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来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 04:57:48
转帖空中客车中国总装工厂建立原因与对中国航空工业未来影响分析
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2006年7月，空中客车公司与中国相关部门最终决定在天津滨海区建立总装厂。这是空中客车公司第三条A320的总装线，也是欧洲外唯一的空中客车飞机总装厂。
值得注意的是，在2005年12月，温家宝总理访问法国期间，中国订购了150架空中客车单通道客机A320，但是当时双方并没有签订在中国建立总装线的协议，只是温家宝总理建议在中国建立一个单通道飞机装配基地。空中客车当时称“会考虑温家宝提出的建议”因此，可以看出，在中国建立A320客机总装厂基本上属于空中客车单方面商业行为，并不是中国政府与空中客车公司商业与技术合作行为。
A320客机飞行中
其实，在2005年12月以前，空中客车公司即说过“有意向”在中国建立飞机总装厂，当然，不排除其中有商业销售用语。但从2005年12月中国与空中客车公司签订150架飞机的销售合同道打牌2006年3月开始在中国启动改计划，与中国有关部门和地区政府论证、谈判、选址到最后开始建设，仅用时不到8个月。
按照空中客车计划，空中客车中国总装厂将于2007年或2008年初建设完成，并于2008年开始组装成功第一架A320客机，未来几年内将逐步增加A320的产量，最终实现月产4架A320型客机（年产48架）的组装速度。
可以看出，空中客车中国总装厂从空中客车公司的计划意向——计划论证——销售合同推动——计划谈判公关——计划实施——正式生产，一系列已实施或计划实施的步骤速度非常快，相对长期以来效率迟缓、工作拖沓、计划实施不确定影响因素过多导致方案执行困难的中国航空工业，该项目实施速度确实是“闪电式”。
空中客车中国总装厂是1998年中国麦道总装厂以后又一次大型飞机总装项目，也是近年来我国引进的最大的外资项目之一，鉴于航空技术的复杂性、综合性和世界各国政府对航空技术的敏感性，以及中国航空工业现状，空中客车公司在中国建立总装厂对中国航空工业和相关产业、中国航空市场以及中国商业管理层界都将产生巨大的影响。
空中客车在中国建立总装厂的原因和目的是什么？对中国产业特别是航空工业将产生哪些影响？中国航空工业界将有哪些对策？本文将对空中客车中国组装厂各种因素进行把握，从而分析其各种影响和未来中国航空工业界的可能对策，作为相关企业和管理层的参考。
一、 空中客车公司在中国航空市场概括分析
目前，全世界大型干线客机和中型支干线客机为美国的波音公司和欧洲空中客车公司所垄断，虽然俄罗斯联合航空公司（俄罗斯原多个航空工业公司和设计局的合体）拥有生产从小型支线客机到大型干线客机所有类型客机的能力，但是由于俄罗斯生产的客机安全性低、工艺比较粗糙、维护复杂，更重要的是其标准与西方引领的国际标准有差异以及西方对俄罗斯客机工业的主动（非市场性）排挤，使俄罗斯生产的客机很难进入国际市场。而其它较有实力的航空工业公司如庞巴迪、多尼尔和巴西航空工业公司仍然以生产单一支线客机为主，很难跨过大型民用客机门槛（技术和市场双重原因），因此，未来30年内，国际大型民用客机市场仍然由波音公司和空中客车公司所垄断，国际民用航空市场的竞争只能是波音公司与空中客车公司的竞争。
中国民航的波音747飞机
美国波音公司已有近百年的历史，拥有生产各种飞机特别是大型军民用运输机的先进技术和丰富的管理、营销经验。而空中客车公司成立至今不到40年，在1970年生产出第一架大型民用客机，但是由于欧洲各国原有积累的深厚航空技术和欧洲各国政府对空中客车公司不遗余力的支持，使空中客车公司在短时间内得到了迅猛发展，首先超过了麦道公司（1997年被波音公司合并），实现了与波音公司垄断分享全球大型民用客机市场，据空中客车公司统计，2005年空中客车全球市场的销售量超过了波音公司（波音公司不承认该统计结果，可能因统计计算方法不同出现统计结果差异）。
但是，目前再中国航空市场，空中客车的市场占有率却要低于波音公司，而且差距比较大。截止到2005年12月底，中国大陆、香港和澳门特区现役大型民用客机总数为957架，其中空中客车飞机344架，占市场份额的 36%，而波音飞机的市场分额却高于60。由于存在不同的机构存在计算统计方法差异（如飞机数量、飞机总价格、座位数、载重量、起降次数等不同标准作为计算依据），该数据并不一定准确，但是波音和空中客车公司都承认中国大型民机市场上，波音公司市场占有率高于空中客车公司10个百分点以上。
中国市场与国际市场情况相悖，意味着在过去二十多年中空中客车公司在中国市场较之在国际市场的业绩是失败的。
虽然单独从中国市场上、从空中客车飞机在中国销售量上看，空中客车公司在中国市场仍然算是成功，但是这种成功基于行业垄断的基础上。且二十多年市场较低占有率，意味着空中客车公司在中国民用飞机市场商业用作不成功，失去大量商机。其中原因是多方面，也是复杂的。
从历史因素上看，波音公司进入中国航空市场远早于空中客车公司，市场根基深，政府人缘好（这一点在中国上世纪90年代前非常重要），与中国大陆有广泛合作。
波音公司实际上在上世纪30年代就进入中国，虽然1949年后波音公司曾一度中断了与中国大陆地区的联系，但是1972年尼克松访华时担任“空军一号”的波音707型客机给中国领导层很深的印象，随即订购了10架，成功重新开启了中国民用航空市场大门，为未来在中国市场的发展奠定了良好基础，自中国改革开放以来，波音公司一直稳步推进与中国政府和企业的合作，不断扩展中国市场，另外由于当时中美关系非常良好，使相当长的一段时间内波音公司生产的飞机成为中国干线客机的唯一选择。
欧洲主要国家与中国政府建立正式外交关系要早于美国，但中欧之间经济联系要大大缓于中美经济发展步伐，空中客车公司在1980年代中期才逐渐进入中国市场，但空中客车一直不能在中国政治上层和航空公司领导层推销自己，同时但是空中客车与波音公司相比确实还有很大差距，使空中客车的客机在中国推广非常缓慢，直到1989年因中美关系跌入低谷使中国政府意识到要多方面采购中国不能自主生产诸如民用大型客机等高科技工业产品后，空中客车公司才开始在中国航空市场得到了巨大发展。1990年代以后，中国大型客机采购中，波音公司与空中客车公司所货大型客机订单数量比率约为1.2:1。
空中客车公司商业意识理念和营销模式要落后于波音公司，1980年代到1990年代初，一提到大型民用客机，中国人就会想到波音公司，波音成为飞机的代名词，不仅仅是当时中国大型民用客机以波音飞机为主，更重要的是波音公司商业理念对中国民众的影响，1990年波音公司甚至在当时的中央电视台一套节目做广告，“把世界各地的人源源不断地运往中国”，表面上，这种广告对其产品宣传性意义不大，但这种广告是非产品宣传性广告，而是商业文化广告，要在人民心中形成波音客机的产品文化，以人民意识理念推动政府和企业行为。而欧洲人商业意识和理念、营销模式等要大大落后于美国人，使其在长时间内一直不能在中国人心中形成空中客车的意识，推销自己的产品时缺少文化理念推销，并且保守技术，与中国有关部门讨价还价，另外，缺少对产品针对性和追踪性服务，是产品使用和维护困难，特别是大型客机这类特殊产品，其售后服务是非常重要的。因此，空中客车公司的产品在中国推广必然受到阻碍。
由于中国主要航空企业属于国有，航空企业采购通常由政府代办，中国政府对国外产品采购通常要看产品中是否有中国参与因素，因为这类采购能在给外国商业公司带来经济利益的同时也能惠及国内企业，波音公司（包括麦道公司）早在上世纪80年代就与中国企业合作生产其飞机零部件，中国企业成为波音公司的供货商，使中国政府更愿意购买波音飞机。而空中客车公司在1990年代中前期才开始在中国生产飞机零部件，且出货量一直不大。
空中客车在中国市场运作模式一直是步波音公司的后尘。
因为以上主要原因和一些非确定因素（包括政治、短期内机型需求与供应等），导致空中客车公司与波音公司在中国大型民用客机市场的竞争中一直处于下风。
二、 空中客车公司在中国建立总装厂的目的
由于目前在中国，人们出行主要方式还是以传统的铁路和公路交通运输为主，而中国经济正在快速发展使未来中国会有更多的人追求方便快捷的出行方式并能承受其费用以及对中外交往的频繁，因此未来中国航空市场对客机特别是大型干线客机的需求量很大，据保守估计，未来20年内，中国对大型民用客机的需求量达2000架，市值超过1000亿美元，是未来全球最大的客机消费市场。
空客位于法国图卢兹的A320总装厂
巨大的市场潜力和在与波音公司的中国市场竞争中处于下风，是空中客车公司必须实施大的项目，以期未来在中国民用客机市场占上游，获得更多的商业利益，这是空中客车公司建立中国总装厂最明显和最基础的目的。
从表面上看，发达国家在中国投资建厂的机械类企业，其生产产品都是以在中国销售为主，本国生产的产品无论在市场开拓易度和政府支持等方面都要高于纯进口产品，其中有爱国主义宣传的因素，而在过去空中客车飞机的中国配件比例一直低于其对手波音公司的飞机，因此空中客车希望在中国建立总装厂，借以增加其飞机中的中国因素，以期望中国政府采购在中国组装的飞机以及扩展到购买在欧洲组装的其它型号空中客车飞机。即以本土意识影响或控制采购意识。
更深层次影响是空中客车希望在中国建立飞机总装厂来你不长期以来空中客车缺少的中国对各个层面人士或民众以及文化的影响。
在中国建立客机总装厂，将雇佣大量中国员工，与中国各个企业和政府机构开展合作，同时将可能更快捷为各个航空公司提供技术服务，无疑将有力扩大其在中国的影响力，增强与中国各级政府和航空企业或航空相关企业的来往，向中国推广空中客车大型飞机意识和文化，从而为空中客车在中国市场的扩展奠定政府关系基础和人民商业意识。
因此，从广义上看，空中客车在中国建立总装厂不仅仅是期望实现生产厂的潜在效果。
大多数外国投资者在中国建立生产厂都最看中中国建厂的两大优势，即市场和生产成本。
由于中国工人工资和消费水平要远低于很多发达国家甚至发展中国家，以及中间供货商供货价格较低，因此在中国建立总装厂将大幅度降低雇工和采购两大费用，而从中国相关单位与空中客车谈判结构来看，很可能中国地方政府以直接或间接出资的方式承担工厂用地、厂房建设和一些非主要生产设备的投资，估计直接投资额超过4亿员，而间接或价值转换核算的投资估计超过10亿元。在中国建厂而获得当地政府支持，也将能减少飞机最初生产的费用。
在中国建立总装线，依据欧洲航空工业政策和中国经济法规，从欧洲和其它地区运来的飞机组装零部件缴纳的税费很低或不作为进出口物品缴纳进出口税，飞机价格在不变的情况下能较大提高利润空间。
特别要提到一点，即文章开始所说，空中客车在中国建立总装厂项目，温家宝总理2005年12月代表中国政府签订购买150架飞机的协议有非常重要的推动作用，当时150架飞机的总采购费用是100亿美元以内，据说飞机价格“非常优惠”。按照飞机交货开始时间和交货速度来看，2008年以后，中国组装厂在至少4年内组装的所有飞机都将提供中国，即空中客车公司中国组装厂前四年生产肯定将满负荷运转，不愁销售。因此不难理解，为什么愿意以“特别优厚”的价格销售给中国，可以看出在此之前空中客车就有在中国建立总装工厂的计划，150架A320客机订购消除其后顾之忧，最终推动其计划实现。同时，在中国生产的客机交付中国使用，中国方面也承担部分风险责任。
空中客车在中国建立组装厂是否有隐性目的？是否要借此排挤中国重新启动的大型飞机项目，以防止中国与其争夺世界大型民用飞机的市场？
