和平鸽——波音和空客客机图史（转自SB，图多杀猫，未完 ...

《三》，A330-2发的A340


A330 A340兄弟

空中客车A330与空中客车A340是一个系列，与4发的A340同期研发。1987年4月空中客车工业公司决定A330和A340两个型号作为一个计划同时上马。其概念为：一个基本的机身有相同的机体横截面，以2台或4台发动机作为动力装置，可以提供6种不同的构型覆盖从250座至475座从地区航线到超远程航线，提高通用性。双发的A330在地区航线到双发延程飞行的延程航线均可带来最收益且低运营成本，而四发的A340在远程和超远程航线上提供多种功能。A330的机翼与机身的形状与A340几乎相同。在机体方面，其机身截面设计取自空中客车A300，电传飞行控制系统则是取自空中客车A320。使用了新款机翼、稳定装置及新版本的线传飞控系统软件。除了发动机的数量和与发动机相关的系统外，A330和A340两种机型有很大的共同性，有85％的零部件可以互相通用，采用同样的机身，只是长度不同，驾驶舱、机翼、尾翼、起落架及各种系统都相同，这样可以降低研制费用。A330和A340两个型号的研制费共计25亿美元（1986年币值）。

值得注意的是，空客建议航空公司采用A340飞复杂气象条件下的远程航线。对此，空客并没有更多的解释，是为了A340的销售还是对A330的安全系数不放心？


A330驾驶舱，不仅全玻璃，而且异常整洁。侧位驾驶杆，飞飞是不是有操纵F16的感觉呢？有也不要紧，电传系统会纠正粗鲁的动作，A330就是一只绵羊。


2-3-2的经济舱，我怎么记得南航330是2-4-2的经济舱呢？也许我记错了。

小可对A330的印象很一般。噪音和震动都不小，降落时候的表现不像是个大鸽子。空客的粉丝不要拍我啊。

【A330资料】
请访问： http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7 ... %AE%A2%E8%BD%A6A330

法航的事就不说啦，小可觉得A330还是一架信得过的飞机。上天就是把命交给飞飞，交给灰鸡。上法航涂装A330:



法航也真够点背的，上次协和出事毁了协和史上零事故率的记录，就这一次事故，协和因为低航班总架次反而成为高事故率的飞机。郁闷。

A330史上的另一次险情：无动力滑翔200公里迫降

2001年8月23日北美東部時間下午20:52：越洋航空236號班機離開多倫多。當時機上載有293位乘客和13位機組員；起飛時機上載有47.9頓燃料及5.5噸的備用燃料

發生事件的飛機為1999年生產的空中巴士A330，機上共有362個座位。

世界標準時間上午05:36：在飛行約四小時之後，燃料開始洩漏，並引發和駕駛艙的警告系統，飛機發出燃料不平衡信息。最初，機長和副駕駛只認為是空中巴士慣常出現的電腦錯誤，飛行員為了處理這狀況，試圖修正而開啟兩側油箱的轉換閥，結果令燃料流向洩漏燃料的發動機。於世界標準時間上午05:41，當發現燃料消耗速度不正常了一段時間後，最後機組員決定依照正常程序緊急降落於亞速爾群島拉日什空軍基地（Lajes Airport）。

世界標準時間上午06:13：即燃料開始洩漏的28分鐘之後，飛機右側的2號引擎在燃料用盡後熄火，機長宣告進入緊急狀態，並決定使用左側的1號引擎全力飛行，由於使用一個引擎無法停留在正常的飛行高度，飛機因此下降了9,150英呎。

13分鐘後，當時高度為空層345，1號引擎也熄火，使得236號班機成為了一架巨型滑翔機。失去引擎動力後，飛機僅能依賴衝壓式渦輪機來維持操控飛機系統的最基本運作和數個不可或缺的飛行儀錶顯示。（但因A330是使用電傳操縱，在這樣的運作下，飛行操作只可以用模擬方式不經飛行控制電腦傳到控制面上，或多或小對飛機的控制產生影響；同時剎車系統的力度也比正常情況下大有不及。）此時由機長負責駕駛著飛機，副機長監控飛機的下降速率，當時計算出約為每分鐘600公尺，因此飛機約在15到20分鐘後將迫降於海上。但由如強行在海上降落，後果將會像1996年11月23日發生的衣索比亞航空961號班機般造成飛機斷裂及人命傷亡。因此機長仍設法找尋拉日什空軍基地所在。

世界標準時間上午06:39，飛行員目視到拉日什空軍基地，當時飛機在13000英呎的高空，距離機場只有8海浬，機長在執行一連串的回轉、減速、降低高度後，成功的進入33跑道的降落航向並開啟了起落架，但他們面對的狀況是須以空速是200節的速度進行降落，遠高於正常A330要求的120至140節的降落速度。

