超级军网[原创] 简述现代飞行控制系统的发展和Cy27/30飞控系统控 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 02:18:46
飞行控制是飞机的灵魂，也是坛子里很多兄弟关心的话题。
本科的时候学过飞控专业课，平时自己也对这个比较感兴趣，我尽量用最简单的语言对一些最简单的概念进行描述，想起啥再慢慢补充，随时更新，不是什么授课，只是把自己的理解和大家一起交流而已，坛子里卧虎藏龙的高人很多，欢迎同好指正和讨论。:P
1. 外回路和内回路
飞行控制，说白了就是控制飞机去飞行。
但是对于飞行控制，很多朋友经常会把AFCS（自动飞行控制系统）和PFCS/FBW（主飞行控制系统/电传飞行控制系统）的功能搞混。
以民航航线飞行为例，大家知道民航机的飞行行为分为两种，一种是从A地飞抵B地，一种是飞行过程中的颠簸，倾斜，偏航。
对于前一种飞行，我们针对地球本体坐标系（或称为大地坐标系）研究飞机的运动，可以把飞机看成“质点”，把它称为位移或者叫飞机的轨迹控制，这个属于飞机的“外回路”控制，通常由自动飞行控制系统（AFCS）或者驾驶仪（AP）实现，现代飞机还将导航计算机升级，发展成具备多功能的任务管理系统（VMS/FMS），指导或者直接替代AFCS进行飞机的4D导航控制。现在流行的“火-飞-推”，也是外回路的事。
对于后一种飞行，是针对飞机本体坐标系和气流坐标系进行研究，研究的飞行的“姿态”。这个本质是如何权衡飞机的稳定性和机动性设计，这个属于飞机的“内回路”控制，是控制增稳系统/电传控制系统需要解决的问题。
其实，飞行控制说白了就是玩牛顿力学、坐标系变换和控制理论，现在战斗机上用坐标系，最多能定义出超过10个，如何把握其中各个用途的坐标系之间的原点平移和转动也是门基础。
飞行控制是飞机的灵魂，也是坛子里很多兄弟关心的话题。
本科的时候学过飞控专业课，平时自己也对这个比较感兴趣，我尽量用最简单的语言对一些最简单的概念进行描述，想起啥再慢慢补充，随时更新，不是什么授课，只是把自己的理解和大家一起交流而已，坛子里卧虎藏龙的高人很多，欢迎同好指正和讨论。:P
1. 外回路和内回路
飞行控制，说白了就是控制飞机去飞行。
但是对于飞行控制，很多朋友经常会把AFCS（自动飞行控制系统）和PFCS/FBW（主飞行控制系统/电传飞行控制系统）的功能搞混。
以民航航线飞行为例，大家知道民航机的飞行行为分为两种，一种是从A地飞抵B地，一种是飞行过程中的颠簸，倾斜，偏航。
对于前一种飞行，我们针对地球本体坐标系（或称为大地坐标系）研究飞机的运动，可以把飞机看成“质点”，把它称为位移或者叫飞机的轨迹控制，这个属于飞机的“外回路”控制，通常由自动飞行控制系统（AFCS）或者驾驶仪（AP）实现，现代飞机还将导航计算机升级，发展成具备多功能的任务管理系统（VMS/FMS），指导或者直接替代AFCS进行飞机的4D导航控制。现在流行的“火-飞-推”，也是外回路的事。
对于后一种飞行，是针对飞机本体坐标系和气流坐标系进行研究，研究的飞行的“姿态”。这个本质是如何权衡飞机的稳定性和机动性设计，这个属于飞机的“内回路”控制，是控制增稳系统/电传控制系统需要解决的问题。
其实，飞行控制说白了就是玩牛顿力学、坐标系变换和控制理论，现在战斗机上用坐标系，最多能定义出超过10个，如何把握其中各个用途的坐标系之间的原点平移和转动也是门基础。
连本科的东西都记得，厉害。我只记得我上课睡觉了
还有吗？
是不是插队了？
2. 飞行控制的基本任务和方式
飞行控制的基本任务就是稳定飞机重心在空间的轨迹运动，还有控制飞机的角运动。对重心运动的控制也是通过对角运动的控制而实现的，飞行控制系统都是三轴控制系统，基本的原理是负反馈。