这个问题我们将在后面的空中客车在中国建立总装厂对中国的影响一节中集中讨论。
三、 空中客车在中国建立总装厂的两个问题分析
1、 在中国建立A320总装厂能影响中国政府企业采购计划，但是不可能控制政府政策。
虽然在中国建立飞机总装厂，在商业文化和品牌的传播、加强与政府的关系、增强市场影响等方面都有重要作用，但政府和企业的决策是务实的，在正常情况下，无论是政府还是企业，肯定要采购更合理、性价比更高的产品。1987年到1996年，中国与麦道公司合作生产的MD－80和MD－82/90飞机，虽然是当时先进的客机，但是采购量却不高，特别是采购第一批政府指定的配额后就不再出台新的采购计划，就是这个道理。虽然空中客车中国总装厂前四年可以满运转为中国生产A320型客机，但是生产结束后完全寄希望于中国政府和航空企业继续采购A320型系列客机是不现实的，因此，空中客车公司不应将未来在中国大型民机市场击败波音公司的期望寄托于空中客车的中国总装厂。
A320飞行中
中国航空公司的领导层大多数是空军退役飞行员，对中国飞机制造工艺、水准和性能有比较清晰的认识。从企业利益出发，并不愿意采购中国产的客机，这也是造成当年国产麦道客机难以在中国市场销售的重要原因，也是中国民用航空工业步履艰难的原因之一。这是空中客车公司必须注意的问题。
空中客车在中国的生产线生产A320国产化率问题一直是中国方面最关心的问题，如前文提到，大型民用客机中中国企业参与因素也是中国政府和企业采购的重要参考因素。空中客车公司曾经保证在中国总装厂生产的A320系列客机其国产化率达到15％以上，并将逐年提供国产化率，相对长期以来空中客车的飞机中国零配件比率不到6％，确实是个很高的数字。但是必须看到，所谓15％的国产化率可能并不是以生产费用比计算（例如可能以材料比计算），每年空中客车公司在中国的零部件采购量还不足6000万美元，多是一些低技术低附加值的零配件，这其中还包括了了地勤维修设备部件等非飞机零部件。而波音公司每年向中国供货商采购的飞机零部件价值都在1亿美元以上。因此，如果空中客车不增加在中国的零部件采购量，那么在中国建立总装厂与波音公司通过增大在中国的飞机零部件采购量、与中国航空工业企业广泛深入合作的商业模式相比，很难肯定那种方法更能有效赢得中国大型民机市场份额。因此，空中客车不能在较短时间内提高在中国组装飞机的国产化率，那么在中国市场短期内击败波音公司的可能性不大。
2、空中客车中国总装厂选址合理性分析
空中客车组装厂最终选址天津滨海区（当时候选城市有天津、西安、上海、珠海四个），可以明显看出空中客车公司建立中国总装厂长期目标还是采用外来飞机零部件为主组装飞机，选址天津基于其优良的单一地理位置，由于A320零配件基本从国外引入，因此选址天津将极大节省内陆运输费用和运输难度。同时天津滨海区地势开阔，适合建立大跨度，长生产线的大规模厂房，也适合建立大型飞机试飞机场，因此从单纯地理位置上看，天津确实是最佳选择。而同时天津滨海区是中国北方最优良的投资环境，天津是政府给予这里投资建厂的外商非常大的支持，其中有大量优惠政策（例如这次空中客车中国总装厂项目天津市政府给了相当大的优惠），很多外资企业（如摩托罗拉、丰田汽车）在这里成功生产的多年，取得了相当大的成绩，从政策和商业环境来说。天津也是最好的选择之一。
但是，必须看到，天津乃至整个津京唐地区都没有一家航空工业企业或航空相关工业企业，因此严重缺乏航空工业建设经验，缺少技术人员和工程管理人员，特别是严重缺少技术工人。而飞机组装技术工人和管理人员与其它生产行业的技术工人相比，需要更长时间的操作和管理经验，也需要相关航空工程项目人员，因此，在天津建立总装厂最大的问题就是人才问题。最终解决方案是以优厚的条件吸引国内老牌航空工业企业高级技术工人和工程管理人员。
而对于一些技术不高，易于掌握的工作，可以在当地招收一般技术工人培训后上岗。但是，飞机制造业是一种对精密度、生产工艺和车间环境要求相当高的产业，将厂址设在天津可能会出现与要求相悖的问题。首先，京津唐地区甚至整个中国北方内陆地区，重工业要大大强于轻工业，从工人生产工艺和素质上看，北方工人更适合于生产对精度和工艺要求不太高、较大型的重型机械产品。北方工人对高工艺、高精度、高细致型产品生产质量较低于南方工人，这一原因使电子类、精密仪器类产品生产基地集中于南方地区，北方地区也有比较优秀的精密仪器基地，但是集中在偏南部的几个沿海城市（包括天津）。中国航空工业也有相同情况。除去项目管理方面的原因，成都飞机制造厂和南昌飞机制造厂的产品工艺和水平要优于西安飞机制造厂和沈阳飞机制造厂的产品工艺水平和精度。
另外对飞机生产精度和质量的影响因素还有气候因素，天津地区气候较干燥、空气质量差，空气中悬浮尘埃颗粒较多，这些原因都将影响飞机生产工艺水平、精度和质量。
俄罗斯的航空水平可以设计和生产出世界性能最先进的飞机，但是制造出的飞机安全性能和工艺水平差、产品精度低，人文工业方面的原因是一个非常重要的原因。
因此，天津并不是建立空中客车组装厂的最佳选择，真正最佳的选址应该是有航空工业背景、投资环境好、气候佳。有大港口、另外有重工业和轻工业的人文工业环境地带。能满足这些条件的地区应该是在南北方工业文化交汇处，即长江流域，考虑到上海用地和工业园利用挖掘费用太大，因此最佳地区是上海和南京之间沿线的长江平原地带，该地区拥有不少航空工业人才（曾参与MD80、MD82/90组装厂项目的生产经验），投资环境优于天津，有优良港口，工人素质高，是著名的“世界工厂”之一，地势开阔，特别是可以生产用于飞机上的一些高精电子仪器，从长远来看，比天津滨海区更适合建立大型飞机组装厂。因此，空中客车中国组装厂选址天津并不一定是最佳选择。转帖空中客车中国总装工厂建立原因与对中国航空工业未来影响分析
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2006年7月，空中客车公司与中国相关部门最终决定在天津滨海区建立总装厂。这是空中客车公司第三条A320的总装线，也是欧洲外唯一的空中客车飞机总装厂。
值得注意的是，在2005年12月，温家宝总理访问法国期间，中国订购了150架空中客车单通道客机A320，但是当时双方并没有签订在中国建立总装线的协议，只是温家宝总理建议在中国建立一个单通道飞机装配基地。空中客车当时称“会考虑温家宝提出的建议”因此，可以看出，在中国建立A320客机总装厂基本上属于空中客车单方面商业行为，并不是中国政府与空中客车公司商业与技术合作行为。
A320客机飞行中
其实，在2005年12月以前，空中客车公司即说过“有意向”在中国建立飞机总装厂，当然，不排除其中有商业销售用语。但从2005年12月中国与空中客车公司签订150架飞机的销售合同道打牌2006年3月开始在中国启动改计划，与中国有关部门和地区政府论证、谈判、选址到最后开始建设，仅用时不到8个月。
按照空中客车计划，空中客车中国总装厂将于2007年或2008年初建设完成，并于2008年开始组装成功第一架A320客机，未来几年内将逐步增加A320的产量，最终实现月产4架A320型客机（年产48架）的组装速度。
可以看出，空中客车中国总装厂从空中客车公司的计划意向——计划论证——销售合同推动——计划谈判公关——计划实施——正式生产，一系列已实施或计划实施的步骤速度非常快，相对长期以来效率迟缓、工作拖沓、计划实施不确定影响因素过多导致方案执行困难的中国航空工业，该项目实施速度确实是“闪电式”。
空中客车中国总装厂是1998年中国麦道总装厂以后又一次大型飞机总装项目，也是近年来我国引进的最大的外资项目之一，鉴于航空技术的复杂性、综合性和世界各国政府对航空技术的敏感性，以及中国航空工业现状，空中客车公司在中国建立总装厂对中国航空工业和相关产业、中国航空市场以及中国商业管理层界都将产生巨大的影响。
空中客车在中国建立总装厂的原因和目的是什么？对中国产业特别是航空工业将产生哪些影响？中国航空工业界将有哪些对策？本文将对空中客车中国组装厂各种因素进行把握，从而分析其各种影响和未来中国航空工业界的可能对策，作为相关企业和管理层的参考。
一、 空中客车公司在中国航空市场概括分析
目前，全世界大型干线客机和中型支干线客机为美国的波音公司和欧洲空中客车公司所垄断，虽然俄罗斯联合航空公司（俄罗斯原多个航空工业公司和设计局的合体）拥有生产从小型支线客机到大型干线客机所有类型客机的能力，但是由于俄罗斯生产的客机安全性低、工艺比较粗糙、维护复杂，更重要的是其标准与西方引领的国际标准有差异以及西方对俄罗斯客机工业的主动（非市场性）排挤，使俄罗斯生产的客机很难进入国际市场。而其它较有实力的航空工业公司如庞巴迪、多尼尔和巴西航空工业公司仍然以生产单一支线客机为主，很难跨过大型民用客机门槛（技术和市场双重原因），因此，未来30年内，国际大型民用客机市场仍然由波音公司和空中客车公司所垄断，国际民用航空市场的竞争只能是波音公司与空中客车公司的竞争。
中国民航的波音747飞机
美国波音公司已有近百年的历史，拥有生产各种飞机特别是大型军民用运输机的先进技术和丰富的管理、营销经验。而空中客车公司成立至今不到40年，在1970年生产出第一架大型民用客机，但是由于欧洲各国原有积累的深厚航空技术和欧洲各国政府对空中客车公司不遗余力的支持，使空中客车公司在短时间内得到了迅猛发展，首先超过了麦道公司（1997年被波音公司合并），实现了与波音公司垄断分享全球大型民用客机市场，据空中客车公司统计，2005年空中客车全球市场的销售量超过了波音公司（波音公司不承认该统计结果，可能因统计计算方法不同出现统计结果差异）。
但是，目前再中国航空市场，空中客车的市场占有率却要低于波音公司，而且差距比较大。截止到2005年12月底，中国大陆、香港和澳门特区现役大型民用客机总数为957架，其中空中客车飞机344架，占市场份额的 36%，而波音飞机的市场分额却高于60。由于存在不同的机构存在计算统计方法差异（如飞机数量、飞机总价格、座位数、载重量、起降次数等不同标准作为计算依据），该数据并不一定准确，但是波音和空中客车公司都承认中国大型民机市场上，波音公司市场占有率高于空中客车公司10个百分点以上。
中国市场与国际市场情况相悖，意味着在过去二十多年中空中客车公司在中国市场较之在国际市场的业绩是失败的。
虽然单独从中国市场上、从空中客车飞机在中国销售量上看，空中客车公司在中国市场仍然算是成功，但是这种成功基于行业垄断的基础上。且二十多年市场较低占有率，意味着空中客车公司在中国民用飞机市场商业用作不成功，失去大量商机。其中原因是多方面，也是复杂的。
从历史因素上看，波音公司进入中国航空市场远早于空中客车公司，市场根基深，政府人缘好（这一点在中国上世纪90年代前非常重要），与中国大陆有广泛合作。
波音公司实际上在上世纪30年代就进入中国，虽然1949年后波音公司曾一度中断了与中国大陆地区的联系，但是1972年尼克松访华时担任“空军一号”的波音707型客机给中国领导层很深的印象，随即订购了10架，成功重新开启了中国民用航空市场大门，为未来在中国市场的发展奠定了良好基础，自中国改革开放以来，波音公司一直稳步推进与中国政府和企业的合作，不断扩展中国市场，另外由于当时中美关系非常良好，使相当长的一段时间内波音公司生产的飞机成为中国干线客机的唯一选择。
欧洲主要国家与中国政府建立正式外交关系要早于美国，但中欧之间经济联系要大大缓于中美经济发展步伐，空中客车公司在1980年代中期才逐渐进入中国市场，但空中客车一直不能在中国政治上层和航空公司领导层推销自己，同时但是空中客车与波音公司相比确实还有很大差距，使空中客车的客机在中国推广非常缓慢，直到1989年因中美关系跌入低谷使中国政府意识到要多方面采购中国不能自主生产诸如民用大型客机等高科技工业产品后，空中客车公司才开始在中国航空市场得到了巨大发展。1990年代以后，中国大型客机采购中，波音公司与空中客车公司所货大型客机订单数量比率约为1.2:1。
