超级军网"低级打工仔"难配大飞机研发
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"低级打工仔"难配大飞机研发
2009年11月26日 来源：经济参考报 毛海峰
"低级打工仔"难配大飞机研发
2009年11月26日 来源：经济参考报 毛海峰
中国航空工业高调亮相北京航展。之前在香港亮相的国产大飞机C919模型等，引起广泛关注。新华社记者王建华摄
日前，中航集团举办“媒体日”活动。媒体记者在北京沙河机场拍摄国庆阅兵时亮相的中国空军各型号飞机。新华社记者李明放摄
11月5-6日在西安阎良国家航空产业基地召开的“2009西安航空转包生产暨国际合作论坛”上，中国航空技术国际控股有限公司转包生产事业部常务副总经理杨春生提供的一份资料让每个参会的中国航空工业人都感到汗颜。
这份资料显示，在当今世界航空制造行业金字塔中，中国扮演的角色只是一名“低级打工仔”，与韩国、波兰、墨西哥、马来西亚、新加坡、土耳其、印度等国一样，只是被波音、空客等国际航空工业巨头视为二级部件供应商，连做他们的一级承包商、风险承包商的资格还不够。
目前全球国际转包的总价值一年已超280亿美元，我国只有6亿多美元，而日本的转包量为100亿美元。现在，我国占全球国际转包市场的份额仅为2%。
从1979年我国第一次将美国麦道飞机公司DC-9主起落架舱门转包项目引入国内算起，我国参与航空工业国际合作至今已整整30年。然而30年间，我国在全球航空工业国际合际中却仍然只是一个“低级打工仔”的角色，实在让人感到羞愧。
回想30年来的国际合作，我国确实走了不少弯路，让老外一再地“忽悠”。现在我国正在搞大飞机自主研制，亟须通过国际合作获得更多的先进技术，采取措施尽快改变“低级打工仔”的尴尬角色。
航空工业国际合作30年，我国扮演的“低级打工仔”形象一直未变
仔细察看30年来的航空工业国际合作，记者发现我国参与国际合作的层次实际呈螺旋式下降趋势。
我国航空工业在1979年首次参与国际合作，为国际航空工业巨头做零部件的转包生产。但是由于我国在1980年9月自行研制的运十飞机在上海首飞上天，使我国一举成为继美、苏、英、法之后第5个研制出100吨级大型客机的国家，加上此时美国麦道公司为应对波音的竞争亟待打开中国市场，因此麦道公司频频主动地与我国有关部门接触，拟以在中国组装整机的方式进入中国市场。
1983年9月，经国务院批准，上海市、航空工业部、民航局共同组团访问美国麦道公司并正式进行谈判，最终于1985年3月与麦道公司签订了组装25架MD-82飞机的合同。在进行这个合同谈判时，在中方人员的力争下，当时麦道公司同意与中方联合研究开发先进技术支线飞机，在正式生产合同文本中，还有中美在其他方面加强合作的条款。此后在1992年中美MD-90的合作生产合同中，也附有双方联合进行麦道飞机主起落架由两轮改为四轮的条款，该条款规定，由中方为主进行设计改型，四轮的知识产权属于中方，如麦道向国外销售四轮MD-90飞机时，中方有收益提成。
然而当我国运十飞机项目完全停下来，加上1996年底波音兼并麦道后，波音很快在1997年4月便宣布，从1999年起不再生产与中国合作得热火朝天的MD-90飞机了。我国航空工业国际合作的层次从此开始不断地走下坡路，在很长一段时间内国际合作的方式仅限于从事转包生产，而且即使是这种合作方式，国外也对我国进行了严格限制。
在国际合作中，航空转包生产主要有三个层次。第一个层次是“三来”加工，即“来图、来样、来料”加工，这个层次外方控制所有的技术并提供原材料，中方仅赚取劳务费。第二个层次是来图购料加工，中方除劳务费外，还可以分享原材料的采购收益。三是风险投资，中方得投入一定的研制开发费用，承担相应风险，除来图制造外，自己还承担一定的研发工作。中方从中可以获得我国最需要的一部分飞机研发技术。对中方来说，最受益的方式，当然是第三个层次。但是记者在采访中发现，我国航空转包生产从90年代后便一直陷入低层次的“三来”加工或是来图购料加工，风险投资非常少，即使有也无法与80年代MD-82飞机在中国的组装相比。
这种情况直到本世纪初我国决定研制ARJ21新支线飞机和大型客机后才有改变。尤其是当我国传出研制大飞机的消息后，空客很快便决定把空客320组装项目放在中国。然而即便这样，由于中国实际还没有研发出大型客机来，空客方面在320组装项目中对中方非常挑剔，不仅没有联合研究的意思，而且还对组装项目放在我国哪个城市挑三拣四，并还要地方政府提供一系列优惠条件。这与麦道公司在中国组装MD-82飞机时的态度完全不一样。
