超级军网SA321“超黄蜂”直升机详细资料
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 02:16:37
SA321“超黄蜂”(Super Frelon )
概 况
SA321“超黄蜂”是法国国营航宇工业公司研制的三发中型多用途直升机，是由SA3200“黄蜂”直升机发展而来的。
在“超黄蜂”的研制过程中，特别是在旋翼系统设计、制造和试验工作中曾得到美国西科斯基公司的帮助，主减速器由意大利菲亚特公司提供。
“超黄蜂”是根据法国军方的要求于1960年开始研制的。第一架原型机为部队运输型，于1962年12月7日首次试飞。1963年7月，这架直升机创造了好几项直升机世界记录。第二架原型机为海军型，主起落架支柱上带有稳定浮筒，于1963年5月28日首次试飞。随后，又制造了4架预生产型。
“超黄蜂”直升机自1966年开始交付到1980年停产，一共生产了105架，其中包括两架原型机和4架预生产型机。SA321“超黄蜂”直升机1979年单价为650万美元。
“超黄蜂”直升机能执行多种任务，如运输、撤退伤员、搜索、救援、海岸警戒、反潜、扫雷、布雷等。“超黄蜂”发展了以下几种型别：
SA321F 客货型。客运时可载客34～37人，也可选用8、11、14、17、23、26座布局；作为货运型，座舱内的客运设备可迅速拆除，机身两侧各有一个大的流线型密封行李舱，必要时可在水上降落。原型机按美国联邦航空局FAR29条例设计，于1967年4月7日首次试飞。先后于1968年6月27日和8月29日获得法国民用航空总局和美国联邦航空局的适航证。
SA321G 反潜型。该型装有侧向稳定浮筒、海上飞行和反潜用的导航、探测和定位装置，以及反潜武器。该型是“超黄蜂”系列中首先投入生产的型别。第一架SA321G于1965年11月30日首次飞行，1966年初开始交付。
SA321H 空军和陆军型。机身下部两侧没有稳定浮筒或外部整流罩。没有安装除冰装置。
SA321Ja 通用和公共运输型。主要用于运输人员和货物。用于客运时，可载27～30名乘客；用于救护伤员时，可装三副担架和21个座椅，也可装15副担架和一个医务人员用的座椅；搜索救援时，机上可装一个承载能力为275千克的起重绞车。货物吊索上可以吊挂5000千克外挂载荷飞行50公里。SA321Ja原型机于1967年7月6日首次试飞。1971年12月获得法国适航证。
设计特点
旋翼系统 6片桨叶旋翼，桨毂由两个具有垂直铰和水平铰的六臂星形盘构成。桨叶根部装有变距操纵接头和液压减摆器。桨叶长8.6米，等弦长，采用NACA0012翼型。全金属结构，D形大梁成形桨叶前缘。SA321G的6片旋翼桨叶都可液压操纵自动折叠。
尾桨有5片金属桨叶，与旋翼桨叶结构相似。只有总距操纵，桨叶长1.6米，桨叶可以互换。
传动系统 3台发动机的输出功率通过各自的自由离合器和发动机减速器传到中间传动轴。后发动机和前左发动机共用一根中间传动轴而并车。然后再与前右发动机并车，并通过一对伞齿轮输入主减速器。再经过主减速器内的两级游星齿轮驱动旋翼主轴。尾桨由左中间传动轴通过中间减速器及尾减速器驱动。旋翼刹车由中间传动轴带动。旋翼转速低速时207转/分，巡航时212转/分。尾桨转速990转/分。
机身 普通全金属半硬壳式机身，船形机腹由水密隔舱构成。在SA321G上，机身两侧主起落架支撑结构上装有稳定浮筒。尾斜梁可以折叠以便存放。各型的尾斜梁右侧都带有小型固定安定面。在SA321F上，无稳定浮筒，但在中机身两侧有大型整流罩，可以起稳定浮筒作用，同时可作行李舱。
着陆装置 不可收放双轮前三点起落架。装有油-气减震支柱。SA321G上的减震支柱可以缩短，以减少机高，便于存放。镁合金机轮，尺寸全部一样，轮胎压力6.89×105帕(7.03公斤/厘米2)，也可选用3.43×105帕(3.5公斤/厘米2)的低压轮胎。主机轮上装有液压盘式刹车装置。前机轮可转向和自动定心。
动力装置 3台1170千瓦(1590轴马力)的透博梅卡公司“透默”ⅢC6涡轮轴发动机(SA321H上装的是“透默” ⅢE6)。两台并列在旋翼轴前方，一台在旋翼轴后方。
燃油装在机身中段地板下的软油箱内，SA321G/H燃油总量为3975升，SA321Ja为3900升。各型可选用两个500升的外部油箱。SA321G可选用两个500升的内部油箱，SA321H/Ja机内可放3个666升的内部油箱。
座舱 军用型：驾驶舱内有正、副驾驶员座椅，具有复式操纵机构和先进的全天候设备。SA321G有五名乘员，有战术台和反潜探测及攻击、拖曳、扫雷和执行其它任务用的各种设备。此型也可运送27名乘客。SA321H可运送27～30名士兵，内载或外挂5000千克货物，或者携带15副担架和两名医护人员。主座舱设通风和隔音装置。前机身右侧有滑动门。液压传动的后部装卸(货物)斜板可在飞行中操纵。
SA321F民用型：航线客机内设37个座椅(如果装厕所，内设34个座椅)，3座并排，中间有过道。可选择8、14、23座带厕所的布局，或11、17、26座不带厕所的布局，剩余的座舱空间用活动隔板隔开，用于运货。在这些布局中，不用的座椅折起来靠在座舱板上。所有座椅和客舱设备都可快速拆卸，以便于完全货运。为了便于在沼泽地区和水上使用，船形机腹和两侧货舱的密封，可以偶然在水上降落。
SA321Ja运输型：执行运送人员任务时可载27名乘客。作为货运机使用时，在货物吊索上可以吊挂5000千克的外部载荷。内部货物(达5000千克)通过后部斜板式货舱门用绞车装载。
作战设备 SA321G反潜直升机一般的战术编队为3架或4架，每架直升机带有全套探测、跟踪和攻击设备，包括一个自主式导航系统和一部与它配套的多普勒雷达，一部带有应答器和显示控制台的360°雷达，和提吊式声纳。主机舱两侧各携带两条寻的鱼雷。SA321G和SA321H可以装上反舰武器系统，这个武器系统包括两枚“飞鱼”式导弹及其发射装置，以及一部用于目标指示的ORB31D雷达。
技术数据
外形尺寸
旋翼直径 18.90米
尾桨直径 4.00米
机长(旋翼旋转) 23.03米
机身长(包括尾桨) 20.08米
机身长 19.40米
机长(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 17.07米
机高(至尾桨) 6.66米
(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 4.94米
机宽(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 5.20米
(SA321F，包括两侧行李舱) 5.04米
机身宽 2.24米
旋翼桨叶弦长 0.54米
尾桨桨叶弦长 0.30米
主轮距 4.30米
前后轮距 6.56米
舱门 高×宽 1.55米×1.20米
后部装卸货物斜板 长×宽 1.90米×1.90米
内部尺寸
座舱长度(SA321F) 9.67米
(SA321G和Ja) 7.00米
宽度(SA321F) 1.96米
(SA321G和Ja，地板) 1.90米
高度(SA321F) 1.80米
(SA321G和Ja) 1.83米
有效容积(SA321G和Ja) 25.3米3
重量数据
空重(标准型)
SA321G 6863千克
SA321H 6702千克
SA321Ja 6980千克
最大起飞重量 13000千克
性能数据(最大起飞重量)
最大允许速度(海平面) 275公里/小时
巡航速度(海平面) 250公里/小时
巡航速度(海平面，一发停车) 210公里/小时
最大爬升率(海平面) 400米/分
爬升率(海平面，一发停车) 146米/分
实用升限 3150米
实用升限(一发停车) 1200米
悬停高度(有地效) 2170米
正常航程(海平面) 820公里
航程(海平面、有效载荷3500千克) 1020公里
续航时间(执行反潜任务) 4小时
SA321“超黄蜂”(Super Frelon )
概 况
SA321“超黄蜂”是法国国营航宇工业公司研制的三发中型多用途直升机，是由SA3200“黄蜂”直升机发展而来的。
在“超黄蜂”的研制过程中，特别是在旋翼系统设计、制造和试验工作中曾得到美国西科斯基公司的帮助，主减速器由意大利菲亚特公司提供。
“超黄蜂”是根据法国军方的要求于1960年开始研制的。第一架原型机为部队运输型，于1962年12月7日首次试飞。1963年7月，这架直升机创造了好几项直升机世界记录。第二架原型机为海军型，主起落架支柱上带有稳定浮筒，于1963年5月28日首次试飞。随后，又制造了4架预生产型。
“超黄蜂”直升机自1966年开始交付到1980年停产，一共生产了105架，其中包括两架原型机和4架预生产型机。SA321“超黄蜂”直升机1979年单价为650万美元。
“超黄蜂”直升机能执行多种任务，如运输、撤退伤员、搜索、救援、海岸警戒、反潜、扫雷、布雷等。“超黄蜂”发展了以下几种型别：
SA321F 客货型。客运时可载客34～37人，也可选用8、11、14、17、23、26座布局；作为货运型，座舱内的客运设备可迅速拆除，机身两侧各有一个大的流线型密封行李舱，必要时可在水上降落。原型机按美国联邦航空局FAR29条例设计，于1967年4月7日首次试飞。先后于1968年6月27日和8月29日获得法国民用航空总局和美国联邦航空局的适航证。
SA321G 反潜型。该型装有侧向稳定浮筒、海上飞行和反潜用的导航、探测和定位装置，以及反潜武器。该型是“超黄蜂”系列中首先投入生产的型别。第一架SA321G于1965年11月30日首次飞行，1966年初开始交付。
SA321H 空军和陆军型。机身下部两侧没有稳定浮筒或外部整流罩。没有安装除冰装置。
SA321Ja 通用和公共运输型。主要用于运输人员和货物。用于客运时，可载27～30名乘客；用于救护伤员时，可装三副担架和21个座椅，也可装15副担架和一个医务人员用的座椅；搜索救援时，机上可装一个承载能力为275千克的起重绞车。货物吊索上可以吊挂5000千克外挂载荷飞行50公里。SA321Ja原型机于1967年7月6日首次试飞。1971年12月获得法国适航证。
设计特点