空中客车公司商业意识理念和营销模式要落后于波音公司，1980年代到1990年代初，一提到大型民用客机，中国人就会想到波音公司，波音成为飞机的代名词，不仅仅是当时中国大型民用客机以波音飞机为主，更重要的是波音公司商业理念对中国民众的影响，1990年波音公司甚至在当时的中央电视台一套节目做广告，“把世界各地的人源源不断地运往中国”，表面上，这种广告对其产品宣传性意义不大，但这种广告是非产品宣传性广告，而是商业文化广告，要在人民心中形成波音客机的产品文化，以人民意识理念推动政府和企业行为。而欧洲人商业意识和理念、营销模式等要大大落后于美国人，使其在长时间内一直不能在中国人心中形成空中客车的意识，推销自己的产品时缺少文化理念推销，并且保守技术，与中国有关部门讨价还价，另外，缺少对产品针对性和追踪性服务，是产品使用和维护困难，特别是大型客机这类特殊产品，其售后服务是非常重要的。因此，空中客车公司的产品在中国推广必然受到阻碍。
由于中国主要航空企业属于国有，航空企业采购通常由政府代办，中国政府对国外产品采购通常要看产品中是否有中国参与因素，因为这类采购能在给外国商业公司带来经济利益的同时也能惠及国内企业，波音公司（包括麦道公司）早在上世纪80年代就与中国企业合作生产其飞机零部件，中国企业成为波音公司的供货商，使中国政府更愿意购买波音飞机。而空中客车公司在1990年代中前期才开始在中国生产飞机零部件，且出货量一直不大。
空中客车在中国市场运作模式一直是步波音公司的后尘。
因为以上主要原因和一些非确定因素（包括政治、短期内机型需求与供应等），导致空中客车公司与波音公司在中国大型民用客机市场的竞争中一直处于下风。
二、 空中客车公司在中国建立总装厂的目的
由于目前在中国，人们出行主要方式还是以传统的铁路和公路交通运输为主，而中国经济正在快速发展使未来中国会有更多的人追求方便快捷的出行方式并能承受其费用以及对中外交往的频繁，因此未来中国航空市场对客机特别是大型干线客机的需求量很大，据保守估计，未来20年内，中国对大型民用客机的需求量达2000架，市值超过1000亿美元，是未来全球最大的客机消费市场。
空客位于法国图卢兹的A320总装厂
巨大的市场潜力和在与波音公司的中国市场竞争中处于下风，是空中客车公司必须实施大的项目，以期未来在中国民用客机市场占上游，获得更多的商业利益，这是空中客车公司建立中国总装厂最明显和最基础的目的。
从表面上看，发达国家在中国投资建厂的机械类企业，其生产产品都是以在中国销售为主，本国生产的产品无论在市场开拓易度和政府支持等方面都要高于纯进口产品，其中有爱国主义宣传的因素，而在过去空中客车飞机的中国配件比例一直低于其对手波音公司的飞机，因此空中客车希望在中国建立总装厂，借以增加其飞机中的中国因素，以期望中国政府采购在中国组装的飞机以及扩展到购买在欧洲组装的其它型号空中客车飞机。即以本土意识影响或控制采购意识。
更深层次影响是空中客车希望在中国建立飞机总装厂来你不长期以来空中客车缺少的中国对各个层面人士或民众以及文化的影响。
在中国建立客机总装厂，将雇佣大量中国员工，与中国各个企业和政府机构开展合作，同时将可能更快捷为各个航空公司提供技术服务，无疑将有力扩大其在中国的影响力，增强与中国各级政府和航空企业或航空相关企业的来往，向中国推广空中客车大型飞机意识和文化，从而为空中客车在中国市场的扩展奠定政府关系基础和人民商业意识。
因此，从广义上看，空中客车在中国建立总装厂不仅仅是期望实现生产厂的潜在效果。
大多数外国投资者在中国建立生产厂都最看中中国建厂的两大优势，即市场和生产成本。
由于中国工人工资和消费水平要远低于很多发达国家甚至发展中国家，以及中间供货商供货价格较低，因此在中国建立总装厂将大幅度降低雇工和采购两大费用，而从中国相关单位与空中客车谈判结构来看，很可能中国地方政府以直接或间接出资的方式承担工厂用地、厂房建设和一些非主要生产设备的投资，估计直接投资额超过4亿员，而间接或价值转换核算的投资估计超过10亿元。在中国建厂而获得当地政府支持，也将能减少飞机最初生产的费用。
在中国建立总装线，依据欧洲航空工业政策和中国经济法规，从欧洲和其它地区运来的飞机组装零部件缴纳的税费很低或不作为进出口物品缴纳进出口税，飞机价格在不变的情况下能较大提高利润空间。
特别要提到一点，即文章开始所说，空中客车在中国建立总装厂项目，温家宝总理2005年12月代表中国政府签订购买150架飞机的协议有非常重要的推动作用，当时150架飞机的总采购费用是100亿美元以内，据说飞机价格“非常优惠”。按照飞机交货开始时间和交货速度来看，2008年以后，中国组装厂在至少4年内组装的所有飞机都将提供中国，即空中客车公司中国组装厂前四年生产肯定将满负荷运转，不愁销售。因此不难理解，为什么愿意以“特别优厚”的价格销售给中国，可以看出在此之前空中客车就有在中国建立总装工厂的计划，150架A320客机订购消除其后顾之忧，最终推动其计划实现。同时，在中国生产的客机交付中国使用，中国方面也承担部分风险责任。
空中客车在中国建立组装厂是否有隐性目的？是否要借此排挤中国重新启动的大型飞机项目，以防止中国与其争夺世界大型民用飞机的市场？
这个问题我们将在后面的空中客车在中国建立总装厂对中国的影响一节中集中讨论。
三、 空中客车在中国建立总装厂的两个问题分析
1、 在中国建立A320总装厂能影响中国政府企业采购计划，但是不可能控制政府政策。
虽然在中国建立飞机总装厂，在商业文化和品牌的传播、加强与政府的关系、增强市场影响等方面都有重要作用，但政府和企业的决策是务实的，在正常情况下，无论是政府还是企业，肯定要采购更合理、性价比更高的产品。1987年到1996年，中国与麦道公司合作生产的MD－80和MD－82/90飞机，虽然是当时先进的客机，但是采购量却不高，特别是采购第一批政府指定的配额后就不再出台新的采购计划，就是这个道理。虽然空中客车中国总装厂前四年可以满运转为中国生产A320型客机，但是生产结束后完全寄希望于中国政府和航空企业继续采购A320型系列客机是不现实的，因此，空中客车公司不应将未来在中国大型民机市场击败波音公司的期望寄托于空中客车的中国总装厂。
A320飞行中
中国航空公司的领导层大多数是空军退役飞行员，对中国飞机制造工艺、水准和性能有比较清晰的认识。从企业利益出发，并不愿意采购中国产的客机，这也是造成当年国产麦道客机难以在中国市场销售的重要原因，也是中国民用航空工业步履艰难的原因之一。这是空中客车公司必须注意的问题。
空中客车在中国的生产线生产A320国产化率问题一直是中国方面最关心的问题，如前文提到，大型民用客机中中国企业参与因素也是中国政府和企业采购的重要参考因素。空中客车公司曾经保证在中国总装厂生产的A320系列客机其国产化率达到15％以上，并将逐年提供国产化率，相对长期以来空中客车的飞机中国零配件比率不到6％，确实是个很高的数字。但是必须看到，所谓15％的国产化率可能并不是以生产费用比计算（例如可能以材料比计算），每年空中客车公司在中国的零部件采购量还不足6000万美元，多是一些低技术低附加值的零配件，这其中还包括了了地勤维修设备部件等非飞机零部件。而波音公司每年向中国供货商采购的飞机零部件价值都在1亿美元以上。因此，如果空中客车不增加在中国的零部件采购量，那么在中国建立总装厂与波音公司通过增大在中国的飞机零部件采购量、与中国航空工业企业广泛深入合作的商业模式相比，很难肯定那种方法更能有效赢得中国大型民机市场份额。因此，空中客车不能在较短时间内提高在中国组装飞机的国产化率，那么在中国市场短期内击败波音公司的可能性不大。
2、空中客车中国总装厂选址合理性分析
空中客车组装厂最终选址天津滨海区（当时候选城市有天津、西安、上海、珠海四个），可以明显看出空中客车公司建立中国总装厂长期目标还是采用外来飞机零部件为主组装飞机，选址天津基于其优良的单一地理位置，由于A320零配件基本从国外引入，因此选址天津将极大节省内陆运输费用和运输难度。同时天津滨海区地势开阔，适合建立大跨度，长生产线的大规模厂房，也适合建立大型飞机试飞机场，因此从单纯地理位置上看，天津确实是最佳选择。而同时天津滨海区是中国北方最优良的投资环境，天津是政府给予这里投资建厂的外商非常大的支持，其中有大量优惠政策（例如这次空中客车中国总装厂项目天津市政府给了相当大的优惠），很多外资企业（如摩托罗拉、丰田汽车）在这里成功生产的多年，取得了相当大的成绩，从政策和商业环境来说。天津也是最好的选择之一。
但是，必须看到，天津乃至整个津京唐地区都没有一家航空工业企业或航空相关工业企业，因此严重缺乏航空工业建设经验，缺少技术人员和工程管理人员，特别是严重缺少技术工人。而飞机组装技术工人和管理人员与其它生产行业的技术工人相比，需要更长时间的操作和管理经验，也需要相关航空工程项目人员，因此，在天津建立总装厂最大的问题就是人才问题。最终解决方案是以优厚的条件吸引国内老牌航空工业企业高级技术工人和工程管理人员。
而对于一些技术不高，易于掌握的工作，可以在当地招收一般技术工人培训后上岗。但是，飞机制造业是一种对精密度、生产工艺和车间环境要求相当高的产业，将厂址设在天津可能会出现与要求相悖的问题。首先，京津唐地区甚至整个中国北方内陆地区，重工业要大大强于轻工业，从工人生产工艺和素质上看，北方工人更适合于生产对精度和工艺要求不太高、较大型的重型机械产品。北方工人对高工艺、高精度、高细致型产品生产质量较低于南方工人，这一原因使电子类、精密仪器类产品生产基地集中于南方地区，北方地区也有比较优秀的精密仪器基地，但是集中在偏南部的几个沿海城市（包括天津）。中国航空工业也有相同情况。除去项目管理方面的原因，成都飞机制造厂和南昌飞机制造厂的产品工艺和水平要优于西安飞机制造厂和沈阳飞机制造厂的产品工艺水平和精度。
另外对飞机生产精度和质量的影响因素还有气候因素，天津地区气候较干燥、空气质量差，空气中悬浮尘埃颗粒较多，这些原因都将影响飞机生产工艺水平、精度和质量。
俄罗斯的航空水平可以设计和生产出世界性能最先进的飞机，但是制造出的飞机安全性能和工艺水平差、产品精度低，人文工业方面的原因是一个非常重要的原因。
因此，天津并不是建立空中客车组装厂的最佳选择，真正最佳的选址应该是有航空工业背景、投资环境好、气候佳。有大港口、另外有重工业和轻工业的人文工业环境地带。能满足这些条件的地区应该是在南北方工业文化交汇处，即长江流域，考虑到上海用地和工业园利用挖掘费用太大，因此最佳地区是上海和南京之间沿线的长江平原地带，该地区拥有不少航空工业人才（曾参与MD80、MD82/90组装厂项目的生产经验），投资环境优于天津，有优良港口，工人素质高，是著名的“世界工厂”之一，地势开阔，特别是可以生产用于飞机上的一些高精电子仪器，从长远来看，比天津滨海区更适合建立大型飞机组装厂。因此，空中客车中国组装厂选址天津并不一定是最佳选择。
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2006年7月，空中客车公司与中国相关部门最终决定在天津滨海区建立总装厂。这是空中客车公司第三条A320的总装线，也是欧洲外唯一的空中客车飞机总装厂。
值得注意的是，在2005年12月，温家宝总理访问法国期间，中国订购了150架空中客车单通道客机A320，但是当时双方并没有签订在中国建立总装线的协议，只是温家宝总理建议在中国建立一个单通道飞机装配基地。空中客车当时称“会考虑温家宝提出的建议”因此，可以看出，在中国建立A320客机总装厂基本上属于空中客车单方面商业行为，并不是中国政府与空中客车公司商业与技术合作行为。
