超级军网从世界高级教练机的技术与市场分析看中国的高级教练机发 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 17:35:27
现代化军事航空作战力量的发展表面上是先进装备的性能提高，但要使这些先进作战装备真正发挥作用的关键仍然是人，技术熟练的飞行员在任何时候都是航空兵实现战斗力的基础。现代飞行员从选拔到训练的各阶段都已经形成了一个完善的系统，电子模拟技术虽然在飞行学员培训的整个过程都可以发挥作用，但可以为飞行员提供直接飞行感受和系统操作训练的教练机，在各国航空兵空勤人员训练体系下仍然具备无可替代的作用。作战飞机的飞行员通过基础和中级教练机进行筛选和技术巩固后，在高级教练机上将完成其成为真正飞行员前最后的系统训练。使用高级教练机的阶段是飞行员由学员向飞行员转化的毕业考，高级教练机也因为这个因素成为教练机训练体系构成中绝对的高端。
国际新一代高级教练机的发展
国外现役高级教练机大都是在上世纪60~80年代期间研制的型号，这些产品在二代和三代战斗机的训练中发挥了重要的作用，经过现代化改进的很多型号直到现在仍然很有生命力。国外现役高级教练机虽然在技术性能上还有一定的改进完善潜力，但是早期生产的各型号经过长期使用后都存在结构和寿命问题，即使经过翻修后的剩余寿命也不容易继续满足高强度使用要求，现役型号替换的需求促使上世纪90年代开始，在世界范围集中出现了高级教练机发展的高潮。
国外高级教练机发展中除了美国还在新型号开发上岿然不动外，俄罗斯和欧洲等国家都投入很大力量发展新型高级教练机，雅克-130、米格-AT、L159、T-50、M346、MAKO等型号先后出现。国外高级教练机型号发展上出现了百家争鸣的兴旺局面，其中技术上较为成熟的型号现在已经能够推入市场。国内在2000年前的高级教练机开发上并没有专门发展的高教型号，但在2000年前后国内航空企业先后推出了两型专用高级教练机，其中贵航集团的FTC-2000和南昌洪都的L15代表着不同的技术思想，但在功能和用途上都达到了国外新一代高级教练机的标准，L15更是国内首个站在与世界先进水平同样标准的军事航空型号。
促进各国先进教练机发展的动力
新一代高级教练机在基本结构设计上已经形成了两个主体的趋势，不同国家开发的产品除少数特例外存在越来越明显的趋同特点。新机型的一个技术方向是采用双发小推力动力布局的亚音速型号，比较典型的代表型号是雅克-130、米格-AT和M346。另一个趋势则是利用轻型战斗机的气动特点和中等推力发动机，开发出T-50和MAKO这些具备很强作战改进潜力的超音速机型。两种不同的发展方向代表着设计单位对技术发展趋势的不同判断，现在还无法从整体上判断出这两个方向的优劣，但现有的新型号每个都体现出与其设计相适应的特点和优势。
高级教练机采用两台小推力不加力涡扇发动机的方案非常多，相对来说欧洲国家和前苏联集团都比较习惯采用亚音速教练机，美国和中国空军则在高级教练机选择上更偏重于超音速型号。俄罗斯两个型号的高级教练机全都采用了两台小推力涡扇发动机作为动力，虽然不具备超音速飞行的能力却在综合性能上比较先进，动力系统的成熟可靠和机体设计的简洁也能够控制生产成本。T-38要求超音速飞行性能主要是为了提高训练和作战机型的过渡，用T-38这样一个型号满足巡逻和作战部队等多个用户的使用要求，利用使用规模的扩大改善单机生产和使用成本高的问题。
双发亚音速流派的代表
苏联航空系统在专用教练机发展上并没有投入过大的力量，这是因为华约军事集团的装备开发中由捷克负责教练机的发展，俄罗斯同时开发雅克-130和米格-AT两种高级教练机进行竞争，主要原因是东欧剧变后原有的华约军事同盟解体，原本在华约军事装备发展中负责教练机研制的捷克脱离了苏联的军事体系。俄罗斯已经不可能再得到华约崩溃前最后开发的L39的现代化改进型，甚至俄罗斯航空兵现有L39高级教练机的改进维护也难以继续。俄罗斯航空兵为了解决高级教练机自我供应和保障问题，只能在国内航空科研系统中投资全新开发俄罗斯自己的教练机。雅克设计局在苏联各设计局中有比较丰富的教练机设计经验，缺乏批量生产产品的雅克设机局也很重视教练机的项目，面向俄罗斯国内和出口市场的雅克-130集中采用了多种先进设计。米格设计局在前苏联时期并没有负担高级教练机的研制任务，米格-AT的出现可以被视为米格力图占据新市场的一个努力，当时有多个产品可以选择的米格并没有在教练机项目上投入过多的力量，因此米格-AT的整体设计与雅克-130相比算得上中规中矩。雅克-130现在已经成为双发小推力发动机和亚音速路线的代表型号，意大利的M346和中国的L15身上都有雅克-130的影子，由此可见雅克-130在设计思想上的先进性产生的代表作用。相较之下缺乏亮点的米格-AT自然在竞争中难以和雅克-130抗衡，出口不利也使米格设计局在米格-AT项目中后继乏力，昙花一现的米格-AT存在的意义只反衬出雅克-130的成功。
意大利研制高级教练机的主要动力是为了抢夺新机型的出口市场，因为本国企业缺乏独立完成高级教练机研制的基础条件，所以意大利在新型教练机发展上打出了合作开发的旗号，M346就是马基公司和雅克设计局以雅克-130为基础联合开发的高级教练机。马基公司的目的是利用雅克-130和F124发动机成熟的设计，发展出可供应西方国家和经济较发达地区使用的先进教练机，用以接续使用M339的传统用户对高级教练机装备更新的需要。雅克设计局和意大利联合发展先进教练机的目的是为打开西方市场，利用意大利的资金完善雅克-130的设计以回避经济上的压力。事实证明马基公司和雅克设计局的联合完全缺乏共赢的观念，矛盾的累积最后导致意大利和俄罗斯在高级教练机研制上分道扬镳，雅克设计局继续投入力量完善雅克-130并自行争取用户，得了便宜的意大利则利用从雅克“顺”到的技术完善自己的M346。意大利利用M346在出口方面得到了占据前景较广阔市场的机会，反观雅克则白白为自己树立了对手而没有得到实质性的收益。
新型高级教练机采用两台小推力涡扇发动机主要目的，是获得更好的动力性能、可靠性并满足整体设计的需要。新一代高级教练机因为需要安装的电子设备和控制系统更多，飞行员高级战术科目训练中的训练内容也更加复杂系统，这些改变都对飞机的动力性能提出了更高的要求。提高教练机动力性能的方法有增加发动机推力和数量两个选择，增加发动机推力一方面需要考虑到是否有合适的动力装置可以选择，另外一方面发动机重量和长度增加必然会影响整机的设计，为了平衡发动机的尺寸和重量必须增加机身的长度，拥有细长机体和中等推力发动机后教练机必然要考虑到超音速性能，而水涨船高的影响使整机的成本将会迅速提高。采用增加发动机数量的方法同样可以满足对动力性能的要求，因为小推力小尺寸的发动机可以并列安装在中段机身靠后的位置，发动机重量集中段接近重心位置更适合整机的配平，有利于缩短飞机的机体尺寸、重量和有效控制飞机的成本。现有双发小推力发动机的高级教练机大都将发动机安装在中段机身两侧，机体尾段和尾翼部分伸展在发动机喷口之后以平衡整机重量。动力系统安装位置的选择能够有效降低飞机的结构重量，结构设计上可以保证飞机具有较好的稳定性、平衡性和控制的精确性，尤其是采用电传操纵系统后更有利于获得较好的大迎角稳定性。
超音速高级教练/战斗机的发展
美国空军作为世界上规模最大和装备最先进的航空作战力量，在高级教练机的选择和更新上的表现却非常保守，60年代开始批量装备的T-38直到现在仍然是标准的高级教练机型号，谈得上改动的只是对早期生产的T-38进行结构和设备的更改，通过增加使用寿命和技术更新来延长这种“落后”机型的使用价值。现代化改进的T-38目前仍在美国空军高级教练机中占据核心地位，美国航空企业现在也没有开发T-38替代型号的动力和行动，看起来在引进或者研制新机型前T-38仍然需要在岗位上继续坚持。
MAKO是德国DASA公司开发的AT-2000高级教练/轻型战斗机的发展型。MAKO在设计上属于与JAS-39相当级别的轻型战斗/教练机，但根据MAKO气动布局和具体的结构设计特点来看，MAKO在轻型战斗机上用的心思显然远比教练机要高的多。MAKO采用了与第四代战斗机非常接近的全隐身气动布局，虽然缺乏弹舱和单垂尾对隐身性有所影响，但整体设计上强调隐身的特点使飞机的正面雷达反射面积很小，挂载标准对空作战载荷时的空战隐蔽性非常出色，但外形隐身设计对飞行训练来说不但无益反而容易产生些本不必要的麻烦。
MAKO采用一平三下的玻璃座舱和四余度电传操纵系统，设计上考虑了采用模块化方法配用不同发动机和雷达的要求，其动力系统的选择范围包括F404/414、M88-2/3和EJ200，雷达系统也可以使用欧洲先进机载雷达或相控阵雷达的天线缩小型。MAKO机体长度13.75米、机高4.5米，翼展和翼面积分别为8.25米和25平方米，尺寸数据略小于F-16A却在设计上应用了更多的技术。MAKO（教练型/战斗型）基本重量5800/6200千克，内部载油量3000/3400千克，最大起飞重量9700/13200千克。最大飞行速度大于M1.5，实用升限15200米，转场航程大于3000千米，过载范围-3~+9G。MAKO战斗机型的武器载荷可达4500千克，固定武器为1门27毫米航炮，能够挂载欧洲战术战斗机使用的大部分机载武器。MAKO的设计总体上要比韩国/美国联合研制的T-50更先进，先进的气动设计使MAKO有较低的空重和较高的有效载荷，良好的综合性能使MAKO具备非常突出的作战改进潜力。
MAKO高级教练机在结构和气动设计方面非常新颖先进，基本设计条件证明MAKO更加重视对飞机作战性能的要求，在技术标准和综合性能上MAKO是比FC-1、LCA甚至JAS-39更先进的轻型战斗机，其基础设计上体现的应用技术水平也比“阵风”和EF2000更现代，但MAKO的研制过程证明设计集团在市场判断上出现了明显的偏差。MAKO面对的是当时欧洲和美国超音速高级教练机替代市场的需要，同时也能够作为替换米格-21和F-5的机型使用，但MAKO追求提高综合性和作战改进潜力导致飞机成本过高，上世纪末估算中就已高达2500万美圆造成了不容忽视的成本问题。MAKO项目在开发阶段并没有的得到欧洲和世界市场的正面回应，先进的性能和高昂的成本与其目标市场产生了矛盾，直到目前也没有哪个国家有意愿去为MAKO付出这样大的代价。
韩国T-50教练机与欧洲的MAKO在尺寸规格和性能上基本相当，只是采用了常规气动布局设计的T-50对成本考虑的较多，大量应用成熟技术和成品的设计思想在成本上得到了正面的反应。韩国现在已经开始为本国空军生产和装备T-50教练机，并且积极的利用T-50的优势争取美国空军T-38替代型的市场，在出口市场中还推广T-50和其战斗型F/A-50的销售，只是现在看起来T-50的外销市场相比其投入还算不上光明。T-50高级教练机机体长13米、机高4.8米、翼展为9.2米，最大飞行速度为M1.5，基本性能指标显示T-50在飞行性能和载荷航程上要明显超过F-5F。T-50拥有数字电传飞控系统和发动机全权限数字控制装置，大边条高升力气动设计和高推重比使T-50具有很好的机动性能，设计时考虑到型号的要求也使T-50具备足够的机体结构和起落架强度，机体结构、气动和动力系统满足发展为轻型多用途战斗机的基础条件。T-50的基本设计实际上就是以双座优先的轻型多用途战斗机，韩国开发这个型号除了能够满足教练机需求之外，也是为了争取本国和其他国家使用的F-5E的替代机型市场，通过首先发展教练机获得稳定产量再改进的方法回避技术风险，并且利用与美国企业合作的方式解决气动和动力等方面的困难，甚至可以利用合作研制的优势争取作为美国空军T-38的替代型号。