旋翼系统 6片桨叶旋翼，桨毂由两个具有垂直铰和水平铰的六臂星形盘构成。桨叶根部装有变距操纵接头和液压减摆器。桨叶长8.6米，等弦长，采用NACA0012翼型。全金属结构，D形大梁成形桨叶前缘。SA321G的6片旋翼桨叶都可液压操纵自动折叠。
尾桨有5片金属桨叶，与旋翼桨叶结构相似。只有总距操纵，桨叶长1.6米，桨叶可以互换。
传动系统 3台发动机的输出功率通过各自的自由离合器和发动机减速器传到中间传动轴。后发动机和前左发动机共用一根中间传动轴而并车。然后再与前右发动机并车，并通过一对伞齿轮输入主减速器。再经过主减速器内的两级游星齿轮驱动旋翼主轴。尾桨由左中间传动轴通过中间减速器及尾减速器驱动。旋翼刹车由中间传动轴带动。旋翼转速低速时207转/分，巡航时212转/分。尾桨转速990转/分。
机身 普通全金属半硬壳式机身，船形机腹由水密隔舱构成。在SA321G上，机身两侧主起落架支撑结构上装有稳定浮筒。尾斜梁可以折叠以便存放。各型的尾斜梁右侧都带有小型固定安定面。在SA321F上，无稳定浮筒，但在中机身两侧有大型整流罩，可以起稳定浮筒作用，同时可作行李舱。
着陆装置 不可收放双轮前三点起落架。装有油-气减震支柱。SA321G上的减震支柱可以缩短，以减少机高，便于存放。镁合金机轮，尺寸全部一样，轮胎压力6.89×105帕(7.03公斤/厘米2)，也可选用3.43×105帕(3.5公斤/厘米2)的低压轮胎。主机轮上装有液压盘式刹车装置。前机轮可转向和自动定心。
动力装置 3台1170千瓦(1590轴马力)的透博梅卡公司“透默”ⅢC6涡轮轴发动机(SA321H上装的是“透默” ⅢE6)。两台并列在旋翼轴前方，一台在旋翼轴后方。
燃油装在机身中段地板下的软油箱内，SA321G/H燃油总量为3975升，SA321Ja为3900升。各型可选用两个500升的外部油箱。SA321G可选用两个500升的内部油箱，SA321H/Ja机内可放3个666升的内部油箱。
座舱 军用型：驾驶舱内有正、副驾驶员座椅，具有复式操纵机构和先进的全天候设备。SA321G有五名乘员，有战术台和反潜探测及攻击、拖曳、扫雷和执行其它任务用的各种设备。此型也可运送27名乘客。SA321H可运送27～30名士兵，内载或外挂5000千克货物，或者携带15副担架和两名医护人员。主座舱设通风和隔音装置。前机身右侧有滑动门。液压传动的后部装卸(货物)斜板可在飞行中操纵。
SA321F民用型：航线客机内设37个座椅(如果装厕所，内设34个座椅)，3座并排，中间有过道。可选择8、14、23座带厕所的布局，或11、17、26座不带厕所的布局，剩余的座舱空间用活动隔板隔开，用于运货。在这些布局中，不用的座椅折起来靠在座舱板上。所有座椅和客舱设备都可快速拆卸，以便于完全货运。为了便于在沼泽地区和水上使用，船形机腹和两侧货舱的密封，可以偶然在水上降落。
SA321Ja运输型：执行运送人员任务时可载27名乘客。作为货运机使用时，在货物吊索上可以吊挂5000千克的外部载荷。内部货物(达5000千克)通过后部斜板式货舱门用绞车装载。
作战设备 SA321G反潜直升机一般的战术编队为3架或4架，每架直升机带有全套探测、跟踪和攻击设备，包括一个自主式导航系统和一部与它配套的多普勒雷达，一部带有应答器和显示控制台的360°雷达，和提吊式声纳。主机舱两侧各携带两条寻的鱼雷。SA321G和SA321H可以装上反舰武器系统，这个武器系统包括两枚“飞鱼”式导弹及其发射装置，以及一部用于目标指示的ORB31D雷达。
技术数据
外形尺寸
旋翼直径 18.90米
尾桨直径 4.00米
机长(旋翼旋转) 23.03米
机身长(包括尾桨) 20.08米
机身长 19.40米
机长(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 17.07米
机高(至尾桨) 6.66米
(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 4.94米
机宽(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 5.20米
(SA321F，包括两侧行李舱) 5.04米
机身宽 2.24米
旋翼桨叶弦长 0.54米
尾桨桨叶弦长 0.30米
主轮距 4.30米
前后轮距 6.56米
舱门 高×宽 1.55米×1.20米
后部装卸货物斜板 长×宽 1.90米×1.90米
内部尺寸
座舱长度(SA321F) 9.67米
(SA321G和Ja) 7.00米
宽度(SA321F) 1.96米
(SA321G和Ja，地板) 1.90米
高度(SA321F) 1.80米
(SA321G和Ja) 1.83米
有效容积(SA321G和Ja) 25.3米3
重量数据
空重(标准型)
SA321G 6863千克
SA321H 6702千克
SA321Ja 6980千克
最大起飞重量 13000千克
性能数据(最大起飞重量)
最大允许速度(海平面) 275公里/小时
巡航速度(海平面) 250公里/小时
巡航速度(海平面，一发停车) 210公里/小时
最大爬升率(海平面) 400米/分
爬升率(海平面，一发停车) 146米/分
实用升限 3150米
实用升限(一发停车) 1200米
悬停高度(有地效) 2170米
正常航程(海平面) 820公里
航程(海平面、有效载荷3500千克) 1020公里
续航时间(执行反潜任务) 4小时
概 况
SA321“超黄蜂”是法国国营航宇工业公司研制的三发中型多用途直升机，是由SA3200“黄蜂”直升机发展而来的。
在“超黄蜂”的研制过程中，特别是在旋翼系统设计、制造和试验工作中曾得到美国西科斯基公司的帮助，主减速器由意大利菲亚特公司提供。
“超黄蜂”是根据法国军方的要求于1960年开始研制的。第一架原型机为部队运输型，于1962年12月7日首次试飞。1963年7月，这架直升机创造了好几项直升机世界记录。第二架原型机为海军型，主起落架支柱上带有稳定浮筒，于1963年5月28日首次试飞。随后，又制造了4架预生产型。
“超黄蜂”直升机自1966年开始交付到1980年停产，一共生产了105架，其中包括两架原型机和4架预生产型机。SA321“超黄蜂”直升机1979年单价为650万美元。
“超黄蜂”直升机能执行多种任务，如运输、撤退伤员、搜索、救援、海岸警戒、反潜、扫雷、布雷等。“超黄蜂”发展了以下几种型别：
SA321F 客货型。客运时可载客34～37人，也可选用8、11、14、17、23、26座布局；作为货运型，座舱内的客运设备可迅速拆除，机身两侧各有一个大的流线型密封行李舱，必要时可在水上降落。原型机按美国联邦航空局FAR29条例设计，于1967年4月7日首次试飞。先后于1968年6月27日和8月29日获得法国民用航空总局和美国联邦航空局的适航证。
SA321G 反潜型。该型装有侧向稳定浮筒、海上飞行和反潜用的导航、探测和定位装置，以及反潜武器。该型是“超黄蜂”系列中首先投入生产的型别。第一架SA321G于1965年11月30日首次飞行，1966年初开始交付。
SA321H 空军和陆军型。机身下部两侧没有稳定浮筒或外部整流罩。没有安装除冰装置。
SA321Ja 通用和公共运输型。主要用于运输人员和货物。用于客运时，可载27～30名乘客；用于救护伤员时，可装三副担架和21个座椅，也可装15副担架和一个医务人员用的座椅；搜索救援时，机上可装一个承载能力为275千克的起重绞车。货物吊索上可以吊挂5000千克外挂载荷飞行50公里。SA321Ja原型机于1967年7月6日首次试飞。1971年12月获得法国适航证。
设计特点
旋翼系统 6片桨叶旋翼，桨毂由两个具有垂直铰和水平铰的六臂星形盘构成。桨叶根部装有变距操纵接头和液压减摆器。桨叶长8.6米，等弦长，采用NACA0012翼型。全金属结构，D形大梁成形桨叶前缘。SA321G的6片旋翼桨叶都可液压操纵自动折叠。
尾桨有5片金属桨叶，与旋翼桨叶结构相似。只有总距操纵，桨叶长1.6米，桨叶可以互换。
传动系统 3台发动机的输出功率通过各自的自由离合器和发动机减速器传到中间传动轴。后发动机和前左发动机共用一根中间传动轴而并车。然后再与前右发动机并车，并通过一对伞齿轮输入主减速器。再经过主减速器内的两级游星齿轮驱动旋翼主轴。尾桨由左中间传动轴通过中间减速器及尾减速器驱动。旋翼刹车由中间传动轴带动。旋翼转速低速时207转/分，巡航时212转/分。尾桨转速990转/分。
机身 普通全金属半硬壳式机身，船形机腹由水密隔舱构成。在SA321G上，机身两侧主起落架支撑结构上装有稳定浮筒。尾斜梁可以折叠以便存放。各型的尾斜梁右侧都带有小型固定安定面。在SA321F上，无稳定浮筒，但在中机身两侧有大型整流罩，可以起稳定浮筒作用，同时可作行李舱。
着陆装置 不可收放双轮前三点起落架。装有油-气减震支柱。SA321G上的减震支柱可以缩短，以减少机高，便于存放。镁合金机轮，尺寸全部一样，轮胎压力6.89×105帕(7.03公斤/厘米2)，也可选用3.43×105帕(3.5公斤/厘米2)的低压轮胎。主机轮上装有液压盘式刹车装置。前机轮可转向和自动定心。
动力装置 3台1170千瓦(1590轴马力)的透博梅卡公司“透默”ⅢC6涡轮轴发动机(SA321H上装的是“透默” ⅢE6)。两台并列在旋翼轴前方，一台在旋翼轴后方。
燃油装在机身中段地板下的软油箱内，SA321G/H燃油总量为3975升，SA321Ja为3900升。各型可选用两个500升的外部油箱。SA321G可选用两个500升的内部油箱，SA321H/Ja机内可放3个666升的内部油箱。
座舱 军用型：驾驶舱内有正、副驾驶员座椅，具有复式操纵机构和先进的全天候设备。SA321G有五名乘员，有战术台和反潜探测及攻击、拖曳、扫雷和执行其它任务用的各种设备。此型也可运送27名乘客。SA321H可运送27～30名士兵，内载或外挂5000千克货物，或者携带15副担架和两名医护人员。主座舱设通风和隔音装置。前机身右侧有滑动门。液压传动的后部装卸(货物)斜板可在飞行中操纵。
SA321F民用型：航线客机内设37个座椅(如果装厕所，内设34个座椅)，3座并排，中间有过道。可选择8、14、23座带厕所的布局，或11、17、26座不带厕所的布局，剩余的座舱空间用活动隔板隔开，用于运货。在这些布局中，不用的座椅折起来靠在座舱板上。所有座椅和客舱设备都可快速拆卸，以便于完全货运。为了便于在沼泽地区和水上使用，船形机腹和两侧货舱的密封，可以偶然在水上降落。