A320客机飞行中
其实，在2005年12月以前，空中客车公司即说过“有意向”在中国建立飞机总装厂，当然，不排除其中有商业销售用语。但从2005年12月中国与空中客车公司签订150架飞机的销售合同道打牌2006年3月开始在中国启动改计划，与中国有关部门和地区政府论证、谈判、选址到最后开始建设，仅用时不到8个月。
按照空中客车计划，空中客车中国总装厂将于2007年或2008年初建设完成，并于2008年开始组装成功第一架A320客机，未来几年内将逐步增加A320的产量，最终实现月产4架A320型客机（年产48架）的组装速度。
可以看出，空中客车中国总装厂从空中客车公司的计划意向——计划论证——销售合同推动——计划谈判公关——计划实施——正式生产，一系列已实施或计划实施的步骤速度非常快，相对长期以来效率迟缓、工作拖沓、计划实施不确定影响因素过多导致方案执行困难的中国航空工业，该项目实施速度确实是“闪电式”。
空中客车中国总装厂是1998年中国麦道总装厂以后又一次大型飞机总装项目，也是近年来我国引进的最大的外资项目之一，鉴于航空技术的复杂性、综合性和世界各国政府对航空技术的敏感性，以及中国航空工业现状，空中客车公司在中国建立总装厂对中国航空工业和相关产业、中国航空市场以及中国商业管理层界都将产生巨大的影响。
空中客车在中国建立总装厂的原因和目的是什么？对中国产业特别是航空工业将产生哪些影响？中国航空工业界将有哪些对策？本文将对空中客车中国组装厂各种因素进行把握，从而分析其各种影响和未来中国航空工业界的可能对策，作为相关企业和管理层的参考。
一、 空中客车公司在中国航空市场概括分析
目前，全世界大型干线客机和中型支干线客机为美国的波音公司和欧洲空中客车公司所垄断，虽然俄罗斯联合航空公司（俄罗斯原多个航空工业公司和设计局的合体）拥有生产从小型支线客机到大型干线客机所有类型客机的能力，但是由于俄罗斯生产的客机安全性低、工艺比较粗糙、维护复杂，更重要的是其标准与西方引领的国际标准有差异以及西方对俄罗斯客机工业的主动（非市场性）排挤，使俄罗斯生产的客机很难进入国际市场。而其它较有实力的航空工业公司如庞巴迪、多尼尔和巴西航空工业公司仍然以生产单一支线客机为主，很难跨过大型民用客机门槛（技术和市场双重原因），因此，未来30年内，国际大型民用客机市场仍然由波音公司和空中客车公司所垄断，国际民用航空市场的竞争只能是波音公司与空中客车公司的竞争。
中国民航的波音747飞机
美国波音公司已有近百年的历史，拥有生产各种飞机特别是大型军民用运输机的先进技术和丰富的管理、营销经验。而空中客车公司成立至今不到40年，在1970年生产出第一架大型民用客机，但是由于欧洲各国原有积累的深厚航空技术和欧洲各国政府对空中客车公司不遗余力的支持，使空中客车公司在短时间内得到了迅猛发展，首先超过了麦道公司（1997年被波音公司合并），实现了与波音公司垄断分享全球大型民用客机市场，据空中客车公司统计，2005年空中客车全球市场的销售量超过了波音公司（波音公司不承认该统计结果，可能因统计计算方法不同出现统计结果差异）。
但是，目前再中国航空市场，空中客车的市场占有率却要低于波音公司，而且差距比较大。截止到2005年12月底，中国大陆、香港和澳门特区现役大型民用客机总数为957架，其中空中客车飞机344架，占市场份额的 36%，而波音飞机的市场分额却高于60。由于存在不同的机构存在计算统计方法差异（如飞机数量、飞机总价格、座位数、载重量、起降次数等不同标准作为计算依据），该数据并不一定准确，但是波音和空中客车公司都承认中国大型民机市场上，波音公司市场占有率高于空中客车公司10个百分点以上。
中国市场与国际市场情况相悖，意味着在过去二十多年中空中客车公司在中国市场较之在国际市场的业绩是失败的。
虽然单独从中国市场上、从空中客车飞机在中国销售量上看，空中客车公司在中国市场仍然算是成功，但是这种成功基于行业垄断的基础上。且二十多年市场较低占有率，意味着空中客车公司在中国民用飞机市场商业用作不成功，失去大量商机。其中原因是多方面，也是复杂的。
从历史因素上看，波音公司进入中国航空市场远早于空中客车公司，市场根基深，政府人缘好（这一点在中国上世纪90年代前非常重要），与中国大陆有广泛合作。
波音公司实际上在上世纪30年代就进入中国，虽然1949年后波音公司曾一度中断了与中国大陆地区的联系，但是1972年尼克松访华时担任“空军一号”的波音707型客机给中国领导层很深的印象，随即订购了10架，成功重新开启了中国民用航空市场大门，为未来在中国市场的发展奠定了良好基础，自中国改革开放以来，波音公司一直稳步推进与中国政府和企业的合作，不断扩展中国市场，另外由于当时中美关系非常良好，使相当长的一段时间内波音公司生产的飞机成为中国干线客机的唯一选择。
欧洲主要国家与中国政府建立正式外交关系要早于美国，但中欧之间经济联系要大大缓于中美经济发展步伐，空中客车公司在1980年代中期才逐渐进入中国市场，但空中客车一直不能在中国政治上层和航空公司领导层推销自己，同时但是空中客车与波音公司相比确实还有很大差距，使空中客车的客机在中国推广非常缓慢，直到1989年因中美关系跌入低谷使中国政府意识到要多方面采购中国不能自主生产诸如民用大型客机等高科技工业产品后，空中客车公司才开始在中国航空市场得到了巨大发展。1990年代以后，中国大型客机采购中，波音公司与空中客车公司所货大型客机订单数量比率约为1.2:1。
空中客车公司商业意识理念和营销模式要落后于波音公司，1980年代到1990年代初，一提到大型民用客机，中国人就会想到波音公司，波音成为飞机的代名词，不仅仅是当时中国大型民用客机以波音飞机为主，更重要的是波音公司商业理念对中国民众的影响，1990年波音公司甚至在当时的中央电视台一套节目做广告，“把世界各地的人源源不断地运往中国”，表面上，这种广告对其产品宣传性意义不大，但这种广告是非产品宣传性广告，而是商业文化广告，要在人民心中形成波音客机的产品文化，以人民意识理念推动政府和企业行为。而欧洲人商业意识和理念、营销模式等要大大落后于美国人，使其在长时间内一直不能在中国人心中形成空中客车的意识，推销自己的产品时缺少文化理念推销，并且保守技术，与中国有关部门讨价还价，另外，缺少对产品针对性和追踪性服务，是产品使用和维护困难，特别是大型客机这类特殊产品，其售后服务是非常重要的。因此，空中客车公司的产品在中国推广必然受到阻碍。
由于中国主要航空企业属于国有，航空企业采购通常由政府代办，中国政府对国外产品采购通常要看产品中是否有中国参与因素，因为这类采购能在给外国商业公司带来经济利益的同时也能惠及国内企业，波音公司（包括麦道公司）早在上世纪80年代就与中国企业合作生产其飞机零部件，中国企业成为波音公司的供货商，使中国政府更愿意购买波音飞机。而空中客车公司在1990年代中前期才开始在中国生产飞机零部件，且出货量一直不大。
空中客车在中国市场运作模式一直是步波音公司的后尘。
因为以上主要原因和一些非确定因素（包括政治、短期内机型需求与供应等），导致空中客车公司与波音公司在中国大型民用客机市场的竞争中一直处于下风。
二、 空中客车公司在中国建立总装厂的目的
由于目前在中国，人们出行主要方式还是以传统的铁路和公路交通运输为主，而中国经济正在快速发展使未来中国会有更多的人追求方便快捷的出行方式并能承受其费用以及对中外交往的频繁，因此未来中国航空市场对客机特别是大型干线客机的需求量很大，据保守估计，未来20年内，中国对大型民用客机的需求量达2000架，市值超过1000亿美元，是未来全球最大的客机消费市场。
空客位于法国图卢兹的A320总装厂
巨大的市场潜力和在与波音公司的中国市场竞争中处于下风，是空中客车公司必须实施大的项目，以期未来在中国民用客机市场占上游，获得更多的商业利益，这是空中客车公司建立中国总装厂最明显和最基础的目的。
从表面上看，发达国家在中国投资建厂的机械类企业，其生产产品都是以在中国销售为主，本国生产的产品无论在市场开拓易度和政府支持等方面都要高于纯进口产品，其中有爱国主义宣传的因素，而在过去空中客车飞机的中国配件比例一直低于其对手波音公司的飞机，因此空中客车希望在中国建立总装厂，借以增加其飞机中的中国因素，以期望中国政府采购在中国组装的飞机以及扩展到购买在欧洲组装的其它型号空中客车飞机。即以本土意识影响或控制采购意识。
更深层次影响是空中客车希望在中国建立飞机总装厂来你不长期以来空中客车缺少的中国对各个层面人士或民众以及文化的影响。
在中国建立客机总装厂，将雇佣大量中国员工，与中国各个企业和政府机构开展合作，同时将可能更快捷为各个航空公司提供技术服务，无疑将有力扩大其在中国的影响力，增强与中国各级政府和航空企业或航空相关企业的来往，向中国推广空中客车大型飞机意识和文化，从而为空中客车在中国市场的扩展奠定政府关系基础和人民商业意识。
因此，从广义上看，空中客车在中国建立总装厂不仅仅是期望实现生产厂的潜在效果。
大多数外国投资者在中国建立生产厂都最看中中国建厂的两大优势，即市场和生产成本。
由于中国工人工资和消费水平要远低于很多发达国家甚至发展中国家，以及中间供货商供货价格较低，因此在中国建立总装厂将大幅度降低雇工和采购两大费用，而从中国相关单位与空中客车谈判结构来看，很可能中国地方政府以直接或间接出资的方式承担工厂用地、厂房建设和一些非主要生产设备的投资，估计直接投资额超过4亿员，而间接或价值转换核算的投资估计超过10亿元。在中国建厂而获得当地政府支持，也将能减少飞机最初生产的费用。
在中国建立总装线，依据欧洲航空工业政策和中国经济法规，从欧洲和其它地区运来的飞机组装零部件缴纳的税费很低或不作为进出口物品缴纳进出口税，飞机价格在不变的情况下能较大提高利润空间。
特别要提到一点，即文章开始所说，空中客车在中国建立总装厂项目，温家宝总理2005年12月代表中国政府签订购买150架飞机的协议有非常重要的推动作用，当时150架飞机的总采购费用是100亿美元以内，据说飞机价格“非常优惠”。按照飞机交货开始时间和交货速度来看，2008年以后，中国组装厂在至少4年内组装的所有飞机都将提供中国，即空中客车公司中国组装厂前四年生产肯定将满负荷运转，不愁销售。因此不难理解，为什么愿意以“特别优厚”的价格销售给中国，可以看出在此之前空中客车就有在中国建立总装工厂的计划，150架A320客机订购消除其后顾之忧，最终推动其计划实现。同时，在中国生产的客机交付中国使用，中国方面也承担部分风险责任。
空中客车在中国建立组装厂是否有隐性目的？是否要借此排挤中国重新启动的大型飞机项目，以防止中国与其争夺世界大型民用飞机的市场？
这个问题我们将在后面的空中客车在中国建立总装厂对中国的影响一节中集中讨论。
三、 空中客车在中国建立总装厂的两个问题分析
1、 在中国建立A320总装厂能影响中国政府企业采购计划，但是不可能控制政府政策。
虽然在中国建立飞机总装厂，在商业文化和品牌的传播、加强与政府的关系、增强市场影响等方面都有重要作用，但政府和企业的决策是务实的，在正常情况下，无论是政府还是企业，肯定要采购更合理、性价比更高的产品。1987年到1996年，中国与麦道公司合作生产的MD－80和MD－82/90飞机，虽然是当时先进的客机，但是采购量却不高，特别是采购第一批政府指定的配额后就不再出台新的采购计划，就是这个道理。虽然空中客车中国总装厂前四年可以满运转为中国生产A320型客机，但是生产结束后完全寄希望于中国政府和航空企业继续采购A320型系列客机是不现实的，因此，空中客车公司不应将未来在中国大型民机市场击败波音公司的期望寄托于空中客车的中国总装厂。
A320飞行中