世界標準時間上午06:46：即兩個引擎熄火的20分鐘後，飛機以約時速370公里的約降落在拉日什空軍基地33跑道，多輛消防車早已在跑道附近戒備。速度很高的飛機只有重落地。在起落架的十條輪胎全部爆裂之後，飛機最後在在跑道中停下。機上共有16名乘客和2名機組員受傷，多數為輕傷，2位乘客為重傷，但無生命危險。

[編輯] 調查
調查指出，事件是由於2號引擎的漏油所造成，而漏油則是由於越洋航空的維修人員的錯誤安裝所致。因此越洋航空須負起意外責任，並繳交給加拿大政府250,000加幣的罰款。

雖然在調查報告中，造成意外發生的原因之一包括了駕駛員的錯誤動作，但這是在駕駛員訓練中所允許的，而且最後飛機順利降落並僅有少數受傷，而機體也只有小部分傷害（事件之後該飛機仍然繼續服役），因此駕駛員在回國時仍受到英雄式的歡迎。

事件之後，Direction Générale de l'Aviation Civile（DGAC）和美國聯邦航空局發出了新的適航指令，要求所有空中巴士A318-100、空中巴士A319-100、空中巴士A320-200、空中巴士A321-100、空中巴士A321-200、空中巴士A320-111系列飛機的航空公司更改飛行手冊，並要求駕駛員在因意圖平衡兩側油箱油量之前，須確認是否為漏油所致，才可開啟兩側油箱的轉換閥。

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8 ... F%E4%BA%8B%E6%95%85


加航A330

国内目前A330花落3家：国航、南航、东航。夜间首都机场能看到3家的A330机队，煞是壮观。

经提醒，海航也有330，补上。









*******************************************************************************

《四》，飞行铅笔-A340


史上最长的鸽子，A340-600

A340的研发过程请参考A330。A340作为一款四发远程飞机不受双发延程飞行（ETOPS）的限制，包括当时最新的宽体远程飞机－－波音767，由于必须尽可能靠近紧急转飞用机场，以应付其中一具发动机故障时的情况；四发动机的波音747则没有类似的问题。空中客车将A340设计成四发动机飞机，就是为了研发一款不受ETOPS限制的新一代飞机。1990年代，空中客车相信四发动机飞机，具有较大的安全程度，在有一具发动机故障的情况下，会比双发动机的波音777更为优越。配备四台发动机还可使A340飞机不受海洋、山区、沙漠和极地等极端偏远地区地形的影响，而双发延程飞行（ETOPS）限制却制约着双发飞机远程航线的运营（由于A340并不受ETOPS约束，维珍航空在宣传其A340机队时，曾用一句口号“4 Engines 4 Long Haul”）。

由于波音777远程型号的出现，随着燃油价格上升，双发动机无论在营运成本与经济性方面，均比四发动机的A340更具有优势，与波音777相比，A340是四台发动机，越洋飞机可靠性较好，但由于发动机性能日益提高，已无明显优越性。由于新型发动机的故障率极低（这可以从双发动机飞机的ETOPS认证看到），再加上更高的动力输出，除非是超大型飞机，例如空中客车A380或者是波音747，否则四发动机好像并无必要。航空公司开始倾向波音777。波音777的销售向好，而A340的订单则逐年下降。

小贴士： ETOPS概念 http://www.xmyzl.com/know/etops.htm

A340家族中最有个性的是600，机身比-300型延长超过10米，A340-600为历史上机身最长的民航客机，比波音747-400长4米，甚至比空中客车公司的新型超大型远程宽体客机A380长2.3米。


汉莎的飞行铅笔。汉莎是340的铁杆FANS，拥有全球最多的340，现在汉莎已经没有747客运型了。

A340似乎从诞生起就与小毛病做斗争。A340最初计划采用由IAE（International Aero Engines，国际航空发动机公司）研制的「超级涡轮风扇」(Super Fan)发动机。IAE後来停止有关的开发，空中客车A340邃改用CFM56-5C发动机。有未经证实的谣传指对比其它A340型号及波音同类型飞机，由于发动机推力的问题，300型的爬升速度显得差强人意。

1991年，当A340首飞后，工程人员发现一个潜在的重要缺陷：机翼的强度不足，在高速巡航的情况下，搭载外侧发动机会导致机翼弯曲与摆动。解决方案是在翼下加上一个龟甲型的隆起结构，以改善发动机吊架附近的气流。改良後的A340于1993年投入使用。