T-50在单机生产和使用成本上要高于M346和雅克-130这些同代机型，虽然具备改装轻型战斗机的良好基础却需要投资才能够实现，现在具备采购T-50实力的国家大都不缺先进战斗机，T-50多用途那点小噱头在实用的角度看起来没有什么吸引力可谈。MAKO和T-50在设计之初就考虑到同时占领教练机和轻型战斗机两个市场，这两个型号与其他国家同时期发展的类似机型相同的是，米格-21和F-5的替代市场同样是超音速教练机单座战斗型眼中的唐僧肉。MAKO的高成本在替代米格-21和F-5E市场上难有作为，T-50虽然要比MAKO便宜但其优势也并不明显，大量使用美国机载成品的T-50的市场也要受到政治的影响。
现代化军事航空作战力量的发展表面上是先进装备的性能提高，但要使这些先进作战装备真正发挥作用的关键仍然是人，技术熟练的飞行员在任何时候都是航空兵实现战斗力的基础。现代飞行员从选拔到训练的各阶段都已经形成了一个完善的系统，电子模拟技术虽然在飞行学员培训的整个过程都可以发挥作用，但可以为飞行员提供直接飞行感受和系统操作训练的教练机，在各国航空兵空勤人员训练体系下仍然具备无可替代的作用。作战飞机的飞行员通过基础和中级教练机进行筛选和技术巩固后，在高级教练机上将完成其成为真正飞行员前最后的系统训练。使用高级教练机的阶段是飞行员由学员向飞行员转化的毕业考，高级教练机也因为这个因素成为教练机训练体系构成中绝对的高端。
国际新一代高级教练机的发展
国外现役高级教练机大都是在上世纪60~80年代期间研制的型号，这些产品在二代和三代战斗机的训练中发挥了重要的作用，经过现代化改进的很多型号直到现在仍然很有生命力。国外现役高级教练机虽然在技术性能上还有一定的改进完善潜力，但是早期生产的各型号经过长期使用后都存在结构和寿命问题，即使经过翻修后的剩余寿命也不容易继续满足高强度使用要求，现役型号替换的需求促使上世纪90年代开始，在世界范围集中出现了高级教练机发展的高潮。
国外高级教练机发展中除了美国还在新型号开发上岿然不动外，俄罗斯和欧洲等国家都投入很大力量发展新型高级教练机，雅克-130、米格-AT、L159、T-50、M346、MAKO等型号先后出现。国外高级教练机型号发展上出现了百家争鸣的兴旺局面，其中技术上较为成熟的型号现在已经能够推入市场。国内在2000年前的高级教练机开发上并没有专门发展的高教型号，但在2000年前后国内航空企业先后推出了两型专用高级教练机，其中贵航集团的FTC-2000和南昌洪都的L15代表着不同的技术思想，但在功能和用途上都达到了国外新一代高级教练机的标准，L15更是国内首个站在与世界先进水平同样标准的军事航空型号。
促进各国先进教练机发展的动力
新一代高级教练机在基本结构设计上已经形成了两个主体的趋势，不同国家开发的产品除少数特例外存在越来越明显的趋同特点。新机型的一个技术方向是采用双发小推力动力布局的亚音速型号，比较典型的代表型号是雅克-130、米格-AT和M346。另一个趋势则是利用轻型战斗机的气动特点和中等推力发动机，开发出T-50和MAKO这些具备很强作战改进潜力的超音速机型。两种不同的发展方向代表着设计单位对技术发展趋势的不同判断，现在还无法从整体上判断出这两个方向的优劣，但现有的新型号每个都体现出与其设计相适应的特点和优势。
高级教练机采用两台小推力不加力涡扇发动机的方案非常多，相对来说欧洲国家和前苏联集团都比较习惯采用亚音速教练机，美国和中国空军则在高级教练机选择上更偏重于超音速型号。俄罗斯两个型号的高级教练机全都采用了两台小推力涡扇发动机作为动力，虽然不具备超音速飞行的能力却在综合性能上比较先进，动力系统的成熟可靠和机体设计的简洁也能够控制生产成本。T-38要求超音速飞行性能主要是为了提高训练和作战机型的过渡，用T-38这样一个型号满足巡逻和作战部队等多个用户的使用要求，利用使用规模的扩大改善单机生产和使用成本高的问题。
双发亚音速流派的代表
苏联航空系统在专用教练机发展上并没有投入过大的力量，这是因为华约军事集团的装备开发中由捷克负责教练机的发展，俄罗斯同时开发雅克-130和米格-AT两种高级教练机进行竞争，主要原因是东欧剧变后原有的华约军事同盟解体，原本在华约军事装备发展中负责教练机研制的捷克脱离了苏联的军事体系。俄罗斯已经不可能再得到华约崩溃前最后开发的L39的现代化改进型，甚至俄罗斯航空兵现有L39高级教练机的改进维护也难以继续。俄罗斯航空兵为了解决高级教练机自我供应和保障问题，只能在国内航空科研系统中投资全新开发俄罗斯自己的教练机。雅克设计局在苏联各设计局中有比较丰富的教练机设计经验，缺乏批量生产产品的雅克设机局也很重视教练机的项目，面向俄罗斯国内和出口市场的雅克-130集中采用了多种先进设计。米格设计局在前苏联时期并没有负担高级教练机的研制任务，米格-AT的出现可以被视为米格力图占据新市场的一个努力，当时有多个产品可以选择的米格并没有在教练机项目上投入过多的力量，因此米格-AT的整体设计与雅克-130相比算得上中规中矩。雅克-130现在已经成为双发小推力发动机和亚音速路线的代表型号，意大利的M346和中国的L15身上都有雅克-130的影子，由此可见雅克-130在设计思想上的先进性产生的代表作用。相较之下缺乏亮点的米格-AT自然在竞争中难以和雅克-130抗衡，出口不利也使米格设计局在米格-AT项目中后继乏力，昙花一现的米格-AT存在的意义只反衬出雅克-130的成功。
意大利研制高级教练机的主要动力是为了抢夺新机型的出口市场，因为本国企业缺乏独立完成高级教练机研制的基础条件，所以意大利在新型教练机发展上打出了合作开发的旗号，M346就是马基公司和雅克设计局以雅克-130为基础联合开发的高级教练机。马基公司的目的是利用雅克-130和F124发动机成熟的设计，发展出可供应西方国家和经济较发达地区使用的先进教练机，用以接续使用M339的传统用户对高级教练机装备更新的需要。雅克设计局和意大利联合发展先进教练机的目的是为打开西方市场，利用意大利的资金完善雅克-130的设计以回避经济上的压力。事实证明马基公司和雅克设计局的联合完全缺乏共赢的观念，矛盾的累积最后导致意大利和俄罗斯在高级教练机研制上分道扬镳，雅克设计局继续投入力量完善雅克-130并自行争取用户，得了便宜的意大利则利用从雅克“顺”到的技术完善自己的M346。意大利利用M346在出口方面得到了占据前景较广阔市场的机会，反观雅克则白白为自己树立了对手而没有得到实质性的收益。
新型高级教练机采用两台小推力涡扇发动机主要目的，是获得更好的动力性能、可靠性并满足整体设计的需要。新一代高级教练机因为需要安装的电子设备和控制系统更多，飞行员高级战术科目训练中的训练内容也更加复杂系统，这些改变都对飞机的动力性能提出了更高的要求。提高教练机动力性能的方法有增加发动机推力和数量两个选择，增加发动机推力一方面需要考虑到是否有合适的动力装置可以选择，另外一方面发动机重量和长度增加必然会影响整机的设计，为了平衡发动机的尺寸和重量必须增加机身的长度，拥有细长机体和中等推力发动机后教练机必然要考虑到超音速性能，而水涨船高的影响使整机的成本将会迅速提高。采用增加发动机数量的方法同样可以满足对动力性能的要求，因为小推力小尺寸的发动机可以并列安装在中段机身靠后的位置，发动机重量集中段接近重心位置更适合整机的配平，有利于缩短飞机的机体尺寸、重量和有效控制飞机的成本。现有双发小推力发动机的高级教练机大都将发动机安装在中段机身两侧，机体尾段和尾翼部分伸展在发动机喷口之后以平衡整机重量。动力系统安装位置的选择能够有效降低飞机的结构重量，结构设计上可以保证飞机具有较好的稳定性、平衡性和控制的精确性，尤其是采用电传操纵系统后更有利于获得较好的大迎角稳定性。
超音速高级教练/战斗机的发展
美国空军作为世界上规模最大和装备最先进的航空作战力量，在高级教练机的选择和更新上的表现却非常保守，60年代开始批量装备的T-38直到现在仍然是标准的高级教练机型号，谈得上改动的只是对早期生产的T-38进行结构和设备的更改，通过增加使用寿命和技术更新来延长这种“落后”机型的使用价值。现代化改进的T-38目前仍在美国空军高级教练机中占据核心地位，美国航空企业现在也没有开发T-38替代型号的动力和行动，看起来在引进或者研制新机型前T-38仍然需要在岗位上继续坚持。
MAKO是德国DASA公司开发的AT-2000高级教练/轻型战斗机的发展型。MAKO在设计上属于与JAS-39相当级别的轻型战斗/教练机，但根据MAKO气动布局和具体的结构设计特点来看，MAKO在轻型战斗机上用的心思显然远比教练机要高的多。MAKO采用了与第四代战斗机非常接近的全隐身气动布局，虽然缺乏弹舱和单垂尾对隐身性有所影响，但整体设计上强调隐身的特点使飞机的正面雷达反射面积很小，挂载标准对空作战载荷时的空战隐蔽性非常出色，但外形隐身设计对飞行训练来说不但无益反而容易产生些本不必要的麻烦。
MAKO采用一平三下的玻璃座舱和四余度电传操纵系统，设计上考虑了采用模块化方法配用不同发动机和雷达的要求，其动力系统的选择范围包括F404/414、M88-2/3和EJ200，雷达系统也可以使用欧洲先进机载雷达或相控阵雷达的天线缩小型。MAKO机体长度13.75米、机高4.5米，翼展和翼面积分别为8.25米和25平方米，尺寸数据略小于F-16A却在设计上应用了更多的技术。MAKO（教练型/战斗型）基本重量5800/6200千克，内部载油量3000/3400千克，最大起飞重量9700/13200千克。最大飞行速度大于M1.5，实用升限15200米，转场航程大于3000千米，过载范围-3~+9G。MAKO战斗机型的武器载荷可达4500千克，固定武器为1门27毫米航炮，能够挂载欧洲战术战斗机使用的大部分机载武器。MAKO的设计总体上要比韩国/美国联合研制的T-50更先进，先进的气动设计使MAKO有较低的空重和较高的有效载荷，良好的综合性能使MAKO具备非常突出的作战改进潜力。
MAKO高级教练机在结构和气动设计方面非常新颖先进，基本设计条件证明MAKO更加重视对飞机作战性能的要求，在技术标准和综合性能上MAKO是比FC-1、LCA甚至JAS-39更先进的轻型战斗机，其基础设计上体现的应用技术水平也比“阵风”和EF2000更现代，但MAKO的研制过程证明设计集团在市场判断上出现了明显的偏差。MAKO面对的是当时欧洲和美国超音速高级教练机替代市场的需要，同时也能够作为替换米格-21和F-5的机型使用，但MAKO追求提高综合性和作战改进潜力导致飞机成本过高，上世纪末估算中就已高达2500万美圆造成了不容忽视的成本问题。MAKO项目在开发阶段并没有的得到欧洲和世界市场的正面回应，先进的性能和高昂的成本与其目标市场产生了矛盾，直到目前也没有哪个国家有意愿去为MAKO付出这样大的代价。
韩国T-50教练机与欧洲的MAKO在尺寸规格和性能上基本相当，只是采用了常规气动布局设计的T-50对成本考虑的较多，大量应用成熟技术和成品的设计思想在成本上得到了正面的反应。韩国现在已经开始为本国空军生产和装备T-50教练机，并且积极的利用T-50的优势争取美国空军T-38替代型的市场，在出口市场中还推广T-50和其战斗型F/A-50的销售，只是现在看起来T-50的外销市场相比其投入还算不上光明。T-50高级教练机机体长13米、机高4.8米、翼展为9.2米，最大飞行速度为M1.5，基本性能指标显示T-50在飞行性能和载荷航程上要明显超过F-5F。T-50拥有数字电传飞控系统和发动机全权限数字控制装置，大边条高升力气动设计和高推重比使T-50具有很好的机动性能，设计时考虑到型号的要求也使T-50具备足够的机体结构和起落架强度，机体结构、气动和动力系统满足发展为轻型多用途战斗机的基础条件。T-50的基本设计实际上就是以双座优先的轻型多用途战斗机，韩国开发这个型号除了能够满足教练机需求之外，也是为了争取本国和其他国家使用的F-5E的替代机型市场，通过首先发展教练机获得稳定产量再改进的方法回避技术风险，并且利用与美国企业合作的方式解决气动和动力等方面的困难，甚至可以利用合作研制的优势争取作为美国空军T-38的替代型号。