中国航空公司的领导层大多数是空军退役飞行员，对中国飞机制造工艺、水准和性能有比较清晰的认识。从企业利益出发，并不愿意采购中国产的客机，这也是造成当年国产麦道客机难以在中国市场销售的重要原因，也是中国民用航空工业步履艰难的原因之一。这是空中客车公司必须注意的问题。
空中客车在中国的生产线生产A320国产化率问题一直是中国方面最关心的问题，如前文提到，大型民用客机中中国企业参与因素也是中国政府和企业采购的重要参考因素。空中客车公司曾经保证在中国总装厂生产的A320系列客机其国产化率达到15％以上，并将逐年提供国产化率，相对长期以来空中客车的飞机中国零配件比率不到6％，确实是个很高的数字。但是必须看到，所谓15％的国产化率可能并不是以生产费用比计算（例如可能以材料比计算），每年空中客车公司在中国的零部件采购量还不足6000万美元，多是一些低技术低附加值的零配件，这其中还包括了了地勤维修设备部件等非飞机零部件。而波音公司每年向中国供货商采购的飞机零部件价值都在1亿美元以上。因此，如果空中客车不增加在中国的零部件采购量，那么在中国建立总装厂与波音公司通过增大在中国的飞机零部件采购量、与中国航空工业企业广泛深入合作的商业模式相比，很难肯定那种方法更能有效赢得中国大型民机市场份额。因此，空中客车不能在较短时间内提高在中国组装飞机的国产化率，那么在中国市场短期内击败波音公司的可能性不大。
2、空中客车中国总装厂选址合理性分析
空中客车组装厂最终选址天津滨海区（当时候选城市有天津、西安、上海、珠海四个），可以明显看出空中客车公司建立中国总装厂长期目标还是采用外来飞机零部件为主组装飞机，选址天津基于其优良的单一地理位置，由于A320零配件基本从国外引入，因此选址天津将极大节省内陆运输费用和运输难度。同时天津滨海区地势开阔，适合建立大跨度，长生产线的大规模厂房，也适合建立大型飞机试飞机场，因此从单纯地理位置上看，天津确实是最佳选择。而同时天津滨海区是中国北方最优良的投资环境，天津是政府给予这里投资建厂的外商非常大的支持，其中有大量优惠政策（例如这次空中客车中国总装厂项目天津市政府给了相当大的优惠），很多外资企业（如摩托罗拉、丰田汽车）在这里成功生产的多年，取得了相当大的成绩，从政策和商业环境来说。天津也是最好的选择之一。
但是，必须看到，天津乃至整个津京唐地区都没有一家航空工业企业或航空相关工业企业，因此严重缺乏航空工业建设经验，缺少技术人员和工程管理人员，特别是严重缺少技术工人。而飞机组装技术工人和管理人员与其它生产行业的技术工人相比，需要更长时间的操作和管理经验，也需要相关航空工程项目人员，因此，在天津建立总装厂最大的问题就是人才问题。最终解决方案是以优厚的条件吸引国内老牌航空工业企业高级技术工人和工程管理人员。
而对于一些技术不高，易于掌握的工作，可以在当地招收一般技术工人培训后上岗。但是，飞机制造业是一种对精密度、生产工艺和车间环境要求相当高的产业，将厂址设在天津可能会出现与要求相悖的问题。首先，京津唐地区甚至整个中国北方内陆地区，重工业要大大强于轻工业，从工人生产工艺和素质上看，北方工人更适合于生产对精度和工艺要求不太高、较大型的重型机械产品。北方工人对高工艺、高精度、高细致型产品生产质量较低于南方工人，这一原因使电子类、精密仪器类产品生产基地集中于南方地区，北方地区也有比较优秀的精密仪器基地，但是集中在偏南部的几个沿海城市（包括天津）。中国航空工业也有相同情况。除去项目管理方面的原因，成都飞机制造厂和南昌飞机制造厂的产品工艺和水平要优于西安飞机制造厂和沈阳飞机制造厂的产品工艺水平和精度。
另外对飞机生产精度和质量的影响因素还有气候因素，天津地区气候较干燥、空气质量差，空气中悬浮尘埃颗粒较多，这些原因都将影响飞机生产工艺水平、精度和质量。
俄罗斯的航空水平可以设计和生产出世界性能最先进的飞机，但是制造出的飞机安全性能和工艺水平差、产品精度低，人文工业方面的原因是一个非常重要的原因。
因此，天津并不是建立空中客车组装厂的最佳选择，真正最佳的选址应该是有航空工业背景、投资环境好、气候佳。有大港口、另外有重工业和轻工业的人文工业环境地带。能满足这些条件的地区应该是在南北方工业文化交汇处，即长江流域，考虑到上海用地和工业园利用挖掘费用太大，因此最佳地区是上海和南京之间沿线的长江平原地带，该地区拥有不少航空工业人才（曾参与MD80、MD82/90组装厂项目的生产经验），投资环境优于天津，有优良港口，工人素质高，是著名的“世界工厂”之一，地势开阔，特别是可以生产用于飞机上的一些高精电子仪器，从长远来看，比天津滨海区更适合建立大型飞机组装厂。因此，空中客车中国组装厂选址天津并不一定是最佳选择。转帖空中客车中国总装工厂建立原因与对中国航空工业未来影响分析
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2006年7月，空中客车公司与中国相关部门最终决定在天津滨海区建立总装厂。这是空中客车公司第三条A320的总装线，也是欧洲外唯一的空中客车飞机总装厂。
值得注意的是，在2005年12月，温家宝总理访问法国期间，中国订购了150架空中客车单通道客机A320，但是当时双方并没有签订在中国建立总装线的协议，只是温家宝总理建议在中国建立一个单通道飞机装配基地。空中客车当时称“会考虑温家宝提出的建议”因此，可以看出，在中国建立A320客机总装厂基本上属于空中客车单方面商业行为，并不是中国政府与空中客车公司商业与技术合作行为。
A320客机飞行中
其实，在2005年12月以前，空中客车公司即说过“有意向”在中国建立飞机总装厂，当然，不排除其中有商业销售用语。但从2005年12月中国与空中客车公司签订150架飞机的销售合同道打牌2006年3月开始在中国启动改计划，与中国有关部门和地区政府论证、谈判、选址到最后开始建设，仅用时不到8个月。
按照空中客车计划，空中客车中国总装厂将于2007年或2008年初建设完成，并于2008年开始组装成功第一架A320客机，未来几年内将逐步增加A320的产量，最终实现月产4架A320型客机（年产48架）的组装速度。
可以看出，空中客车中国总装厂从空中客车公司的计划意向——计划论证——销售合同推动——计划谈判公关——计划实施——正式生产，一系列已实施或计划实施的步骤速度非常快，相对长期以来效率迟缓、工作拖沓、计划实施不确定影响因素过多导致方案执行困难的中国航空工业，该项目实施速度确实是“闪电式”。
空中客车中国总装厂是1998年中国麦道总装厂以后又一次大型飞机总装项目，也是近年来我国引进的最大的外资项目之一，鉴于航空技术的复杂性、综合性和世界各国政府对航空技术的敏感性，以及中国航空工业现状，空中客车公司在中国建立总装厂对中国航空工业和相关产业、中国航空市场以及中国商业管理层界都将产生巨大的影响。
空中客车在中国建立总装厂的原因和目的是什么？对中国产业特别是航空工业将产生哪些影响？中国航空工业界将有哪些对策？本文将对空中客车中国组装厂各种因素进行把握，从而分析其各种影响和未来中国航空工业界的可能对策，作为相关企业和管理层的参考。
一、 空中客车公司在中国航空市场概括分析
目前，全世界大型干线客机和中型支干线客机为美国的波音公司和欧洲空中客车公司所垄断，虽然俄罗斯联合航空公司（俄罗斯原多个航空工业公司和设计局的合体）拥有生产从小型支线客机到大型干线客机所有类型客机的能力，但是由于俄罗斯生产的客机安全性低、工艺比较粗糙、维护复杂，更重要的是其标准与西方引领的国际标准有差异以及西方对俄罗斯客机工业的主动（非市场性）排挤，使俄罗斯生产的客机很难进入国际市场。而其它较有实力的航空工业公司如庞巴迪、多尼尔和巴西航空工业公司仍然以生产单一支线客机为主，很难跨过大型民用客机门槛（技术和市场双重原因），因此，未来30年内，国际大型民用客机市场仍然由波音公司和空中客车公司所垄断，国际民用航空市场的竞争只能是波音公司与空中客车公司的竞争。
中国民航的波音747飞机
美国波音公司已有近百年的历史，拥有生产各种飞机特别是大型军民用运输机的先进技术和丰富的管理、营销经验。而空中客车公司成立至今不到40年，在1970年生产出第一架大型民用客机，但是由于欧洲各国原有积累的深厚航空技术和欧洲各国政府对空中客车公司不遗余力的支持，使空中客车公司在短时间内得到了迅猛发展，首先超过了麦道公司（1997年被波音公司合并），实现了与波音公司垄断分享全球大型民用客机市场，据空中客车公司统计，2005年空中客车全球市场的销售量超过了波音公司（波音公司不承认该统计结果，可能因统计计算方法不同出现统计结果差异）。
但是，目前再中国航空市场，空中客车的市场占有率却要低于波音公司，而且差距比较大。截止到2005年12月底，中国大陆、香港和澳门特区现役大型民用客机总数为957架，其中空中客车飞机344架，占市场份额的 36%，而波音飞机的市场分额却高于60。由于存在不同的机构存在计算统计方法差异（如飞机数量、飞机总价格、座位数、载重量、起降次数等不同标准作为计算依据），该数据并不一定准确，但是波音和空中客车公司都承认中国大型民机市场上，波音公司市场占有率高于空中客车公司10个百分点以上。
中国市场与国际市场情况相悖，意味着在过去二十多年中空中客车公司在中国市场较之在国际市场的业绩是失败的。
虽然单独从中国市场上、从空中客车飞机在中国销售量上看，空中客车公司在中国市场仍然算是成功，但是这种成功基于行业垄断的基础上。且二十多年市场较低占有率，意味着空中客车公司在中国民用飞机市场商业用作不成功，失去大量商机。其中原因是多方面，也是复杂的。
从历史因素上看，波音公司进入中国航空市场远早于空中客车公司，市场根基深，政府人缘好（这一点在中国上世纪90年代前非常重要），与中国大陆有广泛合作。
波音公司实际上在上世纪30年代就进入中国，虽然1949年后波音公司曾一度中断了与中国大陆地区的联系，但是1972年尼克松访华时担任“空军一号”的波音707型客机给中国领导层很深的印象，随即订购了10架，成功重新开启了中国民用航空市场大门，为未来在中国市场的发展奠定了良好基础，自中国改革开放以来，波音公司一直稳步推进与中国政府和企业的合作，不断扩展中国市场，另外由于当时中美关系非常良好，使相当长的一段时间内波音公司生产的飞机成为中国干线客机的唯一选择。
欧洲主要国家与中国政府建立正式外交关系要早于美国，但中欧之间经济联系要大大缓于中美经济发展步伐，空中客车公司在1980年代中期才逐渐进入中国市场，但空中客车一直不能在中国政治上层和航空公司领导层推销自己，同时但是空中客车与波音公司相比确实还有很大差距，使空中客车的客机在中国推广非常缓慢，直到1989年因中美关系跌入低谷使中国政府意识到要多方面采购中国不能自主生产诸如民用大型客机等高科技工业产品后，空中客车公司才开始在中国航空市场得到了巨大发展。1990年代以后，中国大型客机采购中，波音公司与空中客车公司所货大型客机订单数量比率约为1.2:1。
空中客车公司商业意识理念和营销模式要落后于波音公司，1980年代到1990年代初，一提到大型民用客机，中国人就会想到波音公司，波音成为飞机的代名词，不仅仅是当时中国大型民用客机以波音飞机为主，更重要的是波音公司商业理念对中国民众的影响，1990年波音公司甚至在当时的中央电视台一套节目做广告，“把世界各地的人源源不断地运往中国”，表面上，这种广告对其产品宣传性意义不大，但这种广告是非产品宣传性广告，而是商业文化广告，要在人民心中形成波音客机的产品文化，以人民意识理念推动政府和企业行为。而欧洲人商业意识和理念、营销模式等要大大落后于美国人，使其在长时间内一直不能在中国人心中形成空中客车的意识，推销自己的产品时缺少文化理念推销，并且保守技术，与中国有关部门讨价还价，另外，缺少对产品针对性和追踪性服务，是产品使用和维护困难，特别是大型客机这类特殊产品，其售后服务是非常重要的。因此，空中客车公司的产品在中国推广必然受到阻碍。
