超级军网中国飞机的超级钢之父---赵振业院士访谈
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 00:33:59
摘要：2009年4月13日，赵振业院士（上图左）接受了本刊编辑部主任李华文（上图右）的专访。在访
谈中，赵院士介绍了应用于WP7、WJ6等发动机压气机叶片和盘的不锈钢GX-8
(1Cr12N12WMoVNbA}的研制历程，指出该钢的研制融合了西方国家和前苏联合金钢的设计思路，兼具高耐热性高冲击韧性；介绍了中国第1个航空中温超高强度钢GC-19( 38Cr2M02VA)的研制历程，
指出该钢的应用使得中国制造的飞机后机身构件具有超高强度的设计目标得以实现：介绍了为解决一
直困扰中国制造的飞机起落架寿命短的问题而研制的国产300M钢，指出该钢的研制成功使中国飞机
起落架应用超高强度钢从此走上了双真空高纯熔炼之路，进而使中国飞机起落架从此走上了长寿命、高可靠性之路最后介绍了中国尚未进行重点研究发展的轴承齿轮钢在国外的研制情况。摘要：2009年4月13日，赵振业院士（上图左）接受了本刊编辑部主任李华文（上图右）的专访。在访
谈中，赵院士介绍了应用于WP7、WJ6等发动机压气机叶片和盘的不锈钢GX-8
(1Cr12N12WMoVNbA}的研制历程，指出该钢的研制融合了西方国家和前苏联合金钢的设计思路，兼具高耐热性高冲击韧性；介绍了中国第1个航空中温超高强度钢GC-19( 38Cr2M02VA)的研制历程，
指出该钢的应用使得中国制造的飞机后机身构件具有超高强度的设计目标得以实现：介绍了为解决一
直困扰中国制造的飞机起落架寿命短的问题而研制的国产300M钢，指出该钢的研制成功使中国飞机
起落架应用超高强度钢从此走上了双真空高纯熔炼之路，进而使中国飞机起落架从此走上了长寿命、高可靠性之路最后介绍了中国尚未进行重点研究发展的轴承齿轮钢在国外的研制情况。
谈中，赵院士介绍了应用于WP7、WJ6等发动机压气机叶片和盘的不锈钢GX-8
(1Cr12N12WMoVNbA}的研制历程，指出该钢的研制融合了西方国家和前苏联合金钢的设计思路，兼具高耐热性高冲击韧性；介绍了中国第1个航空中温超高强度钢GC-19( 38Cr2M02VA)的研制历程，
指出该钢的应用使得中国制造的飞机后机身构件具有超高强度的设计目标得以实现：介绍了为解决一
直困扰中国制造的飞机起落架寿命短的问题而研制的国产300M钢，指出该钢的研制成功使中国飞机
起落架应用超高强度钢从此走上了双真空高纯熔炼之路，进而使中国飞机起落架从此走上了长寿命、高可靠性之路最后介绍了中国尚未进行重点研究发展的轴承齿轮钢在国外的研制情况。摘要：2009年4月13日，赵振业院士（上图左）接受了本刊编辑部主任李华文（上图右）的专访。在访
谈中，赵院士介绍了应用于WP7、WJ6等发动机压气机叶片和盘的不锈钢GX-8
(1Cr12N12WMoVNbA}的研制历程，指出该钢的研制融合了西方国家和前苏联合金钢的设计思路，兼具高耐热性高冲击韧性；介绍了中国第1个航空中温超高强度钢GC-19( 38Cr2M02VA)的研制历程，
指出该钢的应用使得中国制造的飞机后机身构件具有超高强度的设计目标得以实现：介绍了为解决一
直困扰中国制造的飞机起落架寿命短的问题而研制的国产300M钢，指出该钢的研制成功使中国飞机
起落架应用超高强度钢从此走上了双真空高纯熔炼之路，进而使中国飞机起落架从此走上了长寿命、高可靠性之路最后介绍了中国尚未进行重点研究发展的轴承齿轮钢在国外的研制情况。
问：据报道，您在20世纪70年代 ，曾成功研制了运8飞机wj6发动机压气机材料， 请您介绍一下当时的情况，以及该材料在后来的发展应用