学过自动控制的人都知道一句名言----“稳定压倒一切”，这句话对治国，对自动控制，都是一句真理。
通常来说，我们习惯将运动分解为纵向和横侧向两个方向，高楼里的普通电梯是纵向运动的，而平地上的汽车只能进行横侧向运动。
对于纵向飞行控制，飞行控制的基本任务是使俯仰角为零，或者接收驾驶员或AFCS的信号，控制飞机俯仰。这个过程中，飞控系统控制的是左右升降舵的同步偏转。对于没有平尾的飞机，一般靠副翼的同步偏转来实现“升降副翼”的控制作用。
由于飞机的横侧向运动是倾斜和偏航两个轴的耦合，因此控制起来比纵向稍难些。
对于侧向飞行控制，飞控的基本任务是使偏航角和横滚角为零，或者根据驾驶员或AFCS的信号，控制飞机转向。
偏航力矩使飞机在水平面内转动（和汽车转向一样），而侧向力使飞机速度矢量在水平面内改变方向。
飞机进行横侧向飞行控制，主要是控制方向舵、副翼和进行平尾差动。
当只靠蹬舵来控制航向时，飞机上垂直陀螺仪的滚转角信号叠加进副翼通道，使机翼建立和保持水平，航向陀螺信号则形成航向偏差信号，用来控制航向。同时需要经过角度微分，将角速度信号反馈给方向舵和副翼通道，增加阻尼，增加稳定。
当只靠副翼或者通过平尾差动和副翼耦合来修正航向时，方向舵可用来削弱荷兰滚，减小侧滑。
飞行控制的基本任务就是稳定飞机重心在空间的轨迹运动，还有控制飞机的角运动。对重心运动的控制也是通过对角运动的控制而实现的，飞行控制系统都是三轴控制系统，基本的原理是负反馈。
学过自动控制的人都知道一句名言----“稳定压倒一切”，这句话对治国，对自动控制，都是一句真理。
通常来说，我们习惯将运动分解为纵向和横侧向两个方向，高楼里的普通电梯是纵向运动的，而平地上的汽车只能进行横侧向运动。
对于纵向飞行控制，飞行控制的基本任务是使俯仰角为零，或者接收驾驶员或AFCS的信号，控制飞机俯仰。这个过程中，飞控系统控制的是左右升降舵的同步偏转。对于没有平尾的飞机，一般靠副翼的同步偏转来实现“升降副翼”的控制作用。
由于飞机的横侧向运动是倾斜和偏航两个轴的耦合，因此控制起来比纵向稍难些。
对于侧向飞行控制，飞控的基本任务是使偏航角和横滚角为零，或者根据驾驶员或AFCS的信号，控制飞机转向。
偏航力矩使飞机在水平面内转动（和汽车转向一样），而侧向力使飞机速度矢量在水平面内改变方向。
飞机进行横侧向飞行控制，主要是控制方向舵、副翼和进行平尾差动。
当只靠蹬舵来控制航向时，飞机上垂直陀螺仪的滚转角信号叠加进副翼通道，使机翼建立和保持水平，航向陀螺信号则形成航向偏差信号，用来控制航向。同时需要经过角度微分，将角速度信号反馈给方向舵和副翼通道，增加阻尼，增加稳定。
当只靠副翼或者通过平尾差动和副翼耦合来修正航向时，方向舵可用来削弱荷兰滚，减小侧滑。
欢迎插队，随时讨论
俺如饥似渴求知识[:a2:]
希望PLA大如滔滔江水延绵不绝[:a15:]
希望PLA大如滔滔江水延绵不绝[:a15:]
顶版主发连载科普啊。
牛魔王大大难得做科普帖子。一定要支持。
只是不是学飞行专业的，实在插不上嘴。搬个小板凳慢慢等科普。
PS问一个和生活有关的问题，也是小菜一直想的问题，飞机上的电传能否嫁接到汽车上呢？？？
只是不是学飞行专业的，实在插不上嘴。搬个小板凳慢慢等科普。
PS问一个和生活有关的问题，也是小菜一直想的问题，飞机上的电传能否嫁接到汽车上呢？？？
3. 飞控系统的发展---电传以前
飞机的飞行控制系统经历了机械操纵系统、半助力操纵系统、全助力操纵系统、增稳系统、增稳控制系统、半电传系统、电传系统和光传系统这8个阶段。
机械操纵系统就是驾驶员直接拉钢索控制舵面，由人感受全部舵面力矩；