T-50在单机生产和使用成本上要高于M346和雅克-130这些同代机型，虽然具备改装轻型战斗机的良好基础却需要投资才能够实现，现在具备采购T-50实力的国家大都不缺先进战斗机，T-50多用途那点小噱头在实用的角度看起来没有什么吸引力可谈。MAKO和T-50在设计之初就考虑到同时占领教练机和轻型战斗机两个市场，这两个型号与其他国家同时期发展的类似机型相同的是，米格-21和F-5的替代市场同样是超音速教练机单座战斗型眼中的唐僧肉。MAKO的高成本在替代米格-21和F-5E市场上难有作为，T-50虽然要比MAKO便宜但其优势也并不明显，大量使用美国机载成品的T-50的市场也要受到政治的影响。
国外新一代教练机的技术分析
高级教练机是种在技术上接续实用机型并对学员进行最后筛选的过程。中级教练机训练后的飞行员已经可以进行定向培养，而高级教练机则直接意味着飞行员到部队前的基础能力。国外在高级教练机的设计思想上已经形成了一个比较统一的观点，那就是高级教练机的操纵要有一定的难度，尽可能的接近学员之后使用的作战飞机的飞行控制系统，但是飞行控制系统不能在飞行学员使用时产生较难以应付的问题。理想的高级教练机可以暴露飞行学员的实际能力和弱点，能够让教员在很短时间里就了解学员的真实技术水平和操纵能力。从这个角度看高级教练机使用完善的自动飞行控制系统是不利于学员训练的，因为电脑辅助驾驶的系统很难让教员了解学员在技术上存在的不足。性能良好适用的高级教练机应该是种好飞但不容易飞得好的飞机，不容易飞的好才能使学员在飞行过程中通过对动作的掌握和控制逐步克服不足，但好的教练机在“不好飞”的同时必须有好的安全性和稳定性，即使学员在操纵上出现失误时也不至于产生危险，尤其是注意起飞和着陆过程中教练机的安全性和控制的可靠性。
国外飞行学员在进入作战部队前都必须经历高级教练机的培训过程，按照标准训练科目统计美国飞行员在T-38上要飞120小时，苏联/俄罗斯时代的飞行员要在L39、米格-21U上飞100小时，英、法、德、意大利和日本虽然使用不同机型但飞行时间大都在80~100小时，可见高级教练机在飞行学员高级训练中所需要担负的重要作用。高级教练机在同样技术标准下发动机推力和机体尺寸越小使用成本就越低，但是不同型号飞机的使用规模、维护方式和成品供应都会影响小时费用，不进行细致的计算很难通过表面比较判断出实际的使用费用，但学员在整个飞行训练过程中的飞行小时却是个可以掌握的标杆。
国外现役高级教练机在性能和成本控制上拥有较好的标准，但是机体老旧导致维持使用所需要的投入越来越大，大部分国家都已经到了需要用新机替代老旧机型的阶段。国外新一代高级教练机在设计上非常重视成本与性能综合平衡的要求，先进装备价格的迅速提高使训练投入上的控制更加严格，新机设计很重视提高飞行员的训练效果和减少训练中的开支。教练机机型的替代往往会伴随着对训练体制的适应性调整，高级教练机技术水平的提高则出现了打破原有训练体制的机会，飞机性能上已经具备以高级教练机为中心的上接（同型教练机）下延（中级教练机）的能力。国外新机发展中明显的特点就是模糊中/高级教练机之间的界限，通过为教练机安装控制增稳或电传飞控制系统的收益，降低了完成基础训练的飞行学员在飞机起降阶段的操作要求。国外新发展的几型采用小推力涡扇动力的亚音速高级教练机，在设计上都有考虑到对中/高级教练机进行型号归并的目标。通过改善飞机起降性能实现中/高级教练机的型号统一，从三级训练体制调整为两级训练体制可以在训练阶段节约20~30个飞行小时。飞行学员在进入同型双座机后也只需要少量时间进行型号改装适应，训练投资收益和飞行小时效率都有比较好的效果。T-50和教练-9这类超音速高级教练机在气动和控制方面更接近实用的作战机型，起降阶段的飞行性能很难满足覆盖中级教练机的性能要求。采用超音速高级教练机不容易获得型号统一的成本优势，但这类机型较好的动力性能和气动设计扩展性较好，改装为轻型战斗机可以扩展市场和分摊成本改善经济性，并且扩展高级教练机在作战部队中担负配属训练的任务范围，虽与亚音速教练机在实现手段上存在区别但整体上的目标是一致的。
国外上一代高级教练机已经普遍考虑到兼顾其他功能的要求，已经完成的几个型号基本都具备轻型攻击机的功能，甚至出现过AT-37、“鹰”100这样重视对地攻击能力的教练机型。新一代高级教练机在基础设计上就非常重视加强飞机的多功能条件，虽然设计飞机的国家往往不需要用教练机承担作战任务，但是为教练机提供必要的作战实力对出口会是个有效的促进。现代化先进战斗机的采购成本和维护工作需要使用国投入巨大的资源，并不是什么样的国家都有实力承担这样大的资源消耗，况且世界上大部分国际实际安全形势也没有使用先进战斗机的价值。很多国家的空军作战部队严格来说只担负空域巡逻和反游击战，这种强度的作战任务基本不需要昂贵复杂的先进战斗机，低成本机型已经可以满足低强度作战中绝大部分作战任务，因此很多国家采购的教练机往往都在战争中作为轻型攻击机使用。
受到成本和使用范围限制的现代高级教练机正常起飞重量都不超过十吨，其能提供给作战任务所需要的设备和载荷空间都不算大，飞机的规格和重量在飞行性能和作战能力上产生了一个门槛。教练机通过设计获得训练和作战两种功能在技术上是很容易实现的，很多教练机项目中存在开发单座作战型方案也证实了这一点，但是在教练机基础上开发型既消耗经费又浪费时间，获得的成品在综合战斗力上又无法与真正的作战机型比较。教练机兼具飞行训练和战术攻击能力在技术上可以同时实现，有限攻击能力并不会影响教练机的综合成本，适度的多用途能力也会增加用户在采购飞机后的应用范围，很多原本不会采购战斗机的国家都会用教练机填补装备的空缺，由此获得的经济优势就是增加了高级教练机的销售空间。
先进教练机的重要评价标准就是具备较好的综合效费比，主要实现方式是在完成标准的飞行员训练科目的周期消耗最低，评价标准是采购费用和使用费用相比训练成果处于较低标准，飞行员通过高级教练机训练后可以减少在同型教练机上的基础训练小时。买的实惠和用的便宜是教练机低成本实现的最简单直接的方法，但是价格便宜往往也意味着机载设备相对简单，这样的教练机虽然采购和使用费用低却在训练效果上存在不足，很多高级教练机的科目需要在更高一级训练中实施等于是进行成本转移。很多国家在发展先进教练机前都通过数据积累得到的资料进行计算，根据完成标准飞行科目的完成率和飞行小时的比较来确定飞机的设计，在确定训练体制时重点是在保证训练效果的前提下降低成本，而不是根据成本因素反过来确定需要进行飞行训练的科目内容。如果作战飞机的性能普通那对教练机的性能要求也会比较宽松，作战飞机如果拥有复杂的设备和操作要求则教练机必须与其适应。国外开发的新型教练机全部都具有双杆操纵和电子显示系统，就是为了能够在驾驶上为学员提供接近作战飞机的空间环境，教练机与作战飞机之间是水涨船高并由作战飞机牵引的关系。
国外高级教练机在设计上存在几个比较统一的要求要点，首先就是飞行控制系统和座舱设计上满足飞行员对环境、视界和按照的要求，其次是通过先进飞行控制系统的采用提高教练机的安全性和操纵性，再次是仪表显示和通讯导航等主要机载设备要实现与作战机型的标准化。国外新一代高级教练机普遍采用安全性和技术水平更高的数字式电传操纵系统，这是因为国外经过30余年对电传飞控系统的研究和使用，现在已经在保证技术标准的前提下大幅度降低了电传的价格。欧洲和俄罗斯先进教练机的电传飞控系统现在已经成为了常规设备，大规模生产和使用带来的规模效益促进了电传技术的应用，教练机使用数量电传从经济角度已经不是什么问题。高级教练机为降低全寿命周期费用就必须提高飞机的使用寿命，亚音速教练机普遍要达到10000飞行小时的寿命要求，具备超音速飞行性能的教练机为了保证结构和成本上的平衡，飞行寿命应该保持在6000小时左右才能够满足教练机是使用要求，有更强作战使用目标的超音速教练机在使用寿命上存在不足，相对于亚音速教练机的这个缺陷也是实现超音速性能所必须付出的代价。
专用和多用的选择
高级教练机因为其飞行性能和载荷航程条件比较接近作战机型，因此用教练机改造作战机型时高级教练机是实施的重点，但是除了MAKO和日本T-2这样少数挂羊头卖狗肉的型号外，教练机实现作战能力的设计或改进中必须考虑到合理的“度”。高级教练机具备基本作战能力应该是设计上就具备的常规措施，但要担负重要作战任务就必须在设计时进行针对性安排。这是因为教练机在执行作战任务中不但需要考虑到武器载荷的问题，而且还必须具备精确制导武器使用必须的雷达火控系统，还需要拥有携带外挂专用吊舱的能力和敷设必要的数据线。教练机具备这些作战任务的能力就必须在设计上有实现的基础，外挂和系统的准备需要增加系统复杂程度和结构强度。教练机发展作战改型则需要在效费比上与专用轻型作战飞机比较，在使用中如果没有作战的需要这部分准备和投入就会成为浪费，必须设计上对使用中的可能任务范围和性能要求进行综合考虑。高级教练机的重点目标是高效的完成飞行学员的技术训练工作，为了这个原则必须将飞机设计进行针对性的调整，多用途型号的发展只有在不影响重点目标的前提下才有意义。现代高级教练机确实普遍都具备执行有限作战任务的能力，但是这种能力的获得必须要符合不影响主要使用功能的前提，单纯强调高级教练机的多用途作用确实存在喧宾夺主的嫌疑。
作战飞机执行空战和对地攻击任务时需要频繁进行大过载机动，外挂重载荷在机动飞行过程中也会对结构造成影响，所以教练机的作战改型的使用寿命普遍低于同型教练机型，但飞机的结构重量、维护难度和使用成本却要明显超过教练型。美国空军曾经在教练机选型中考虑过用F-5F替代T-38，但作为战斗/教练机设计的F-5F即使进行简化设备改造之后，单位飞行小时的成本也比T-38要增加40%左右，在训练效果上使用F-5F和T-38也并没有什么差别，美国空军最终选择对现役T-38延寿和现代化改进的方法来满足需要。MAKO和T-50在设计开始就确定了同时发展双座和单座的目标，因此其设计上更多的体现了作为作战机型的特点，而实现多功能的代价就是要承受结构重量和使用成本上的增加。雅克-130和M346这样的机型同样具备较大的载荷和作战潜力，但这些型号只是在使用上具备基础作战能力的高级教练机，赋予其作战能力的主要目标是为了在出口市场上争取用户，对强国来说教练机载弹只是为了承担部分模拟攻击训练的科目。
高级教练机兼顾作战改型看起来面面俱到却显得不合时宜，因为要满足教练机的成本限制就不能把飞机设计的过大，如果还要在标准的机体上兼顾教练和作战两个不同的任务要求，不同作战任务和飞行性能之间存在的矛盾必须在设计上进行协调和取舍，但即使是在综合平衡效果最出色的机型也无法完全满足需要。这样的机型作为教练机成本过高但作为战斗机则机体又太小，在教练机方面没有成本优势在作战飞机上又缺乏性能优势，面面俱到的结果往往是看起来什么都能干但事实上什么也干不好，不是非常必要的情况下用教练机改装作战飞机（或反之）算不上什么好办法。
高级教练机是种在技术上接续实用机型并对学员进行最后筛选的过程。中级教练机训练后的飞行员已经可以进行定向培养，而高级教练机则直接意味着飞行员到部队前的基础能力。国外在高级教练机的设计思想上已经形成了一个比较统一的观点，那就是高级教练机的操纵要有一定的难度，尽可能的接近学员之后使用的作战飞机的飞行控制系统，但是飞行控制系统不能在飞行学员使用时产生较难以应付的问题。理想的高级教练机可以暴露飞行学员的实际能力和弱点，能够让教员在很短时间里就了解学员的真实技术水平和操纵能力。从这个角度看高级教练机使用完善的自动飞行控制系统是不利于学员训练的，因为电脑辅助驾驶的系统很难让教员了解学员在技术上存在的不足。性能良好适用的高级教练机应该是种好飞但不容易飞得好的飞机，不容易飞的好才能使学员在飞行过程中通过对动作的掌握和控制逐步克服不足，但好的教练机在“不好飞”的同时必须有好的安全性和稳定性，即使学员在操纵上出现失误时也不至于产生危险，尤其是注意起飞和着陆过程中教练机的安全性和控制的可靠性。