2009年11月26日 来源：经济参考报 毛海峰
中国航空工业高调亮相北京航展。之前在香港亮相的国产大飞机C919模型等，引起广泛关注。新华社记者王建华摄
日前，中航集团举办“媒体日”活动。媒体记者在北京沙河机场拍摄国庆阅兵时亮相的中国空军各型号飞机。新华社记者李明放摄
中航通用联手制造大飞机。新华社记者陈晓伟摄 11月5-6日在西安阎良国家航空产业基地召开的“2009西安航空转包生产暨国际合作论坛”上，中国航空技术国际控股有限公司转包生产事业部常务副总经理杨春生提供的一份资料让每个参会的中国航空工业人都感到汗颜。 这份资料显示，在当今世界航空制造行业金字塔中，中国扮演的角色只是一名“低级打工仔”，与韩国、波兰、墨西哥、马来西亚、新加坡、土耳其、印度等国一样，只是被波音、空客等国际航空工业巨头视为二级部件供应商，连做他们的一级承包商、风险承包商的资格还不够。 目前全球国际转包的总价值一年已超280亿美元，我国只有6亿多美元，而日本的转包量为100亿美元。现在，我国占全球国际转包市场的份额仅为2%。 从1979年我国第一次将美国麦道飞机公司DC-9主起落架舱门转包项目引入国内算起，我国参与航空工业国际合作至今已整整30年。然而30年间，我国在全球航空工业国际合际中却仍然只是一个“低级打工仔”的角色，实在让人感到羞愧。 回想30年来的国际合作，我国确实走了不少弯路，让老外一再地“忽悠”。现在我国正在搞大飞机自主研制，亟须通过国际合作获得更多的先进技术，采取措施尽快改变“低级打工仔”的尴尬角色。 航空工业国际合作30年，我国扮演的“低级打工仔”形象一直未变 仔细察看30年来的航空工业国际合作，记者发现我国参与国际合作的层次实际呈螺旋式下降趋势。 我国航空工业在1979年首次参与国际合作，为国际航空工业巨头做零部件的转包生产。但是由于我国在1980年9月自行研制的运十飞机在上海首飞上天，使我国一举成为继美、苏、英、法之后第5个研制出100吨级大型客机的国家，加上此时美国麦道公司为应对波音的竞争亟待打开中国市场，因此麦道公司频频主动地与我国有关部门接触，拟以在中国组装整机的方式进入中国市场。 1983年9月，经国务院批准，上海市、航空工业部、民航局共同组团访问美国麦道公司并正式进行谈判，最终于1985年3月与麦道公司签订了组装25架MD-82飞机的合同。在进行这个合同谈判时，在中方人员的力争下，当时麦道公司同意与中方联合研究开发先进技术支线飞机，在正式生产合同文本中，还有中美在其他方面加强合作的条款。此后在1992年中美MD-90的合作生产合同中，也附有双方联合进行麦道飞机主起落架由两轮改为四轮的条款，该条款规定，由中方为主进行设计改型，四轮的知识产权属于中方，如麦道向国外销售四轮MD-90飞机时，中方有收益提成。 然而当我国运十飞机项目完全停下来，加上1996年底波音兼并麦道后，波音很快在1997年4月便宣布，从1999年起不再生产与中国合作得热火朝天的MD-90飞机了。我国航空工业国际合作的层次从此开始不断地走下坡路，在很长一段时间内国际合作的方式仅限于从事转包生产，而且即使是这种合作方式，国外也对我国进行了严格限制。 在国际合作中，航空转包生产主要有三个层次。第一个层次是“三来”加工，即“来图、来样、来料”加工，这个层次外方控制所有的技术并提供原材料，中方仅赚取劳务费。第二个层次是来图购料加工，中方除劳务费外，还可以分享原材料的采购收益。三是风险投资，中方得投入一定的研制开发费用，承担相应风险，除来图制造外，自己还承担一定的研发工作。中方从中可以获得我国最需要的一部分飞机研发技术。对中方来说，最受益的方式，当然是第三个层次。但是记者在采访中发现，我国航空转包生产从90年代后便一直陷入低层次的“三来”加工或是来图购料加工，风险投资非常少，即使有也无法与80年代MD-82飞机在中国的组装相比。 这种情况直到本世纪初我国决定研制ARJ21新支线飞机和大型客机后才有改变。尤其是当我国传出研制大飞机的消息后，空客很快便决定把空客320组装项目放在中国。然而即便这样，由于中国实际还没有研发出大型客机来，空客方面在320组装项目中对中方非常挑剔，不仅没有联合研究的意思，而且还对组装项目放在我国哪个城市挑三拣四，并还要地方政府提供一系列优惠条件。这与麦道公司在中国组装MD-82飞机时的态度完全不一样。 |