半助力操纵系统是针对飞机飞行速度加大，舵面控制力矩加大，由助力机构帮助驾驶员按比例减小杆力的机械操纵系统，杆力由助力器和驾驶员共同承担；
全助力操纵系统又叫不可逆助力操作系统，由于飞机开始实现超音速飞行，作用在舵面上的气动力还有压心位置变化很大，由驾驶员去直接感受舵面力矩已经没有意义，如果出现杆力反向可能还会出现危险，因此出现了全助力操纵系统；完全不会反馈舵面力给驾驶员。驾驶杆上的力由载荷机构/调校机构模拟;
飞机飞得越高越快，在高空大M数时阻尼急剧减小，飞机的稳定性变差，很容易飘摇，会极大增加驾驶负担，因此飞行控制系统发展至增稳系统，是为了增加飞机纵向和侧向静稳定性和动稳定性。
其实，看过GJB185就知道，最简单的飞行品质，就是对飞机各项阻尼比和固有频率的要求。增稳系统本质上属于“阻尼器”，只引入了角速度反馈，改变不了飞机的固有频率。因此增稳系统改善飞行品质的力度有限。
增稳系统只能改变飞机传递函数的分母，或者说，只能改善飞机的稳定性而已，但是飞机传递函数系数减小，飞机的机动性也下降了。因此在增稳系统基础上引入前馈通道，可以增加控制功能，这就形成了增稳控制系统，能较好的中和“稳定性”和“机动性”的矛盾。
飞机的飞行控制系统经历了机械操纵系统、半助力操纵系统、全助力操纵系统、增稳系统、增稳控制系统、半电传系统、电传系统和光传系统这8个阶段。
机械操纵系统就是驾驶员直接拉钢索控制舵面，由人感受全部舵面力矩；
半助力操纵系统是针对飞机飞行速度加大，舵面控制力矩加大，由助力机构帮助驾驶员按比例减小杆力的机械操纵系统，杆力由助力器和驾驶员共同承担；
全助力操纵系统又叫不可逆助力操作系统，由于飞机开始实现超音速飞行，作用在舵面上的气动力还有压心位置变化很大，由驾驶员去直接感受舵面力矩已经没有意义，如果出现杆力反向可能还会出现危险，因此出现了全助力操纵系统；完全不会反馈舵面力给驾驶员。驾驶杆上的力由载荷机构/调校机构模拟;
飞机飞得越高越快，在高空大M数时阻尼急剧减小，飞机的稳定性变差，很容易飘摇，会极大增加驾驶负担，因此飞行控制系统发展至增稳系统，是为了增加飞机纵向和侧向静稳定性和动稳定性。
其实，看过GJB185就知道，最简单的飞行品质，就是对飞机各项阻尼比和固有频率的要求。增稳系统本质上属于“阻尼器”，只引入了角速度反馈，改变不了飞机的固有频率。因此增稳系统改善飞行品质的力度有限。
增稳系统只能改变飞机传递函数的分母，或者说，只能改善飞机的稳定性而已，但是飞机传递函数系数减小，飞机的机动性也下降了。因此在增稳系统基础上引入前馈通道，可以增加控制功能，这就形成了增稳控制系统，能较好的中和“稳定性”和“机动性”的矛盾。
淹死的鱼 发表于 2010-3-1 23:01 
稍后讲电传的优势和劣势
稍后讲电传的优势和劣势
4. 电传飞行控制系统
增稳控制系统其实距离准电传系统已经很近了，只需要加一个离合器，让使用增稳控制系统时，机械系统不参与即可。
早期的增稳控制系统可靠性比较差，远远不如机械操纵系统安全（我仿佛记得谁曾经说过，如果能做纯机械的计算机，绝对不要电子的），因此准电传系统，其实就是有机械备份的电传系统。
所谓的电传，或者叫线传（fly by wire），就是把驾驶员或者AFCS的控制信号经过解算，再通过电线传导电信号的方式传递给舵机。为了完全替代机械操纵系统，电传系统必须具有一定的余度--- 或者说是“电气备份”。
以现在的技术来看，一般3余度或4余度的电传系统，其可靠性指标基本就已经逼近机械操纵系统了。
电传取代了除了助力器以外的整个机械操纵系统，含有完整的负反馈控制回路，能保证飞行品质的改善。
电传与飞机形成完整的一个闭环系统，驾驶员的闭环作用已经几乎不体现了，驾驶员其实变成了和驾驶仪一样的“外回路”，用自动控制的话来说，就是电传飞机的驾驶员就是个“指令部件”，而不是“动态环节”。