起初7架已交付的A340-600的机翼过重，新的飞机已修正，这些机翼超重的飞机后来以较低的价钱售予国泰航空及西班牙国家航空(Iberia)。

国泰的A340-600

空客曾发布警告：部份A340-600型飞机因中前部设计不当而过重，可能对飞行安全造成威胁。空中客车指出过重的原因可能是头等舱位安装了沉重的家具和娱乐系统，导致飞机飞行时机头下倾，这不但不符合空气动力学原理，并可能为乘客和机组人员带来危险，而且飞机再飞行时，前低后高也会增加机翼阻力，进而影响耗油量。而空中客车的解决方案是在飞机前部货仓减少装5吨货物。


A340驾驶舱，与A330几乎一样。A330和340的飞飞可以立即互换。


汉莎A340经济舱，2-4-2布局。灯光氛围很不错啊。

【A340档案】http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7 ... %AE%A2%E8%BD%A6A340

国内有A340的航空公司：国航、东航、海航



东航的铅笔



小可没坐过A340。据说海航的A340飞北京-三亚航线和京沪快线，有机会一定尝试一下。[mood11]

**********************************************************************************

《五》，真正的空中巴士-A320


全家福

A320就是一巴士，足矣。国内旅行或公干，最多就是乘它和737。

空中巴士A320（Airbus A320）是由空中巴士公司製造的一款中短程窄體商用客機，成員系列包括A318、A319、A320、A321以及商務客機ACJ。

A320於1988年推出，是第一款使用數字線傳飛控飛行控制系統的商用飛機。截至2008年，整個A320系列共生產了3000多架，僅次於波音737，是歷史上銷量第二的噴射客機。

這一系列使用的新技術包括:

第一款全是數位線傳飛控（fly-by-wire）飛行控制系統用於民航機， 第一架放寬靜穩定度設計的民航客機
第一款使用側置操縱桿（簡稱側桿）代替傳統駕駛盤和駕駛桿的民航客機。
只需要2名機員（波音727則需要3名）
全新格局的玻璃座艙，不同於混合型的空中巴士A310、波音757和波音767座艙
第一款大量使用複合材料作為主要結構材料的窄體客機
集中維護診斷系統可以讓機務人員在駕駛艙完成對整個飛機系統診斷檢測
第一款帶有集裝箱貨物系統的窄體飛機


320模拟驾驶舱，既可以培训飞飞也可以当游戏玩，不知道游戏币怎么个收费法。

【A320档案】
http://zh.wikipedia.org/w/index. ... 0&variant=zh-tw

2006年6月8日经中国发财委宣布，选址在天津滨海新区，建立一条空中客车A320客机总装线。2006年10月26日，空中客车公司与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体签署在中国共同建设A320系列飞机总装生产线的框架协议，共同成立空中客车(天津)总装有限公司。2008年9月28日，空中客车A320系列飞机天津总装线28日正式投产，中国天津将成为欧洲大陆以外第一个向客户交付空中客车飞机的城市，这也是空中客车继法国、德国之外的第三条总装生产线。空客天津生产线的第一架A320飞机于2009年6月试飞，并交付奇龙航空租赁公司，由奇龙租给四川航空公司运营。

好比城市交通，普通巴士最实在，豪华大巴注定不可能是主力。320还能有很长的寿命，组装320是个不错的交易，小可是这么觉得。


天津320组装车间


首机下线仪式

来个特别的：国航320牡丹花涂装。很漂亮啊，不过有点日系的感觉。


最后是320强侧风下进场复飞的视频，两个视频应该是同一架320，拍摄角度不同。



超大也不允许一贴两视频啊……

http://v.youku.com/v_show/id_XODY3Nzk3NDg=.html

《三》，A330-2发的A340


A330 A340兄弟

空中客车A330与空中客车A340是一个系列，与4发的A340同期研发。1987年4月空中客车工业公司决定A330和A340两个型号作为一个计划同时上马。其概念为：一个基本的机身有相同的机体横截面，以2台或4台发动机作为动力装置，可以提供6种不同的构型覆盖从250座至475座从地区航线到超远程航线，提高通用性。双发的A330在地区航线到双发延程飞行的延程航线均可带来最收益且低运营成本，而四发的A340在远程和超远程航线上提供多种功能。A330的机翼与机身的形状与A340几乎相同。在机体方面，其机身截面设计取自空中客车A300，电传飞行控制系统则是取自空中客车A320。使用了新款机翼、稳定装置及新版本的线传飞控系统软件。除了发动机的数量和与发动机相关的系统外，A330和A340两种机型有很大的共同性，有85％的零部件可以互相通用，采用同样的机身，只是长度不同，驾驶舱、机翼、尾翼、起落架及各种系统都相同，这样可以降低研制费用。A330和A340两个型号的研制费共计25亿美元（1986年币值）。