由于中国主要航空企业属于国有，航空企业采购通常由政府代办，中国政府对国外产品采购通常要看产品中是否有中国参与因素，因为这类采购能在给外国商业公司带来经济利益的同时也能惠及国内企业，波音公司（包括麦道公司）早在上世纪80年代就与中国企业合作生产其飞机零部件，中国企业成为波音公司的供货商，使中国政府更愿意购买波音飞机。而空中客车公司在1990年代中前期才开始在中国生产飞机零部件，且出货量一直不大。
空中客车在中国市场运作模式一直是步波音公司的后尘。
因为以上主要原因和一些非确定因素（包括政治、短期内机型需求与供应等），导致空中客车公司与波音公司在中国大型民用客机市场的竞争中一直处于下风。
二、 空中客车公司在中国建立总装厂的目的
由于目前在中国，人们出行主要方式还是以传统的铁路和公路交通运输为主，而中国经济正在快速发展使未来中国会有更多的人追求方便快捷的出行方式并能承受其费用以及对中外交往的频繁，因此未来中国航空市场对客机特别是大型干线客机的需求量很大，据保守估计，未来20年内，中国对大型民用客机的需求量达2000架，市值超过1000亿美元，是未来全球最大的客机消费市场。
空客位于法国图卢兹的A320总装厂
巨大的市场潜力和在与波音公司的中国市场竞争中处于下风，是空中客车公司必须实施大的项目，以期未来在中国民用客机市场占上游，获得更多的商业利益，这是空中客车公司建立中国总装厂最明显和最基础的目的。
从表面上看，发达国家在中国投资建厂的机械类企业，其生产产品都是以在中国销售为主，本国生产的产品无论在市场开拓易度和政府支持等方面都要高于纯进口产品，其中有爱国主义宣传的因素，而在过去空中客车飞机的中国配件比例一直低于其对手波音公司的飞机，因此空中客车希望在中国建立总装厂，借以增加其飞机中的中国因素，以期望中国政府采购在中国组装的飞机以及扩展到购买在欧洲组装的其它型号空中客车飞机。即以本土意识影响或控制采购意识。
更深层次影响是空中客车希望在中国建立飞机总装厂来你不长期以来空中客车缺少的中国对各个层面人士或民众以及文化的影响。
在中国建立客机总装厂，将雇佣大量中国员工，与中国各个企业和政府机构开展合作，同时将可能更快捷为各个航空公司提供技术服务，无疑将有力扩大其在中国的影响力，增强与中国各级政府和航空企业或航空相关企业的来往，向中国推广空中客车大型飞机意识和文化，从而为空中客车在中国市场的扩展奠定政府关系基础和人民商业意识。
因此，从广义上看，空中客车在中国建立总装厂不仅仅是期望实现生产厂的潜在效果。
大多数外国投资者在中国建立生产厂都最看中中国建厂的两大优势，即市场和生产成本。
由于中国工人工资和消费水平要远低于很多发达国家甚至发展中国家，以及中间供货商供货价格较低，因此在中国建立总装厂将大幅度降低雇工和采购两大费用，而从中国相关单位与空中客车谈判结构来看，很可能中国地方政府以直接或间接出资的方式承担工厂用地、厂房建设和一些非主要生产设备的投资，估计直接投资额超过4亿员，而间接或价值转换核算的投资估计超过10亿元。在中国建厂而获得当地政府支持，也将能减少飞机最初生产的费用。
在中国建立总装线，依据欧洲航空工业政策和中国经济法规，从欧洲和其它地区运来的飞机组装零部件缴纳的税费很低或不作为进出口物品缴纳进出口税，飞机价格在不变的情况下能较大提高利润空间。
特别要提到一点，即文章开始所说，空中客车在中国建立总装厂项目，温家宝总理2005年12月代表中国政府签订购买150架飞机的协议有非常重要的推动作用，当时150架飞机的总采购费用是100亿美元以内，据说飞机价格“非常优惠”。按照飞机交货开始时间和交货速度来看，2008年以后，中国组装厂在至少4年内组装的所有飞机都将提供中国，即空中客车公司中国组装厂前四年生产肯定将满负荷运转，不愁销售。因此不难理解，为什么愿意以“特别优厚”的价格销售给中国，可以看出在此之前空中客车就有在中国建立总装工厂的计划，150架A320客机订购消除其后顾之忧，最终推动其计划实现。同时，在中国生产的客机交付中国使用，中国方面也承担部分风险责任。
空中客车在中国建立组装厂是否有隐性目的？是否要借此排挤中国重新启动的大型飞机项目，以防止中国与其争夺世界大型民用飞机的市场？
这个问题我们将在后面的空中客车在中国建立总装厂对中国的影响一节中集中讨论。
三、 空中客车在中国建立总装厂的两个问题分析
1、 在中国建立A320总装厂能影响中国政府企业采购计划，但是不可能控制政府政策。
虽然在中国建立飞机总装厂，在商业文化和品牌的传播、加强与政府的关系、增强市场影响等方面都有重要作用，但政府和企业的决策是务实的，在正常情况下，无论是政府还是企业，肯定要采购更合理、性价比更高的产品。1987年到1996年，中国与麦道公司合作生产的MD－80和MD－82/90飞机，虽然是当时先进的客机，但是采购量却不高，特别是采购第一批政府指定的配额后就不再出台新的采购计划，就是这个道理。虽然空中客车中国总装厂前四年可以满运转为中国生产A320型客机，但是生产结束后完全寄希望于中国政府和航空企业继续采购A320型系列客机是不现实的，因此，空中客车公司不应将未来在中国大型民机市场击败波音公司的期望寄托于空中客车的中国总装厂。
A320飞行中
中国航空公司的领导层大多数是空军退役飞行员，对中国飞机制造工艺、水准和性能有比较清晰的认识。从企业利益出发，并不愿意采购中国产的客机，这也是造成当年国产麦道客机难以在中国市场销售的重要原因，也是中国民用航空工业步履艰难的原因之一。这是空中客车公司必须注意的问题。
空中客车在中国的生产线生产A320国产化率问题一直是中国方面最关心的问题，如前文提到，大型民用客机中中国企业参与因素也是中国政府和企业采购的重要参考因素。空中客车公司曾经保证在中国总装厂生产的A320系列客机其国产化率达到15％以上，并将逐年提供国产化率，相对长期以来空中客车的飞机中国零配件比率不到6％，确实是个很高的数字。但是必须看到，所谓15％的国产化率可能并不是以生产费用比计算（例如可能以材料比计算），每年空中客车公司在中国的零部件采购量还不足6000万美元，多是一些低技术低附加值的零配件，这其中还包括了了地勤维修设备部件等非飞机零部件。而波音公司每年向中国供货商采购的飞机零部件价值都在1亿美元以上。因此，如果空中客车不增加在中国的零部件采购量，那么在中国建立总装厂与波音公司通过增大在中国的飞机零部件采购量、与中国航空工业企业广泛深入合作的商业模式相比，很难肯定那种方法更能有效赢得中国大型民机市场份额。因此，空中客车不能在较短时间内提高在中国组装飞机的国产化率，那么在中国市场短期内击败波音公司的可能性不大。
2、空中客车中国总装厂选址合理性分析
空中客车组装厂最终选址天津滨海区（当时候选城市有天津、西安、上海、珠海四个），可以明显看出空中客车公司建立中国总装厂长期目标还是采用外来飞机零部件为主组装飞机，选址天津基于其优良的单一地理位置，由于A320零配件基本从国外引入，因此选址天津将极大节省内陆运输费用和运输难度。同时天津滨海区地势开阔，适合建立大跨度，长生产线的大规模厂房，也适合建立大型飞机试飞机场，因此从单纯地理位置上看，天津确实是最佳选择。而同时天津滨海区是中国北方最优良的投资环境，天津是政府给予这里投资建厂的外商非常大的支持，其中有大量优惠政策（例如这次空中客车中国总装厂项目天津市政府给了相当大的优惠），很多外资企业（如摩托罗拉、丰田汽车）在这里成功生产的多年，取得了相当大的成绩，从政策和商业环境来说。天津也是最好的选择之一。
但是，必须看到，天津乃至整个津京唐地区都没有一家航空工业企业或航空相关工业企业，因此严重缺乏航空工业建设经验，缺少技术人员和工程管理人员，特别是严重缺少技术工人。而飞机组装技术工人和管理人员与其它生产行业的技术工人相比，需要更长时间的操作和管理经验，也需要相关航空工程项目人员，因此，在天津建立总装厂最大的问题就是人才问题。最终解决方案是以优厚的条件吸引国内老牌航空工业企业高级技术工人和工程管理人员。
而对于一些技术不高，易于掌握的工作，可以在当地招收一般技术工人培训后上岗。但是，飞机制造业是一种对精密度、生产工艺和车间环境要求相当高的产业，将厂址设在天津可能会出现与要求相悖的问题。首先，京津唐地区甚至整个中国北方内陆地区，重工业要大大强于轻工业，从工人生产工艺和素质上看，北方工人更适合于生产对精度和工艺要求不太高、较大型的重型机械产品。北方工人对高工艺、高精度、高细致型产品生产质量较低于南方工人，这一原因使电子类、精密仪器类产品生产基地集中于南方地区，北方地区也有比较优秀的精密仪器基地，但是集中在偏南部的几个沿海城市（包括天津）。中国航空工业也有相同情况。除去项目管理方面的原因，成都飞机制造厂和南昌飞机制造厂的产品工艺和水平要优于西安飞机制造厂和沈阳飞机制造厂的产品工艺水平和精度。
另外对飞机生产精度和质量的影响因素还有气候因素，天津地区气候较干燥、空气质量差，空气中悬浮尘埃颗粒较多，这些原因都将影响飞机生产工艺水平、精度和质量。
俄罗斯的航空水平可以设计和生产出世界性能最先进的飞机，但是制造出的飞机安全性能和工艺水平差、产品精度低，人文工业方面的原因是一个非常重要的原因。
因此，天津并不是建立空中客车组装厂的最佳选择，真正最佳的选址应该是有航空工业背景、投资环境好、气候佳。有大港口、另外有重工业和轻工业的人文工业环境地带。能满足这些条件的地区应该是在南北方工业文化交汇处，即长江流域，考虑到上海用地和工业园利用挖掘费用太大，因此最佳地区是上海和南京之间沿线的长江平原地带，该地区拥有不少航空工业人才（曾参与MD80、MD82/90组装厂项目的生产经验），投资环境优于天津，有优良港口，工人素质高，是著名的“世界工厂”之一，地势开阔，特别是可以生产用于飞机上的一些高精电子仪器，从长远来看，比天津滨海区更适合建立大型飞机组装厂。因此，空中客车中国组装厂选址天津并不一定是最佳选择。
四、 对中国的影响及中国方面参考意见
1、 中欧商业合作教训
如果回顾改革开发以来中外经济管理，我们可以看出，改革开发到1990年代中期，除德国外，中国与欧洲各过的经济合作远弱于中日、中美、甚至中韩之间的经济关系，只有中德之间的商业关系比较成功。中国与欧洲（除德国外）经济合作空间相当大，但是合作起来往往很困难，大型经济合作项目往往以失败告终，中国一些企业和政府受到损失很大，有时这种损失还波及普通民众，其中也包括航空企业，最典型的例子就是广州标致汽车项目案和尚未开始就已经流产的AE－100大型支线客机案。
中国自行研制的运10客机
欧洲经济意识和理念陈旧，思想保守，缺乏对华经济经验，技术严格封闭，多种经济规则和技术受制于美国等是中欧经济合作较困难的主要原因，进入21世纪以来，这种情况有了很大改善，才使中欧经济合作开始转向健康。但是鉴于过去合作失败的教训，对空中客车公司与中国合作建立组装厂不能抱过于乐观的态度，要随时准备应付和处理空中客车公司单方面行动的突发事件造成的不良后果。
2、 中外联合开发生产大型民用客机的教训
中国的大型民用客机项目实际上在1970年就已经开始，并在1980年研制出第一架大型运输机即运10客机。但是由于当时几大原因（国家政策大调整使项目缺少国家和军方支持、机型落后、市场无需求、技术原因等），运10 项目最终下马。由于当时中国与西方关系较好，中国开始寻求与西方合作开发或生产大型民用客机（这是运10下马一个具体原因之一），并于1987年与当时世界第三大民用客机生产商麦道公司合作在上海建立麦道客机的总装厂，生产但是属技术先进（实际用户却很少）的MD80以及后更先进的MD82/90型客机，并曾一度使MD80的国产化率达70％（表面国产化率），但1997年波音公司收购麦道公司，该项目停止。