2009年11月26日 来源：经济参考报 毛海峰
中国航空工业高调亮相北京航展。之前在香港亮相的国产大飞机C919模型等，引起广泛关注。新华社记者王建华摄
日前，中航集团举办“媒体日”活动。媒体记者在北京沙河机场拍摄国庆阅兵时亮相的中国空军各型号飞机。新华社记者李明放摄
中航通用联手制造大飞机。新华社记者陈晓伟摄
11月5-6日在西安阎良国家航空产业基地召开的“2009西安航空转包生产暨国际合作论坛”上，中国航空技术国际控股有限公司转包生产事业部常务副总经理杨春生提供的一份资料让每个参会的中国航空工业人都感到汗颜。
这份资料显示，在当今世界航空制造行业金字塔中，中国扮演的角色只是一名“低级打工仔”，与韩国、波兰、墨西哥、马来西亚、新加坡、土耳其、印度等国一样，只是被波音、空客等国际航空工业巨头视为二级部件供应商，连做他们的一级承包商、风险承包商的资格还不够。
目前全球国际转包的总价值一年已超280亿美元，我国只有6亿多美元，而日本的转包量为100亿美元。现在，我国占全球国际转包市场的份额仅为2%。
从1979年我国第一次将美国麦道飞机公司DC-9主起落架舱门转包项目引入国内算起，我国参与航空工业国际合作至今已整整30年。然而30年间，我国在全球航空工业国际合际中却仍然只是一个“低级打工仔”的角色，实在让人感到羞愧。
回想30年来的国际合作，我国确实走了不少弯路，让老外一再地“忽悠”。现在我国正在搞大飞机自主研制，亟须通过国际合作获得更多的先进技术，采取措施尽快改变“低级打工仔”的尴尬角色。
航空工业国际合作30年，我国扮演的“低级打工仔”形象一直未变
仔细察看30年来的航空工业国际合作，记者发现我国参与国际合作的层次实际呈螺旋式下降趋势。
我国航空工业在1979年首次参与国际合作，为国际航空工业巨头做零部件的转包生产。但是由于我国在1980年9月自行研制的运十飞机在上海首飞上天，使我国一举成为继美、苏、英、法之后第5个研制出100吨级大型客机的国家，加上此时美国麦道公司为应对波音的竞争亟待打开中国市场，因此麦道公司频频主动地与我国有关部门接触，拟以在中国组装整机的方式进入中国市场。
1983年9月，经国务院批准，上海市、航空工业部、民航局共同组团访问美国麦道公司并正式进行谈判，最终于1985年3月与麦道公司签订了组装25架MD-82飞机的合同。在进行这个合同谈判时，在中方人员的力争下，当时麦道公司同意与中方联合研究开发先进技术支线飞机，在正式生产合同文本中，还有中美在其他方面加强合作的条款。此后在1992年中美MD-90的合作生产合同中，也附有双方联合进行麦道飞机主起落架由两轮改为四轮的条款，该条款规定，由中方为主进行设计改型，四轮的知识产权属于中方，如麦道向国外销售四轮MD-90飞机时，中方有收益提成。
然而当我国运十飞机项目完全停下来，加上1996年底波音兼并麦道后，波音很快在1997年4月便宣布，从1999年起不再生产与中国合作得热火朝天的MD-90飞机了。我国航空工业国际合作的层次从此开始不断地走下坡路，在很长一段时间内国际合作的方式仅限于从事转包生产，而且即使是这种合作方式，国外也对我国进行了严格限制。
在国际合作中，航空转包生产主要有三个层次。第一个层次是“三来”加工，即“来图、来样、来料”加工，这个层次外方控制所有的技术并提供原材料，中方仅赚取劳务费。第二个层次是来图购料加工，中方除劳务费外，还可以分享原材料的采购收益。三是风险投资，中方得投入一定的研制开发费用，承担相应风险，除来图制造外，自己还承担一定的研发工作。中方从中可以获得我国最需要的一部分飞机研发技术。对中方来说，最受益的方式，当然是第三个层次。但是记者在采访中发现，我国航空转包生产从90年代后便一直陷入低层次的“三来”加工或是来图购料加工，风险投资非常少，即使有也无法与80年代MD-82飞机在中国的组装相比。
这种情况直到本世纪初我国决定研制ARJ21新支线飞机和大型客机后才有改变。尤其是当我国传出研制大飞机的消息后，空客很快便决定把空客320组装项目放在中国。然而即便这样，由于中国实际还没有研发出大型客机来，空客方面在320组装项目中对中方非常挑剔，不仅没有联合研究的意思，而且还对组装项目放在我国哪个城市挑三拣四，并还要地方政府提供一系列优惠条件。这与麦道公司在中国组装MD-82飞机时的态度完全不一样。
三大惨痛教训折射我国在国际合作中缺乏长远战略