国外飞行学员在进入作战部队前都必须经历高级教练机的培训过程，按照标准训练科目统计美国飞行员在T-38上要飞120小时，苏联/俄罗斯时代的飞行员要在L39、米格-21U上飞100小时，英、法、德、意大利和日本虽然使用不同机型但飞行时间大都在80~100小时，可见高级教练机在飞行学员高级训练中所需要担负的重要作用。高级教练机在同样技术标准下发动机推力和机体尺寸越小使用成本就越低，但是不同型号飞机的使用规模、维护方式和成品供应都会影响小时费用，不进行细致的计算很难通过表面比较判断出实际的使用费用，但学员在整个飞行训练过程中的飞行小时却是个可以掌握的标杆。
国外现役高级教练机在性能和成本控制上拥有较好的标准，但是机体老旧导致维持使用所需要的投入越来越大，大部分国家都已经到了需要用新机替代老旧机型的阶段。国外新一代高级教练机在设计上非常重视成本与性能综合平衡的要求，先进装备价格的迅速提高使训练投入上的控制更加严格，新机设计很重视提高飞行员的训练效果和减少训练中的开支。教练机机型的替代往往会伴随着对训练体制的适应性调整，高级教练机技术水平的提高则出现了打破原有训练体制的机会，飞机性能上已经具备以高级教练机为中心的上接（同型教练机）下延（中级教练机）的能力。国外新机发展中明显的特点就是模糊中/高级教练机之间的界限，通过为教练机安装控制增稳或电传飞控制系统的收益，降低了完成基础训练的飞行学员在飞机起降阶段的操作要求。国外新发展的几型采用小推力涡扇动力的亚音速高级教练机，在设计上都有考虑到对中/高级教练机进行型号归并的目标。通过改善飞机起降性能实现中/高级教练机的型号统一，从三级训练体制调整为两级训练体制可以在训练阶段节约20~30个飞行小时。飞行学员在进入同型双座机后也只需要少量时间进行型号改装适应，训练投资收益和飞行小时效率都有比较好的效果。T-50和教练-9这类超音速高级教练机在气动和控制方面更接近实用的作战机型，起降阶段的飞行性能很难满足覆盖中级教练机的性能要求。采用超音速高级教练机不容易获得型号统一的成本优势，但这类机型较好的动力性能和气动设计扩展性较好，改装为轻型战斗机可以扩展市场和分摊成本改善经济性，并且扩展高级教练机在作战部队中担负配属训练的任务范围，虽与亚音速教练机在实现手段上存在区别但整体上的目标是一致的。
国外上一代高级教练机已经普遍考虑到兼顾其他功能的要求，已经完成的几个型号基本都具备轻型攻击机的功能，甚至出现过AT-37、“鹰”100这样重视对地攻击能力的教练机型。新一代高级教练机在基础设计上就非常重视加强飞机的多功能条件，虽然设计飞机的国家往往不需要用教练机承担作战任务，但是为教练机提供必要的作战实力对出口会是个有效的促进。现代化先进战斗机的采购成本和维护工作需要使用国投入巨大的资源，并不是什么样的国家都有实力承担这样大的资源消耗，况且世界上大部分国际实际安全形势也没有使用先进战斗机的价值。很多国家的空军作战部队严格来说只担负空域巡逻和反游击战，这种强度的作战任务基本不需要昂贵复杂的先进战斗机，低成本机型已经可以满足低强度作战中绝大部分作战任务，因此很多国家采购的教练机往往都在战争中作为轻型攻击机使用。
受到成本和使用范围限制的现代高级教练机正常起飞重量都不超过十吨，其能提供给作战任务所需要的设备和载荷空间都不算大，飞机的规格和重量在飞行性能和作战能力上产生了一个门槛。教练机通过设计获得训练和作战两种功能在技术上是很容易实现的，很多教练机项目中存在开发单座作战型方案也证实了这一点，但是在教练机基础上开发型既消耗经费又浪费时间，获得的成品在综合战斗力上又无法与真正的作战机型比较。教练机兼具飞行训练和战术攻击能力在技术上可以同时实现，有限攻击能力并不会影响教练机的综合成本，适度的多用途能力也会增加用户在采购飞机后的应用范围，很多原本不会采购战斗机的国家都会用教练机填补装备的空缺，由此获得的经济优势就是增加了高级教练机的销售空间。
先进教练机的重要评价标准就是具备较好的综合效费比，主要实现方式是在完成标准的飞行员训练科目的周期消耗最低，评价标准是采购费用和使用费用相比训练成果处于较低标准，飞行员通过高级教练机训练后可以减少在同型教练机上的基础训练小时。买的实惠和用的便宜是教练机低成本实现的最简单直接的方法，但是价格便宜往往也意味着机载设备相对简单，这样的教练机虽然采购和使用费用低却在训练效果上存在不足，很多高级教练机的科目需要在更高一级训练中实施等于是进行成本转移。很多国家在发展先进教练机前都通过数据积累得到的资料进行计算，根据完成标准飞行科目的完成率和飞行小时的比较来确定飞机的设计，在确定训练体制时重点是在保证训练效果的前提下降低成本，而不是根据成本因素反过来确定需要进行飞行训练的科目内容。如果作战飞机的性能普通那对教练机的性能要求也会比较宽松，作战飞机如果拥有复杂的设备和操作要求则教练机必须与其适应。国外开发的新型教练机全部都具有双杆操纵和电子显示系统，就是为了能够在驾驶上为学员提供接近作战飞机的空间环境，教练机与作战飞机之间是水涨船高并由作战飞机牵引的关系。
国外高级教练机在设计上存在几个比较统一的要求要点，首先就是飞行控制系统和座舱设计上满足飞行员对环境、视界和按照的要求，其次是通过先进飞行控制系统的采用提高教练机的安全性和操纵性，再次是仪表显示和通讯导航等主要机载设备要实现与作战机型的标准化。国外新一代高级教练机普遍采用安全性和技术水平更高的数字式电传操纵系统，这是因为国外经过30余年对电传飞控系统的研究和使用，现在已经在保证技术标准的前提下大幅度降低了电传的价格。欧洲和俄罗斯先进教练机的电传飞控系统现在已经成为了常规设备，大规模生产和使用带来的规模效益促进了电传技术的应用，教练机使用数量电传从经济角度已经不是什么问题。高级教练机为降低全寿命周期费用就必须提高飞机的使用寿命，亚音速教练机普遍要达到10000飞行小时的寿命要求，具备超音速飞行性能的教练机为了保证结构和成本上的平衡，飞行寿命应该保持在6000小时左右才能够满足教练机是使用要求，有更强作战使用目标的超音速教练机在使用寿命上存在不足，相对于亚音速教练机的这个缺陷也是实现超音速性能所必须付出的代价。
专用和多用的选择
高级教练机因为其飞行性能和载荷航程条件比较接近作战机型，因此用教练机改造作战机型时高级教练机是实施的重点，但是除了MAKO和日本T-2这样少数挂羊头卖狗肉的型号外，教练机实现作战能力的设计或改进中必须考虑到合理的“度”。高级教练机具备基本作战能力应该是设计上就具备的常规措施，但要担负重要作战任务就必须在设计时进行针对性安排。这是因为教练机在执行作战任务中不但需要考虑到武器载荷的问题，而且还必须具备精确制导武器使用必须的雷达火控系统，还需要拥有携带外挂专用吊舱的能力和敷设必要的数据线。教练机具备这些作战任务的能力就必须在设计上有实现的基础，外挂和系统的准备需要增加系统复杂程度和结构强度。教练机发展作战改型则需要在效费比上与专用轻型作战飞机比较，在使用中如果没有作战的需要这部分准备和投入就会成为浪费，必须设计上对使用中的可能任务范围和性能要求进行综合考虑。高级教练机的重点目标是高效的完成飞行学员的技术训练工作，为了这个原则必须将飞机设计进行针对性的调整，多用途型号的发展只有在不影响重点目标的前提下才有意义。现代高级教练机确实普遍都具备执行有限作战任务的能力，但是这种能力的获得必须要符合不影响主要使用功能的前提，单纯强调高级教练机的多用途作用确实存在喧宾夺主的嫌疑。
作战飞机执行空战和对地攻击任务时需要频繁进行大过载机动，外挂重载荷在机动飞行过程中也会对结构造成影响，所以教练机的作战改型的使用寿命普遍低于同型教练机型，但飞机的结构重量、维护难度和使用成本却要明显超过教练型。美国空军曾经在教练机选型中考虑过用F-5F替代T-38，但作为战斗/教练机设计的F-5F即使进行简化设备改造之后，单位飞行小时的成本也比T-38要增加40%左右，在训练效果上使用F-5F和T-38也并没有什么差别，美国空军最终选择对现役T-38延寿和现代化改进的方法来满足需要。MAKO和T-50在设计开始就确定了同时发展双座和单座的目标，因此其设计上更多的体现了作为作战机型的特点，而实现多功能的代价就是要承受结构重量和使用成本上的增加。雅克-130和M346这样的机型同样具备较大的载荷和作战潜力，但这些型号只是在使用上具备基础作战能力的高级教练机，赋予其作战能力的主要目标是为了在出口市场上争取用户，对强国来说教练机载弹只是为了承担部分模拟攻击训练的科目。
高级教练机兼顾作战改型看起来面面俱到却显得不合时宜，因为要满足教练机的成本限制就不能把飞机设计的过大，如果还要在标准的机体上兼顾教练和作战两个不同的任务要求，不同作战任务和飞行性能之间存在的矛盾必须在设计上进行协调和取舍，但即使是在综合平衡效果最出色的机型也无法完全满足需要。这样的机型作为教练机成本过高但作为战斗机则机体又太小，在教练机方面没有成本优势在作战飞机上又缺乏性能优势，面面俱到的结果往往是看起来什么都能干但事实上什么也干不好，不是非常必要的情况下用教练机改装作战飞机（或反之）算不上什么好办法。
中国的高级教练机
中国航空兵现役的高级教练机基本都是战斗机的同型双座型号，普遍使用的歼教-6和歼教-7都不是合格的高级教练机，而且这些机型在飞行训练的通用性和有效性上表现很差，飞行训练成本投入很高却难以在训练质量上获得满意的效果。歼教-7作为中国空军现役主力高级教练机的问题主要是起降性能不好和设备落后。起降性能不好的缺陷影响了飞行训练的效果，学员从中级教练机上下来很难快速适应歼教-7的飞行要求，仅机型改装过程就需要消耗掉不少的飞行小时和频繁的起落训练，大量燃料和成本投入到本来意义不大的项目中。飞行员在歼教-7训练中的起落经验与部队的作战机型之间差异很大，完成歼教-7训练进入作战部队后还需要进行再次训练，高级教练机飞行训练中危险性和难度最大的科目却是实际上最没用的内容。歼教-7（设备条件只相当于早期歼-7II）设备简单的问题主要影响的是飞行训练的效果，机载设备构成中缺乏完整系统的导航和火控训练条件，飞行员在高教机阶段无法进行与作战飞机适应的科目练习，导航、通讯和战术科目的训练内容与之后使用的作战飞机有相当大的差异。飞行员通过歼教-7训练后还无法充分掌握作战机型设备的操作能力，完成歼教-7高级训练的飞行员在进入作战部队后还需要从头开始改装训练，很多在歼教-7上养成的驾驶习惯和仪表判读能力必须彻底放弃，这也增加了作战部队接收新飞行员后进行战术训练前的过渡时间。
歼教-7飞行性能差和设备简单的问题不但在训练上对学员掌握的技术存在限制，在歼教-7上形成的特殊操纵方式和习惯动作也并不适合作战机型，很多飞行学员进入部队后需要很长时间才能克服歼教-7训练中养成的习惯。作战部队装备歼教-7的本来目的是提供简单廉价的飞行维持条件，飞行员可以在歼教-7上进行必须的技术维持训练和各种需带飞的恢复性飞行，保证飞行员在部队有带飞条件并保持作战飞机的小时寿命。歼教-7并不能很好的满足配合作战飞机训练的任务，因为歼教-7的起降性能和飞行安全性比之作战机型还要差，本来是为了安全可靠的训练任务却要拿不安全的飞机来完成，这对训练部队和作战部队的装备构成都有本末倒置的嫌疑。歼教-7在飞行性能上存在的不足是气动上本来就有的问题，有限的机体内部空间世界上也没有改善设备的条件，应该说歼教-7在整体上并不是一种符合要求的教练飞机。上世纪80年代初期参考设计歼教-7的主要需求是空军缺乏高级教练机，歼教-7的整体性能基本可以满足歼-7和歼-8训练的需要，中国航空工业当时也没有更为合适的机型可以选择。歼教-7然存在很多缺陷和不足总比完全没有飞机可用来的实际，因此在功能上并不是很让人满意的歼教-7得到了大规模的装备，成为目前中国空军高级教练机中应用最广泛的主力机型。歼教-7从装备后对中国航空兵的飞行训练起到了重要的作用，但使用过程中出现的不足和问题确实也暴露该机型的落后，利用新装备替代歼教-7已经成为提高航空兵训练质量的迫切需要。