SA321Ja运输型：执行运送人员任务时可载27名乘客。作为货运机使用时，在货物吊索上可以吊挂5000千克的外部载荷。内部货物(达5000千克)通过后部斜板式货舱门用绞车装载。
作战设备 SA321G反潜直升机一般的战术编队为3架或4架，每架直升机带有全套探测、跟踪和攻击设备，包括一个自主式导航系统和一部与它配套的多普勒雷达，一部带有应答器和显示控制台的360°雷达，和提吊式声纳。主机舱两侧各携带两条寻的鱼雷。SA321G和SA321H可以装上反舰武器系统，这个武器系统包括两枚“飞鱼”式导弹及其发射装置，以及一部用于目标指示的ORB31D雷达。
技术数据
外形尺寸
旋翼直径 18.90米
尾桨直径 4.00米
机长(旋翼旋转) 23.03米
机身长(包括尾桨) 20.08米
机身长 19.40米
机长(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 17.07米
机高(至尾桨) 6.66米
(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 4.94米
机宽(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 5.20米
(SA321F，包括两侧行李舱) 5.04米
机身宽 2.24米
旋翼桨叶弦长 0.54米
尾桨桨叶弦长 0.30米
主轮距 4.30米
前后轮距 6.56米
舱门 高×宽 1.55米×1.20米
后部装卸货物斜板 长×宽 1.90米×1.90米
内部尺寸
座舱长度(SA321F) 9.67米
(SA321G和Ja) 7.00米
宽度(SA321F) 1.96米
(SA321G和Ja，地板) 1.90米
高度(SA321F) 1.80米
(SA321G和Ja) 1.83米
有效容积(SA321G和Ja) 25.3米3
重量数据
空重(标准型)
SA321G 6863千克
SA321H 6702千克
SA321Ja 6980千克
最大起飞重量 13000千克
性能数据(最大起飞重量)
最大允许速度(海平面) 275公里/小时
巡航速度(海平面) 250公里/小时
巡航速度(海平面，一发停车) 210公里/小时
最大爬升率(海平面) 400米/分
爬升率(海平面，一发停车) 146米/分
实用升限 3150米
实用升限(一发停车) 1200米
悬停高度(有地效) 2170米
正常航程(海平面) 820公里
航程(海平面、有效载荷3500千克) 1020公里
续航时间(执行反潜任务) 4小时
SA321“超黄蜂”(Super Frelon )概 况
SA321“超黄蜂”是法国国营航宇工业公司研制的三发中型多用途直升机，是由SA3200“黄蜂”直升机发展而来的。
在“超黄蜂”的研制过程中，特别是在旋翼系统设计、制造和试验工作中曾得到美国西科斯基公司的帮助，主减速器由意大利菲亚特公司提供。
“超黄蜂”是根据法国军方的要求于1960年开始研制的。第一架原型机为部队运输型，于1962年12月7日首次试飞。1963年7月，这架直升机创造了好几项直升机世界记录。第二架原型机为海军型，主起落架支柱上带有稳定浮筒，于1963年5月28日首次试飞。随后，又制造了4架预生产型。
“超黄蜂”直升机自1966年开始交付到1980年停产，一共生产了105架，其中包括两架原型机和4架预生产型机。SA321“超黄蜂”直升机1979年单价为650万美元。
“超黄蜂”直升机能执行多种任务，如运输、撤退伤员、搜索、救援、海岸警戒、反潜、扫雷、布雷等。“超黄蜂”发展了以下几种型别：
SA321F 客货型。客运时可载客34～37人，也可选用8、11、14、17、23、26座布局；作为货运型，座舱内的客运设备可迅速拆除，机身两侧各有一个大的流线型密封行李舱，必要时可在水上降落。原型机按美国联邦航空局FAR29条例设计，于1967年4月7日首次试飞。先后于1968年6月27日和8月29日获得法国民用航空总局和美国联邦航空局的适航证。
SA321G 反潜型。该型装有侧向稳定浮筒、海上飞行和反潜用的导航、探测和定位装置，以及反潜武器。该型是“超黄蜂”系列中首先投入生产的型别。第一架SA321G于1965年11月30日首次飞行，1966年初开始交付。
SA321H 空军和陆军型。机身下部两侧没有稳定浮筒或外部整流罩。没有安装除冰装置。
SA321Ja 通用和公共运输型。主要用于运输人员和货物。用于客运时，可载27～30名乘客；用于救护伤员时，可装三副担架和21个座椅，也可装15副担架和一个医务人员用的座椅；搜索救援时，机上可装一个承载能力为275千克的起重绞车。货物吊索上可以吊挂5000千克外挂载荷飞行50公里。SA321Ja原型机于1967年7月6日首次试飞。1971年12月获得法国适航证。
设计特点
旋翼系统 6片桨叶旋翼，桨毂由两个具有垂直铰和水平铰的六臂星形盘构成。桨叶根部装有变距操纵接头和液压减摆器。桨叶长8.6米，等弦长，采用NACA0012翼型。全金属结构，D形大梁成形桨叶前缘。SA321G的6片旋翼桨叶都可液压操纵自动折叠。
尾桨有5片金属桨叶，与旋翼桨叶结构相似。只有总距操纵，桨叶长1.6米，桨叶可以互换。
传动系统 3台发动机的输出功率通过各自的自由离合器和发动机减速器传到中间传动轴。后发动机和前左发动机共用一根中间传动轴而并车。然后再与前右发动机并车，并通过一对伞齿轮输入主减速器。再经过主减速器内的两级游星齿轮驱动旋翼主轴。尾桨由左中间传动轴通过中间减速器及尾减速器驱动。旋翼刹车由中间传动轴带动。旋翼转速低速时207转/分，巡航时212转/分。尾桨转速990转/分。
机身 普通全金属半硬壳式机身，船形机腹由水密隔舱构成。在SA321G上，机身两侧主起落架支撑结构上装有稳定浮筒。尾斜梁可以折叠以便存放。各型的尾斜梁右侧都带有小型固定安定面。在SA321F上，无稳定浮筒，但在中机身两侧有大型整流罩，可以起稳定浮筒作用，同时可作行李舱。
着陆装置 不可收放双轮前三点起落架。装有油-气减震支柱。SA321G上的减震支柱可以缩短，以减少机高，便于存放。镁合金机轮，尺寸全部一样，轮胎压力6.89×105帕(7.03公斤/厘米2)，也可选用3.43×105帕(3.5公斤/厘米2)的低压轮胎。主机轮上装有液压盘式刹车装置。前机轮可转向和自动定心。
动力装置 3台1170千瓦(1590轴马力)的透博梅卡公司“透默”ⅢC6涡轮轴发动机(SA321H上装的是“透默” ⅢE6)。两台并列在旋翼轴前方，一台在旋翼轴后方。
燃油装在机身中段地板下的软油箱内，SA321G/H燃油总量为3975升，SA321Ja为3900升。各型可选用两个500升的外部油箱。SA321G可选用两个500升的内部油箱，SA321H/Ja机内可放3个666升的内部油箱。
座舱 军用型：驾驶舱内有正、副驾驶员座椅，具有复式操纵机构和先进的全天候设备。SA321G有五名乘员，有战术台和反潜探测及攻击、拖曳、扫雷和执行其它任务用的各种设备。此型也可运送27名乘客。SA321H可运送27～30名士兵，内载或外挂5000千克货物，或者携带15副担架和两名医护人员。主座舱设通风和隔音装置。前机身右侧有滑动门。液压传动的后部装卸(货物)斜板可在飞行中操纵。
SA321F民用型：航线客机内设37个座椅(如果装厕所，内设34个座椅)，3座并排，中间有过道。可选择8、14、23座带厕所的布局，或11、17、26座不带厕所的布局，剩余的座舱空间用活动隔板隔开，用于运货。在这些布局中，不用的座椅折起来靠在座舱板上。所有座椅和客舱设备都可快速拆卸，以便于完全货运。为了便于在沼泽地区和水上使用，船形机腹和两侧货舱的密封，可以偶然在水上降落。
SA321Ja运输型：执行运送人员任务时可载27名乘客。作为货运机使用时，在货物吊索上可以吊挂5000千克的外部载荷。内部货物(达5000千克)通过后部斜板式货舱门用绞车装载。
作战设备 SA321G反潜直升机一般的战术编队为3架或4架，每架直升机带有全套探测、跟踪和攻击设备，包括一个自主式导航系统和一部与它配套的多普勒雷达，一部带有应答器和显示控制台的360°雷达，和提吊式声纳。主机舱两侧各携带两条寻的鱼雷。SA321G和SA321H可以装上反舰武器系统，这个武器系统包括两枚“飞鱼”式导弹及其发射装置，以及一部用于目标指示的ORB31D雷达。
技术数据
外形尺寸
旋翼直径 18.90米
尾桨直径 4.00米
机长(旋翼旋转) 23.03米
机身长(包括尾桨) 20.08米
机身长 19.40米
机长(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 17.07米
机高(至尾桨) 6.66米
(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 4.94米
机宽(SA321G，旋翼桨叶和尾斜梁折叠) 5.20米
(SA321F，包括两侧行李舱) 5.04米
机身宽 2.24米
旋翼桨叶弦长 0.54米
尾桨桨叶弦长 0.30米
主轮距 4.30米
前后轮距 6.56米
舱门 高×宽 1.55米×1.20米
后部装卸货物斜板 长×宽 1.90米×1.90米
内部尺寸
座舱长度(SA321F) 9.67米
(SA321G和Ja) 7.00米
宽度(SA321F) 1.96米
(SA321G和Ja，地板) 1.90米
高度(SA321F) 1.80米
(SA321G和Ja) 1.83米
有效容积(SA321G和Ja) 25.3米3
重量数据
空重(标准型)
SA321G 6863千克
SA321H 6702千克
SA321Ja 6980千克
最大起飞重量 13000千克
性能数据(最大起飞重量)
最大允许速度(海平面) 275公里/小时
巡航速度(海平面) 250公里/小时
巡航速度(海平面，一发停车) 210公里/小时
最大爬升率(海平面) 400米/分
爬升率(海平面，一发停车) 146米/分
实用升限 3150米