细想这30年我国航空工业国际合作的曲折，我国确实让外方忽悠得走了不少弯路。总结这段历史，至少有三大惨痛教训令每个航空工业人刻骨铭心。
一是国际合作中我们决不能自废武功，放弃自主研发的飞机平台。这会使我国与国际航空工业巨头在国际合作方面谈判的筹码越来越少，陷入极其被动的局面。
历史证明，正是由于我国大飞机制造平台从有到无，给国际航空工业巨头创造了漫天要价的机会。MD-82飞机能在1985年放在中国组装，重要的因素之一就是我国当时刚建立了运十飞机的平台，这才有了与麦道合作谈判的实力。但也就在1985年2月，运十飞机停止了试飞，该项目完全停顿下来，人员、设备也都逐渐散失，我国丢掉了自己的大飞机平台，国际航空工业巨头此后在技术合作方面对中国的要价便迅速“水涨船高”。
这在1996年我国与空客就100座飞机的AE100项目而进行的谈判中表现得特别突出。空客在谈判中对有关技术转让费用的报价竟高达10多亿美元，却又不提供所报价的技术转让具体项目内容，使技术转让谈判无法进入实质性阶段，参与这个项目的原西飞总工程师杨尤昌说，这是在漫天要价，后来这个项目便中止了。
二是国际合作中不能只当“老实人”，得千方百计去学外方的技术。中方参与国际合作，从技术层面上讲，说白了就是去学自己没有的本事，而技术是外方的“命根子”，决不会拱手给人，这时如果中方再当“老实人”，恭恭敬敬做小学生，不仅学不到核心技术，而且还会让外国人看不起。
上海航空学会专家委员会委员程不时曾多次参与国际合作的事宜，他告诉记者，我国航空工业刚参与国际合作时，由于没有经验，一开始中方很多人都抱着小学生的姿态向外方学习，当时中方向外方开列的学习清单中有些技术已是中方掌握了的，外方一些人因此看不起中方，态度很傲慢，后来他作为中方的技术专家向外方提了一个关键性技术问题的质疑后，外方专家才开始改变了态度。
中航工业公司一位资深总设计师说，真正的国际合作，只会发生在合作双方水平相近的时候，大学生是不可能与小学生真正进行技术合作的。而且，应该明白国际合作只是提供了一个机会，能不能学到技术，得看中方如何具体运作。国际合作，我们必须要做主人，大胆地与外方争，这才会掌握国际合作的主动权。
三是国际合作中，国家层面得有一个长期稳定的战略，得从国家整体利益出发，不能由地方利益或部门利益来主导国际合作。
记者在采访中发现，我国现有的一些国际合作项目，其实很难说是中方获益了。如中国和巴西合作的ERJ145支线客机生产项目，是由外方控股，我国得不到多少技术。而为了这个项目，国家当时还给了政策，可以免部分税，这相当于把中国的一部分利益给了巴西人，加拿大庞巴迪公司对此很不满，认为是中国政府给巴西补贴，不符合WTO原则，后来我国被迫把免税的这部分补贴收回了。在这项国际合作中，实际是地方利益和部门利益起了很大的作用。
回顾30年的国际合作，记者发现国家缺少一个长期稳定的发展战略，在实践中往往难以借用国际合作来真正为我所用。这方面日本就做得比较出色，它就是韬光养晦，表面上依附美国为波音搞转包生产，暗地里却在发展超音速、发动机、复合材料等关键技术。为此，一些航空工业专家建议，国家应尽快成立一个专门机构，在国际合作总的方向上对外有一个应对战略，以便维护国家整体的利益。
打好手上三张牌，与国际巨头展开风险合作，力争早日跻身世界级供应商行列，为大飞机自主研制服务助一臂之力
国际航空工业巨头为了自身利益，不愿意与我国进行高层次的国际合作，而我国现在又正在进行大型客机的研制，亟需通过高层次的国际合作提高自身的技术水平，这就要求我国必须寻找合适的筹码，逼国际航空工业巨头与我方进行高层次的合作，向我方转让一些前沿技术。
客观地讲，我国现有的飞机设计、制造力量并不能让人满意，要造出能与波音、空客相竞争的大型客机，需要大幅度地提高我国现有的设计、制造水平才行。
西飞集团公司是我国目前主要的飞机制造厂之一，其制造技术在全国来说可以进入最优秀的飞机制造商行列。然而它的制造技术与波音根本无法相提并论。西飞公司有个国际合作部，其中一个任务是为波音转包生产737系列的垂直尾翼。2000年西飞承担了为波音试制737-700的垂直尾翼的任务，其垂直尾翼前缘部分的制造让西飞的工人就大伤脑筋。波音737-700飞机前缘的外层是厚度仅为0.05毫米的纯铝层，被用来提高飞机的防腐性能，波音要求前缘的纯铝层不能有一丝划痕，也不允许打磨，同时要求在前缘组件上人工钻的300多个孔与前梁(垂直尾翼另一组成部分)上的孔必须同心，并且需要具有国际水平的精确度。这些制作要求对西飞的工人来说闻所未闻，要达到这样的制作精度，美国工人是借助先进设备来进行的，中国制造力量弱，得靠手工完成。半年后，第一个合格的试制品才被制造出来。