赵院士：我是20世纪60年代开始进行不锈钢研究的，是我刚参加工作时做的第1个项目。这个项目的负责人是我的师傅李文澜先生，我是主要的完成人，从材料的研制到装机使用的全过程我都参与了。那时候中国正好研制WP7发动机，发动机的压气机叶片和盘都是用3 VI 961(lCrllNi2W2MoVA)不锈钢做的。前苏联发来1份标准，要求该钢的抗拉强度达到1200 MPa以上，但是3 VI 961钢达不到这一指标。我们便于1962年初立项，开始独立研制新材料GX-8(lCr12Ni2WMoVNbA)。在我们研制过程中，又收到前苏联的1个技术条件，说原来给我们的那个标准更改是错误的。于是，GX-8钢变为研制耐温更高的不锈钢，用以制造下一代发动机压气机叶片和盘。1964年，该材料的试验研究完成。GX8钢的特点是：添加高量钼，提高了冲击韧性；添加Nb提高了耐热性；抗拉强度、耐热性和耐腐蚀性等都明显比3 VI 961钢的高。接着，到抚顺钢厂做大炉试制，1965年完成了大炉料全面性能试验；然后在沈阳黎明航空发动机厂和沈阳飞机设
计研究所进行WP7发动机高压压气机第1级叶片和盘制造，经200 h长期试车．没有出现任何问题。1966年中国开始研制新的发动机，选用了这个材料做叶片和盘。该发动机的转子叶片和盘、静子叶片、轴颈等，整个高压压气机全用这个材料制造。课题组成员到钢厂跟产试制材料，到中国南方动力机械公司跟产进行了某型
发动机试制。
1970年，中国在中国南方动力机械公司开始研制WJ6发动机。WJ6发动机压气机转子叶片和盘，静子叶片、轴颈等也都采用这个材料制造。我又到那里跟产试制发动机零件。1972年，完成了WJ6发动机长期试车。1973年春节前，通过了WJ6发动机材料鉴定。2005年，中国南方动力机械公司给我的统计数据表明，WJ6发动机除用作‘飞机动力装置外，在发电、矿井除气等方面均有应用，大概有七八种用途。在役的几百
台发动机没有发生过故障。另外，WJ6发动机已经走完了第1个3000 h寿命期，已进入第2个寿命期，超过了5000 h，现在可能己用到第3个寿命期了。WJ6发动机是中国研制的发动机中寿命最长的。GX-8钢也经受了长期使用的考验。
GX-8属于12%铬型马氏体不锈钢。在那个年代，12%铬型马氏体不锈钢在全世界都用于制造
航空发动机压气机的叶片和盘，耐温可达550℃，强度高，是典型的压氕机叶片和盘用材料。
西方国家与前苏联的合金设计思路不同。西方人追求耐热性，高耐热性的材料牌号比较多，如
英国斯贝发动机和美国研制的发动机压气机都采用这类钢；而前苏联要求材料具有更高的冲击韧
性。3 VI 961钢研制成功后，在前苏联的发动机上广泛应用。3 VI 961钢中加了镍，提高了冲击
韧性。我们把西方国家和前苏联2种设计思路揉到一起，在3 VI 961钢的基础上提高了其耐热性，所
以GX-8钢的综合性能比3 VI 961钢和西方国家的钢都要好。GX-8钢在所有12%铬型马氏体不锈钢中具有较高的水平和地位，所以获得了国家发明奖和1978年全国科学大会奖状。
赵院士：我是20世纪60年代开始进行不锈钢研究的，是我刚参加工作时做的第1个项目。这个项目的负责人是我的师傅李文澜先生，我是主要的完成人，从材料的研制到装机使用的全过程我都参与了。那时候中国正好研制WP7发动机，发动机的压气机叶片和盘都是用3 VI 961(lCrllNi2W2MoVA)不锈钢做的。前苏联发来1份标准，要求该钢的抗拉强度达到1200 MPa以上，但是3 VI 961钢达不到这一指标。我们便于1962年初立项，开始独立研制新材料GX-8(lCr12Ni2WMoVNbA)。在我们研制过程中，又收到前苏联的1个技术条件，说原来给我们的那个标准更改是错误的。于是，GX-8钢变为研制耐温更高的不锈钢，用以制造下一代发动机压气机叶片和盘。1964年，该材料的试验研究完成。GX8钢的特点是：添加高量钼，提高了冲击韧性；添加Nb提高了耐热性；抗拉强度、耐热性和耐腐蚀性等都明显比3 VI 961钢的高。接着，到抚顺钢厂做大炉试制，1965年完成了大炉料全面性能试验；然后在沈阳黎明航空发动机厂和沈阳飞机设