合理够用还是追求高端
L15和教练-9是中国航空工业最新发展的两型超音速高级教练机。L15现在已经完成采用不加力发动机的全状态原型机试飞，经过必要的调整试飞后已经具备进行定型试飞的条件，理想状态下再用2~3年就可以按照现有状态向用户交付产品。L15现在状态的产品虽然因为动力问题无法实现超音速性能，但已经进行的飞行使用证明这个型号在设计上是成功的，能够比较好的满足适应先进作战飞机需要的飞行员高级培训的任务要求。教练-9是歼教-7的设计单位为了满足航空兵现代化装备发展的需要，利用先进的气动技术和成品对歼教-7进行大改的产品。改进设计的教练-9改善了原本歼教-7存在的性能缺陷和问题，在技术上满足了航空兵部队新一代作战飞机人员训练的装备需要，在应用技术可靠性和后勤维护的延续性上获得了很好的成绩，综合技术水平已经达到了现阶段国际同类装备的较高标准。L15和教练-9具备较好的飞行性能和超音速飞行的设计标准，不但能够满足飞行训练对高级教练机的性能要求，并且在设计基础上还具备通过改进设计发展作战机型的条件，虽然两型飞机设计思想不同却在整体上都获得了很好的成绩。
高技术集中的先进设计——L15
L15是南昌飞机公司以国际高级教练机市场为目标发展的新机型，应用了大量先进技术的L15在综合性能上完全可以与国外新型机媲美，相对同时期国外同类机型还在部分技术特点和性能上有所优势。L15现阶段已经完成了不加力发动机的亚音速型号的全状态原型机，加力发动机完成后还可发展出具备超音速飞行能力的发展机型。设计单位宣称L15现在可用亚音速状态进行定型科目的试飞，根据动力系统的不同状态发展亚音速和超音速两个系列的产品。L15如果分别开发不加力的中/高级通用型和加力的高级教练型，可以暂时回避目前动力系统技术不成熟所带来的问题，亚音速型号在功能上还可以覆盖中/高级教练机的需要。L15在技术水平和性能指标上已经达到了国际一流高级教练机的标准，采用现有不加力发动机定型应该可以很快满足服役使用的需要，不具备超音速飞行能力在使用效果上也不会有什么影响。L15首先发展亚音速改进型的使用范围和成本控制方面都比较出色，但国际市场需要面对性能相当的雅克-130和M346的正面竞争。国内市场的问题是航空兵部队已经装备了规模很大的教练-8机队，现在服役中的教练-8的剩余使用寿命至少还有10~15年，使用过程也证明教练-8是种安全性和训练质量较好的型号。L15不加力型号的出现基本无法动摇同型教练机的训练内容，但却在功能和性能上覆盖了目前由教练-8担负的部分，如果空军采购不加力的L15则意味着要用新机型去取代另外一个新机型，从成本上考虑这样的投入至少在目前看来缺乏实际操作的空间。
加力型L15具备双发高教机的结构特点和单发高教机的高速性能，虽然总体上看起来是两方面的要求用L15都能够兼顾，但是在技术应用和市场开发上存在很多暂时难以解决的困难。国际市场上L15在技术水平和飞行性能上足以和雅克-130与T-50抗衡，但是相比国外有传统市场的教练机生产商来说，L15想打入西方和俄罗斯传统市场在经济和政治上都有难度，而中国传统的军用飞机市场上的用户大都是经济条件有限的国家，这些欠发达国家想要承担L15的成本和维护在经济上存在困难，国际市场容量的影响又使L15缺乏利用规模生产降低成本的空间。国内市场方面L15已经在技术成熟程度和市场开发上落后于教练-9，而且在国际市场上存在的成本问题和维护问题在国内同样存在。
L15除发动机外的机体生产对洪都飞机公司来说并不是问题，问题在于L15的应用技术相比现役装备的差异非常大，数字电传飞行控制系统和机体结构对航空兵部队都是新的，使用单位必须为L15建立全新的后勤维护系统和备件储备才能正常使用。L15本身由于应用技术较先进和生产规模小导致成本较高，后勤系统的高标准在飞机服役后还会造成维护费用和完好率的问题，航空兵在航校和训练基地地勤系统都没有维护电传飞机的经验，接收L15势必要在材料、设备和技术人员方面进行大规模的训练和培养。L15想要在国内市场上获得必要的空间首先就必须得到用户的认可，这个认可并不仅仅只是通过飞机本身的性能先进性获得，而是必须从生产、使用和售后服务的整个过程中建立一个系统，在飞机装备后的使用消耗方面能够符合国内实际情况的需要，保证让国内的用户在接收L15后不但用得起而且可以用得好。中国空军现在大规模接收第三代战斗机的后勤压力已经非常明显，很多新机部队因为维护保障原因都存在装备完好率方面的问题，为了新装备尽快形成战斗力已经将后勤资源绷紧到了极限，现有维护歼教-7的地勤和保障力量很难适应L15的维护要求，也很难保证为装备L15抽调出足够的高素质技术人员和资源。L15想要批量装备中国航空训练部队就必须考虑到这些因素的影响，并不仅仅只是把飞机生产出来并交付到使用单位手中就算成功，新装备具备使用条件所需要的资源投入和消耗的时间虽然表面上看不到，但这些因素产生的后续问题却会对用户的选择形成很大的影响。
可靠够用观点引导下的教练-9
教练-9是国内现阶段已经具备批量生产能力的超音速高级教练机，利用歼教-7的基本设计改进的教练-9在技术水平上并无突出之处，大部分应用技术相比雅克-130、T-50这样的机型有明显差距，尤其是带增稳的机械飞控系统和涡喷发动机更是上一代的教练机的特征。
教练-9在2000年前后开始进行工程开发的出发点是瞄准替代歼教-7的市场，主要目标是替代在使用上暴露出大量问题的歼教-7，为中国航空兵部队提供成熟可靠又在综合性能上满足需要的机型。教练-9在设计上重点集中在改善歼教-7原本存在的技术和性能缺陷，设计上解决的重点是改善飞机的起降性能和完善机载设备，通过对歼教-7有针对性的改进提供满足航空兵要求的机型。教练-9改善飞行和起降性能的方式是换装双三角翼和采用两侧进气，为飞机换装低速稳定性和升力性能更好的双三角翼后，教练-9在起降速度和低速飞行稳定性上都有比较明显的提高。教练-9更好的低速稳定性和高升力机翼降低起降迎角也明显改善飞行安全，更低的翼载荷和更好的升力性能使教练-9能够完成歼教-7无法进行的机动动作。采用两侧进气后不但能够在机头留出供雷达和电子设备使用的空间，而且机头雷达天线罩的体积也远小于原有的进气道，前舱和后舱的前下和前侧方视野范围得到了明显的改善，观测条件的改善有利于提高飞行员对飞机飞行状态和空情的了解。
教练-9采用两侧进气后可以在机头安装中等尺寸的雷达天线罩，雷达舱的体积足够安装中等口径多功能雷达的需要，同时前设备舱结构的改进可以改善前舱的开口率。抽屉式的侧开电子设备舱比积木式的歼教-7设备维护简单的多，前电子设备舱的有效空间比歼教-7增加了三倍以上，可以方便的容纳很多歼教-7因为空间限制无法采用的机载设备。教练-9利用数据链将显示控制和通讯、导航装置组成完善的航电系统，平视显示器和多功能电子显示器构成了主显示界面，双杆操纵和一平两下显示系统在功能上虽然比作战机型有所简化，但是在操作界面和控制方式上也能够让学员获得类似作战机型的感受。教练-9采用带增稳的机械控制系统整体技术水平与歼-8II相当，空军地勤系统拥有维护该类设备的丰富经验和人才储备，这套飞行控制系统虽然没有电传系统那样先进和精确，但有自动驾驶仪辅助的增稳飞控系统在飞控性能上也达到较高的标准，在飞行稳定性和安全性上符合航空兵对高级教练机的操纵品质要求。教练-9的起降性能总体上与航空兵广泛装备的苏-27SK类似，基本数据和试飞结论证明教练-9的起降性能略超过歼-7和歼-8，在飞控制的操纵条件和飞行品质上可以满足改装三代机的训练要求。
教练-9技术略显保守换来的有利之处就是可以迅速融合到航空兵现有后勤体系。教练-9的装备前景包括新机生产和现役飞机改进两大部分。新机生产是通过生产新飞机增加航空兵教练机装备规模，给航空兵地勤维护系统适应新机型维护保障提供基础平台。改装的目标是因为教练-9采用了与歼教-7类似的后机身设计和动力系统，航空兵现役歼教-7中大部分飞行小时较少的机型，都可以通过保留可用部分后通过积木组合方式改装为教练-9，在增加可用装备数量的同时降低装备生产上的投入。教练-9的飞行性能与设备条件相当并部分超过了现代化改进后的T-38，如果按照中国空军未来十年的装备更新规模进行估算，教练-9完全可以满足2020年前中国空、海军航空兵对高级教练机的需要，在满足使用要求的同时在后勤保障方面也不需要进行大的投入，比较适合中国航空兵目前装备更新速度大和资金仍存在缺口的现实情况。
教练-9现在的技术状态是按照成熟可靠的要求选择的低成本方案，但从设计角度可以认为教练-9具备很大的改进和发展潜力，应用必要的新技术和新成品可以明显提高教练-9的综合性能。教练-9采用两侧进气后放宽了原机头进气对发动机进气量的限制，只需要对教练-9的后机身结构进行小范围的改进设计，就可以用贵航集团开发的中等推力涡扇发动机替代现用的WP-13，明显改善飞机的燃油经济性并进一步提高飞机的航程与动力性能。国内在电传飞行控制系统的技术开发和使用方面已达到很高的标准， 教练-9的机械-增稳飞控在性能上虽然已经满足了空军的要求，在必要时仍然可以将纵向的机械操纵系统升级为更先进的电传系统。教练-9依靠现有的基础基础对动力和飞控进行改进完善后，动力和飞控技术的提高可以全面弥补现有技术状态落后的问题，并且在改进完善的同时还可以保持专用高级教练机的成本控制，完全可以具备在2020年后继续作为主力高级教练机使用的条件。
FC-1在中庸路线上的取舍
FC-1是中航工业与外方合作针对出口市场开发的轻型多用途战斗机，成功出口巴基斯坦的FC-1也开始应外方要求发展双座教练型。按照双座同型教练机标准设计的FC-1尺寸重量与教练-9类似，接近三代机标准的FC-1的应用技术和设计水平也明显要超过教练-9。FC-1在理论上确实能够用来满足中国航空兵对高级教练机的需要，在基础条件上FC-1相比教练-9有比较明显的优势，出口的成功和教练型简化使FC-1也能够利用规模生产适度降低价格。FC-1的教练型在简化设备后总体与韩国的T-50处于相当的标准，国内横向对比中FC-1明显超过教练-9的任何改进方案，在技术先进性上与L15相当却在技术成熟度和生产性上优于L15。FC-1教练型在技术上较好的综合了先进性和生产性之间的优点，装备中国航空兵的主要需要考虑的问题是成本上还不能做到最优。FC-1简化教练型（比同型教设备继续简化）虽然可以对机载设备进行简化但基本结构并不能变化，原本按照多用途战斗机标准设计的机体不但出现大的变化，根据美国空军当初对T-38和F-5F的对比数据进行参照对比，可以认为简化后的纯教练型FC-1在使用成本上将高于教练-9， L15后勤维护方面存在的难度和投入也会成为FC-1的限制因素。