同时，由于我国此次搞大型客机研制采取的是“主制造商-供应商”模式，因此如果我国现在的设计、制造能力不行，就很难去要求其他国家的制造厂造出比我国质量更好的飞机部件来。一般来说，要驾驭国际资源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指挥别人干好。如果外国制造商看到中国的制造能力还不如他们，就不会老老实实按照波音、空客的高标准来制造飞机部件，很有可能降低质量，达到中国的制造要求就行了，反正你的质量管理体系和能力也不高。
这些都逼得我国要尽快提高自身的研制能力，而高层次的国际合作是可以有效地提升我国航空工业的研制能力的。那么我国要进行高层次的国际合作，筹码在哪里呢？据专家们分析，可从三个方面着手：
一是打好自主创新牌，建立起自己的飞机制造平台，提高自己的技术水平。自己有了底气，别人才会看得起，才有可能提高国际合作的层次。
二是打好航空市场牌。根据市场预测，今后20多年我国将需要大量的客机，成为世界最重要的航空市场。我们可以精心地打好市场这张牌，今后我国在购买国外飞机时，得逼外国人真正地和我们进行工程合作，大大增加转包生产的数量和质量。这张牌涉及我国航空运输业、民机工业等几个部门的利益，需要国家统筹考虑。
三是打好与国际航空工业巨头及所在国关系牌。目前波音、空客都有一个政府关系部，他们都通过自己的政府给中国人施加压力，达到他们所需要的利益，我国航空工业的发展离不开我国政府的支持，我国政府也应在提高国际合作的层次上为中国航空工业撑腰。
中国航空技术国际控股有限公司转包生产事业部常务副总经理杨春生建议说，总之一句话，今后我国应该通过各种手段争取与国外航空工业巨头进行风险合作，力争成为航空转包生产的最佳供应商和优先合作伙伴，尽快跻身世界级供应商行列中，使中国航空工业的国际合作迈上一个大台阶。
细想这30年我国航空工业国际合作的曲折，我国确实让外方忽悠得走了不少弯路。总结这段历史，至少有三大惨痛教训令每个航空工业人刻骨铭心。
一是国际合作中我们决不能自废武功，放弃自主研发的飞机平台。这会使我国与国际航空工业巨头在国际合作方面谈判的筹码越来越少，陷入极其被动的局面。
历史证明，正是由于我国大飞机制造平台从有到无，给国际航空工业巨头创造了漫天要价的机会。MD-82飞机能在1985年放在中国组装，重要的因素之一就是我国当时刚建立了运十飞机的平台，这才有了与麦道合作谈判的实力。但也就在1985年2月，运十飞机停止了试飞，该项目完全停顿下来，人员、设备也都逐渐散失，我国丢掉了自己的大飞机平台，国际航空工业巨头此后在技术合作方面对中国的要价便迅速“水涨船高”。
这在1996年我国与空客就100座飞机的AE100项目而进行的谈判中表现得特别突出。空客在谈判中对有关技术转让费用的报价竟高达10多亿美元，却又不提供所报价的技术转让具体项目内容，使技术转让谈判无法进入实质性阶段，参与这个项目的原西飞总工程师杨尤昌说，这是在漫天要价，后来这个项目便中止了。
二是国际合作中不能只当“老实人”，得千方百计去学外方的技术。中方参与国际合作，从技术层面上讲，说白了就是去学自己没有的本事，而技术是外方的“命根子”，决不会拱手给人，这时如果中方再当“老实人”，恭恭敬敬做小学生，不仅学不到核心技术，而且还会让外国人看不起。
上海航空学会专家委员会委员程不时曾多次参与国际合作的事宜，他告诉记者，我国航空工业刚参与国际合作时，由于没有经验，一开始中方很多人都抱着小学生的姿态向外方学习，当时中方向外方开列的学习清单中有些技术已是中方掌握了的，外方一些人因此看不起中方，态度很傲慢，后来他作为中方的技术专家向外方提了一个关键性技术问题的质疑后，外方专家才开始改变了态度。
中航工业公司一位资深总设计师说，真正的国际合作，只会发生在合作双方水平相近的时候，大学生是不可能与小学生真正进行技术合作的。而且，应该明白国际合作只是提供了一个机会，能不能学到技术，得看中方如何具体运作。国际合作，我们必须要做主人，大胆地与外方争，这才会掌握国际合作的主动权。
三是国际合作中，国家层面得有一个长期稳定的战略，得从国家整体利益出发，不能由地方利益或部门利益来主导国际合作。
