头，在离发车前9个小时，仍然有56张车票待售。
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我觉得这文章作者态度真的有问题。难道作者很喜欢买站票吗，开车长达9个小时之前只剩56张票还被拿出来说事。
沪宁高铁在民间既不叫好、也不叫座，并非个案。武广高铁赶上飞机票价的高昂票价亦吓退了一批拟尝鲜者。与沪宁线一样的是，相关线路上的D字头也被部分取消。
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原来武广有几趟动车呢
被当作标杆宣传的、耗时仅需73分钟的G5001，7月1日8点从南京出发，但这班最快的G字头，在离发车前9个小时，仍然有56张车票待售。
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我觉得这文章作者态度真的有问题。难道作者很喜欢买站票吗，开车长达9个小时之前只剩56张票还被拿出来说事。
沪宁高铁在民间既不叫好、也不叫座，并非个案。武广高铁赶上飞机票价的高昂票价亦吓退了一批拟尝鲜者。与沪宁线一样的是，相关线路上的D字头也被部分取消。
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原来武广有几趟动车呢
这也叫挑刺，那我们百姓就是要挑刺，浪费百姓钱，糟蹋国家资源的混蛋低能不受谴责，反而说人家挑刺， ...
greyhond 发表于 2010-7-11 10:01
我不觉得浪费百姓钱，糟蹋国家资源。你说开车前9个小时仍剩票56张算不算挑刺？
贵铁那么差，那去坐大巴呗，让大巴把铁道部亏死给我看看，你要知道铁道部是自负盈亏的。
这也叫挑刺，那我们百姓就是要挑刺，浪费百姓钱，糟蹋国家资源的混蛋低能不受谴责，反而说人家挑刺， ...
greyhond 发表于 2010-7-11 10:01
我不觉得浪费百姓钱，糟蹋国家资源。你说开车前9个小时仍剩票56张算不算挑刺？
贵铁那么差，那去坐大巴呗，让大巴把铁道部亏死给我看看，你要知道铁道部是自负盈亏的。
seawolf_99 发表于 2010-7-11 15:56
有个东西叫做消费者剩余
有个东西叫做消费者剩余
就是看中了这片地方人多钱多
上周刚去坐过，虽然我觉得票价还可以接受，但是站站停和大站停，以及直达车的价格的确应该区分对待
我现在发现有很多人买火车票根本不去查火车时刻表，网上有很多火车时刻表是实时更新的，出发前查一下就知道几点有什么车了。
真是蛋疼。。。
铁路虹桥枢纽和虹桥T2都在外环以外，且不说时间和打车费用翻番，延安高架A9方向2年来一直就是堵车最厉害之处，尤其是在周末，不敢想象以后沪杭沪宁都开通以后，所有人都要在这个双车道高架上往外环跑，是多么可怕的事情。
greyhond 发表于 2010-7-11 10:01
不要动不动就百姓钱，现在的大型工程银行抢着贷款，政府只是拿财政担保，投入工程的是商业贷款，算不上“百姓钱”。而且这么大的工程建设资金，肯定得靠沿线土地的升值和招商引资的税收增量部分来偿还，靠百姓那点辛苦打工的税钱，哪里还的上。如今是资本统治全球的时代，但凡资本之间能够靠信用腾挪的，一般不会去动百姓血汗钱的。只有在金融市场崩盘的时候，百姓钱作为担保，才有的用。
不要动不动就百姓钱，现在的大型工程银行抢着贷款，政府只是拿财政担保，投入工程的是商业贷款，算不上“百姓钱”。而且这么大的工程建设资金，肯定得靠沿线土地的升值和招商引资的税收增量部分来偿还，靠百姓那点辛苦打工的税钱，哪里还的上。如今是资本统治全球的时代，但凡资本之间能够靠信用腾挪的，一般不会去动百姓血汗钱的。只有在金融市场崩盘的时候，百姓钱作为担保，才有的用。