波音公司收购麦道公司并不是麦道飞机中国总装厂项目停止的原因，麦道中国组装厂项目对双方来说都是失败的项目。该项目是中国最大的试图以市场换取技术的项目，在还没有订单的情况下就决定引进麦道飞机的总装线，中国为该项目投下了巨资，但是最后却没有获得生产大型民用客机的技术，麦道公司也没有打开中国市场和降低飞机生产成本，实现摆脱困境。麦道公司与中国方??企业的支持，同时麦道公司也对中方进行技术控制，中国没有因合作得到太多大型客机生产设计与生产技术，特别是核心技术，所谓70％国产化率实际是表面国产化率，因为采用的国产零部件都是采用进口技术、材料和配件生产，导致在中国生产的MD80和MD82/90型客机的价格甚至高于美国原厂的价格，不能打开国际市场，中国航空公司采购政府制定配额难以答应将继续采购，其实在此之前民航方面就一再表示不采用MD80型飞机，但是为了引进大型飞机生产技术，政府强制航空企业购买，结果同时也损害了航空企业，因此，该项目肯定会失败的。
而对中国来说，麦道中国组装厂最大的失败是使中国放弃了自行研制大型飞机项目，其时运10计划还在讨论，如果不是引进麦道生产线，中国可能以运10为基础开拓自己的民机工业，当然，其中有政治原因。
（麦道公司中国飞机总装厂的检讨非常复杂，与本文内容主旨不大，本文不做详细分析。）
由此可见，麦道公司中国总装厂项目与今天空中客车中国组装厂项目情况有很大区别。
麦道中国总装厂项目停止后（其实当时未完全停止，但已经决定结束），中国相关部门寻求新的合作方法生产大型民用客机，由于1989年后中美多个合作项目中断带来的教训以及麦道中国总装厂项目的失败，中国一开始就决定与欧洲合作开发大型民用客机，当时与空中客车公司的谈判非常艰苦，但是最终达成了针对中国市场联合研制生产AE－100民用客机的意向，但是该计划还没有开始实施就流产了，其失败原因内幕至今无法说清楚。空中客车解释是百座型民用客机市场由于波音公司717和737机型占领市场，市场前景黯淡，市场可开拓价值低。但是，后来空中客车公司却研制生产了与AE－100同一级别且非常相似的A318型客机，因此，AE－100客机计划失败的最大原因仍然是空中客车公司对其技术的严格控制。
早在上世纪80年代，中国还试图单独从德国寻找突破口研制生产大型民用客机，即MPC－75项目（这个机型与90年代后巴西航空公司非常畅销的机型EMB145非常相似），但是也失败，甚至还曾与韩国签订过联合研制百座民用客机的计划，按照韩国的航空工业总体水平，这种计划甚至近似荒唐，但是当时中国是试图以韩国作为渠道获得西方大型民用客机技术，结果这个荒唐计划很快就落空了。
上世纪80、90年代是中国民用航空工业最黑暗、最失败的时期，多次合作失败结果使中国暂时放弃了大型民用客机项目，使中国大型民用客机技术更加落后于世界先进技术，与中国日益增强的经济、技术实力和国家地位极不相符合。
多次与外国政府和企业合作失败带给中国政府和航空工业严重教训。
航空技术使世界级顶尖技术、是非常昂贵同时也是保密级别最高、有十分重要的战略意义的技术，因此不应该期望国外航空企业能将先进的航空技术转让给中国。
大型飞机设计和制造涉及到力学、材料学、人机工程学、控制学、电子学、机械制造等上百中学科和七千种技术，飞机上天通常要经过上十年设计、多次反复试验，其中还可能要付出生命的代价，由于设计到乘客生命安全，航空技术甚至比航空技术安全性等方面要求更高，所以世界上能生产大型客机的国家比能生产导弹和火箭的国家更少，因此，各国政府与企业对昂贵复杂的航空技术都是严格保密，不希望其它国家在短期内就能获得先进的航空技术，真正转让的航空技术都是一些过时的技术，但是过时的技术却不能使用竞争激烈的在大型民机市场。
无论是麦道公司、波音公司还是空中客车公司肯定遵循的是经济利益原则，与中国开展任何形式的合作都是出于经济利益目的，以经济利益为出发点开展合作，而中国方面目的却有多种，最大的目的就是获得国外大型民用客机设计和制造以及工程管理技术。因此，双方的出发点是不同甚至矛盾的，中方必须意识到这一点。
中外历次合作生产大型民用客机项目或计划都是标准的“市场换技术”，但是最后失败表明想采取这种方法获得先进民用客机技术基本不可能。外方真正愿意转让的技术只有一些低级别、较落后的技术，中国可从外商在中国建立总装厂获得一些利益，但是不可能获得核心技术，要想通过合作建立总装厂获得提高中国航空工业水平的技术只能从下往上获取，而较少从上往下获取，即在飞机制造过程中，通过工人对飞机组装工艺的消化和工程管理人员掌握飞机生产管理技术，实现对飞机组装技术的中国化。如果要想真正获得国外先进技术，前提条件是合作双方都有先进的技术和潜在开发技术能力，合作以实现技术共享。（这实际是很多中外技术合作成功的出发点）
3、 中国独立研制生产大型民用客机的教训
中国航空工业的规模仅次于美国、俄罗斯和欧盟，但是航空工业技术水平却远落后于世界先进水平，中国生产的飞机技术水平要落后欧美俄20到30年，而民用航空的工业水平落后更大。目前中国生产最大的民用飞机是运8（不能算真正民用客机）和运7，其原型是苏联上世纪50年代到60年代生产的安12和安24飞机，苏联早已经淘汰了这两种机型，中国航空工业企业却仍在生产，虽然是改进型，但是由于设计落后，继续改进意义不大。中国民用航空工业水平落后于欧美俄，也落后于加拿大甚至是经济技术水平比中国落后的巴西（巴西航空工业确实值得中国学习），而且差距还在扩大。
运8是目前中国生产的最大的民用飞机
中国曾经研制成功过大型民用客机运10，成为当时第五个能研制出大型民用客机的国家（实际是第三个能独立研制四个发动机大型民用客机的国家），但是最终下马，直到今天，谈及中国航空工业建立五十多年来的教训都要重点检讨运10项目。运10项目结束后的20多年内，中国一直没有新的独立的大型民用客机计划，从1980年代到1990年代末，中国多数航空工业企业生存和发展非常困难，很多企业转行做副业特别是生产微型汽车（松花江、昌河、长安等著名微型汽车都是航空工业企业生产），直到现在，中国没有一架真正意义上中国独立研制生产的民用飞机运营在中国航线，有人曾评论说中国实际上并没有真正的民用航空工业。
为什么运10最终下马？为什么中国没有能研制生产自己的大型民用客机？为什么中国没有自己的民用客机工业？
很多航空专家都有一种观点：解决发动机问题，中国什么样的飞机都能制造。的确，航空发动机问题确实是中国航空工业的痛中之痛，但是即使解决发动机问题，“什么样的飞机都能造”却只是技术可能性，然而要实现大型民用客机的生产和最终投放市场却不仅仅是技术可行即可实现。
中国航空工业商业运作模式与理念落后，建国以来计划经济对航空工业影响很深，政府对航空工业一直是计划指令和政府控制运营，受政府政策影响很大，控制企业自主能动性，不符合市场发展规律，使企业商业理念受到严重束缚。企业市场化运作困难，严重阻碍航空企业市场推动下发展。
政府对企业严格控制导致企业内部管理混乱，官僚主义严重，是航空工业内部体制难以优化。企业改革十分困难。
中国很多航空工业企业飞机生产工艺粗糙，可靠性差，安全性低，维护复杂，很多时候并不是技术原因，而是管理原因。中国航空企业飞机生产车间脏、乱和工人非正规、统一化生产凸现了航空企业管理弊病，在落后管理体制下生产飞机质量、工艺和安全性、可靠性都将大打折扣。
官僚主义和混乱的管理也造成人才机制和意识落后陈旧，无法形成良好的人才氛围，缺少企业文化，导致大量航空人才流失，每年中国三大航空航天类院校和其它一般类院校会有都大量优秀学生（本科生、研究生、博士人）毕业，但是最优秀的毕业生极少到航空工业企业，而是去一些国内优秀的企业或大型跨国企业，较优秀的毕业生一般进入研究所，而进入航空工业企业的都是一些比较一般的学生，但是很多在航空工业企业工作不久后也纷纷跳槽，航空工业人才频繁流失导致了航空工业项目开展困难，企业严重缺乏智力支持。没有优秀的人才环境和用人机制根本无法吸引和留住人才。
中国航空工业企业布局不合理。中国航空工业基地选址在当时主要考虑政治因素和备战因素，但是没有经过工业布局论证。从人文工业和气候、技术支持等方面看，目前布局比较合理的只有成都飞机制造厂，其它飞机制造厂选址不尽合理，特别是贵州飞机制造厂，其位置缺少工业基础和技术支持、缺少好的人才软环境、缺乏先进管理，地处山区、无法建设大型飞机流水线车间厂房，到目前贵州飞机制造厂生存发展困难，可以说其地理位置是其陷入困境的最大原因。
中国能设计出非常先进的飞机，但是却无法降图纸上的理论变为现实。中国航工工业产学研系统结构非常不合理。中国航空工业曾经进行过几次大调整，但是无论是航空航天工业部还是后来的中国航空工业总公司到现在的一航、二航，其内部子单位的独立性很大，研发机构和生产机构分离比较严重，甚至各个生产厂商之间的联系也很少，各个单位之间的技术联系仍然依靠行政命令。研究机构势力强，却没有实现科技转化为现实产品，除了一些国防技术可以依靠政府手段转换为实际生产外，很多技术特别是民用航空技术理论仍然停留在理论。据说运10 项目结束后，上海飞机设计研究所关于民用飞机研究论文可以堆满几个文件柜但是没有几项能转为实用。
中国的航空工业结构是典型的“化整为零”，各个研究机构和生产厂商的相对独立，大大削弱了中国从研制到生产民用可以一线的实力。
中国航空工业结构不合理，一是公司总部行政管理和经济管理水平较低，二是长期以来计划经济指令性计划导致了研究所和厂方之间依靠指令联系，使各个单位之间独立观念长时间内无法改变。
中国航空工业内部管理混乱在这里得到了集中体现。
航空技术研发与生产脱节使中国生产大型民用客机的最大障碍。
航空工业对国家有着十分重要的意义，也是中国生产资源总值最高的行业之一，航空工业代表了一个国家工业先进程度。建国以来国家为航空工业总共投资了几百亿元，但是目前现状却令人尴尬。每年中国航空工业的总产值还不及海尔这个只有二十多年历史、靠自身力量发展起来的家电企业的年总产值的一半。这确实令中国航空工业人汗颜。
中国航空工业不解决自身问题就很难走上企业正常发??用客机缺少企业环境，则大飞机计划根本无法实现。即使生产出，也可能遭受俄罗斯客机那样能生产出却没有市场的命运。
解决中国航空工业问题最根本的要消除计划经济影响和国有企业弊端，比较可行和迅速的解决方法是引入民营资本进入航空工业，从而增加航空工业民营因素。民营企业比老式国有企业很多优势，能激活企业发展。但是限于文章内容，本文不作讨论。
1、 中欧商业合作教训
如果回顾改革开发以来中外经济管理，我们可以看出，改革开发到1990年代中期，除德国外，中国与欧洲各过的经济合作远弱于中日、中美、甚至中韩之间的经济关系，只有中德之间的商业关系比较成功。中国与欧洲（除德国外）经济合作空间相当大，但是合作起来往往很困难，大型经济合作项目往往以失败告终，中国一些企业和政府受到损失很大，有时这种损失还波及普通民众，其中也包括航空企业，最典型的例子就是广州标致汽车项目案和尚未开始就已经流产的AE－100大型支线客机案。
中国自行研制的运10客机
欧洲经济意识和理念陈旧，思想保守，缺乏对华经济经验，技术严格封闭，多种经济规则和技术受制于美国等是中欧经济合作较困难的主要原因，进入21世纪以来，这种情况有了很大改善，才使中欧经济合作开始转向健康。但是鉴于过去合作失败的教训，对空中客车公司与中国合作建立组装厂不能抱过于乐观的态度，要随时准备应付和处理空中客车公司单方面行动的突发事件造成的不良后果。
2、 中外联合开发生产大型民用客机的教训