记者在采访中发现，我国现有的一些国际合作项目，其实很难说是中方获益了。如中国和巴西合作的ERJ145支线客机生产项目，是由外方控股，我国得不到多少技术。而为了这个项目，国家当时还给了政策，可以免部分税，这相当于把中国的一部分利益给了巴西人，加拿大庞巴迪公司对此很不满，认为是中国政府给巴西补贴，不符合WTO原则，后来我国被迫把免税的这部分补贴收回了。在这项国际合作中，实际是地方利益和部门利益起了很大的作用。
回顾30年的国际合作，记者发现国家缺少一个长期稳定的发展战略，在实践中往往难以借用国际合作来真正为我所用。这方面日本就做得比较出色，它就是韬光养晦，表面上依附美国为波音搞转包生产，暗地里却在发展超音速、发动机、复合材料等关键技术。为此，一些航空工业专家建议，国家应尽快成立一个专门机构，在国际合作总的方向上对外有一个应对战略，以便维护国家整体的利益。
打好手上三张牌，与国际巨头展开风险合作，力争早日跻身世界级供应商行列，为大飞机自主研制服务助一臂之力
国际航空工业巨头为了自身利益，不愿意与我国进行高层次的国际合作，而我国现在又正在进行大型客机的研制，亟需通过高层次的国际合作提高自身的技术水平，这就要求我国必须寻找合适的筹码，逼国际航空工业巨头与我方进行高层次的合作，向我方转让一些前沿技术。
客观地讲，我国现有的飞机设计、制造力量并不能让人满意，要造出能与波音、空客相竞争的大型客机，需要大幅度地提高我国现有的设计、制造水平才行。
西飞集团公司是我国目前主要的飞机制造厂之一，其制造技术在全国来说可以进入最优秀的飞机制造商行列。然而它的制造技术与波音根本无法相提并论。西飞公司有个国际合作部，其中一个任务是为波音转包生产737系列的垂直尾翼。2000年西飞承担了为波音试制737-700的垂直尾翼的任务，其垂直尾翼前缘部分的制造让西飞的工人就大伤脑筋。波音737-700飞机前缘的外层是厚度仅为0.05毫米的纯铝层，被用来提高飞机的防腐性能，波音要求前缘的纯铝层不能有一丝划痕，也不允许打磨，同时要求在前缘组件上人工钻的300多个孔与前梁(垂直尾翼另一组成部分)上的孔必须同心，并且需要具有国际水平的精确度。这些制作要求对西飞的工人来说闻所未闻，要达到这样的制作精度，美国工人是借助先进设备来进行的，中国制造力量弱，得靠手工完成。半年后，第一个合格的试制品才被制造出来。
同时，由于我国此次搞大型客机研制采取的是“主制造商-供应商”模式，因此如果我国现在的设计、制造能力不行，就很难去要求其他国家的制造厂造出比我国质量更好的飞机部件来。一般来说，要驾驭国际资源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指挥别人干好。如果外国制造商看到中国的制造能力还不如他们，就不会老老实实按照波音、空客的高标准来制造飞机部件，很有可能降低质量，达到中国的制造要求就行了，反正你的质量管理体系和能力也不高。
这些都逼得我国要尽快提高自身的研制能力，而高层次的国际合作是可以有效地提升我国航空工业的研制能力的。那么我国要进行高层次的国际合作，筹码在哪里呢？据专家们分析，可从三个方面着手：
一是打好自主创新牌，建立起自己的飞机制造平台，提高自己的技术水平。自己有了底气，别人才会看得起，才有可能提高国际合作的层次。
二是打好航空市场牌。根据市场预测，今后20多年我国将需要大量的客机，成为世界最重要的航空市场。我们可以精心地打好市场这张牌，今后我国在购买国外飞机时，得逼外国人真正地和我们进行工程合作，大大增加转包生产的数量和质量。这张牌涉及我国航空运输业、民机工业等几个部门的利益，需要国家统筹考虑。
三是打好与国际航空工业巨头及所在国关系牌。目前波音、空客都有一个政府关系部，他们都通过自己的政府给中国人施加压力，达到他们所需要的利益，我国航空工业的发展离不开我国政府的支持，我国政府也应在提高国际合作的层次上为中国航空工业撑腰。
中国航空技术国际控股有限公司转包生产事业部常务副总经理杨春生建议说，总之一句话，今后我国应该通过各种手段争取与国外航空工业巨头进行风险合作，力争成为航空转包生产的最佳供应商和优先合作伙伴，尽快跻身世界级供应商行列中，使中国航空工业的国际合作迈上一个大台阶。
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国产大飞机项目新增浦东总装制造基地
本报讯(记者季明)中国商飞公司总装制造中心项目18日签约落户上海浦东新区。到2016年，浦东基地计划形成年产20架C919大型客机及年产50架ARJ21系列飞机的批产能力。