值得注意的是，空客建议航空公司采用A340飞复杂气象条件下的远程航线。对此，空客并没有更多的解释，是为了A340的销售还是对A330的安全系数不放心？


A330驾驶舱，不仅全玻璃，而且异常整洁。侧位驾驶杆，飞飞是不是有操纵F16的感觉呢？有也不要紧，电传系统会纠正粗鲁的动作，A330就是一只绵羊。


2-3-2的经济舱，我怎么记得南航330是2-4-2的经济舱呢？也许我记错了。

小可对A330的印象很一般。噪音和震动都不小，降落时候的表现不像是个大鸽子。空客的粉丝不要拍我啊。

【A330资料】
请访问： http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7 ... %AE%A2%E8%BD%A6A330

法航的事就不说啦，小可觉得A330还是一架信得过的飞机。上天就是把命交给飞飞，交给灰鸡。上法航涂装A330:



法航也真够点背的，上次协和出事毁了协和史上零事故率的记录，就这一次事故，协和因为低航班总架次反而成为高事故率的飞机。郁闷。

A330史上的另一次险情：无动力滑翔200公里迫降

2001年8月23日北美東部時間下午20:52：越洋航空236號班機離開多倫多。當時機上載有293位乘客和13位機組員；起飛時機上載有47.9頓燃料及5.5噸的備用燃料

發生事件的飛機為1999年生產的空中巴士A330，機上共有362個座位。

世界標準時間上午05:36：在飛行約四小時之後，燃料開始洩漏，並引發和駕駛艙的警告系統，飛機發出燃料不平衡信息。最初，機長和副駕駛只認為是空中巴士慣常出現的電腦錯誤，飛行員為了處理這狀況，試圖修正而開啟兩側油箱的轉換閥，結果令燃料流向洩漏燃料的發動機。於世界標準時間上午05:41，當發現燃料消耗速度不正常了一段時間後，最後機組員決定依照正常程序緊急降落於亞速爾群島拉日什空軍基地（Lajes Airport）。

世界標準時間上午06:13：即燃料開始洩漏的28分鐘之後，飛機右側的2號引擎在燃料用盡後熄火，機長宣告進入緊急狀態，並決定使用左側的1號引擎全力飛行，由於使用一個引擎無法停留在正常的飛行高度，飛機因此下降了9,150英呎。

13分鐘後，當時高度為空層345，1號引擎也熄火，使得236號班機成為了一架巨型滑翔機。失去引擎動力後，飛機僅能依賴衝壓式渦輪機來維持操控飛機系統的最基本運作和數個不可或缺的飛行儀錶顯示。（但因A330是使用電傳操縱，在這樣的運作下，飛行操作只可以用模擬方式不經飛行控制電腦傳到控制面上，或多或小對飛機的控制產生影響；同時剎車系統的力度也比正常情況下大有不及。）此時由機長負責駕駛著飛機，副機長監控飛機的下降速率，當時計算出約為每分鐘600公尺，因此飛機約在15到20分鐘後將迫降於海上。但由如強行在海上降落，後果將會像1996年11月23日發生的衣索比亞航空961號班機般造成飛機斷裂及人命傷亡。因此機長仍設法找尋拉日什空軍基地所在。

世界標準時間上午06:39，飛行員目視到拉日什空軍基地，當時飛機在13000英呎的高空，距離機場只有8海浬，機長在執行一連串的回轉、減速、降低高度後，成功的進入33跑道的降落航向並開啟了起落架，但他們面對的狀況是須以空速是200節的速度進行降落，遠高於正常A330要求的120至140節的降落速度。

世界標準時間上午06:46：即兩個引擎熄火的20分鐘後，飛機以約時速370公里的約降落在拉日什空軍基地33跑道，多輛消防車早已在跑道附近戒備。速度很高的飛機只有重落地。在起落架的十條輪胎全部爆裂之後，飛機最後在在跑道中停下。機上共有16名乘客和2名機組員受傷，多數為輕傷，2位乘客為重傷，但無生命危險。

[編輯] 調查
調查指出，事件是由於2號引擎的漏油所造成，而漏油則是由於越洋航空的維修人員的錯誤安裝所致。因此越洋航空須負起意外責任，並繳交給加拿大政府250,000加幣的罰款。

雖然在調查報告中，造成意外發生的原因之一包括了駕駛員的錯誤動作，但這是在駕駛員訓練中所允許的，而且最後飛機順利降落並僅有少數受傷，而機體也只有小部分傷害（事件之後該飛機仍然繼續服役），因此駕駛員在回國時仍受到英雄式的歡迎。