实用升限(一发停车) 1200米
悬停高度(有地效) 2170米
正常航程(海平面) 820公里
航程(海平面、有效载荷3500千克) 1020公里
续航时间(执行反潜任务) 4小时
直升机落后法国40年，20年能赶上不。
晕，楼上的，你抢我位置，我在研究一个东西。
体现欧洲自主研发高科技军备决心和水准之作——欧罗巴的旋翼之梦
EH-101欧洲多用途直升机
78年中，英国皇家海军颁布了6646号装备议案，选中了韦斯特兰公司的WG-34作为其海王直升机的替换机种，与此同时，意大利海军也正在寻求一种新型的直升机。1979年8月，意大利阿戈斯塔公司和英国韦斯特兰公司宣布：两家公司将各出资一半，成立一家联合公司，用于设计、发展制造一种性能出类拔萃的新型直升机。同年11月，意大利、英国两国有关部门签署了谅解备忘录，正式开始了新型直升机的研制。在这份谅解备忘录中，双方规定新研制的直升机能够取代两国海军现役的SH-3D海王直升机。1980年7月，负责研制新型直升机的联合公司欧洲直升机工业公司(EH Idustries)正式成立，公司简称EHI，在成立后，由两家直升机公司派出的人员开始了直升机研制前的市场调查。
经过广泛的市场调查，EHI得出了这样的结论：国际军火市场上大约有750-800架的需求量，调查还显示，民间直升机的需求量也在大幅度上涨，而且这个数量非常的可观。于是，EHI上层决定开发一种军民通用型号，然后在此基础上改进以适应不同的需求，这样不仅可以节省大量的研制经费，不用多条研制线路同时开工，而且还可以在原型的基础上开发出大量的衍生型号。
⊙ EH-101发展过程
1981年7月12日，两国政府签订了第二份谅解备忘录，开始了为期9个月的前期研制工作，新型直升机命名为EH-101，研制经费由两国平摊。
在各种机型中，海军型的EH-101最早开始发展，EHI公司当时预计80年代中期就可以实现首飞，并能在80年代末交付海军部队生产型飞机。
1984年1月25日，意英两国又签订了第三份备忘录，备忘录对发展过程中的经费问题进行了详细的规定，即两国联合提供经费直至EH-101进入量产阶段，而早期签署的备忘录、协议由于都是纲要性质，因此，EH-101的发展计划这时才算正式确立。新签订的发展规划明确规定，新研制的直升机能够完全符合军、民使用的各项需求。以海军型使用的EH-101为例，除了基本的反潜作战外，还要担负舰艇警戒、反舰攻击、两栖作战、搜索、空中预警、垂直补给、电子干扰等等任务。同时为了满足新世纪反潜作战的需求，海军型EH-101的设计规划还包括以下特点：能够在小型舰艇上起降，并且具有全天候作战能力，拥有良好的导航与通讯设备，并且由于在海上飞机容易疲劳，要求最低限度的降低飞行员的工作负担，以求长时间的保持战斗力。
1987年8月，加拿大作为第一个国外购买商选择了EH-101。
民用型EH-101的设计则强调要有大的货舱容积，机舱内部的高度能够满足一个标准身高的人站立其中，而且要求这型直升机的民用型号用途要广，像客运、近海油料补给及公司团体使用等都必须包括在内。该机的设计载客量达到30人，而且机上的空间比较充裕，能够在机上设置行李舱、卫生间、小型厨房等。为了加强竞争性，计划书要求该机在满载的情况下飞行能力符合民用航空组织A级标准。
同时，由于直升机具有一般固定翼运输机不具备的垂直起降和悬停能力，所以直升机货运越来越受到重视，这份详细的计划书对该机的衍生型号多用途货运型EH-101进行了说明，在对原型的机身进行适当的修改后，该型将在机身后方加装大型的货运跳板，车辆可以直接开进货舱，货运指标为6吨或者是30名全副武装的士兵。
有了这个详细的发展规划，EH-101的发展进行的较为顺利，而且海军型、民用型、多用途型基本设计得以并行进行。海军型以及民用型号的EH-101在整合测试后开始生产，发展计划要求使用9架预生产型和1架地面测试模型。采用多架飞机同时进行密集架次试飞可以快速的发现设计、生产中的缺陷，这样可以缩短研制周期，并且降低风险。
英国和意大利各自设了一条生产线，每条生产线计划年产量80架，这两条生产线将主要用于装配，而EH-101的主要部件则由其他公司生产，为了军事上的保密，两国海军的EH-101由各自的厂商独立生产，而后续的型号则由两家公司联合制造。
民用型号和多用途型号的制造分工如下：机身前段(包括机鼻、座舱、机舱)、发动机安装、主旋翼、起落架、燃料系统、空气调节系统由维斯特兰负责制造；机身后段、机尾、电子设备、液压设备、变速齿轮箱、尾旋翼、主旋翼毂、尾桨传动系统则由阿戈斯塔公司负责制造。该机的部分航电设备则由两家公司分别发展。
1991年9月30日，英意两国签订了第四份谅解备忘录，这份谅解备忘录主要规定了各国的购买数量：英国将购买44架，加拿大购买50架(35架CH-148和15架CH-149)，英国和意大利国内的航空公司将订购大约300-500架EH-101。随后美国联邦航空局为EH-101颁发了适航证。
⊙ EH-101基本结构设计
EH-101在规划时就已经确定了基本外形，EHI公司特地和英国西康(Scicon)公司签订了一项价值7万英镑的合同，由后者负责在5个月内制造EH-101的性能评估模型。模型的子系统和战术程序也在此同时完成，用以评估该直升机的性能是否符合皇家海军的要求。
EH-101将是一架性能先进的通用型直升机，3台发动机，总重13吨，机身大小和海王直升机相近，有效载重6吨，比海王直升机大了50%。所有各型EH-101的机身结构、发动机、基本系统和航电系统都相同，主要的不同在于执行不同任务时所需的特殊设备。在设计时，EH-101将采用最新的复合材料技术，并且将利用电子设备以及资料管理系统最大限度的减少飞行员负担。
EH-101的机身结构由传统和复合材料构成，设计上尽可能采用多重结构式设计，主要部件在受损后仍能起作用，座舱玻璃框架是目前直升机中采用复合材料为框架最大的一个，由维斯特兰公司航空部门的先进复合材料制造工厂制造，可以抵挡重1.8公斤，飞行速度296.5公里/小时的飞鸟的正面撞击。
⊙ 旋翼和发动机
EH-101采用了性能和安全性都比较高的5片式主旋翼，主旋翼结合了两种可变截面翼剖型和后掠的翼稍，性能比传统旋翼高出30%，其实，EH-101采用的旋翼是不列颠实验性旋翼计划中所展示的BERP叶片，翼面的翼截面剖型以及弧度沿翼展方向是渐进的，带有一定程度的扭转，加上后掠式翼稍段，叶片能够适应翼展上各处的气流。
主旋翼叶片使用了大量的碳纤维，叶片后缘以及离心力大的部位在使用碳纤维材料后可以加强韧度和抗扭转强度，叶片沿翼展方向则采用了玻璃纤维，这种以复合材料制成的叶片对材料的抗疲劳性能将有很大的提高，其抗疲劳性能将是一般材料的4-5倍。
EH-101装有3具发动机，各型号使用的发动机型号略有不同。英国罗尔斯罗伊斯公司早期建议采用该公司的RTM-322涡轴发动机，这型发动机输出功率为2100轴马力，EHI曾在一架预生产型上测试了RTM-322发动机，1990年6月，皇家海军决定采用RTM-322发动机，同年9月，意大利海军选定通用电气公司的T700-GE-T6A涡轴发动机作为其海军型的发动机，该型发动机输出功率2000轴马力，作战时，在一台发动机损坏的情况下，该机仍然能够安全飞行。海军型的EH-101采用的发动机是CT7系列中专用于海洋作战的MK-104型，发动机各部件增强了抗腐蚀能力，整台发动机由通用提供配件，意大利阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)公司装配。发动机近气道前装有顿罗普航电(Dunlop Aviation)生产的除冰系统。
该机设计时的目标是发动机每飞行2500小时进行一次检修，但由于该机广泛使用机内监测设备，尤其是结合传动单元内的监测单元以及采用计算机控制的燃油管理系统，使得发动机在正常飞行状态下可以过5000小时才进行一次大修。
主电气系统使用115/200伏的三相电源，由两具卢卡斯航空(Lucas Aerospace)公司的45千伏-安培滑油喷射冷却无刷式发电机提供电力。机上有三套独立的液压系统，在其中两套损坏的情况下，飞行员仍然能够对飞机实现有效的控制。
该机的燃油系统包括三个主燃油箱，每个燃油箱提供一台发动机的燃油供应，油箱之间通过交叉馈送系统相连接。
⊙ 航电系统
航电系统是以两个MIL-STD-1553B数据传输线为骨架，连接着主要的飞机管理系统以及任务系统，整个航电系统的核心是双重配置飞行任务计算机和双重双工自动飞行控制系统，通信系统、导航系统、飞行仪表以及其他感测器以界面相连。任务计算机由意大利西莱尼亚(Selenia)公司在英国费伦蒂公司(Ferranti)协助下完成，其主要功能为导航资料的储存、处理和计算、飞行性能评估、飞行监控、提供飞机目前的维护状态。
自动飞行控制系统(AFCS)由英国史密斯工业(Smishs Industries)公司和阿戈斯塔公司联合研制，座舱中的阴极射线管显示器则是由英国MEL公司负责研制。意大利利顿(Litton Italia)公司生产的姿态航向导航参考系统(AHRS)，这种经过改良的LISA4000 AHRS是军用以及商用直升机航电设备的一部分，可以将飞机的俯仰、滚转、航向、加速等信号提供给机上的其他设备。
EH-101的海军型将采用英国GEC航电设备公司的大气资料系统，该系统以独特的旋转探针探测飞机外的气压，然后计算出飞机的空速，不论当时飞机是在悬停还是在全速飞行状况中，这个系统均能够准确测量。探测器安装在旋翼之下，所获得资料传回系统的电能转换器，经过机上的微处理器处理后再将各项关键的空气资料数据输出到飞行员的显示器以及导航与控制系统；这个空气资料系统能够测量纵向、横向以及垂直空速、温度、大气静压力。这些电子单元所提供的资料对飞行员有很大的帮助，使他能够在直升机飞行过程中维持准确的空速和飞行高度，对提高导航精度很有帮助。
该机采用的雷达高度表为PA-5015，工作在J波段，英国普莱西(Plessey Avonics)公司和意大利电子(Elettronica)公司联合制造，英国航宇则提供了EH-101海军型使用的环状激光陀螺仪惯性参考单元。