中国商飞公司是实施国家大型飞机重大专项中的大型客机项目主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。根据公司发展规划，中国商飞公司在上海集中建设总部基地与设计研发、总装制造、客户服务三大中心，其中设计研发中心已在浦东张江高科技园区开工建设，公司总部也已入驻浦东陆家嘴金融贸易区。
作为重点建设的三大中心之一，中国商飞公司总装制造中心包括浦东基地和大场基地两个部分。18日签约的浦东基地计划于今年12月底前开工建设，总体规划占地4000亩，建筑面积近115.4万平方米，共分为物流区、零部件生产区、部装区、总装区、整机喷漆区、试飞交付区、办公与综合技术区、发展预留区等八大部分。
据介绍，总装制造能力是为实现国产ARJ21新支线飞机和大型客机研制成功与商业成功而重点建设的五大核心能力之一。浦东基地将重点建设总装制造能力、试飞验证及交付能力、生产采购及供应商管理能力、核心部件制造能力、飞机维修改装能力和新技术、新材料、新工艺研发与应用能力。
中铝大飞机用材已达世界先进水平
本报讯(记者陈玉明)记者12日从中国铝业公司获悉，中铝作为中国大飞机项目的重要材料供应商，为该项目研制的铝合金材料已达世界先进水平。
飞机的先进性在相当程度上取决于材料的先进性。一百多年来，铝合金一直是飞机主体结构材料，占航空材料的主导地位。然而，我国在航空铝合金的研发上与国外存在较大差距。为建立起我国的航空材料体系，让中国的大飞机飞上蓝天，中铝举全公司之力全面服务于大飞机项目。
在中国大飞机项目推进过程中，中铝以入股方式直接参与到大飞机项目中。中铝公司副总经理吕友清说：“中铝一直是我国航空航天用铝材的主要供应商，此次作为股东参与中国商飞公司的组建，根本目的就是为了实现我国航空铝合金的自主保障，促进材料制备与应用的有机结合。”
据介绍，中铝高度重视大飞机项目建设，在项目启动初期就迅速成立了由公司总经理任组长的大飞机专项工作领导小组，统筹规划公司大飞机项目的科研、生产和条件建设。公司启动了7项铝合金材料的研制工作，涵盖了大飞机研制的全部铝加工项目。多项铝合金材料的试制、型材挤压、试验料的全面性能检测已顺利完成，相关工作正在向纵深有序推进。
据了解，目前，中铝西南铝及东轻公司生产的机身框架锻件材料、厚板等产品已交付使用。西南铝先期已为大飞机项目提供了100多种规格、总重量约700吨的大飞机铝合金配套材料。
吕友清说：“在整个大飞机项目中最关键的还是材料，我们到目前为止为大飞机配套的技术改造已经投入了超过50亿元。中铝公司完全有实力保障大型客机首飞装机材料30%应用国产铝合金的目标。”
观点
在国际合作中寻找“巨人肩膀”
当代民航工业全球化采购，模块化生产的潮流，为我国搞大飞机研制提供了良好的外部条件，我国在加强自主研发的同时，走好国际合作之路完全必要。航空工业国际合作成效如何，很重要的一个标准得看是否有利于我国大飞机的自主研制。
应该看到，中国作为世界上民机最大的新兴市场，有着不可替代的市场资源，西方国家十分觊觎我国庞大的市场。他们在遏制我国自主发展难以奏效的情况下，通过国际合作渠道向我国转让部分技术是完全可能的。
在这方面，巴西可以作为中国的一面镜子。巴西的航空工业原本并不强，但从上世纪60年代开始，巴西提出了国际合作要坚持“牛顿的巨人肩膀哲理”，即在以我为主的同时，在全球寻找“可站立的巨人肩膀”。巴西从西方发达国家尤其是美国引进了大批航空工业人才，聘请了一批国外著名专家，充分利用国际资源，采取转包生产、专利生产、合作生产等多种国际合作方式，使自己的航空工业很快跻身于世界第四大飞机制造商，在民用航空工业领域更是远远地把中国甩到了后面。其比较典型的国际合作是ERJ170/190飞机的国际合作分工，它是以巴西航空工业公司为主的五国合作，融合了日本、比利时、法国、西班牙的研制力量，有16个航空企业参加。这使得飞机研制的速度大大提高，从研制启动到首架交付，仅用了4年时间。
目前我国大飞机的研制正在有条不紊地进行，在未来的国际合作中，能否以市场为筹码换得我们所需的技术和风险收益成为摆在航空工业人面前的一项紧迫课题。
国产大飞机项目新增浦东总装制造基地
本报讯(记者季明)中国商飞公司总装制造中心项目18日签约落户上海浦东新区。到2016年，浦东基地计划形成年产20架C919大型客机及年产50架ARJ21系列飞机的批产能力。