L15和教练-9在开发时的设计思想决定了这两个型号的不同特点。L15在项目开始时重点是满足国外经济条件较好的高端用户的需要，依靠大量使用先进技术获得的先进性能吸引有资金和需要的用户。L15在设计时对国内市场需求的考虑相对不如出口市场的需要，集中应用新技术的全新设计在生产和维护上都是全新的，目的就是通过L15的发展占领国际新一代高级教练机的部分市场空间。L15在国内高级教练机市场上需要与占据先手的教练-9进行竞争，竞争的胜负取决于航空兵部队对两个机型各方面的综合评价，同样也取决于L15完成定型装备所需要的时间能否满足国内的要求。国际市场上L15面对的主要对手是T-50雅克-130和M346，L15虽然在综合性能方面并不比这三个型号差，但国际军火市场上混杂的政治因素往往会影响到用户对产品的选择，已经在时间上落后的L15如何在多个对手包围下打开市场，是未来L15是否可以在生产销售中取得满意成绩的关键。教练-9的设计思想则是针对中国航空兵2020年前的装备更新，满足新装备更新过程中对高级教练机提出的更高要求，重点集中在利用新技术改造歼教-7来平衡技术先进性与成熟性的关系，在成本投入不大的前提下提供很快就可以满足使用要求的产品。L15和教练-9开始研制的时间和计划中的性能标准总体上是相同的，但采用更多常规技术和成熟设计的教练-9发展速度远比L15要快，在L15还没有满足其最初设计要求的性能和成品配套情况时，教练-9已经完成了用户要求的试飞科目并达到可交付使用的状态，出口方面虽然难前景难测但在国内已占据稳定的市场，其最初设计上所提出的目标和预期要求已经得到了用户的认可。
世界范围内的高级教练机发展高潮现在已经到了出成果的阶段，很多成熟的型号在国际市场上已经开始划地竞争。中国航空工业系统现在可以提供L15和教练-9两个不同标准的型号，其中以满足中国航空兵需要为出发点的教练-9已经确定进入中国航空装备序列，出口市场虽然还不确定但现货的基础已经具备。技术性能更先进的L15虽然还存在动力系统方面的影响和制约，但在技术水平和整体性能上已经能够在国际市场上与强手正面竞争。教练-9从技术和装备角度已经基本达到了设计单位最初确定的目标，L15在国内、外市场上的未来发展前景虽然现在还无法确定，但中国航空系统已经有能力发展应用先进和成熟两种不同思想的先进机型。中国在高级教练机开发上取得的成绩相比歼教-7时期无可选择的窘迫境地，能够证明中国航空工业科研系统在教练机发展上取得了非常显著的成功，从歼教-7的用户适应产品已经进步到教练-9和L15的用户选择产品，其在技术上、市场上和装备上的意义也是中国航空技术发展成绩的表现。
中国航空兵现役的高级教练机基本都是战斗机的同型双座型号，普遍使用的歼教-6和歼教-7都不是合格的高级教练机，而且这些机型在飞行训练的通用性和有效性上表现很差，飞行训练成本投入很高却难以在训练质量上获得满意的效果。歼教-7作为中国空军现役主力高级教练机的问题主要是起降性能不好和设备落后。起降性能不好的缺陷影响了飞行训练的效果，学员从中级教练机上下来很难快速适应歼教-7的飞行要求，仅机型改装过程就需要消耗掉不少的飞行小时和频繁的起落训练，大量燃料和成本投入到本来意义不大的项目中。飞行员在歼教-7训练中的起落经验与部队的作战机型之间差异很大，完成歼教-7训练进入作战部队后还需要进行再次训练，高级教练机飞行训练中危险性和难度最大的科目却是实际上最没用的内容。歼教-7（设备条件只相当于早期歼-7II）设备简单的问题主要影响的是飞行训练的效果，机载设备构成中缺乏完整系统的导航和火控训练条件，飞行员在高教机阶段无法进行与作战飞机适应的科目练习，导航、通讯和战术科目的训练内容与之后使用的作战飞机有相当大的差异。飞行员通过歼教-7训练后还无法充分掌握作战机型设备的操作能力，完成歼教-7高级训练的飞行员在进入作战部队后还需要从头开始改装训练，很多在歼教-7上养成的驾驶习惯和仪表判读能力必须彻底放弃，这也增加了作战部队接收新飞行员后进行战术训练前的过渡时间。
歼教-7飞行性能差和设备简单的问题不但在训练上对学员掌握的技术存在限制，在歼教-7上形成的特殊操纵方式和习惯动作也并不适合作战机型，很多飞行学员进入部队后需要很长时间才能克服歼教-7训练中养成的习惯。作战部队装备歼教-7的本来目的是提供简单廉价的飞行维持条件，飞行员可以在歼教-7上进行必须的技术维持训练和各种需带飞的恢复性飞行，保证飞行员在部队有带飞条件并保持作战飞机的小时寿命。歼教-7并不能很好的满足配合作战飞机训练的任务，因为歼教-7的起降性能和飞行安全性比之作战机型还要差，本来是为了安全可靠的训练任务却要拿不安全的飞机来完成，这对训练部队和作战部队的装备构成都有本末倒置的嫌疑。歼教-7在飞行性能上存在的不足是气动上本来就有的问题，有限的机体内部空间世界上也没有改善设备的条件，应该说歼教-7在整体上并不是一种符合要求的教练飞机。上世纪80年代初期参考设计歼教-7的主要需求是空军缺乏高级教练机，歼教-7的整体性能基本可以满足歼-7和歼-8训练的需要，中国航空工业当时也没有更为合适的机型可以选择。歼教-7然存在很多缺陷和不足总比完全没有飞机可用来的实际，因此在功能上并不是很让人满意的歼教-7得到了大规模的装备，成为目前中国空军高级教练机中应用最广泛的主力机型。歼教-7从装备后对中国航空兵的飞行训练起到了重要的作用，但使用过程中出现的不足和问题确实也暴露该机型的落后，利用新装备替代歼教-7已经成为提高航空兵训练质量的迫切需要。
合理够用还是追求高端
L15和教练-9是中国航空工业最新发展的两型超音速高级教练机。L15现在已经完成采用不加力发动机的全状态原型机试飞，经过必要的调整试飞后已经具备进行定型试飞的条件，理想状态下再用2~3年就可以按照现有状态向用户交付产品。L15现在状态的产品虽然因为动力问题无法实现超音速性能，但已经进行的飞行使用证明这个型号在设计上是成功的，能够比较好的满足适应先进作战飞机需要的飞行员高级培训的任务要求。教练-9是歼教-7的设计单位为了满足航空兵现代化装备发展的需要，利用先进的气动技术和成品对歼教-7进行大改的产品。改进设计的教练-9改善了原本歼教-7存在的性能缺陷和问题，在技术上满足了航空兵部队新一代作战飞机人员训练的装备需要，在应用技术可靠性和后勤维护的延续性上获得了很好的成绩，综合技术水平已经达到了现阶段国际同类装备的较高标准。L15和教练-9具备较好的飞行性能和超音速飞行的设计标准，不但能够满足飞行训练对高级教练机的性能要求，并且在设计基础上还具备通过改进设计发展作战机型的条件，虽然两型飞机设计思想不同却在整体上都获得了很好的成绩。
高技术集中的先进设计——L15
L15是南昌飞机公司以国际高级教练机市场为目标发展的新机型，应用了大量先进技术的L15在综合性能上完全可以与国外新型机媲美，相对同时期国外同类机型还在部分技术特点和性能上有所优势。L15现阶段已经完成了不加力发动机的亚音速型号的全状态原型机，加力发动机完成后还可发展出具备超音速飞行能力的发展机型。设计单位宣称L15现在可用亚音速状态进行定型科目的试飞，根据动力系统的不同状态发展亚音速和超音速两个系列的产品。L15如果分别开发不加力的中/高级通用型和加力的高级教练型，可以暂时回避目前动力系统技术不成熟所带来的问题，亚音速型号在功能上还可以覆盖中/高级教练机的需要。L15在技术水平和性能指标上已经达到了国际一流高级教练机的标准，采用现有不加力发动机定型应该可以很快满足服役使用的需要，不具备超音速飞行能力在使用效果上也不会有什么影响。L15首先发展亚音速改进型的使用范围和成本控制方面都比较出色，但国际市场需要面对性能相当的雅克-130和M346的正面竞争。国内市场的问题是航空兵部队已经装备了规模很大的教练-8机队，现在服役中的教练-8的剩余使用寿命至少还有10~15年，使用过程也证明教练-8是种安全性和训练质量较好的型号。L15不加力型号的出现基本无法动摇同型教练机的训练内容，但却在功能和性能上覆盖了目前由教练-8担负的部分，如果空军采购不加力的L15则意味着要用新机型去取代另外一个新机型，从成本上考虑这样的投入至少在目前看来缺乏实际操作的空间。
加力型L15具备双发高教机的结构特点和单发高教机的高速性能，虽然总体上看起来是两方面的要求用L15都能够兼顾，但是在技术应用和市场开发上存在很多暂时难以解决的困难。国际市场上L15在技术水平和飞行性能上足以和雅克-130与T-50抗衡，但是相比国外有传统市场的教练机生产商来说，L15想打入西方和俄罗斯传统市场在经济和政治上都有难度，而中国传统的军用飞机市场上的用户大都是经济条件有限的国家，这些欠发达国家想要承担L15的成本和维护在经济上存在困难，国际市场容量的影响又使L15缺乏利用规模生产降低成本的空间。国内市场方面L15已经在技术成熟程度和市场开发上落后于教练-9，而且在国际市场上存在的成本问题和维护问题在国内同样存在。
L15除发动机外的机体生产对洪都飞机公司来说并不是问题，问题在于L15的应用技术相比现役装备的差异非常大，数字电传飞行控制系统和机体结构对航空兵部队都是新的，使用单位必须为L15建立全新的后勤维护系统和备件储备才能正常使用。L15本身由于应用技术较先进和生产规模小导致成本较高，后勤系统的高标准在飞机服役后还会造成维护费用和完好率的问题，航空兵在航校和训练基地地勤系统都没有维护电传飞机的经验，接收L15势必要在材料、设备和技术人员方面进行大规模的训练和培养。L15想要在国内市场上获得必要的空间首先就必须得到用户的认可，这个认可并不仅仅只是通过飞机本身的性能先进性获得，而是必须从生产、使用和售后服务的整个过程中建立一个系统，在飞机装备后的使用消耗方面能够符合国内实际情况的需要，保证让国内的用户在接收L15后不但用得起而且可以用得好。中国空军现在大规模接收第三代战斗机的后勤压力已经非常明显，很多新机部队因为维护保障原因都存在装备完好率方面的问题，为了新装备尽快形成战斗力已经将后勤资源绷紧到了极限，现有维护歼教-7的地勤和保障力量很难适应L15的维护要求，也很难保证为装备L15抽调出足够的高素质技术人员和资源。L15想要批量装备中国航空训练部队就必须考虑到这些因素的影响，并不仅仅只是把飞机生产出来并交付到使用单位手中就算成功，新装备具备使用条件所需要的资源投入和消耗的时间虽然表面上看不到，但这些因素产生的后续问题却会对用户的选择形成很大的影响。
可靠够用观点引导下的教练-9
教练-9是国内现阶段已经具备批量生产能力的超音速高级教练机，利用歼教-7的基本设计改进的教练-9在技术水平上并无突出之处，大部分应用技术相比雅克-130、T-50这样的机型有明显差距，尤其是带增稳的机械飞控系统和涡喷发动机更是上一代的教练机的特征。
教练-9在2000年前后开始进行工程开发的出发点是瞄准替代歼教-7的市场，主要目标是替代在使用上暴露出大量问题的歼教-7，为中国航空兵部队提供成熟可靠又在综合性能上满足需要的机型。教练-9在设计上重点集中在改善歼教-7原本存在的技术和性能缺陷，设计上解决的重点是改善飞机的起降性能和完善机载设备，通过对歼教-7有针对性的改进提供满足航空兵要求的机型。教练-9改善飞行和起降性能的方式是换装双三角翼和采用两侧进气，为飞机换装低速稳定性和升力性能更好的双三角翼后，教练-9在起降速度和低速飞行稳定性上都有比较明显的提高。教练-9更好的低速稳定性和高升力机翼降低起降迎角也明显改善飞行安全，更低的翼载荷和更好的升力性能使教练-9能够完成歼教-7无法进行的机动动作。采用两侧进气后不但能够在机头留出供雷达和电子设备使用的空间，而且机头雷达天线罩的体积也远小于原有的进气道，前舱和后舱的前下和前侧方视野范围得到了明显的改善，观测条件的改善有利于提高飞行员对飞机飞行状态和空情的了解。