浦发银行的XX会嫌高铁票贵了50多就不敢多回家了，妓者知不知道浦发银行是国内银行平均工资水平最高的。白痴妓者
拉动GDP的高速列车。
上周从丹阳出发去上海开会，一行5人，原计划坐火车，一算怪怪，1个来回1000块以上阿。改自己开车去了。到不是说高铁不可以贵，但是2个小时左右的也这个价是明显不厚道。
明显是没得选择，逼着你去做城际铁路吗，还有比这个更加混蛋的么？
前几天已经有高铁运椅子的报道出来吗？沪宁高铁杯具其实就是迟早的事情，本来就是个200公里级的城际线，换个车就叫350高铁了，也不看看能真正跑的300以上的距离有多少。TDB想抢钱，结果带火了长途大巴，网上还有一大堆买限售普速车票的办法。只能说TDB想法是好的，但是太超前，跑快了，百姓的步子还跟不上。
堕落天使YAK 发表于 2010-7-24 14:32
全程除加减速段几乎都是在300以上的，只是能上350的路段很少而已，问题还是停的站太多
全程除加减速段几乎都是在300以上的，只是能上350的路段很少而已，问题还是停的站太多
希望铁道部稍微在这种车上面花一点点油漆钱
和擦窗户钱。至于里面的水斗、锅炉和厕所，我
暂时还不知道状态如何
和擦窗户钱。至于里面的水斗、锅炉和厕所，我
暂时还不知道状态如何
别的不知道
说说我自己的感受
武广高铁开通前我是持怀疑甚至否定态度的
但是在尝试了几次后
我认为高铁很有必要
现在天天期待沪昆高铁能够早日通车
那样我回湘西老家就要方便许多
说说我自己的感受
武广高铁开通前我是持怀疑甚至否定态度的
但是在尝试了几次后
我认为高铁很有必要
现在天天期待沪昆高铁能够早日通车
那样我回湘西老家就要方便许多
回复 26# HAKUKIN
是这样吗？貌似某一段还有限速160的区间，就是因为线路本身的原因。本来就是按照200KM级别设计施工的，真正的高铁还是要等京沪高铁。
是这样吗？貌似某一段还有限速160的区间，就是因为线路本身的原因。本来就是按照200KM级别设计施工的，真正的高铁还是要等京沪高铁。
堕落天使YAK 发表于 2010-7-26 13:39
你可以亲自乘坐体验一下，道听途说的东西不一定都是真的，何况你听来的还是错的，原本设计就是300公里时速级别
你可以亲自乘坐体验一下，道听途说的东西不一定都是真的，何况你听来的还是错的，原本设计就是300公里时速级别
HAKUKIN 发表于 2010-7-26 13:54
不是跟你抬杠，如果真的是全程300以上，那南京到上海一站直达即使刨去进出站加减速也完全可以跑进一小时，现在呢，到上海虹桥1小时13分，平均时速247，是不是差的有点多？
不是跟你抬杠，如果真的是全程300以上，那南京到上海一站直达即使刨去进出站加减速也完全可以跑进一小时，现在呢，到上海虹桥1小时13分，平均时速247，是不是差的有点多？
堕落天使YAK 发表于 2010-7-26 14:02
不抬杠就自己去坐一下，说这么多脱离实际的有什么用呢？
不抬杠就自己去坐一下，说这么多脱离实际的有什么用呢？
回复 31# 堕落天使YAK
平均时速247，你需要刨去过站加减速，你指望过站也300+？
平均时速247，你需要刨去过站加减速，你指望过站也300+？
一年一两趟的省际流动打工族和一个星期一趟的城际流动打工族，感觉是不一样的
没名没姓没头脑 发表于 2010-7-26 15:45
座不起就搬家好啦
座不起就搬家好啦
greyhond 发表于 2010-7-11 10:01
这种傻B话当初 开D头的时候 一样多
这种傻B话当初 开D头的时候 一样多