中国的大型民用客机项目实际上在1970年就已经开始，并在1980年研制出第一架大型运输机即运10客机。但是由于当时几大原因（国家政策大调整使项目缺少国家和军方支持、机型落后、市场无需求、技术原因等），运10 项目最终下马。由于当时中国与西方关系较好，中国开始寻求与西方合作开发或生产大型民用客机（这是运10下马一个具体原因之一），并于1987年与当时世界第三大民用客机生产商麦道公司合作在上海建立麦道客机的总装厂，生产但是属技术先进（实际用户却很少）的MD80以及后更先进的MD82/90型客机，并曾一度使MD80的国产化率达70％（表面国产化率），但1997年波音公司收购麦道公司，该项目停止。
波音公司收购麦道公司并不是麦道飞机中国总装厂项目停止的原因，麦道中国组装厂项目对双方来说都是失败的项目。该项目是中国最大的试图以市场换取技术的项目，在还没有订单的情况下就决定引进麦道飞机的总装线，中国为该项目投下了巨资，但是最后却没有获得生产大型民用客机的技术，麦道公司也没有打开中国市场和降低飞机生产成本，实现摆脱困境。麦道公司与中国方??企业的支持，同时麦道公司也对中方进行技术控制，中国没有因合作得到太多大型客机生产设计与生产技术，特别是核心技术，所谓70％国产化率实际是表面国产化率，因为采用的国产零部件都是采用进口技术、材料和配件生产，导致在中国生产的MD80和MD82/90型客机的价格甚至高于美国原厂的价格，不能打开国际市场，中国航空公司采购政府制定配额难以答应将继续采购，其实在此之前民航方面就一再表示不采用MD80型飞机，但是为了引进大型飞机生产技术，政府强制航空企业购买，结果同时也损害了航空企业，因此，该项目肯定会失败的。
而对中国来说，麦道中国组装厂最大的失败是使中国放弃了自行研制大型飞机项目，其时运10计划还在讨论，如果不是引进麦道生产线，中国可能以运10为基础开拓自己的民机工业，当然，其中有政治原因。
（麦道公司中国飞机总装厂的检讨非常复杂，与本文内容主旨不大，本文不做详细分析。）
由此可见，麦道公司中国总装厂项目与今天空中客车中国组装厂项目情况有很大区别。
麦道中国总装厂项目停止后（其实当时未完全停止，但已经决定结束），中国相关部门寻求新的合作方法生产大型民用客机，由于1989年后中美多个合作项目中断带来的教训以及麦道中国总装厂项目的失败，中国一开始就决定与欧洲合作开发大型民用客机，当时与空中客车公司的谈判非常艰苦，但是最终达成了针对中国市场联合研制生产AE－100民用客机的意向，但是该计划还没有开始实施就流产了，其失败原因内幕至今无法说清楚。空中客车解释是百座型民用客机市场由于波音公司717和737机型占领市场，市场前景黯淡，市场可开拓价值低。但是，后来空中客车公司却研制生产了与AE－100同一级别且非常相似的A318型客机，因此，AE－100客机计划失败的最大原因仍然是空中客车公司对其技术的严格控制。
早在上世纪80年代，中国还试图单独从德国寻找突破口研制生产大型民用客机，即MPC－75项目（这个机型与90年代后巴西航空公司非常畅销的机型EMB145非常相似），但是也失败，甚至还曾与韩国签订过联合研制百座民用客机的计划，按照韩国的航空工业总体水平，这种计划甚至近似荒唐，但是当时中国是试图以韩国作为渠道获得西方大型民用客机技术，结果这个荒唐计划很快就落空了。
上世纪80、90年代是中国民用航空工业最黑暗、最失败的时期，多次合作失败结果使中国暂时放弃了大型民用客机项目，使中国大型民用客机技术更加落后于世界先进技术，与中国日益增强的经济、技术实力和国家地位极不相符合。
多次与外国政府和企业合作失败带给中国政府和航空工业严重教训。
航空技术使世界级顶尖技术、是非常昂贵同时也是保密级别最高、有十分重要的战略意义的技术，因此不应该期望国外航空企业能将先进的航空技术转让给中国。
大型飞机设计和制造涉及到力学、材料学、人机工程学、控制学、电子学、机械制造等上百中学科和七千种技术，飞机上天通常要经过上十年设计、多次反复试验，其中还可能要付出生命的代价，由于设计到乘客生命安全，航空技术甚至比航空技术安全性等方面要求更高，所以世界上能生产大型客机的国家比能生产导弹和火箭的国家更少，因此，各国政府与企业对昂贵复杂的航空技术都是严格保密，不希望其它国家在短期内就能获得先进的航空技术，真正转让的航空技术都是一些过时的技术，但是过时的技术却不能使用竞争激烈的在大型民机市场。
无论是麦道公司、波音公司还是空中客车公司肯定遵循的是经济利益原则，与中国开展任何形式的合作都是出于经济利益目的，以经济利益为出发点开展合作，而中国方面目的却有多种，最大的目的就是获得国外大型民用客机设计和制造以及工程管理技术。因此，双方的出发点是不同甚至矛盾的，中方必须意识到这一点。
中外历次合作生产大型民用客机项目或计划都是标准的“市场换技术”，但是最后失败表明想采取这种方法获得先进民用客机技术基本不可能。外方真正愿意转让的技术只有一些低级别、较落后的技术，中国可从外商在中国建立总装厂获得一些利益，但是不可能获得核心技术，要想通过合作建立总装厂获得提高中国航空工业水平的技术只能从下往上获取，而较少从上往下获取，即在飞机制造过程中，通过工人对飞机组装工艺的消化和工程管理人员掌握飞机生产管理技术，实现对飞机组装技术的中国化。如果要想真正获得国外先进技术，前提条件是合作双方都有先进的技术和潜在开发技术能力，合作以实现技术共享。（这实际是很多中外技术合作成功的出发点）
3、 中国独立研制生产大型民用客机的教训
中国航空工业的规模仅次于美国、俄罗斯和欧盟，但是航空工业技术水平却远落后于世界先进水平，中国生产的飞机技术水平要落后欧美俄20到30年，而民用航空的工业水平落后更大。目前中国生产最大的民用飞机是运8（不能算真正民用客机）和运7，其原型是苏联上世纪50年代到60年代生产的安12和安24飞机，苏联早已经淘汰了这两种机型，中国航空工业企业却仍在生产，虽然是改进型，但是由于设计落后，继续改进意义不大。中国民用航空工业水平落后于欧美俄，也落后于加拿大甚至是经济技术水平比中国落后的巴西（巴西航空工业确实值得中国学习），而且差距还在扩大。
运8是目前中国生产的最大的民用飞机
中国曾经研制成功过大型民用客机运10，成为当时第五个能研制出大型民用客机的国家（实际是第三个能独立研制四个发动机大型民用客机的国家），但是最终下马，直到今天，谈及中国航空工业建立五十多年来的教训都要重点检讨运10项目。运10项目结束后的20多年内，中国一直没有新的独立的大型民用客机计划，从1980年代到1990年代末，中国多数航空工业企业生存和发展非常困难，很多企业转行做副业特别是生产微型汽车（松花江、昌河、长安等著名微型汽车都是航空工业企业生产），直到现在，中国没有一架真正意义上中国独立研制生产的民用飞机运营在中国航线，有人曾评论说中国实际上并没有真正的民用航空工业。
为什么运10最终下马？为什么中国没有能研制生产自己的大型民用客机？为什么中国没有自己的民用客机工业？
很多航空专家都有一种观点：解决发动机问题，中国什么样的飞机都能制造。的确，航空发动机问题确实是中国航空工业的痛中之痛，但是即使解决发动机问题，“什么样的飞机都能造”却只是技术可能性，然而要实现大型民用客机的生产和最终投放市场却不仅仅是技术可行即可实现。
中国航空工业商业运作模式与理念落后，建国以来计划经济对航空工业影响很深，政府对航空工业一直是计划指令和政府控制运营，受政府政策影响很大，控制企业自主能动性，不符合市场发展规律，使企业商业理念受到严重束缚。企业市场化运作困难，严重阻碍航空企业市场推动下发展。
政府对企业严格控制导致企业内部管理混乱，官僚主义严重，是航空工业内部体制难以优化。企业改革十分困难。
中国很多航空工业企业飞机生产工艺粗糙，可靠性差，安全性低，维护复杂，很多时候并不是技术原因，而是管理原因。中国航空企业飞机生产车间脏、乱和工人非正规、统一化生产凸现了航空企业管理弊病，在落后管理体制下生产飞机质量、工艺和安全性、可靠性都将大打折扣。
官僚主义和混乱的管理也造成人才机制和意识落后陈旧，无法形成良好的人才氛围，缺少企业文化，导致大量航空人才流失，每年中国三大航空航天类院校和其它一般类院校会有都大量优秀学生（本科生、研究生、博士人）毕业，但是最优秀的毕业生极少到航空工业企业，而是去一些国内优秀的企业或大型跨国企业，较优秀的毕业生一般进入研究所，而进入航空工业企业的都是一些比较一般的学生，但是很多在航空工业企业工作不久后也纷纷跳槽，航空工业人才频繁流失导致了航空工业项目开展困难，企业严重缺乏智力支持。没有优秀的人才环境和用人机制根本无法吸引和留住人才。
中国航空工业企业布局不合理。中国航空工业基地选址在当时主要考虑政治因素和备战因素，但是没有经过工业布局论证。从人文工业和气候、技术支持等方面看，目前布局比较合理的只有成都飞机制造厂，其它飞机制造厂选址不尽合理，特别是贵州飞机制造厂，其位置缺少工业基础和技术支持、缺少好的人才软环境、缺乏先进管理，地处山区、无法建设大型飞机流水线车间厂房，到目前贵州飞机制造厂生存发展困难，可以说其地理位置是其陷入困境的最大原因。
中国能设计出非常先进的飞机，但是却无法降图纸上的理论变为现实。中国航工工业产学研系统结构非常不合理。中国航空工业曾经进行过几次大调整，但是无论是航空航天工业部还是后来的中国航空工业总公司到现在的一航、二航，其内部子单位的独立性很大，研发机构和生产机构分离比较严重，甚至各个生产厂商之间的联系也很少，各个单位之间的技术联系仍然依靠行政命令。研究机构势力强，却没有实现科技转化为现实产品，除了一些国防技术可以依靠政府手段转换为实际生产外，很多技术特别是民用航空技术理论仍然停留在理论。据说运10 项目结束后，上海飞机设计研究所关于民用飞机研究论文可以堆满几个文件柜但是没有几项能转为实用。
中国的航空工业结构是典型的“化整为零”，各个研究机构和生产厂商的相对独立，大大削弱了中国从研制到生产民用可以一线的实力。
中国航空工业结构不合理，一是公司总部行政管理和经济管理水平较低，二是长期以来计划经济指令性计划导致了研究所和厂方之间依靠指令联系，使各个单位之间独立观念长时间内无法改变。
中国航空工业内部管理混乱在这里得到了集中体现。
航空技术研发与生产脱节使中国生产大型民用客机的最大障碍。
航空工业对国家有着十分重要的意义，也是中国生产资源总值最高的行业之一，航空工业代表了一个国家工业先进程度。建国以来国家为航空工业总共投资了几百亿元，但是目前现状却令人尴尬。每年中国航空工业的总产值还不及海尔这个只有二十多年历史、靠自身力量发展起来的家电企业的年总产值的一半。这确实令中国航空工业人汗颜。
中国航空工业不解决自身问题就很难走上企业正常发??用客机缺少企业环境，则大飞机计划根本无法实现。即使生产出，也可能遭受俄罗斯客机那样能生产出却没有市场的命运。
解决中国航空工业问题最根本的要消除计划经济影响和国有企业弊端，比较可行和迅速的解决方法是引入民营资本进入航空工业，从而增加航空工业民营因素。民营企业比老式国有企业很多优势，能激活企业发展。但是限于文章内容，本文不作讨论。
我是菜鸟
A320凶猛 不过人家波音已经把希望都寄托到787上面了 而空客连380都没整利索 远期空客不容乐观
我去参观过天津空客的9号总装厂房，还是比较震撼的。
787 梦想飞机啊
参考汽车的合资生产，我们可以悟到点什么。
长篇大论，不过我还是同意其分析的
如果不进行技术转移，A320在中国组装也就为了在C919出世之前捞一把，长远合作看似不可能。
以市场换技术早就应该被扔进历史的垃圾罗。
中航应该学学铁道部，直接把技术买过来，自己想怎么开发就怎么开发，只有这样才能实现跨越式发展。跟这一汽、二气、上汽这些败家子学，到头来仅仅沦为外国佬的马仔而已。
中航应该学学铁道部，直接把技术买过来，自己想怎么开发就怎么开发，只有这样才能实现跨越式发展。跟这一汽、二气、上汽这些败家子学，到头来仅仅沦为外国佬的马仔而已。