教练-9采用两侧进气后可以在机头安装中等尺寸的雷达天线罩，雷达舱的体积足够安装中等口径多功能雷达的需要，同时前设备舱结构的改进可以改善前舱的开口率。抽屉式的侧开电子设备舱比积木式的歼教-7设备维护简单的多，前电子设备舱的有效空间比歼教-7增加了三倍以上，可以方便的容纳很多歼教-7因为空间限制无法采用的机载设备。教练-9利用数据链将显示控制和通讯、导航装置组成完善的航电系统，平视显示器和多功能电子显示器构成了主显示界面，双杆操纵和一平两下显示系统在功能上虽然比作战机型有所简化，但是在操作界面和控制方式上也能够让学员获得类似作战机型的感受。教练-9采用带增稳的机械控制系统整体技术水平与歼-8II相当，空军地勤系统拥有维护该类设备的丰富经验和人才储备，这套飞行控制系统虽然没有电传系统那样先进和精确，但有自动驾驶仪辅助的增稳飞控系统在飞控性能上也达到较高的标准，在飞行稳定性和安全性上符合航空兵对高级教练机的操纵品质要求。教练-9的起降性能总体上与航空兵广泛装备的苏-27SK类似，基本数据和试飞结论证明教练-9的起降性能略超过歼-7和歼-8，在飞控制的操纵条件和飞行品质上可以满足改装三代机的训练要求。
教练-9技术略显保守换来的有利之处就是可以迅速融合到航空兵现有后勤体系。教练-9的装备前景包括新机生产和现役飞机改进两大部分。新机生产是通过生产新飞机增加航空兵教练机装备规模，给航空兵地勤维护系统适应新机型维护保障提供基础平台。改装的目标是因为教练-9采用了与歼教-7类似的后机身设计和动力系统，航空兵现役歼教-7中大部分飞行小时较少的机型，都可以通过保留可用部分后通过积木组合方式改装为教练-9，在增加可用装备数量的同时降低装备生产上的投入。教练-9的飞行性能与设备条件相当并部分超过了现代化改进后的T-38，如果按照中国空军未来十年的装备更新规模进行估算，教练-9完全可以满足2020年前中国空、海军航空兵对高级教练机的需要，在满足使用要求的同时在后勤保障方面也不需要进行大的投入，比较适合中国航空兵目前装备更新速度大和资金仍存在缺口的现实情况。
教练-9现在的技术状态是按照成熟可靠的要求选择的低成本方案，但从设计角度可以认为教练-9具备很大的改进和发展潜力，应用必要的新技术和新成品可以明显提高教练-9的综合性能。教练-9采用两侧进气后放宽了原机头进气对发动机进气量的限制，只需要对教练-9的后机身结构进行小范围的改进设计，就可以用贵航集团开发的中等推力涡扇发动机替代现用的WP-13，明显改善飞机的燃油经济性并进一步提高飞机的航程与动力性能。国内在电传飞行控制系统的技术开发和使用方面已达到很高的标准， 教练-9的机械-增稳飞控在性能上虽然已经满足了空军的要求，在必要时仍然可以将纵向的机械操纵系统升级为更先进的电传系统。教练-9依靠现有的基础基础对动力和飞控进行改进完善后，动力和飞控技术的提高可以全面弥补现有技术状态落后的问题，并且在改进完善的同时还可以保持专用高级教练机的成本控制，完全可以具备在2020年后继续作为主力高级教练机使用的条件。
FC-1在中庸路线上的取舍
FC-1是中航工业与外方合作针对出口市场开发的轻型多用途战斗机，成功出口巴基斯坦的FC-1也开始应外方要求发展双座教练型。按照双座同型教练机标准设计的FC-1尺寸重量与教练-9类似，接近三代机标准的FC-1的应用技术和设计水平也明显要超过教练-9。FC-1在理论上确实能够用来满足中国航空兵对高级教练机的需要，在基础条件上FC-1相比教练-9有比较明显的优势，出口的成功和教练型简化使FC-1也能够利用规模生产适度降低价格。FC-1的教练型在简化设备后总体与韩国的T-50处于相当的标准，国内横向对比中FC-1明显超过教练-9的任何改进方案，在技术先进性上与L15相当却在技术成熟度和生产性上优于L15。FC-1教练型在技术上较好的综合了先进性和生产性之间的优点，装备中国航空兵的主要需要考虑的问题是成本上还不能做到最优。FC-1简化教练型（比同型教设备继续简化）虽然可以对机载设备进行简化但基本结构并不能变化，原本按照多用途战斗机标准设计的机体不但出现大的变化，根据美国空军当初对T-38和F-5F的对比数据进行参照对比，可以认为简化后的纯教练型FC-1在使用成本上将高于教练-9， L15后勤维护方面存在的难度和投入也会成为FC-1的限制因素。
L15和教练-9在开发时的设计思想决定了这两个型号的不同特点。L15在项目开始时重点是满足国外经济条件较好的高端用户的需要，依靠大量使用先进技术获得的先进性能吸引有资金和需要的用户。L15在设计时对国内市场需求的考虑相对不如出口市场的需要，集中应用新技术的全新设计在生产和维护上都是全新的，目的就是通过L15的发展占领国际新一代高级教练机的部分市场空间。L15在国内高级教练机市场上需要与占据先手的教练-9进行竞争，竞争的胜负取决于航空兵部队对两个机型各方面的综合评价，同样也取决于L15完成定型装备所需要的时间能否满足国内的要求。国际市场上L15面对的主要对手是T-50雅克-130和M346，L15虽然在综合性能方面并不比这三个型号差，但国际军火市场上混杂的政治因素往往会影响到用户对产品的选择，已经在时间上落后的L15如何在多个对手包围下打开市场，是未来L15是否可以在生产销售中取得满意成绩的关键。教练-9的设计思想则是针对中国航空兵2020年前的装备更新，满足新装备更新过程中对高级教练机提出的更高要求，重点集中在利用新技术改造歼教-7来平衡技术先进性与成熟性的关系，在成本投入不大的前提下提供很快就可以满足使用要求的产品。L15和教练-9开始研制的时间和计划中的性能标准总体上是相同的，但采用更多常规技术和成熟设计的教练-9发展速度远比L15要快，在L15还没有满足其最初设计要求的性能和成品配套情况时，教练-9已经完成了用户要求的试飞科目并达到可交付使用的状态，出口方面虽然难前景难测但在国内已占据稳定的市场，其最初设计上所提出的目标和预期要求已经得到了用户的认可。
世界范围内的高级教练机发展高潮现在已经到了出成果的阶段，很多成熟的型号在国际市场上已经开始划地竞争。中国航空工业系统现在可以提供L15和教练-9两个不同标准的型号，其中以满足中国航空兵需要为出发点的教练-9已经确定进入中国航空装备序列，出口市场虽然还不确定但现货的基础已经具备。技术性能更先进的L15虽然还存在动力系统方面的影响和制约，但在技术水平和整体性能上已经能够在国际市场上与强手正面竞争。教练-9从技术和装备角度已经基本达到了设计单位最初确定的目标，L15在国内、外市场上的未来发展前景虽然现在还无法确定，但中国航空系统已经有能力发展应用先进和成熟两种不同思想的先进机型。中国在高级教练机开发上取得的成绩相比歼教-7时期无可选择的窘迫境地，能够证明中国航空工业科研系统在教练机发展上取得了非常显著的成功，从歼教-7的用户适应产品已经进步到教练-9和L15的用户选择产品，其在技术上、市场上和装备上的意义也是中国航空技术发展成绩的表现。
高教机这玩意绝对是骗钱大户，一架K8顶半个歼10的价钱了吧。我插队了没？！
草稿，这不NAAS 86期里面已经登过了吗？
来看看某鱼大作咯。。。。。:D
离老大的文章不花钱的约来与少了!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
从歼教-7的用户适应产品已经进步到教练-9和L15的用户选择产品，其在技术上、市场上和装备上的意义也是中国航空技术发展成绩的表现
为什么美国不去发展教练机呢，里面有没有什么考虑
看来老离的文章我更加看好尖叫9.
现在时10年，距离20年还有整整10年，只要空军持续采购贵航就有充分的时间和财力改进9并让它具备20年以后仍然能够胜任教练机的能力。换个WS13并不难，上纵向电传更不是什么太难的事情。
L15就只能依靠洪都自身的财力和实力继续完善并等待发动机的完善，并且希望能够挨到2020年后得到空军的订单，
不过前一阵子我看到过一个文章说L15在2010年会有几架的订单，2011年会超过10架，2012年会有更多。不知道这是不是洪都自己的吹牛通稿。
看来老离的文章我更加看好尖叫9.
现在时10年，距离20年还有整整10年，只要空军持续采购贵航就有充分的时间和财力改进9并让它具备20年以后仍然能够胜任教练机的能力。换个WS13并不难，上纵向电传更不是什么太难的事情。
L15就只能依靠洪都自身的财力和实力继续完善并等待发动机的完善，并且希望能够挨到2020年后得到空军的订单，
不过前一阵子我看到过一个文章说L15在2010年会有几架的订单，2011年会超过10架，2012年会有更多。不知道这是不是洪都自己的吹牛通稿。
但中国航空系统已经有能力发展应用先进和成熟两种不同思想的先进机型。中国在高级教练机开发上取得的成绩相比歼教-7时期无可选择的窘迫境地，能够证明中国航空工业科研系统在教练机发展上取得了非常显著的成功，从歼教-7的用户适应产品已经进步到教练-9和L15的用户选择产品，其在技术上、市场上和装备上的意义也是中国航空技术发展成绩的表现。
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这段，写得不错，让军迷们能对双鹰之争有更深的认识
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这段，写得不错，让军迷们能对双鹰之争有更深的认识
回复 9# jjabetterman
美国不是有“韩国人的”金鹰么，再说了，以前美国又不是没买过国外的教练机
美国不是有“韩国人的”金鹰么，再说了，以前美国又不是没买过国外的教练机
对于决策者来说，考虑问题的方式未必仅仅是文章里表现出来的就事论事的方式.
例如重新建立一套后勤体系的问题, 国外的例子并没有多少可以借鉴的, 因为人家是大户, 要技术有技术, 要人才储备有人才储备, 要产品有产品, 国内并不是这样, 最关键的是人才储备太少. 假如通过建立一套新的后勤体系就可以更大程度上增加接触了相关技术的人才数量, 能够提升人员技术水平与实际运用经验, 那为什么不会去做呢? 投入问题, 在决策者那里，从来不会是最核心的问题.
所以, 我觉得这个理由是最不充分的理由, 也恰好是使用L15的主要理由. 因为不是缺人, 缺技术， 缺经验嘛, 那多一个培养人才的路子, 为什么不去做呢? 好东西都放部队里面, 那部队打仗本来就属于消耗品, 包括人, 打起仗来消耗了, 那还拿什么来补充?
训练就应当是最贴近实战的, 实战也不仅仅只是小米加步枪, 小农经济思维方式下的"够用就好", 而是建立起一套完整的体系, 尤其是人才培养, 只有满足了这个条件才会去考虑经济效益, 这个本来就一般规律. 对于条件差的小户人家来说, 只要负担得起，尤其如此. 对于大户人家, "够用就好"那才是正道理.
再穷不能穷教育, 道理就是这个.
至于说到两型飞机的市场重叠, 训练内容没有实质性的提高等, 这个反倒是主要问题. 个人以为, 生产厂家应当在这个方面多做做工作.
反正有一点可以肯定, 如果仅仅只事关投入, 重新建立一套体系, 那这个就不成其为理由, 恰好会成为一批"改革""创新"的突破口, 给一批人上升的机会.
例如重新建立一套后勤体系的问题, 国外的例子并没有多少可以借鉴的, 因为人家是大户, 要技术有技术, 要人才储备有人才储备, 要产品有产品, 国内并不是这样, 最关键的是人才储备太少. 假如通过建立一套新的后勤体系就可以更大程度上增加接触了相关技术的人才数量, 能够提升人员技术水平与实际运用经验, 那为什么不会去做呢? 投入问题, 在决策者那里，从来不会是最核心的问题.
所以, 我觉得这个理由是最不充分的理由, 也恰好是使用L15的主要理由. 因为不是缺人, 缺技术， 缺经验嘛, 那多一个培养人才的路子, 为什么不去做呢? 好东西都放部队里面, 那部队打仗本来就属于消耗品, 包括人, 打起仗来消耗了, 那还拿什么来补充?
训练就应当是最贴近实战的, 实战也不仅仅只是小米加步枪, 小农经济思维方式下的"够用就好", 而是建立起一套完整的体系, 尤其是人才培养, 只有满足了这个条件才会去考虑经济效益, 这个本来就一般规律. 对于条件差的小户人家来说, 只要负担得起，尤其如此. 对于大户人家, "够用就好"那才是正道理.