可以说，电传操纵系统的固有品质特性和驾驶员没什么关系。
电传的优点不少：
1. 减重，节约空间
2. 消除了钢索死区，滞后，改善操纵性能，并且提高了飞行控制精度-----尤其对于大飞机，要是用钢索的话没准有几十米长，死区很严重，没准驾驶员拉半天杆，舵面一点反应都还没有。
3. 不会因为机械弯曲造成控制部件卡死
4. 简化了AFCS的接口，促进了现代飞行控制系统功能的拓展，并且直接使ACT技术成为可能。
此外还有好多好多，一时想不起来
增稳控制系统其实距离准电传系统已经很近了，只需要加一个离合器，让使用增稳控制系统时，机械系统不参与即可。
早期的增稳控制系统可靠性比较差，远远不如机械操纵系统安全（我仿佛记得谁曾经说过，如果能做纯机械的计算机，绝对不要电子的），因此准电传系统，其实就是有机械备份的电传系统。
所谓的电传，或者叫线传（fly by wire），就是把驾驶员或者AFCS的控制信号经过解算，再通过电线传导电信号的方式传递给舵机。为了完全替代机械操纵系统，电传系统必须具有一定的余度--- 或者说是“电气备份”。
以现在的技术来看，一般3余度或4余度的电传系统，其可靠性指标基本就已经逼近机械操纵系统了。
电传取代了除了助力器以外的整个机械操纵系统，含有完整的负反馈控制回路，能保证飞行品质的改善。
电传与飞机形成完整的一个闭环系统，驾驶员的闭环作用已经几乎不体现了，驾驶员其实变成了和驾驶仪一样的“外回路”，用自动控制的话来说，就是电传飞机的驾驶员就是个“指令部件”，而不是“动态环节”。
可以说，电传操纵系统的固有品质特性和驾驶员没什么关系。
电传的优点不少：
1. 减重，节约空间
2. 消除了钢索死区，滞后，改善操纵性能，并且提高了飞行控制精度-----尤其对于大飞机，要是用钢索的话没准有几十米长，死区很严重，没准驾驶员拉半天杆，舵面一点反应都还没有。
3. 不会因为机械弯曲造成控制部件卡死
4. 简化了AFCS的接口，促进了现代飞行控制系统功能的拓展，并且直接使ACT技术成为可能。
此外还有好多好多，一时想不起来
简化工业生产，都做成一个个的ECU小部件了，组装容易，检修简单，而且可以自检，通过自检位置传感器，飞机准备时间短，维修快捷
5. 模拟电传/混合电传和数字电传
这个也算是个长久不息的话题吧。。。
简单来说，模拟电传基本上就是去掉了机械备份的增稳控制系统，只不过余度多（增稳控制系统无余度）。
学过数字电路和模拟电路的兄弟都知道这两者的区别，电传也是一样。
模拟电传就是一切部件和电路都是单功能硬件/电路的电传，再说白了就是用电阻、管儿什么的模拟元件生生拼出来的。
这些电路要实现全部功能，还要进行余度运算和管理，其实很是NB。
一般来说，飞机的传感器，譬如动压/加速度传感器提供的都是交/直流信号，那么对于交流工作的电传系统，需要先把直流信号进行滤波、校正，在通过DA转换成AC信号。对于交流信号呢，要先AD，滤波，校正后再DA。
交流信号之间通过放大器进行综合，形成指令信号，并且经过变增益、滤波等环节，去掉高频信号，驱动舵机。
模拟计算机的神奇之处就在于一个电路一个专用用途，不可干别的。所以模拟计算机里面板子很多，都是专用的小计算机。
模拟电路的设计比较直观，但是飞行控制是个连续、高速处理的过程，模拟系统的致命缺点就是会积累零位偏差和噪声，长时间连续高速处理信号，有可能系统会崩溃/跑飞。
此外有的功能用模拟电路处理起来真的太复杂了------------- 不信你自己搭个能实现余度管理和监控的模拟计算机试下。
随着数字电路的发展，全数字计算机诞生了~~ 此处不再详细介绍。