英国皇家海军的EH-101所使用的早期预警和导航设备是由雷卡(Racal)公司的防卫系统部门和航空部门负责研制生产的，这套设备由多普勒91型速度感应仪发展而来，其他型号的EH-101不一定会采用，另外，该机的任务电脑上的软件部分是由韦斯特兰和斯蒂芬豪威(Stephen Howe)公司开发，如果没有这套软件，EH-101就无法执行任何任务了。
为EH-101开发的雷达共有两套。意大利ELIRADAR国际集团开发的是用于意大利海军的，而英国皇家海军采用的则是英国费伦蒂公司开发的蓝茶隼。这型雷达配备了行波管发射机和数字信号装置，能够提供360度范围侦查以及多重扫描同时追踪功能。由于减小海面反射的雷达杂波以及地方干扰对雷达产生的影响，这款雷达还采用捷变频技术和波形压缩技术，目前英国皇家海军使用的改进型海王直升机就采用了这种雷达。
在反潜系统方面，英国皇家海军的EH-101选用GEC-马克尼公司的AQ-S903信号处理器，由于整合了先进的电子技术，这套系统可以处理来自声纳浮标以及磁异常侦测仪等设备的信号。
EH-101整套起落架和转向设备都是由英意两家公司联合生产，每个起落架以及转向系统包括了可转向的前起落架、转向控制模块、两个后起落架以及收入作动器。配合甲板上的设备，EH-101可以在6级海况，92.7公里/小时的风速下在小型舰艇上起降。
⊙ 目前主要型号
Srs-100：主要用于反潜、反舰搜索、两栖登陆以及救援，当然也用于预警、电子干扰。
意大利海军MK-110：从陆地机场或者直升机母舰上起飞，主要用于反潜，装备两枚反潜鱼雷，首批8架中的第一架在1999年12月已经首飞，并在一年后交付使用。
意大利海军MK-112：意大利海军在1994年提出的预警机型号，1995年订购了4架，2003年4月首架交付使用，装备HEW-784搜索雷达，雷达天线直径达3米，其它电子设备和MK-110型相同，其它细节还未透露。
英国皇家海军默林HM.MK1/MK111：皇家海军反潜型号。洛克希德马丁公司负责安装机上的主要作战系统，主要部署于23型护卫舰和无敌级航母以及海洋号两栖登陆舰。首架生产型RN-01/ZH-821于1995年12月6日首飞。首批两架(RN01和RN02)于1998年至1999年在巴哈马群岛的大西洋水下试验和评估中心进行了实战性能评估。在后续的着舰试验中，该机成功的在风速超过50节的海况下起飞。多架该型飞机参加了2000年3月至4月的“考验奇才”演习，在演习中，多架默林发射8枚鱼雷，并且投放超过800枚的声纳浮标。2001年10月5日，第814中队作为第一支EH-101前线部队部署到了英国皇家方舟号航母上。至2001年9月，英国皇家海军已经接收了35架默林，具备初步的作战能力。
默林HM.MK 2：MK1的升级型号，主要加强了反舰能力，计划装备下一代的反舰导弹—FASGW，传感器、发动机等都将得到升级，2009年左右完成改装。
默林预警机：英国国防部1998年8月提出装备要求，打算用该机替换海王MK.7预警机，该机的雷达天线将移至飞机腹部，飞行速度将会达到460公里/小时。
Srs-300：民用型号，航程将超过666公里，载客量30名，另外还包括两名机组成员和服务人员。该机机舱内空间较大，乘客完全可以在客舱内直立行走而不用像在普通直升机里那样只能弯着腰走。
Srs-400：军用运输机，载重量6吨左右，可以装载30名全副武装的士兵，海军型的为Srs-200，为了能在军舰上布置，EHI正在考虑是否使用折叠式旋翼，Srs-200除了执行运输任务外，还可以加装反水雷器材(如EDO MK-106水雷拖靶)执行扫雷任务，该机将取代皇家海军现役的海王HC.MK-4和皇家空军的美州狮等中型直升机。
意大利海军通用型号MK-410：以Srs-400为基础研制，加装伽利略航电的GaliFlir前视红外装置，机腹下加装货物钩，并装备有气象雷达，1995年订购了4架，2002年3月开始交付，将取代意大利海军现役的AS-61A-4政要人员运输机。
意大利海军两栖支援型号：2002年意大利海军订购了4架，座舱内加装了夜视器材和气象雷达，同时机身主要部位也得到了强化和保护，同时为了延长航程，该机还将装备空中加油系统。
默林HC.MK3/MK411：英国皇家空军1994年订购，为了能够在低空飞行，该机的座舱布局得到了改进，并且在边门上加装 了机枪，1995年3月英国皇家空军宣布了22架的采购量，机上装有AN/AVR-2A(V)激光告警系统和天空守卫者2000雷达告警接收机，机上的座椅都具有缓冲吸收功能，可以运输24名士兵，两名飞行员、装卸官以及可以选择的另外4名机组成员，该机具有空中加油能力。首架原型机于1997年11月开始组装，1998年12月24日首飞，2000年1月19日交付，2001年6月正式服役。装备该机的为新组建的第28中队，2001年部署，该机的最后一架于2002年11月交付。
Srs-500：民用型号，原型机1997年6月17日首飞，日本东京警卫厅为该机的第一个用户，1999年3月25日该机抵达日本岐阜。
CH-X：原先为美国海军陆战队保留的编号，加装旋转炮塔，不过没有被采用。
CH-148海燕和CH-149支墨：原先加拿大订购的反舰和救援型号，后来取消订货。
CH-149鸬鹚：加拿大订购的另一种救援型号，取代加目前使用的CH-113直升机，1997年后期定购，为节省成本，大量采用民用航空电子设备，如霍尼维尔公司的RDR-1400雷达，利顿公司的LN-100G惯性导航仪等，同时该机还加装了悬停加油能力。加拿大订购了15架，原计划2000年开始交付，2002年交付完毕。但由于鉴定和评估拖迟项目进展，首架鸬鹚(编号149901)2000年3月才首飞，首批两架2001年才交付，据加拿大政府的估计，鸬鹚的费用比支墨低了40%。
鸬鹚MHP：为了满足加拿大海事直升机的装备需求，EHI成立了专门“鸬鹚”小组来改进EH-101，加拿大海军要求新型直升机性能超过目前的海王直升机，装备有多功能雷达，吊放式声纳以及数据链，机上至少能够搭载6名机组成员，续航力大于3小时，至少能够携带2枚MK46鱼雷，加拿大海军的需求量为25架，装备12艘哈利法克斯级护卫舰和4艘改进后的伊洛魁人级驱逐舰，2005年开始交付，总计价值19.6亿美元。
US-101：专门为进军美国市场而保留的型号，2001年10月阿古斯塔、韦斯特兰和洛克希德公司签订发展备忘录，三方将联合在美国本土制造EH-101，并且将其型号改为US-101，潜在客户为美国空军和美国的一些政府部门。
⊙ 销售情况
2001年10月31日，洛克希德·马丁和EHI联合宣布，双方将联合在EH-101的基础上研制是应美国市场需求的中型通用直升机，这型直升机采用US-101作为其编号。
2002年年初，葡萄牙宣布将定购12架EH-101用于执行搜索和救援、护渔护航等任务，随后，丹麦也购买了14架EH-101用于救援。葡萄牙的这一决定是在综合评估了EH-101和西科斯基的S-92、欧洲直升机公司的美洲虎MK2+以后做出的，作为合同的一部分，EHI将提供一定的技术支持。
2003年6月，日本正式选定EH-101作为日本海上自卫队的未来扫雷平台，EHI向日方保证提供的产品能完全满足用户的需求，日本海上自卫队将购买14架EH-101，2003年9月，阿古斯塔·韦斯特兰公司和川崎重工已签署生产许可证购买合同，这些直升机将由日本川崎重工业公司负责制造，阿古斯塔和韦斯特兰公司公司提供技术支持，替代日本长期使用的西科斯基MH-53E和S-61，川崎重工将在日本建立制造和试验场所以及保障基地，以进一步降低维修费用和为JMSDF提供当地保障机构带来的便捷服务。前不久，日本防务厅(JDA)决定选用罗·罗/透博梅卡公司的RTM-322发动机用作日本海上自卫队EH-101直升机的动力，日本是第4个选装RTM-322发动机的EH-101直升机的国家，也是这种直升机的第5个用户。RTM-322是当代中型直升机的先进发动机，该发动机特别适合在沿海环境条件下使用。
美国《航宇日报》2004年4月2日报道，印空军计划购买20架阿古斯塔-韦斯特兰公司研制的EH-101直升机。印空军希望采购20架以GE-T700发动机为动力的EH-101直升机，印空军认为T-700发动机作为动力装置适合于查谟和克什米尔海拔高的地区飞行。
⊙ 试验以及飞行计划
9架预生产型机的第一架是英国皇家海军的PP1，PP1是在1987年4月7日推出的，在地面测试后于同年10月9日首飞成功。意大利海军使用的EH-101是PP2，由阿古斯塔公司制造，第一架商用型PP3是由维斯特兰公司制造，1987年就实现了首飞。作为海军型通用航电设备试验用机的PP4则从1986年12月就开始了装配。1993年在第二架原型机PP2坠毁后，试飞被迫中断，同年6月24日，试飞恢复进行。在此期间美国海军陆战队向EHI支付了100万美元用于评估EH-101，美国海军陆战队希望将该机作为通用运输机。皇家海军装备RTM-322发动机的EH-101于1993年7月6日首飞，在随后的试飞中，装备RTM-322发动机的EH-101进行了260小时的飞行试验，加拿大在同年8月的最后评估中为了节省国防经费砍掉了7架CH-148，定购数量下降至43架。但就在EHI庆幸没有失去这个大客户之际，加拿大政府一纸通告发至EHI总部却让EHI陷入了困境——加拿大取消了所有的43架EH-101定购。但就在此时，英国政府给EHI打了一支强心针，英国政府选定该机为英国皇家空军下一代战术运输直升机，首批订购量22架。随后，意大利首批订购了24架。
为了确定EH-101在水上迫降时的生存能力，维斯特兰公司在其位于威特岛的航空部门试验基地进行了一系列的试验，试验中使用的模型有1/10以及1/24两种比例。试验结果表示，这种直升机经得起苛刻海况的考验，机身能够像风向标一样自动的转向迎风方向，这样能够以接近垂直的角度迎浪。
海军以及民用的两型直升机都在典型起飞重量的情况下进行了试验，海军型还试验了在挂载武器装备下的情况，在大部分的试验中，EH-101都能够在4-5级海况下正常起降，这比一般的要求(3级海况)要提高了不少。其机身后段的侧面面积以及垂直尾翼的迎风面积较大，所以较容易受到侧风的影响，将机头对准风向。
EH-101在水面上紧急降落时采用4个增强型聚乙烯浮囊增强浮力，这4个浮囊由6个压缩空气瓶自动充气，其中两个主要浮囊连接在起落架的两侧，每个浮囊分成4个隔舱，另外两个较小的浮囊则位于飞机机头，每个浮囊分成2个隔舱。在紧急迫降时，飞行员可以在飞机着水时打开应急降落电子系统，系统自动打开压缩空气瓶的阀门为4个浮囊充气。