再穷不能穷教育, 道理就是这个.
至于说到两型飞机的市场重叠, 训练内容没有实质性的提高等, 这个反倒是主要问题. 个人以为, 生产厂家应当在这个方面多做做工作.
反正有一点可以肯定, 如果仅仅只事关投入, 重新建立一套体系, 那这个就不成其为理由, 恰好会成为一批"改革""创新"的突破口, 给一批人上升的机会.
ls的论点很高啊，特别是最后一句。重建一套体系，自然就给很多人从中上下其手的机会，所以反而增加了这套方案的竞争力？
这和国内很多城市的决策者喜欢重复搞市政建设似乎有异曲同工之妙{:jian:}
这和国内很多城市的决策者喜欢重复搞市政建设似乎有异曲同工之妙{:jian:}
flz 发表于 2010-4-30 11:00 
说得好，贴近实战就是用的战斗机，再次就是同型教练机，对于一款比同档设备的战斗机还贵的Ｌ１５实在不知道用来干嘛。
说得好，贴近实战就是用的战斗机，再次就是同型教练机，对于一款比同档设备的战斗机还贵的Ｌ１５实在不知道用来干嘛。
着是离子鱼的原创啊？
风中飞叶 发表于 2010-4-29 22:49
呵呵，这么会开国际玩笑！！10架K8才抵得了1架歼10！！！！要是K8那么赚钱，HD干嘛开发L15！！！
呵呵，这么会开国际玩笑！！10架K8才抵得了1架歼10！！！！要是K8那么赚钱，HD干嘛开发L15！！！
123456789098 发表于 2010-4-30 12:16
假如战斗机的使用效率能够有教练机那样高, 那就是应该用战斗机当教练机的, 跟一次性投入关系不太大, 只要使用效率高, 全寿命费用下来就可以.
再说了, 实际不管哪年代, 新一代的设备, 不管是一次性投入费用还是使用费用, 都是往上走的, 所以贵, 不是啥问题. 问题在于贵得值不值.
假如战斗机的使用效率能够有教练机那样高, 那就是应该用战斗机当教练机的, 跟一次性投入关系不太大, 只要使用效率高, 全寿命费用下来就可以.
再说了, 实际不管哪年代, 新一代的设备, 不管是一次性投入费用还是使用费用, 都是往上走的, 所以贵, 不是啥问题. 问题在于贵得值不值.
对LZ所说很是佩服，分析全面！总结一句话：9越来越香，15自己去玩吧~~
PT6、L7、K8、L11、L15，洪都快点倒闭吧！！！
PT6、L7、K8、L11、L15，洪都快点倒闭吧！！！
royqh1979 发表于 2010-4-30 11:15
重复建设一定是坏事么?
大系统级别上, 一定不允许有冗余的存在么?
所谓国情, 在和平时期, 就是考虑的如何还有怎样有效地全面提高整体水平, 尤其是人员的培养, 那样可以提供足够强大的基础支撑, 在战时可以拿出来消耗. 至于战时, 那才是主要考虑怎么样用最简单的东西, 玩出最复杂的花样来.
领导干部们的思维方式, 尤其是决策者的思维方式， 在不同的时期, 不同的具体环境， 不同的具体对象上, 对同样一个问题， 做出的决策, 往往是不一样的.
所以, lz的观点, 俺是不太认可的. 认可的, 仅仅是他提供的事实描述部分. 也就是说， 新的产品提供不了多少新的训练内容, 即便从大系统的角度来说, 也只具有局部的效益, 不具备整体的提升效应, 那的确会是个问题.
一次性投入么, 不是问题, 反倒是给大家提供了上升的机会. 这是好事, 现在是和平时期么.
重复建设一定是坏事么?
大系统级别上, 一定不允许有冗余的存在么?
所谓国情, 在和平时期, 就是考虑的如何还有怎样有效地全面提高整体水平, 尤其是人员的培养, 那样可以提供足够强大的基础支撑, 在战时可以拿出来消耗. 至于战时, 那才是主要考虑怎么样用最简单的东西, 玩出最复杂的花样来.
领导干部们的思维方式, 尤其是决策者的思维方式， 在不同的时期, 不同的具体环境， 不同的具体对象上, 对同样一个问题， 做出的决策, 往往是不一样的.
所以, lz的观点, 俺是不太认可的. 认可的, 仅仅是他提供的事实描述部分. 也就是说， 新的产品提供不了多少新的训练内容, 即便从大系统的角度来说, 也只具有局部的效益, 不具备整体的提升效应, 那的确会是个问题.
一次性投入么, 不是问题, 反倒是给大家提供了上升的机会. 这是好事, 现在是和平时期么.
flz 发表于 2010-4-30 13:25
你说ｆｃ１拆了电子设备降低发动机转速的高教版ｆｃ效率高呢还是Ｌ１５高？现在ｆｃ的发动机可是有眉目了，Ｌ１５的还不知道在哪。Ｌ１５号称可以连Ｌ８的活都包了，那更是荒唐，这么贵的东西干这低贱的活，所谓高教最好就是同型机，图便宜就像ｍｄ用ｔ３８一样用山鹰，整个价格奇贵的Ｌ１５简直不知道是什么定位。
你说ｆｃ１拆了电子设备降低发动机转速的高教版ｆｃ效率高呢还是Ｌ１５高？现在ｆｃ的发动机可是有眉目了，Ｌ１５的还不知道在哪。Ｌ１５号称可以连Ｌ８的活都包了，那更是荒唐，这么贵的东西干这低贱的活，所谓高教最好就是同型机，图便宜就像ｍｄ用ｔ３８一样用山鹰，整个价格奇贵的Ｌ１５简直不知道是什么定位。
从设计，价格，定位，Ｌ１５和山鹰，ｆｃ１比简直就是一个轻型多用途战机，对于有大国罩住的比较有钱的小国是一种很好的选择，什么都能干，万金油。但对ｔｇ来说却不是那么一回事，飞机根本不是自己设计的，部件也要进口，对后勤和使用来说总体费用绝对不低，性能上又不可能当战斗机用，当攻击机又太贵太娇，纯教练机还不如ｆｃ１。对中国的传统军贸国家来说，ｆｃ１都比ｌ１５来的划算。
显然空军已经等不及了。。。而且对于将来出口第三世界穷兄弟的可能性上分析，JL9的低维护技术要求显然是L15无法与之相比的
首页插入，慢慢看。
谢谢lzy!
离大强文,不顶是不行,不知有没在哪个刊物上发表过
jjabetterman 发表于 2010-4-30 09:09
MD有T-38
MD有T-38
学习了
谢谢分享！
让意大利捡了个大便宜
收藏之。
L15也不知道啥时候能真正成熟，走向土共的航校。{:yi:}
L15也不知道啥时候能真正成熟，走向土共的航校。{:yi:}
蓝天之翼 发表于 2010-4-30 13:26
脑子有坑。美国海空军当初普惠恶心的那么厉害也没诅咒它倒闭。中国就这点航空工业底子，倒了一家大厂在你看来还是国家之福？
脑子有坑。美国海空军当初普惠恶心的那么厉害也没诅咒它倒闭。中国就这点航空工业底子，倒了一家大厂在你看来还是国家之福？
123456789098 发表于 2010-4-30 14:36
哪型飞机的效率高, 得从系统全寿命来看, 不是一口咬定飞机本身就完了.
我说的, 做决策的人考虑的问题有哪些, 已经列得很清楚.
1. 费用与投入不是问题, 因为仅仅只是烧钱. 烧钱谁不会嘛, 而且烧得越多越应该高兴, 说明大家工作努力, 积极, 搞考核都更容易激发起积极性, 有更多的人参与到这个项目中来, 说不定还有很多正面的, 有意义的副产品.
2. 局部的效益与整体的效益应该怎么看, 从国家的角度来看, 是不是凡事都只看事情本身, 不看一个项目的实施对一个行业整体的改变, 比如, 国家目前航空教育基础够不够好, 通用航空且不说, 军用这块, 除了飞行员本身的培训, 后勤维护人员的基础规模够不够? 他们的培训, 从质量到规模能不能应对得了目前以及未来的需要? 这还只是随便列几个, 需要的话, 掌握足够的资料, 还可以写好多.
一口咬定L15高不成低不就, 而且还死贵死贵, 而且不是自己的孩子, 那也只是你一家说法嘛. 你不具有决策权, 所以说了不算, 只能暂且听听.
我现在告诉你的, 就是换个角度, 从决策者角度来看, 你应该怎么考虑问题. 多写写项目申请书就知道了. LZ写的东西, 对科普来说也许是有用的. 但是从项目分析的角度, 未必能得出啥有意义的结论. 因为观点或许明显, 但说服力比较差.
哪型飞机的效率高, 得从系统全寿命来看, 不是一口咬定飞机本身就完了.
我说的, 做决策的人考虑的问题有哪些, 已经列得很清楚.
1. 费用与投入不是问题, 因为仅仅只是烧钱. 烧钱谁不会嘛, 而且烧得越多越应该高兴, 说明大家工作努力, 积极, 搞考核都更容易激发起积极性, 有更多的人参与到这个项目中来, 说不定还有很多正面的, 有意义的副产品.
2. 局部的效益与整体的效益应该怎么看, 从国家的角度来看, 是不是凡事都只看事情本身, 不看一个项目的实施对一个行业整体的改变, 比如, 国家目前航空教育基础够不够好, 通用航空且不说, 军用这块, 除了飞行员本身的培训, 后勤维护人员的基础规模够不够? 他们的培训, 从质量到规模能不能应对得了目前以及未来的需要? 这还只是随便列几个, 需要的话, 掌握足够的资料, 还可以写好多.
一口咬定L15高不成低不就, 而且还死贵死贵, 而且不是自己的孩子, 那也只是你一家说法嘛. 你不具有决策权, 所以说了不算, 只能暂且听听.
我现在告诉你的, 就是换个角度, 从决策者角度来看, 你应该怎么考虑问题. 多写写项目申请书就知道了. LZ写的东西, 对科普来说也许是有用的. 但是从项目分析的角度, 未必能得出啥有意义的结论. 因为观点或许明显, 但说服力比较差.
flz 发表于 2010-4-30 22:44
说实在lz好歹给出让人信服的东西，从系统到战机，而你却是完全不自知所云。
技术上L15不是自己的东西，风洞也没在国内做过，这是很多人提到的，说他是个引进的产品是没有问题。从哪方面讲L15对提高中国的科研和技术并没有什么贡献。
技术先进，但是教练机是不是需要这些技术堆砌呢？fc1就没有这么个堆砌法，fc1改个教练机从价格和体系都比L15来的强，更适合国情。
基础需要的是更多的初教6，k8和模拟器一类的东西来打基础，而不是L15一类的东西来烧钱，你的逻辑可以说混乱到极点。
假如你不是决策者，请不要随便用决策者的角度来说别人的不是。
说实在lz好歹给出让人信服的东西，从系统到战机，而你却是完全不自知所云。
技术上L15不是自己的东西，风洞也没在国内做过，这是很多人提到的，说他是个引进的产品是没有问题。从哪方面讲L15对提高中国的科研和技术并没有什么贡献。
技术先进，但是教练机是不是需要这些技术堆砌呢？fc1就没有这么个堆砌法，fc1改个教练机从价格和体系都比L15来的强，更适合国情。
基础需要的是更多的初教6，k8和模拟器一类的东西来打基础，而不是L15一类的东西来烧钱，你的逻辑可以说混乱到极点。
假如你不是决策者，请不要随便用决策者的角度来说别人的不是。
看看
jjabetterman 发表于 2010-4-30 09:09
同问
同问
phoenixdj 发表于 2010-5-1 16:58
……因为现有的训练条件够用了，等T-38用不了了找个现成的换了就好。
……因为现有的训练条件够用了，等T-38用不了了找个现成的换了就好。
看来我高看了L１５。 FC１改高教也不错哦，毕竟是涡扇机。。。
越来越香，15自己去玩吧~~
并不是所有涡扇都是一个样的，对比的话得考虑采购价格、寿命、油耗~~~~一大堆的问题呢。
FC现在用的是毛子的RD33，寿命短、油耗高，价格也不低，拿来做高教实在是没前途。要做高教的话还得看国产的涡扇性能怎样了。根据TG一贯的传统~杯具的可能性还是比较高的
FC现在用的是毛子的RD33，寿命短、油耗高，价格也不低，拿来做高教实在是没前途。要做高教的话还得看国产的涡扇性能怎样了。根据TG一贯的传统~杯具的可能性还是比较高的