计研究所进行WP7发动机高压压气机第1级叶片和盘制造，经200 h长期试车．没有出现任何问题。1966年中国开始研制新的发动机，选用了这个材料做叶片和盘。该发动机的转子叶片和盘、静子叶片、轴颈等，整个高压压气机全用这个材料制造。课题组成员到钢厂跟产试制材料，到中国南方动力机械公司跟产进行了某型
发动机试制。
1970年，中国在中国南方动力机械公司开始研制WJ6发动机。WJ6发动机压气机转子叶片和盘，静子叶片、轴颈等也都采用这个材料制造。我又到那里跟产试制发动机零件。1972年，完成了WJ6发动机长期试车。1973年春节前，通过了WJ6发动机材料鉴定。2005年，中国南方动力机械公司给我的统计数据表明，WJ6发动机除用作‘飞机动力装置外，在发电、矿井除气等方面均有应用，大概有七八种用途。在役的几百
台发动机没有发生过故障。另外，WJ6发动机已经走完了第1个3000 h寿命期，已进入第2个寿命期，超过了5000 h，现在可能己用到第3个寿命期了。WJ6发动机是中国研制的发动机中寿命最长的。GX-8钢也经受了长期使用的考验。
GX-8属于12%铬型马氏体不锈钢。在那个年代，12%铬型马氏体不锈钢在全世界都用于制造
航空发动机压气机的叶片和盘，耐温可达550℃，强度高，是典型的压氕机叶片和盘用材料。
西方国家与前苏联的合金设计思路不同。西方人追求耐热性，高耐热性的材料牌号比较多，如
英国斯贝发动机和美国研制的发动机压气机都采用这类钢；而前苏联要求材料具有更高的冲击韧
性。3 VI 961钢研制成功后，在前苏联的发动机上广泛应用。3 VI 961钢中加了镍，提高了冲击
韧性。我们把西方国家和前苏联2种设计思路揉到一起，在3 VI 961钢的基础上提高了其耐热性，所
以GX-8钢的综合性能比3 VI 961钢和西方国家的钢都要好。GX-8钢在所有12%铬型马氏体不锈钢中具有较高的水平和地位，所以获得了国家发明奖和1978年全国科学大会奖状。
2. 中国是迄今世界唯一研制成功中温超高强度结构钢的国家，这非常让中国人感到自豪！请问：中温超高强度结构钢的性能特点如何？应用在哪些方面？
赵院士：1975年中国开始设计高速飞机。飞机速度高了之后，其表面驻点温度就提高了，后机身装有发动机， 2 种热综合作用，使飞机后机身温度升高，所以要求承力件耐高温。当时咱们国家用的 30CrMnSiA 钢的回火温度高，但强度低；超高强度钢30CrMnSiNi2A 的强度达到 1700MPa，但回火温度低。这 2种钢都
不能用于后机身构件。另外，在飞机设计中，后机身的质量总是偏高，需要在前机身加个配重来维持飞机的质量平衡。这样就再次增加了飞机的质量。这就出现了后机身超温超重的选材问题，需要研制 1 种新的超高强度耐温材料。恰好当时我们研究室有 1 个课题，叫做“中温超高强度钢GC- 19研究” ，这个课题是为将来
高马赫数飞机构件研制耐温超高强度钢。新飞机设计选用了这种材料。这个课题是 1968年开始立项的，但是由于各种各样的原因，8年来始终没有研制成功。 为解决新飞机后机身超温超重问题，急需研制成功中温超高强度钢GC- 19。 1975年底，我奉命接手负责了这个课题。当时国外也没有中温超高强度钢，美国用的是热
作模具钢 H11。H11 钢热强性比较高，抗拉强度达到 1800 MPa以上，国内也在仿制这种钢。当时我
觉得H11不是结构钢，冲击韧性很低，不适宜做承力构件，决定自己研制 1 种中温超高强度钢，于是，从 1976 年开始重新研制中温超高强度钢 GC- 19。大约七八年后，中国高速飞机研制中途停掉了。恰好当时中国又要仿制另 1种飞机，其后机身温度达到 305℃，于是，中温超高强度钢的应用方向转移到这种飞机上来 由于世界上没有中温超高强度钢，研究工作都是从头做起 研究内容包括应用基础理论 合金研制 应用研