历时8个星期的试验结果显示，即使发生了浮囊损坏的恶性事故，飞机如果正面迎风的话，就算是满载也能够经受得起4级海况的考验。而且，试验结果还显示，EH-101能够在总重13000公斤且以每分钟90米的下降率下降时，在结构损坏最小的情况下，以高达70公里/小时的前进速度顺利的降落在平静水面上。如果飞机没有额外的载重而且机头以5度仰角入水，飞机可以在87公里/小时的前进速度下着水。在一般逆浪降落时，飞行员应该将飞机降落在波浪的背侧，并且将飞行速度降低至28公里/小时，此外，该机的机体结构还能承受35米/秒的坠落速度而不伤及机上的成员。
韦斯特兰公司的一具由6轴驱动的海军任务模拟器以及一台“铁鸟”地面测试载具在测试中发挥了重要的作用，这个飞行计划是迄今为止关于直升机的试飞计划中最为广泛的一个，飞行时间达到了5000飞行小时。铁鸟的主要任务是试飞预生产型PP1和PP2所采用的主齿轮箱的性能。铁鸟的构架和EH-101生产型十分的类似，装配完成的机身以和起落架接头相连的底座固定于混凝土基座上。发动机、辅助动力单元、机身中段的主齿轮箱、尾段的副齿轮箱等等都和真实的飞机相同。此外，铁鸟也有一套基本的液压系统、有除冰功能的电子系统、基本燃料系统和控制装置。
首架EH-101是皇家海军型号，编号RN01/ZH821，1996年12月6日首飞，首架生产型EH-101直至1998年11月份才交付英国皇家海军。而意大利海军的EH-101则拖至1999年12月6日才交付。
在试飞中发现，无论是性能、操纵性、震动还是噪音等都非常令人满意，和海旺相比，PP1的噪音明显要低得多。皇家海军的飞行员称，该机的操控性能非常的优秀，而且该机在试飞中的表现和用模拟器所预先估计的性能非常接近。至2002年11月，EH-101累计飞行时间超过27000小时，交付数量已经超过80架，
⊙ 未来发展
EH-101的发展前景非常的乐观，英国皇家海军在1991年购买了44架默林总共支付了15亿英镑，皇家空军为22架默林支付了5亿英镑，加拿大则为15架CH-149支付了5.79亿加元。该机的发展、试验等总共花费了2亿英镑(1993年币值)，意大利海军首批16架耗资12500亿意大利里拉，约合7.75亿美元，其中韦斯特兰分得了1.5亿英镑。丹麦订购了14架EH-101支付了3.43亿美元。19□ 杨 志
EH-101性能参数
外部技术参数：主旋翼直径18.59米 尾旋翼直径4.01米 机长(主旋翼未折叠)22.81米 (主旋翼和尾旋翼折叠)15.75米 宽度(主旋翼未折叠)4.52 米 (主旋翼和尾旋翼折叠)5.49 米 高度(主旋翼未折叠)6.65 米 (主旋翼和尾旋翼折叠)5.21 米 主轮距4.55 米 前后轮距6.98米 卸货舱门高度1.55米 宽度1.83 米 货物隔舱高度1.38米 宽度0.55米 后部卸货舱门高度1.95米 宽度2.26米
内部参数： 机舱长度 海军型7.09米 商用型6.50米 最大宽度2.49米 地板宽度2.26米 最大高度1.83米
容积: 海军型29.0米3 商用型27.5米3 货物隔间3.82米3
性能参数： 载重量(A:海军型, B:商用型, C:通用型)
空重: A 10,500公斤 B9,300公斤 C9,350公斤 默林HC. Mk 3 10,250公斤
最大载油量(四具机内油箱): A (JP-1)3,406公斤 B, C (JP-4)3,360公斤 默林 HC. Mk 3 3,200公斤
有效载荷: A (4枚鱼雷)960公斤 B (30名乘客和行李) 2,850公斤 C (24名全副武装的士兵) 3,120公斤 最大起飞重量 14,600公斤
典型作战环境下不可超越速度: 平均巡航速度278公里/小时 最大航程巡航速度259公里/小时 最大续航时间巡航速度167公里/小时 升限4,575 米
航程: 4具油箱1,129公里 5具油箱1,389公里
转场航程: C(4具副油箱)2,093公里
体现欧洲自主研发高科技军备决心和水准之作——欧罗巴的旋翼之梦
EH-101欧洲多用途直升机
78年中，英国皇家海军颁布了6646号装备议案，选中了韦斯特兰公司的WG-34作为其海王直升机的替换机种，与此同时，意大利海军也正在寻求一种新型的直升机。1979年8月，意大利阿戈斯塔公司和英国韦斯特兰公司宣布：两家公司将各出资一半，成立一家联合公司，用于设计、发展制造一种性能出类拔萃的新型直升机。同年11月，意大利、英国两国有关部门签署了谅解备忘录，正式开始了新型直升机的研制。在这份谅解备忘录中，双方规定新研制的直升机能够取代两国海军现役的SH-3D海王直升机。1980年7月，负责研制新型直升机的联合公司欧洲直升机工业公司(EH Idustries)正式成立，公司简称EHI，在成立后，由两家直升机公司派出的人员开始了直升机研制前的市场调查。
经过广泛的市场调查，EHI得出了这样的结论：国际军火市场上大约有750-800架的需求量，调查还显示，民间直升机的需求量也在大幅度上涨，而且这个数量非常的可观。于是，EHI上层决定开发一种军民通用型号，然后在此基础上改进以适应不同的需求，这样不仅可以节省大量的研制经费，不用多条研制线路同时开工，而且还可以在原型的基础上开发出大量的衍生型号。
⊙ EH-101发展过程
1981年7月12日，两国政府签订了第二份谅解备忘录，开始了为期9个月的前期研制工作，新型直升机命名为EH-101，研制经费由两国平摊。
在各种机型中，海军型的EH-101最早开始发展，EHI公司当时预计80年代中期就可以实现首飞，并能在80年代末交付海军部队生产型飞机。
1984年1月25日，意英两国又签订了第三份备忘录，备忘录对发展过程中的经费问题进行了详细的规定，即两国联合提供经费直至EH-101进入量产阶段，而早期签署的备忘录、协议由于都是纲要性质，因此，EH-101的发展计划这时才算正式确立。新签订的发展规划明确规定，新研制的直升机能够完全符合军、民使用的各项需求。以海军型使用的EH-101为例，除了基本的反潜作战外，还要担负舰艇警戒、反舰攻击、两栖作战、搜索、空中预警、垂直补给、电子干扰等等任务。同时为了满足新世纪反潜作战的需求，海军型EH-101的设计规划还包括以下特点：能够在小型舰艇上起降，并且具有全天候作战能力，拥有良好的导航与通讯设备，并且由于在海上飞机容易疲劳，要求最低限度的降低飞行员的工作负担，以求长时间的保持战斗力。
1987年8月，加拿大作为第一个国外购买商选择了EH-101。
民用型EH-101的设计则强调要有大的货舱容积，机舱内部的高度能够满足一个标准身高的人站立其中，而且要求这型直升机的民用型号用途要广，像客运、近海油料补给及公司团体使用等都必须包括在内。该机的设计载客量达到30人，而且机上的空间比较充裕，能够在机上设置行李舱、卫生间、小型厨房等。为了加强竞争性，计划书要求该机在满载的情况下飞行能力符合民用航空组织A级标准。
同时，由于直升机具有一般固定翼运输机不具备的垂直起降和悬停能力，所以直升机货运越来越受到重视，这份详细的计划书对该机的衍生型号多用途货运型EH-101进行了说明，在对原型的机身进行适当的修改后，该型将在机身后方加装大型的货运跳板，车辆可以直接开进货舱，货运指标为6吨或者是30名全副武装的士兵。
有了这个详细的发展规划，EH-101的发展进行的较为顺利，而且海军型、民用型、多用途型基本设计得以并行进行。海军型以及民用型号的EH-101在整合测试后开始生产，发展计划要求使用9架预生产型和1架地面测试模型。采用多架飞机同时进行密集架次试飞可以快速的发现设计、生产中的缺陷，这样可以缩短研制周期，并且降低风险。
英国和意大利各自设了一条生产线，每条生产线计划年产量80架，这两条生产线将主要用于装配，而EH-101的主要部件则由其他公司生产，为了军事上的保密，两国海军的EH-101由各自的厂商独立生产，而后续的型号则由两家公司联合制造。
民用型号和多用途型号的制造分工如下：机身前段(包括机鼻、座舱、机舱)、发动机安装、主旋翼、起落架、燃料系统、空气调节系统由维斯特兰负责制造；机身后段、机尾、电子设备、液压设备、变速齿轮箱、尾旋翼、主旋翼毂、尾桨传动系统则由阿戈斯塔公司负责制造。该机的部分航电设备则由两家公司分别发展。
1991年9月30日，英意两国签订了第四份谅解备忘录，这份谅解备忘录主要规定了各国的购买数量：英国将购买44架，加拿大购买50架(35架CH-148和15架CH-149)，英国和意大利国内的航空公司将订购大约300-500架EH-101。随后美国联邦航空局为EH-101颁发了适航证。
⊙ EH-101基本结构设计
EH-101在规划时就已经确定了基本外形，EHI公司特地和英国西康(Scicon)公司签订了一项价值7万英镑的合同，由后者负责在5个月内制造EH-101的性能评估模型。模型的子系统和战术程序也在此同时完成，用以评估该直升机的性能是否符合皇家海军的要求。
EH-101将是一架性能先进的通用型直升机，3台发动机，总重13吨，机身大小和海王直升机相近，有效载重6吨，比海王直升机大了50%。所有各型EH-101的机身结构、发动机、基本系统和航电系统都相同，主要的不同在于执行不同任务时所需的特殊设备。在设计时，EH-101将采用最新的复合材料技术，并且将利用电子设备以及资料管理系统最大限度的减少飞行员负担。
EH-101的机身结构由传统和复合材料构成，设计上尽可能采用多重结构式设计，主要部件在受损后仍能起作用，座舱玻璃框架是目前直升机中采用复合材料为框架最大的一个，由维斯特兰公司航空部门的先进复合材料制造工厂制造，可以抵挡重1.8公斤，飞行速度296.5公里/小时的飞鸟的正面撞击。
⊙ 旋翼和发动机
EH-101采用了性能和安全性都比较高的5片式主旋翼，主旋翼结合了两种可变截面翼剖型和后掠的翼稍，性能比传统旋翼高出30%，其实，EH-101采用的旋翼是不列颠实验性旋翼计划中所展示的BERP叶片，翼面的翼截面剖型以及弧度沿翼展方向是渐进的，带有一定程度的扭转，加上后掠式翼稍段，叶片能够适应翼展上各处的气流。