事件之後，Direction Générale de l'Aviation Civile（DGAC）和美國聯邦航空局發出了新的適航指令，要求所有空中巴士A318-100、空中巴士A319-100、空中巴士A320-200、空中巴士A321-100、空中巴士A321-200、空中巴士A320-111系列飛機的航空公司更改飛行手冊，並要求駕駛員在因意圖平衡兩側油箱油量之前，須確認是否為漏油所致，才可開啟兩側油箱的轉換閥。

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8 ... F%E4%BA%8B%E6%95%85


加航A330

国内目前A330花落3家：国航、南航、东航。夜间首都机场能看到3家的A330机队，煞是壮观。

经提醒，海航也有330，补上。









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《四》，飞行铅笔-A340


史上最长的鸽子，A340-600

A340的研发过程请参考A330。A340作为一款四发远程飞机不受双发延程飞行（ETOPS）的限制，包括当时最新的宽体远程飞机－－波音767，由于必须尽可能靠近紧急转飞用机场，以应付其中一具发动机故障时的情况；四发动机的波音747则没有类似的问题。空中客车将A340设计成四发动机飞机，就是为了研发一款不受ETOPS限制的新一代飞机。1990年代，空中客车相信四发动机飞机，具有较大的安全程度，在有一具发动机故障的情况下，会比双发动机的波音777更为优越。配备四台发动机还可使A340飞机不受海洋、山区、沙漠和极地等极端偏远地区地形的影响，而双发延程飞行（ETOPS）限制却制约着双发飞机远程航线的运营（由于A340并不受ETOPS约束，维珍航空在宣传其A340机队时，曾用一句口号“4 Engines 4 Long Haul”）。

由于波音777远程型号的出现，随着燃油价格上升，双发动机无论在营运成本与经济性方面，均比四发动机的A340更具有优势，与波音777相比，A340是四台发动机，越洋飞机可靠性较好，但由于发动机性能日益提高，已无明显优越性。由于新型发动机的故障率极低（这可以从双发动机飞机的ETOPS认证看到），再加上更高的动力输出，除非是超大型飞机，例如空中客车A380或者是波音747，否则四发动机好像并无必要。航空公司开始倾向波音777。波音777的销售向好，而A340的订单则逐年下降。

小贴士： ETOPS概念 http://www.xmyzl.com/know/etops.htm

A340家族中最有个性的是600，机身比-300型延长超过10米，A340-600为历史上机身最长的民航客机，比波音747-400长4米，甚至比空中客车公司的新型超大型远程宽体客机A380长2.3米。


汉莎的飞行铅笔。汉莎是340的铁杆FANS，拥有全球最多的340，现在汉莎已经没有747客运型了。

A340似乎从诞生起就与小毛病做斗争。A340最初计划采用由IAE（International Aero Engines，国际航空发动机公司）研制的「超级涡轮风扇」(Super Fan)发动机。IAE後来停止有关的开发，空中客车A340邃改用CFM56-5C发动机。有未经证实的谣传指对比其它A340型号及波音同类型飞机，由于发动机推力的问题，300型的爬升速度显得差强人意。

1991年，当A340首飞后，工程人员发现一个潜在的重要缺陷：机翼的强度不足，在高速巡航的情况下，搭载外侧发动机会导致机翼弯曲与摆动。解决方案是在翼下加上一个龟甲型的隆起结构，以改善发动机吊架附近的气流。改良後的A340于1993年投入使用。

起初7架已交付的A340-600的机翼过重，新的飞机已修正，这些机翼超重的飞机后来以较低的价钱售予国泰航空及西班牙国家航空(Iberia)。

国泰的A340-600

空客曾发布警告：部份A340-600型飞机因中前部设计不当而过重，可能对飞行安全造成威胁。空中客车指出过重的原因可能是头等舱位安装了沉重的家具和娱乐系统，导致飞机飞行时机头下倾，这不但不符合空气动力学原理，并可能为乘客和机组人员带来危险，而且飞机再飞行时，前低后高也会增加机翼阻力，进而影响耗油量。而空中客车的解决方案是在飞机前部货仓减少装5吨货物。


A340驾驶舱，与A330几乎一样。A330和340的飞飞可以立即互换。


汉莎A340经济舱，2-4-2布局。灯光氛围很不错啊。

【A340档案】http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7 ... %AE%A2%E8%BD%A6A340

国内有A340的航空公司：国航、东航、海航



东航的铅笔



小可没坐过A340。据说海航的A340飞北京-三亚航线和京沪快线，有机会一定尝试一下。[mood11]

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《五》，真正的空中巴士-A320


全家福

A320就是一巴士，足矣。国内旅行或公干，最多就是乘它和737。

空中巴士A320（Airbus A320）是由空中巴士公司製造的一款中短程窄體商用客機，成員系列包括A318、A319、A320、A321以及商務客機ACJ。

A320於1988年推出，是第一款使用數字線傳飛控飛行控制系統的商用飛機。截至2008年，整個A320系列共生產了3000多架，僅次於波音737，是歷史上銷量第二的噴射客機。