但是对于电传飞行控制系统来说，并不是说一个或4个计算机就是一个系统，这个系统应该包含传感器、计算机到舵机。
如果是模拟式的传感器+数字式计算机，那么就是混合电传，如果是数字式传感器+数字式计算机，就是全数字电传。
对于数字式飞行控制计算机来说，一般分为几个模块，I/O（输入输出）、CPU（核心处理）、A/D和D/A、PS（电源）、MBI（多路数据总线接口）等。
数字式系统精度高、运算快、资源充足拓展能力强等优势不用说，但是其缺点也是很明显的：
数字电路故障诊断比较麻烦，不能通过测电阻、导通等方式定位故障；
软件是个大麻烦。
对于软件问题，很有可能形成单点故障----------即3或4余度的硬件都没问题，但是由于单余度的软件存在BUG，导致系统全部崩溃。
这个也算是个长久不息的话题吧。。。
简单来说，模拟电传基本上就是去掉了机械备份的增稳控制系统，只不过余度多（增稳控制系统无余度）。
学过数字电路和模拟电路的兄弟都知道这两者的区别，电传也是一样。
模拟电传就是一切部件和电路都是单功能硬件/电路的电传，再说白了就是用电阻、管儿什么的模拟元件生生拼出来的。
这些电路要实现全部功能，还要进行余度运算和管理，其实很是NB。
一般来说，飞机的传感器，譬如动压/加速度传感器提供的都是交/直流信号，那么对于交流工作的电传系统，需要先把直流信号进行滤波、校正，在通过DA转换成AC信号。对于交流信号呢，要先AD，滤波，校正后再DA。
交流信号之间通过放大器进行综合，形成指令信号，并且经过变增益、滤波等环节，去掉高频信号，驱动舵机。
模拟计算机的神奇之处就在于一个电路一个专用用途，不可干别的。所以模拟计算机里面板子很多，都是专用的小计算机。
模拟电路的设计比较直观，但是飞行控制是个连续、高速处理的过程，模拟系统的致命缺点就是会积累零位偏差和噪声，长时间连续高速处理信号，有可能系统会崩溃/跑飞。
此外有的功能用模拟电路处理起来真的太复杂了------------- 不信你自己搭个能实现余度管理和监控的模拟计算机试下。
随着数字电路的发展，全数字计算机诞生了~~ 此处不再详细介绍。
但是对于电传飞行控制系统来说，并不是说一个或4个计算机就是一个系统，这个系统应该包含传感器、计算机到舵机。
如果是模拟式的传感器+数字式计算机，那么就是混合电传，如果是数字式传感器+数字式计算机，就是全数字电传。
对于数字式飞行控制计算机来说，一般分为几个模块，I/O（输入输出）、CPU（核心处理）、A/D和D/A、PS（电源）、MBI（多路数据总线接口）等。
数字式系统精度高、运算快、资源充足拓展能力强等优势不用说，但是其缺点也是很明显的：
数字电路故障诊断比较麻烦，不能通过测电阻、导通等方式定位故障；
软件是个大麻烦。
对于软件问题，很有可能形成单点故障----------即3或4余度的硬件都没问题，但是由于单余度的软件存在BUG，导致系统全部崩溃。
靠前就坐看科普，爽，谢大大了
今天先写到这里，明天晚上说自动飞行控制系统还有Cy-27/30
淹死的鱼 发表于 2010-3-1 23:01
回答汽车上电传这个问题。
1. 电传系统因为安全性、可靠性等要求的原因，安全等级较高，成本较高
2. 汽车的机械传递路线简单可靠，且都是水平面内的简单运动，用电传没什么意义
3. 电传操纵系统需要模拟杆力，现在大点的汽车操纵起来有助力器，已经很方便了，看不到电传应用的价值~
回答汽车上电传这个问题。
1. 电传系统因为安全性、可靠性等要求的原因，安全等级较高，成本较高
2. 汽车的机械传递路线简单可靠，且都是水平面内的简单运动，用电传没什么意义
3. 电传操纵系统需要模拟杆力，现在大点的汽车操纵起来有助力器，已经很方便了，看不到电传应用的价值~