中国商飞公司是实施国家大型飞机重大专项中的大型客机项目主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。根据公司发展规划，中国商飞公司在上海集中建设总部基地与设计研发、总装制造、客户服务三大中心，其中设计研发中心已在浦东张江高科技园区开工建设，公司总部也已入驻浦东陆家嘴金融贸易区。
作为重点建设的三大中心之一，中国商飞公司总装制造中心包括浦东基地和大场基地两个部分。18日签约的浦东基地计划于今年12月底前开工建设，总体规划占地4000亩，建筑面积近115.4万平方米，共分为物流区、零部件生产区、部装区、总装区、整机喷漆区、试飞交付区、办公与综合技术区、发展预留区等八大部分。
据介绍，总装制造能力是为实现国产ARJ21新支线飞机和大型客机研制成功与商业成功而重点建设的五大核心能力之一。浦东基地将重点建设总装制造能力、试飞验证及交付能力、生产采购及供应商管理能力、核心部件制造能力、飞机维修改装能力和新技术、新材料、新工艺研发与应用能力。
中铝大飞机用材已达世界先进水平
本报讯(记者陈玉明)记者12日从中国铝业公司获悉，中铝作为中国大飞机项目的重要材料供应商，为该项目研制的铝合金材料已达世界先进水平。
飞机的先进性在相当程度上取决于材料的先进性。一百多年来，铝合金一直是飞机主体结构材料，占航空材料的主导地位。然而，我国在航空铝合金的研发上与国外存在较大差距。为建立起我国的航空材料体系，让中国的大飞机飞上蓝天，中铝举全公司之力全面服务于大飞机项目。
在中国大飞机项目推进过程中，中铝以入股方式直接参与到大飞机项目中。中铝公司副总经理吕友清说：“中铝一直是我国航空航天用铝材的主要供应商，此次作为股东参与中国商飞公司的组建，根本目的就是为了实现我国航空铝合金的自主保障，促进材料制备与应用的有机结合。”
据介绍，中铝高度重视大飞机项目建设，在项目启动初期就迅速成立了由公司总经理任组长的大飞机专项工作领导小组，统筹规划公司大飞机项目的科研、生产和条件建设。公司启动了7项铝合金材料的研制工作，涵盖了大飞机研制的全部铝加工项目。多项铝合金材料的试制、型材挤压、试验料的全面性能检测已顺利完成，相关工作正在向纵深有序推进。
据了解，目前，中铝西南铝及东轻公司生产的机身框架锻件材料、厚板等产品已交付使用。西南铝先期已为大飞机项目提供了100多种规格、总重量约700吨的大飞机铝合金配套材料。
吕友清说：“在整个大飞机项目中最关键的还是材料，我们到目前为止为大飞机配套的技术改造已经投入了超过50亿元。中铝公司完全有实力保障大型客机首飞装机材料30%应用国产铝合金的目标。”
观点
在国际合作中寻找“巨人肩膀”
当代民航工业全球化采购，模块化生产的潮流，为我国搞大飞机研制提供了良好的外部条件，我国在加强自主研发的同时，走好国际合作之路完全必要。航空工业国际合作成效如何，很重要的一个标准得看是否有利于我国大飞机的自主研制。
应该看到，中国作为世界上民机最大的新兴市场，有着不可替代的市场资源，西方国家十分觊觎我国庞大的市场。他们在遏制我国自主发展难以奏效的情况下，通过国际合作渠道向我国转让部分技术是完全可能的。
在这方面，巴西可以作为中国的一面镜子。巴西的航空工业原本并不强，但从上世纪60年代开始，巴西提出了国际合作要坚持“牛顿的巨人肩膀哲理”，即在以我为主的同时，在全球寻找“可站立的巨人肩膀”。巴西从西方发达国家尤其是美国引进了大批航空工业人才，聘请了一批国外著名专家，充分利用国际资源，采取转包生产、专利生产、合作生产等多种国际合作方式，使自己的航空工业很快跻身于世界第四大飞机制造商，在民用航空工业领域更是远远地把中国甩到了后面。其比较典型的国际合作是ERJ170/190飞机的国际合作分工，它是以巴西航空工业公司为主的五国合作，融合了日本、比利时、法国、西班牙的研制力量，有16个航空企业参加。这使得飞机研制的速度大大提高，从研制启动到首架交付，仅用了4年时间。
目前我国大飞机的研制正在有条不紊地进行，在未来的国际合作中，能否以市场为筹码换得我们所需的技术和风险收益成为摆在航空工业人面前的一项紧迫课题。
哎，什么也不说，埋头苦干20年，然后再笑傲江湖。
一不留神居然坐了沙发，呵呵。
我刚才要转的，在审核，发现楼主已经贴好了
是一篇好文章，推荐大家看看。
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