這一系列使用的新技術包括:

第一款全是數位線傳飛控（fly-by-wire）飛行控制系統用於民航機， 第一架放寬靜穩定度設計的民航客機
第一款使用側置操縱桿（簡稱側桿）代替傳統駕駛盤和駕駛桿的民航客機。
只需要2名機員（波音727則需要3名）
全新格局的玻璃座艙，不同於混合型的空中巴士A310、波音757和波音767座艙
第一款大量使用複合材料作為主要結構材料的窄體客機
集中維護診斷系統可以讓機務人員在駕駛艙完成對整個飛機系統診斷檢測
第一款帶有集裝箱貨物系統的窄體飛機


320模拟驾驶舱，既可以培训飞飞也可以当游戏玩，不知道游戏币怎么个收费法。

【A320档案】
http://zh.wikipedia.org/w/index. ... 0&variant=zh-tw

2006年6月8日经中国发财委宣布，选址在天津滨海新区，建立一条空中客车A320客机总装线。2006年10月26日，空中客车公司与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体签署在中国共同建设A320系列飞机总装生产线的框架协议，共同成立空中客车(天津)总装有限公司。2008年9月28日，空中客车A320系列飞机天津总装线28日正式投产，中国天津将成为欧洲大陆以外第一个向客户交付空中客车飞机的城市，这也是空中客车继法国、德国之外的第三条总装生产线。空客天津生产线的第一架A320飞机于2009年6月试飞，并交付奇龙航空租赁公司，由奇龙租给四川航空公司运营。

好比城市交通，普通巴士最实在，豪华大巴注定不可能是主力。320还能有很长的寿命，组装320是个不错的交易，小可是这么觉得。


天津320组装车间


首机下线仪式

来个特别的：国航320牡丹花涂装。很漂亮啊，不过有点日系的感觉。


最后是320强侧风下进场复飞的视频，两个视频应该是同一架320，拍摄角度不同。



超大也不允许一贴两视频啊……

http://v.youku.com/v_show/id_XODY3Nzk3NDg=.html

《六》，“三爷”-波音737


737-600，700，800，900全家福

史上的常青树“三爷”出场。从1968年投入营运到现在，5000多架737曾经或者现在飞翔在天空，已经40有1年矣。三弟变成三哥，到现在只能当三爷了。三爷现在还没有退休的计划，现在的订单至少要到2015-2016年才能完成。市场是残酷的，很多当年的小弟弟都已经停产，为什么三爷还在玩，原因可以归纳为这么几个：

1）高可靠性和出动率。高可靠性不谈，那是天大的事。高出动率对航空公司来说就是金钱。高达99%以上的出动率意味着极少需要备份机，这对小航空公司来说尤为关键。
2）最佳的耗油率和正常运行成本。即使在现在，737还是鸽子中开销最小的机型。500英里的航线运行成本仅为3000美元左右，一张200多人民币的机票坐个150人就很有赚头啦。

说到这，就不能不和A320做个比较。A320的成功秘诀是价格比737便宜，而且空客的实际成交价格往往有更高的折扣。320的配件也较737便宜。这两个，还真是半斤对八两，有钱一起赚就是了。

737第一代是100，200。200型1988年停产，我国已无现役客运737-200。第一代采用涡喷发动机，古董啦。

737第二代是300，400，500，第二代开始借鉴757/767驾驶舱设计，使用液晶显示代替传统仪表。客舱则参照了757。采用CFM-56涡扇发动机。

737第三代开发时代号NG, 意为新一代。包括600，700，800，900。具有全数位化的驾驶舱，可以“第二代737”或“777”的方式显示飞行资料，提高飞行员操作的灵活性，并减少飞行员所需要的训练。此外，737NG拥有全新设计的机翼与尾翼，发动机（CFM56-7系列）也经过改良。由于机翼面积增加，燃料容量也得以提升；另外，除737-600外，所有737NG机型可以选择加装翼尖小翼。几乎所有部分都有所简化改进，零件数量减少了接近三分一。另外，737NG的机舱，揉合了757-200与777的机舱设计。

各代737最可见的差别是驾驶舱，航空制造业的进步在这一点上一览无余。


737-200驾驶舱，很中古啊


737-300驾驶舱，二代特色。


737-700驾驶舱，是不是很像777猴版呢

【737档案】 http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%B3%A2%E9%9F%B3737