{:yan:}我也来好好研究一下
PLA 发表于 2010-3-1 23:45
谢谢牛版大大的解惑。
小菜不专业。考虑这个问题的时候唯一想到的就是估计应该很贵。:D
谢谢牛版大大的解惑。
小菜不专业。考虑这个问题的时候唯一想到的就是估计应该很贵。:D
求教版主这个agility 和 maneuverability有何区别？是否都是指操纵的响应速度？
淹死的鱼 发表于 2010-3-1 23:58
我也不是电传的专业人士哈。。 1L就说了大家共同讨论:handshake
我也不是电传的专业人士哈。。 1L就说了大家共同讨论:handshake
PLA 发表于 2010-3-1 23:45
汽车有用电传的，目的是防止极端情况下误操作失控翻车
汽车有用电传的，目的是防止极端情况下误操作失控翻车
boeing2707 发表于 2010-3-2 00:00
翻译过来都是敏捷性/机动性的意思，针对机动性，我个人的理解就是改变速度合矢量的能力，这主要是指飞机和控制系统的动态特性指标
翻译过来都是敏捷性/机动性的意思，针对机动性，我个人的理解就是改变速度合矢量的能力，这主要是指飞机和控制系统的动态特性指标
PLA 发表于 2010-3-1 23:39
“模拟电路的设计比较直观，但是飞行控制是个连续、高速处理的过程，模拟系统的致命缺点就是会积累零位偏差和噪声，长时间连续高速处理信号，有可能系统会崩溃/跑飞。”
这个目前的电子器件水平下不是问题，R C 运放的零点 年漂移都很小的说。
模拟的主要麻烦是改动算法太不方便了，要直接改电路
“模拟电路的设计比较直观，但是飞行控制是个连续、高速处理的过程，模拟系统的致命缺点就是会积累零位偏差和噪声，长时间连续高速处理信号，有可能系统会崩溃/跑飞。”
这个目前的电子器件水平下不是问题，R C 运放的零点 年漂移都很小的说。
模拟的主要麻烦是改动算法太不方便了，要直接改电路
bull㊣ 发表于 2010-3-2 00:03
那这个我就不清楚了。。。 如何保护？在一定的车速范围内，不响应一定速率的驾驶盘线位移或者角位移？
那这个我就不清楚了。。。 如何保护？在一定的车速范围内，不响应一定速率的驾驶盘线位移或者角位移？
bull㊣ 发表于 2010-3-2 00:05
有的模拟系统，打开机箱光数那飞线就够要命的了
有的模拟系统，打开机箱光数那飞线就够要命的了
顶科普强贴啊!:D
电传动客车比如豪华的尼奥普兰就是电传动的
回复 24# bull㊣
模拟电路受到高低温影响，空气湿度，电路污染，撞击变形等等因素影响，比如污染或者附着物会改变分布电容和电感，导致每次任务都要重新标定测试设置，参见需要电桥和标定电池才能维修的F14，每飞行小时DMMH 接近100小时
模拟电路受到高低温影响，空气湿度，电路污染，撞击变形等等因素影响，比如污染或者附着物会改变分布电容和电感，导致每次任务都要重新标定测试设置，参见需要电桥和标定电池才能维修的F14，每飞行小时DMMH 接近100小时
搬个小板凳坐看斑竹授课，嗯，好好学习
PLA 发表于 2010-3-2 00:07
差不多，演示画面就是菜鸟驾驶也能高速下玩漂移
差不多，演示画面就是菜鸟驾驶也能高速下玩漂移
hillsboro1 发表于 2010-3-2 00:18
F14那个年代的模拟技术和现在完全是两回事。比如那个年代要精密测量低频小信号，用到的办法
极其蛋痛，是用机械继电器进行斩波，然后交流放大后再精密整流，整个东西很大一坨。
现在么 经典的ICL7650 一片芯片搞定
F14那个年代的模拟技术和现在完全是两回事。比如那个年代要精密测量低频小信号，用到的办法