主旋翼叶片使用了大量的碳纤维，叶片后缘以及离心力大的部位在使用碳纤维材料后可以加强韧度和抗扭转强度，叶片沿翼展方向则采用了玻璃纤维，这种以复合材料制成的叶片对材料的抗疲劳性能将有很大的提高，其抗疲劳性能将是一般材料的4-5倍。
EH-101装有3具发动机，各型号使用的发动机型号略有不同。英国罗尔斯罗伊斯公司早期建议采用该公司的RTM-322涡轴发动机，这型发动机输出功率为2100轴马力，EHI曾在一架预生产型上测试了RTM-322发动机，1990年6月，皇家海军决定采用RTM-322发动机，同年9月，意大利海军选定通用电气公司的T700-GE-T6A涡轴发动机作为其海军型的发动机，该型发动机输出功率2000轴马力，作战时，在一台发动机损坏的情况下，该机仍然能够安全飞行。海军型的EH-101采用的发动机是CT7系列中专用于海洋作战的MK-104型，发动机各部件增强了抗腐蚀能力，整台发动机由通用提供配件，意大利阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)公司装配。发动机近气道前装有顿罗普航电(Dunlop Aviation)生产的除冰系统。
该机设计时的目标是发动机每飞行2500小时进行一次检修，但由于该机广泛使用机内监测设备，尤其是结合传动单元内的监测单元以及采用计算机控制的燃油管理系统，使得发动机在正常飞行状态下可以过5000小时才进行一次大修。
主电气系统使用115/200伏的三相电源，由两具卢卡斯航空(Lucas Aerospace)公司的45千伏-安培滑油喷射冷却无刷式发电机提供电力。机上有三套独立的液压系统，在其中两套损坏的情况下，飞行员仍然能够对飞机实现有效的控制。
该机的燃油系统包括三个主燃油箱，每个燃油箱提供一台发动机的燃油供应，油箱之间通过交叉馈送系统相连接。
⊙ 航电系统
航电系统是以两个MIL-STD-1553B数据传输线为骨架，连接着主要的飞机管理系统以及任务系统，整个航电系统的核心是双重配置飞行任务计算机和双重双工自动飞行控制系统，通信系统、导航系统、飞行仪表以及其他感测器以界面相连。任务计算机由意大利西莱尼亚(Selenia)公司在英国费伦蒂公司(Ferranti)协助下完成，其主要功能为导航资料的储存、处理和计算、飞行性能评估、飞行监控、提供飞机目前的维护状态。
自动飞行控制系统(AFCS)由英国史密斯工业(Smishs Industries)公司和阿戈斯塔公司联合研制，座舱中的阴极射线管显示器则是由英国MEL公司负责研制。意大利利顿(Litton Italia)公司生产的姿态航向导航参考系统(AHRS)，这种经过改良的LISA4000 AHRS是军用以及商用直升机航电设备的一部分，可以将飞机的俯仰、滚转、航向、加速等信号提供给机上的其他设备。
EH-101的海军型将采用英国GEC航电设备公司的大气资料系统，该系统以独特的旋转探针探测飞机外的气压，然后计算出飞机的空速，不论当时飞机是在悬停还是在全速飞行状况中，这个系统均能够准确测量。探测器安装在旋翼之下，所获得资料传回系统的电能转换器，经过机上的微处理器处理后再将各项关键的空气资料数据输出到飞行员的显示器以及导航与控制系统；这个空气资料系统能够测量纵向、横向以及垂直空速、温度、大气静压力。这些电子单元所提供的资料对飞行员有很大的帮助，使他能够在直升机飞行过程中维持准确的空速和飞行高度，对提高导航精度很有帮助。
该机采用的雷达高度表为PA-5015，工作在J波段，英国普莱西(Plessey Avonics)公司和意大利电子(Elettronica)公司联合制造，英国航宇则提供了EH-101海军型使用的环状激光陀螺仪惯性参考单元。
英国皇家海军的EH-101所使用的早期预警和导航设备是由雷卡(Racal)公司的防卫系统部门和航空部门负责研制生产的，这套设备由多普勒91型速度感应仪发展而来，其他型号的EH-101不一定会采用，另外，该机的任务电脑上的软件部分是由韦斯特兰和斯蒂芬豪威(Stephen Howe)公司开发，如果没有这套软件，EH-101就无法执行任何任务了。
为EH-101开发的雷达共有两套。意大利ELIRADAR国际集团开发的是用于意大利海军的，而英国皇家海军采用的则是英国费伦蒂公司开发的蓝茶隼。这型雷达配备了行波管发射机和数字信号装置，能够提供360度范围侦查以及多重扫描同时追踪功能。由于减小海面反射的雷达杂波以及地方干扰对雷达产生的影响，这款雷达还采用捷变频技术和波形压缩技术，目前英国皇家海军使用的改进型海王直升机就采用了这种雷达。
在反潜系统方面，英国皇家海军的EH-101选用GEC-马克尼公司的AQ-S903信号处理器，由于整合了先进的电子技术，这套系统可以处理来自声纳浮标以及磁异常侦测仪等设备的信号。
EH-101整套起落架和转向设备都是由英意两家公司联合生产，每个起落架以及转向系统包括了可转向的前起落架、转向控制模块、两个后起落架以及收入作动器。配合甲板上的设备，EH-101可以在6级海况，92.7公里/小时的风速下在小型舰艇上起降。
⊙ 目前主要型号
Srs-100：主要用于反潜、反舰搜索、两栖登陆以及救援，当然也用于预警、电子干扰。
意大利海军MK-110：从陆地机场或者直升机母舰上起飞，主要用于反潜，装备两枚反潜鱼雷，首批8架中的第一架在1999年12月已经首飞，并在一年后交付使用。
意大利海军MK-112：意大利海军在1994年提出的预警机型号，1995年订购了4架，2003年4月首架交付使用，装备HEW-784搜索雷达，雷达天线直径达3米，其它电子设备和MK-110型相同，其它细节还未透露。
英国皇家海军默林HM.MK1/MK111：皇家海军反潜型号。洛克希德马丁公司负责安装机上的主要作战系统，主要部署于23型护卫舰和无敌级航母以及海洋号两栖登陆舰。首架生产型RN-01/ZH-821于1995年12月6日首飞。首批两架(RN01和RN02)于1998年至1999年在巴哈马群岛的大西洋水下试验和评估中心进行了实战性能评估。在后续的着舰试验中，该机成功的在风速超过50节的海况下起飞。多架该型飞机参加了2000年3月至4月的“考验奇才”演习，在演习中，多架默林发射8枚鱼雷，并且投放超过800枚的声纳浮标。2001年10月5日，第814中队作为第一支EH-101前线部队部署到了英国皇家方舟号航母上。至2001年9月，英国皇家海军已经接收了35架默林，具备初步的作战能力。
默林HM.MK 2：MK1的升级型号，主要加强了反舰能力，计划装备下一代的反舰导弹—FASGW，传感器、发动机等都将得到升级，2009年左右完成改装。
默林预警机：英国国防部1998年8月提出装备要求，打算用该机替换海王MK.7预警机，该机的雷达天线将移至飞机腹部，飞行速度将会达到460公里/小时。
Srs-300：民用型号，航程将超过666公里，载客量30名，另外还包括两名机组成员和服务人员。该机机舱内空间较大，乘客完全可以在客舱内直立行走而不用像在普通直升机里那样只能弯着腰走。
Srs-400：军用运输机，载重量6吨左右，可以装载30名全副武装的士兵，海军型的为Srs-200，为了能在军舰上布置，EHI正在考虑是否使用折叠式旋翼，Srs-200除了执行运输任务外，还可以加装反水雷器材(如EDO MK-106水雷拖靶)执行扫雷任务，该机将取代皇家海军现役的海王HC.MK-4和皇家空军的美州狮等中型直升机。
意大利海军通用型号MK-410：以Srs-400为基础研制，加装伽利略航电的GaliFlir前视红外装置，机腹下加装货物钩，并装备有气象雷达，1995年订购了4架，2002年3月开始交付，将取代意大利海军现役的AS-61A-4政要人员运输机。
意大利海军两栖支援型号：2002年意大利海军订购了4架，座舱内加装了夜视器材和气象雷达，同时机身主要部位也得到了强化和保护，同时为了延长航程，该机还将装备空中加油系统。
默林HC.MK3/MK411：英国皇家空军1994年订购，为了能够在低空飞行，该机的座舱布局得到了改进，并且在边门上加装 了机枪，1995年3月英国皇家空军宣布了22架的采购量，机上装有AN/AVR-2A(V)激光告警系统和天空守卫者2000雷达告警接收机，机上的座椅都具有缓冲吸收功能，可以运输24名士兵，两名飞行员、装卸官以及可以选择的另外4名机组成员，该机具有空中加油能力。首架原型机于1997年11月开始组装，1998年12月24日首飞，2000年1月19日交付，2001年6月正式服役。装备该机的为新组建的第28中队，2001年部署，该机的最后一架于2002年11月交付。
Srs-500：民用型号，原型机1997年6月17日首飞，日本东京警卫厅为该机的第一个用户，1999年3月25日该机抵达日本岐阜。
CH-X：原先为美国海军陆战队保留的编号，加装旋转炮塔，不过没有被采用。
CH-148海燕和CH-149支墨：原先加拿大订购的反舰和救援型号，后来取消订货。
CH-149鸬鹚：加拿大订购的另一种救援型号，取代加目前使用的CH-113直升机，1997年后期定购，为节省成本，大量采用民用航空电子设备，如霍尼维尔公司的RDR-1400雷达，利顿公司的LN-100G惯性导航仪等，同时该机还加装了悬停加油能力。加拿大订购了15架，原计划2000年开始交付，2002年交付完毕。但由于鉴定和评估拖迟项目进展，首架鸬鹚(编号149901)2000年3月才首飞，首批两架2001年才交付，据加拿大政府的估计，鸬鹚的费用比支墨低了40%。
鸬鹚MHP：为了满足加拿大海事直升机的装备需求，EHI成立了专门“鸬鹚”小组来改进EH-101，加拿大海军要求新型直升机性能超过目前的海王直升机，装备有多功能雷达，吊放式声纳以及数据链，机上至少能够搭载6名机组成员，续航力大于3小时，至少能够携带2枚MK46鱼雷，加拿大海军的需求量为25架，装备12艘哈利法克斯级护卫舰和4艘改进后的伊洛魁人级驱逐舰，2005年开始交付，总计价值19.6亿美元。
US-101：专门为进军美国市场而保留的型号，2001年10月阿古斯塔、韦斯特兰和洛克希德公司签订发展备忘录，三方将联合在美国本土制造EH-101，并且将其型号改为US-101，潜在客户为美国空军和美国的一些政府部门。
⊙ 销售情况
2001年10月31日，洛克希德·马丁和EHI联合宣布，双方将联合在EH-101的基础上研制是应美国市场需求的中型通用直升机，这型直升机采用US-101作为其编号。