截止到2008年5月，中国各航空公司有500余价各型737.具体的各型号总数及拥有者如下：(资料截止2008年5月，括号内数字为具体架次，海南航空机型数量包括隶属海南航空集团的大新华航空、新华航空、长安航空、山西航空、祥鹏航空、西部航空的情况)
　　-300型共123架：中国国际航空公司（38）、中国东方航空（23）、中国南方航空（25）、海南航空（16）、山东航空（12）、深圳航空（9）；
　　-300QC/F型共22架：奥凯航空（3）、中国邮政货运航空（11）、扬子江快运（6）、东海航空（2）；
　　-400型共10架： 海南航空（10）；
　　-500型共7架：中国南方航空（2）、厦门航空（4）、奥凯航空（1）；
　　-600型共6架：中国国际航空（6）；
　　-700型共120架：中国国际航空（20）、中国东方航空（31）、中国南方航空（28）、厦门航空（15）、上海航空（4）、深圳航空（10）、海南航空（7）、山东航空（3），中国联合航空（2）；
　　-800型共212架：中国国际航空（41）、中国东方航空（7）、中国南方航空（43）、海南航空（37）、厦门航空（18）、上海航空（23）、山东航空（12）、深圳航空（23）、中国联合航空（4）、奥凯航空（4）；
　　-900型共5架：深圳航空（5）；


国航奥运纪念版


国航奥运娃娃版


小可在首都机场的随手拍到的


各航空公司纷纷发来贺电，排名不分先后。

未完待续

《六》，“三爷”-波音737


737-600，700，800，900全家福

史上的常青树“三爷”出场。从1968年投入营运到现在，5000多架737曾经或者现在飞翔在天空，已经40有1年矣。三弟变成三哥，到现在只能当三爷了。三爷现在还没有退休的计划，现在的订单至少要到2015-2016年才能完成。市场是残酷的，很多当年的小弟弟都已经停产，为什么三爷还在玩，原因可以归纳为这么几个：

1）高可靠性和出动率。高可靠性不谈，那是天大的事。高出动率对航空公司来说就是金钱。高达99%以上的出动率意味着极少需要备份机，这对小航空公司来说尤为关键。
2）最佳的耗油率和正常运行成本。即使在现在，737还是鸽子中开销最小的机型。500英里的航线运行成本仅为3000美元左右，一张200多人民币的机票坐个150人就很有赚头啦。

说到这，就不能不和A320做个比较。A320的成功秘诀是价格比737便宜，而且空客的实际成交价格往往有更高的折扣。320的配件也较737便宜。这两个，还真是半斤对八两，有钱一起赚就是了。

737第一代是100，200。200型1988年停产，我国已无现役客运737-200。第一代采用涡喷发动机，古董啦。

737第二代是300，400，500，第二代开始借鉴757/767驾驶舱设计，使用液晶显示代替传统仪表。客舱则参照了757。采用CFM-56涡扇发动机。

737第三代开发时代号NG, 意为新一代。包括600，700，800，900。具有全数位化的驾驶舱，可以“第二代737”或“777”的方式显示飞行资料，提高飞行员操作的灵活性，并减少飞行员所需要的训练。此外，737NG拥有全新设计的机翼与尾翼，发动机（CFM56-7系列）也经过改良。由于机翼面积增加，燃料容量也得以提升；另外，除737-600外，所有737NG机型可以选择加装翼尖小翼。几乎所有部分都有所简化改进，零件数量减少了接近三分一。另外，737NG的机舱，揉合了757-200与777的机舱设计。

各代737最可见的差别是驾驶舱，航空制造业的进步在这一点上一览无余。


737-200驾驶舱，很中古啊


737-300驾驶舱，二代特色。


737-700驾驶舱，是不是很像777猴版呢

【737档案】 http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%B3%A2%E9%9F%B3737

截止到2008年5月，中国各航空公司有500余价各型737.具体的各型号总数及拥有者如下：(资料截止2008年5月，括号内数字为具体架次，海南航空机型数量包括隶属海南航空集团的大新华航空、新华航空、长安航空、山西航空、祥鹏航空、西部航空的情况)
　　-300型共123架：中国国际航空公司（38）、中国东方航空（23）、中国南方航空（25）、海南航空（16）、山东航空（12）、深圳航空（9）；
　　-300QC/F型共22架：奥凯航空（3）、中国邮政货运航空（11）、扬子江快运（6）、东海航空（2）；
　　-400型共10架： 海南航空（10）；
　　-500型共7架：中国南方航空（2）、厦门航空（4）、奥凯航空（1）；
　　-600型共6架：中国国际航空（6）；
　　-700型共120架：中国国际航空（20）、中国东方航空（31）、中国南方航空（28）、厦门航空（15）、上海航空（4）、深圳航空（10）、海南航空（7）、山东航空（3），中国联合航空（2）；
　　-800型共212架：中国国际航空（41）、中国东方航空（7）、中国南方航空（43）、海南航空（37）、厦门航空（18）、上海航空（23）、山东航空（12）、深圳航空（23）、中国联合航空（4）、奥凯航空（4）；
　　-900型共5架：深圳航空（5）；


国航奥运纪念版


国航奥运娃娃版


小可在首都机场的随手拍到的


各航空公司纷纷发来贺电，排名不分先后。

未完待续

737那是病毒复制～～:L，随便找个机场，满眼的737;funk

看着降落就恐怖!!
左右摇晃!!真的好哈啤!!