极其蛋痛，是用机械继电器进行斩波，然后交流放大后再精密整流，整个东西很大一坨。
现在么 经典的ICL7650 一片芯片搞定
阵风就用了模拟飞控作为数字飞控的备份。貌似没听说地勤叫苦连天。
还有 个人对数字传感器极度的不感冒，
因为就个人工作经历来看 数字传感器抗粗大误差能力不行。
抗雷击能力更烂。
而数字传感器所谓的精度优势，基本体现不出来，
不清楚军用场合模拟传感器对外接口是什么，工控场合 模拟传感器输出的是4-20mA电流信号，这本身的抗干扰能力就已经很强了。
最后，问一个我已经问了数次的问题。
现代战斗机的作动器貌似是用电液伺服阀门控制的。
这个东西的对外接口是什么，电流信号？电压信号？
还有 个人对数字传感器极度的不感冒，
因为就个人工作经历来看 数字传感器抗粗大误差能力不行。
抗雷击能力更烂。
而数字传感器所谓的精度优势，基本体现不出来，
不清楚军用场合模拟传感器对外接口是什么，工控场合 模拟传感器输出的是4-20mA电流信号，这本身的抗干扰能力就已经很强了。
最后，问一个我已经问了数次的问题。
现代战斗机的作动器貌似是用电液伺服阀门控制的。
这个东西的对外接口是什么，电流信号？电压信号？
bull㊣ 发表于 2010-3-2 00:30
还轮不到地勤叫苦~ 地勤现场或者大修厂只能进行LRU的更换，真正换SRU的都是在后方，也就是承制厂或转承制厂的车间
还轮不到地勤叫苦~ 地勤现场或者大修厂只能进行LRU的更换，真正换SRU的都是在后方，也就是承制厂或转承制厂的车间
PLA 发表于 2010-3-2 00:47
明白了，
还有现在标定应该不需要象F14用标准电池和电桥那么惨了。
现在有过程校验仪，电流电压电阻毫伏压力都可以直接标定。。。。。。。
明白了，
还有现在标定应该不需要象F14用标准电池和电桥那么惨了。
现在有过程校验仪，电流电压电阻毫伏压力都可以直接标定。。。。。。。
bull㊣ 发表于 2010-3-2 00:31
现在的飞行控制系统只有电传还有自己独立的模拟式传感器了，AFCS已经是直接总线接收FMS或者PFCS转发的数字量了，变成了真正的DFCS--数字式飞行控制系统。据我所知，机载模拟传感器的接口是15V/27V硬线DC信号。舵机前端，电传计算机后端是ACE--作动器控制电子，驾驶员貌似可以通过ACE进行直接控制，就是所谓的硬连接。直接驱动舵机的是硬线连接，电流控制，位置闭环。
现在的飞行控制系统只有电传还有自己独立的模拟式传感器了，AFCS已经是直接总线接收FMS或者PFCS转发的数字量了，变成了真正的DFCS--数字式飞行控制系统。据我所知，机载模拟传感器的接口是15V/27V硬线DC信号。舵机前端，电传计算机后端是ACE--作动器控制电子，驾驶员貌似可以通过ACE进行直接控制，就是所谓的硬连接。直接驱动舵机的是硬线连接，电流控制，位置闭环。
PLA 发表于 2010-3-2 00:56
多谢说明 谢谢
多谢说明 谢谢
bull㊣ 发表于 2010-3-2 00:49
零位标定挺麻烦的，出厂一次，装机一次，定检还要。根据GJB有关通用保障设备的规定，目前有自动测试设备进行零位标定，不过对于一些模拟部件，譬如Cy-27/30的一些部件，还需要机务手工去调电阻的
零位标定挺麻烦的，出厂一次，装机一次，定检还要。根据GJB有关通用保障设备的规定，目前有自动测试设备进行零位标定，不过对于一些模拟部件，譬如Cy-27/30的一些部件，还需要机务手工去调电阻的
PLA 发表于 2010-3-2 01:00
那就是数字电位器还不够强壮，还不能上军用。我们做仪表的是一百个不喜欢机械电位器。。。。。。
那就是数字电位器还不够强壮，还不能上军用。我们做仪表的是一百个不喜欢机械电位器。。。。。。