2002年年初，葡萄牙宣布将定购12架EH-101用于执行搜索和救援、护渔护航等任务，随后，丹麦也购买了14架EH-101用于救援。葡萄牙的这一决定是在综合评估了EH-101和西科斯基的S-92、欧洲直升机公司的美洲虎MK2+以后做出的，作为合同的一部分，EHI将提供一定的技术支持。
2003年6月，日本正式选定EH-101作为日本海上自卫队的未来扫雷平台，EHI向日方保证提供的产品能完全满足用户的需求，日本海上自卫队将购买14架EH-101，2003年9月，阿古斯塔·韦斯特兰公司和川崎重工已签署生产许可证购买合同，这些直升机将由日本川崎重工业公司负责制造，阿古斯塔和韦斯特兰公司公司提供技术支持，替代日本长期使用的西科斯基MH-53E和S-61，川崎重工将在日本建立制造和试验场所以及保障基地，以进一步降低维修费用和为JMSDF提供当地保障机构带来的便捷服务。前不久，日本防务厅(JDA)决定选用罗·罗/透博梅卡公司的RTM-322发动机用作日本海上自卫队EH-101直升机的动力，日本是第4个选装RTM-322发动机的EH-101直升机的国家，也是这种直升机的第5个用户。RTM-322是当代中型直升机的先进发动机，该发动机特别适合在沿海环境条件下使用。
美国《航宇日报》2004年4月2日报道，印空军计划购买20架阿古斯塔-韦斯特兰公司研制的EH-101直升机。印空军希望采购20架以GE-T700发动机为动力的EH-101直升机，印空军认为T-700发动机作为动力装置适合于查谟和克什米尔海拔高的地区飞行。
⊙ 试验以及飞行计划
9架预生产型机的第一架是英国皇家海军的PP1，PP1是在1987年4月7日推出的，在地面测试后于同年10月9日首飞成功。意大利海军使用的EH-101是PP2，由阿古斯塔公司制造，第一架商用型PP3是由维斯特兰公司制造，1987年就实现了首飞。作为海军型通用航电设备试验用机的PP4则从1986年12月就开始了装配。1993年在第二架原型机PP2坠毁后，试飞被迫中断，同年6月24日，试飞恢复进行。在此期间美国海军陆战队向EHI支付了100万美元用于评估EH-101，美国海军陆战队希望将该机作为通用运输机。皇家海军装备RTM-322发动机的EH-101于1993年7月6日首飞，在随后的试飞中，装备RTM-322发动机的EH-101进行了260小时的飞行试验，加拿大在同年8月的最后评估中为了节省国防经费砍掉了7架CH-148，定购数量下降至43架。但就在EHI庆幸没有失去这个大客户之际，加拿大政府一纸通告发至EHI总部却让EHI陷入了困境——加拿大取消了所有的43架EH-101定购。但就在此时，英国政府给EHI打了一支强心针，英国政府选定该机为英国皇家空军下一代战术运输直升机，首批订购量22架。随后，意大利首批订购了24架。
为了确定EH-101在水上迫降时的生存能力，维斯特兰公司在其位于威特岛的航空部门试验基地进行了一系列的试验，试验中使用的模型有1/10以及1/24两种比例。试验结果表示，这种直升机经得起苛刻海况的考验，机身能够像风向标一样自动的转向迎风方向，这样能够以接近垂直的角度迎浪。
海军以及民用的两型直升机都在典型起飞重量的情况下进行了试验，海军型还试验了在挂载武器装备下的情况，在大部分的试验中，EH-101都能够在4-5级海况下正常起降，这比一般的要求(3级海况)要提高了不少。其机身后段的侧面面积以及垂直尾翼的迎风面积较大，所以较容易受到侧风的影响，将机头对准风向。
EH-101在水面上紧急降落时采用4个增强型聚乙烯浮囊增强浮力，这4个浮囊由6个压缩空气瓶自动充气，其中两个主要浮囊连接在起落架的两侧，每个浮囊分成4个隔舱，另外两个较小的浮囊则位于飞机机头，每个浮囊分成2个隔舱。在紧急迫降时，飞行员可以在飞机着水时打开应急降落电子系统，系统自动打开压缩空气瓶的阀门为4个浮囊充气。
历时8个星期的试验结果显示，即使发生了浮囊损坏的恶性事故，飞机如果正面迎风的话，就算是满载也能够经受得起4级海况的考验。而且，试验结果还显示，EH-101能够在总重13000公斤且以每分钟90米的下降率下降时，在结构损坏最小的情况下，以高达70公里/小时的前进速度顺利的降落在平静水面上。如果飞机没有额外的载重而且机头以5度仰角入水，飞机可以在87公里/小时的前进速度下着水。在一般逆浪降落时，飞行员应该将飞机降落在波浪的背侧，并且将飞行速度降低至28公里/小时，此外，该机的机体结构还能承受35米/秒的坠落速度而不伤及机上的成员。
韦斯特兰公司的一具由6轴驱动的海军任务模拟器以及一台“铁鸟”地面测试载具在测试中发挥了重要的作用，这个飞行计划是迄今为止关于直升机的试飞计划中最为广泛的一个，飞行时间达到了5000飞行小时。铁鸟的主要任务是试飞预生产型PP1和PP2所采用的主齿轮箱的性能。铁鸟的构架和EH-101生产型十分的类似，装配完成的机身以和起落架接头相连的底座固定于混凝土基座上。发动机、辅助动力单元、机身中段的主齿轮箱、尾段的副齿轮箱等等都和真实的飞机相同。此外，铁鸟也有一套基本的液压系统、有除冰功能的电子系统、基本燃料系统和控制装置。
首架EH-101是皇家海军型号，编号RN01/ZH821，1996年12月6日首飞，首架生产型EH-101直至1998年11月份才交付英国皇家海军。而意大利海军的EH-101则拖至1999年12月6日才交付。
在试飞中发现，无论是性能、操纵性、震动还是噪音等都非常令人满意，和海旺相比，PP1的噪音明显要低得多。皇家海军的飞行员称，该机的操控性能非常的优秀，而且该机在试飞中的表现和用模拟器所预先估计的性能非常接近。至2002年11月，EH-101累计飞行时间超过27000小时，交付数量已经超过80架，
⊙ 未来发展
EH-101的发展前景非常的乐观，英国皇家海军在1991年购买了44架默林总共支付了15亿英镑，皇家空军为22架默林支付了5亿英镑，加拿大则为15架CH-149支付了5.79亿加元。该机的发展、试验等总共花费了2亿英镑(1993年币值)，意大利海军首批16架耗资12500亿意大利里拉，约合7.75亿美元，其中韦斯特兰分得了1.5亿英镑。丹麦订购了14架EH-101支付了3.43亿美元。19□ 杨 志
EH-101性能参数
外部技术参数：主旋翼直径18.59米 尾旋翼直径4.01米 机长(主旋翼未折叠)22.81米 (主旋翼和尾旋翼折叠)15.75米 宽度(主旋翼未折叠)4.52 米 (主旋翼和尾旋翼折叠)5.49 米 高度(主旋翼未折叠)6.65 米 (主旋翼和尾旋翼折叠)5.21 米 主轮距4.55 米 前后轮距6.98米 卸货舱门高度1.55米 宽度1.83 米 货物隔舱高度1.38米 宽度0.55米 后部卸货舱门高度1.95米 宽度2.26米
内部参数： 机舱长度 海军型7.09米 商用型6.50米 最大宽度2.49米 地板宽度2.26米 最大高度1.83米
容积: 海军型29.0米3 商用型27.5米3 货物隔间3.82米3
性能参数： 载重量(A:海军型, B:商用型, C:通用型)
空重: A 10,500公斤 B9,300公斤 C9,350公斤 默林HC. Mk 3 10,250公斤
最大载油量(四具机内油箱): A (JP-1)3,406公斤 B, C (JP-4)3,360公斤 默林 HC. Mk 3 3,200公斤
有效载荷: A (4枚鱼雷)960公斤 B (30名乘客和行李) 2,850公斤 C (24名全副武装的士兵) 3,120公斤 最大起飞重量 14,600公斤
典型作战环境下不可超越速度: 平均巡航速度278公里/小时 最大航程巡航速度259公里/小时 最大续航时间巡航速度167公里/小时 升限4,575 米
航程: 4具油箱1,129公里 5具油箱1,389公里
转场航程: C(4具副油箱)2,093公里
难怪超黄蜂和直八看起来总感觉高瘦高瘦的，原来机舱宽度才1.9米，还没有NH90宽。不知道直八大改能不能加宽机舱，最好跟EH-101一样宽，不然浪费了三发、14吨这些条件。
难怪超黄蜂和直八看起来总感觉高瘦高瘦的，原来机舱宽度才1.9米，还没有NH90宽。不知道直八大改能不能加宽机舱，最好跟EH-101一样宽，不然浪费了三发、14吨这些条件。
不知那个年代要三发干什么，个头更大些的早期种马也是双发
是因为香水国发动机不行？
是因为香水国发动机不行？
刚买本兵工
法国可能很后悔没有继续发展超黄蜂，这么大的平台浪费了，不过三发，是很浪费油，超美洲豹，略小一点，但很经济。
我们终于搞懂了Z8，一定会象Y8一样生出各种怪子怪胎。
我们终于搞懂了Z8，一定会象Y8一样生出各种怪子怪胎。
leo788 发表于 2010-3-13 10:55 
eh90也就是2米宽，但才4米长，比这个短了好多；加宽前行阻力会大很多，影响速度和油耗...
eh90也就是2米宽，但才4米长，比这个短了好多；加宽前行阻力会大很多，影响速度和油耗...
窄上船的时候比较好用。太宽机库需要造大点
eh90也就是2米宽，但才4米长，比这个短了好多；加宽前行阻力会大很多，影响速度和油耗...
meigi 发表于 2010-3-13 18:50
别忘了NH-90比超黄蜂小一个级别，跟超黄蜂同级别的EH-101机舱最大宽度2.49米 地板宽度2.26米。至于你说的加宽增加阻力，要看取舍了，总的来说不管是固定翼运输机还是运输直升机，宽大的货仓是趋势。黑鹰的就很宽。
eh90也就是2米宽，但才4米长，比这个短了好多；加宽前行阻力会大很多，影响速度和油耗...
meigi 发表于 2010-3-13 18:50
别忘了NH-90比超黄蜂小一个级别，跟超黄蜂同级别的EH-101机舱最大宽度2.49米 地板宽度2.26米。至于你说的加宽增加阻力，要看取舍了，总的来说不管是固定翼运输机还是运输直升机，宽大的货仓是趋势。黑鹰的就很宽。
宽大的货仓是趋势{:hao:}
TG的直升机呀，软肋软肋....
如果换好的发动机，是不是可以改双发了
leo788 发表于 2010-3-13 21:27
黑鹰太变态，为了能进大力神，牺牲了很多，高度也不够，其实不一定适合TG
黑鹰太变态，为了能进大力神，牺牲了很多，高度也不够，其实不一定适合TG