楼主辛苦，收集资料并使之系统成文是个体力活，加油吧

优美的大鸟
永远的777

看的时候还没人做沙发

看完就只有坐地板啦

楼主辛苦...

喜欢坐757, 不觉得发动机的声音吵.
有没有好的民航的论坛可以推荐一下呢?

不就是2-4-2布局吗？作者花了


不就是2-4-2布局吗？作者花了

我们买了小1000架的737和A320，时常在想，如果我们能坚持自主研发，搞个双发版本的Y10，现在也有几百架了吧，省的外汇都比投给航空的钱多。

回复 11# i6y6


    以当时的进度，运-10能在90年代中期定型就不错了。而且，四发的运-10，载客量尚不及双发的737，双发运-10？;funk也太不靠谱了吧？

天行者A 发表于 2009-12-16 19:15


作者是这么写的，我转帖不注意，没认真核对，为给您带来阅读上的不适深表歉意！！！

国航的777经济舱是杯具的2-5-2，上次坐了会5中间那个，发誓再也不坐国航的777了。
南航和国航西南的757都是RB211-535E4哦，很强的发动机国航就靠着个飞了十几年拉邦

好文，不过有个疑问，那张双通道6座的图片真的是757吗，感觉757没有那么宽，而且我坐过一次757，我记得是单通道6座。

HSIS 发表于 2009-12-16 20:58

这个我本人也觉得比较奇怪，应该是原作者搞错了

757有双通道嘛？你那张是767?

757横截面最独特~

咱那c919快点出了吧，能省下不少外汇银子喽

hawkee 发表于 2009-12-16 17:39

基本都是2-4-2的布局，但是最后有几排是2-3-2的位置，为的是空姐们的推车到那里的时候可以并排放两个，交换个东西啥的。

以上为本人实坐观察得来，所以如果是坐330，最好要求后面的位置，好像是60排往后吧，记不清楚了。

P.S.没坐过757，但是对于330的座椅间距实在是印象深刻，感觉仅次于TU154，连320都不如。

LZ还是先列个谱系吧~~

最好找张等比对比图

好帖要赞扬一下

肥肥大熊 发表于 2009-12-17 00:13

感谢！

好贴全部图片收藏了，期待lz继续啊！

hawkee 发表于 2009-12-16 17:39

好贴~学习之！

zhystars 发表于 2009-12-17 05:21

俺也希望原作者能快点写出下文，呵呵

俺只坐过777-200，还是挺宽敞的，而且是坐在空姐对面的位子{:wu:}

能否介绍一下767？

可能还是和各个航空公司的座椅安排有关系吧?
前段时间坐新航的330感觉很好啊..

楼主加油，前排就座

前天刚刚坐达美航空的波音777-200ER回来，15个小时的飞行比较让人崩溃。。。还是喜欢全日空的波音777-300ER，那么大的飞机只有247个座位，舒适度可想而知。。。

757丑死了

顶一下！辛苦了

szw888329 发表于 2009-12-16 22:21

我们的外汇还不够多啊？都去买美国国债不成？当然要拼命买波音的飞机啊。

这个一定要顶起,长知识了

几年前南航飞澳洲都是773，现在换了333，座位比国航飞广州－北京的330还短，还竟然没有电视，飞10个小时啊。

据说，仅仅是据说。
飞行员都不大喜欢空客飞机，因为空客考虑了过多的成本因素，飞机动力应该说是正好够用。波音则不同，同级别的飞机，动力比空客足。当然，很可能是空客的线传系统设定问题。

好比汽车，男人们总喜欢大排量，提速快，操控一流的车。飞机也一样。

作者对起飞降落增加了很多的主观感受 不过这些不是飞机的原因 和天气 状态 飞行员技术和情绪都有关

木坐过777和747~坐过滴最喜欢340，按楼主的话说是摇篮里感觉，不知这摇篮和777比咋样
737 800也不错，翼尖小翼漂亮的很，但是也晃的很
不喜欢757和330噪音大，话说当日法航那事发生时，偶GF正坐荷航（被法航收购）滴330回成都，吓出一身冷汗啊~

期待919:)

继续继续。