究 工程化生产以及零件试制 到1985年，用了差不多10年时间完成了研究全过程 由于做了很多试
验研究，所以装机使用后没有出现过什么问题 到2005年，成都飞机制造公司已生产了50架这种飞机，
至今在生产 使用中没有出现过任何问题 中国第1种航空中温超高强度钢GC- 19（38Cr2Mo2VA ）经
受了生产 使用的考验中 温 超 高 强 度 钢38Cr2Mo2VA在合金设计上是个突破 在钢的设计方面，如果钢中添加的合金元素在 5 以下，称为低合金钢；添加的合金元素为 510 的称为中合金钢；添加的合金元素超过 10 的称为高合金钢 H11 和其它耐中温钢的合金元 素 含 量 都 在 5 以 上38Cr2Mo2VA钢成分设计时做了大量有关选择合金元素 二次硬化 力学性能及各种工艺性能关系的研究，选用了 Mo 为主强化元素，形成 Mo2C，发挥其强烈的二次硬化特点，达到很高的二次硬化峰值，以获得超高强度和热强性能，而且添加量少；选用 Cr为调整元素 Cr 进入 Mo2C 中形成（MoCr） C，既降低了 Mo2C 的硬化峰值，又改善了钢的韧性，同时降低了析出温度，提高钢的二次硬化峰前硬度，拓宽钢的可回火温度范围等。结果添加的合金元素总量仅约 4.5％，成为低合金钢。与 H11钢相比， 38Cr2Mo2VA钢的合金元素降低约 40％。这对合金设计来说是 1 项重大突破
38Cr2Mo2VA钢的抗拉强度达到1800 MPa以上，韧性 中温性能疲劳性能都优于 H11钢的，解决
了某型飞机后机身超温 超重的选材问题 研究中还做出了 1 种角钢，其强度达到 1800 MPa，在中
国也是第 1 次 中国首次实现了飞机后机身构件超高强度的设计目标 38Cr2Mo2VA钢获得了国家发明三等奖 这是我们（北京航空材料研究院）与本溪钢厂 鞍山钢铁公司 成都飞机设计研究所
成都飞机制造公司等单位的合作研究成果，也是这几个单位的合作伙伴们共同的劳动成果
2. 中国是迄今世界唯一研制成功中温超高强度结构钢的国家，这非常让中国人感到自豪！请问：中温超高强度结构钢的性能特点如何？应用在哪些方面？
赵院士：1975年中国开始设计高速飞机。飞机速度高了之后，其表面驻点温度就提高了，后机身装有发动机， 2 种热综合作用，使飞机后机身温度升高，所以要求承力件耐高温。当时咱们国家用的 30CrMnSiA 钢的回火温度高，但强度低；超高强度钢30CrMnSiNi2A 的强度达到 1700MPa，但回火温度低。这 2种钢都
不能用于后机身构件。另外，在飞机设计中，后机身的质量总是偏高，需要在前机身加个配重来维持飞机的质量平衡。这样就再次增加了飞机的质量。这就出现了后机身超温超重的选材问题，需要研制 1 种新的超高强度耐温材料。恰好当时我们研究室有 1 个课题，叫做“中温超高强度钢GC- 19研究” ，这个课题是为将来
高马赫数飞机构件研制耐温超高强度钢。新飞机设计选用了这种材料。这个课题是 1968年开始立项的，但是由于各种各样的原因，8年来始终没有研制成功。 为解决新飞机后机身超温超重问题，急需研制成功中温超高强度钢GC- 19。 1975年底，我奉命接手负责了这个课题。当时国外也没有中温超高强度钢，美国用的是热
作模具钢 H11。H11 钢热强性比较高，抗拉强度达到 1800 MPa以上，国内也在仿制这种钢。当时我
觉得H11不是结构钢，冲击韧性很低，不适宜做承力构件，决定自己研制 1 种中温超高强度钢，于是，从 1976 年开始重新研制中温超高强度钢 GC- 19。大约七八年后，中国高速飞机研制中途停掉了。恰好当时中国又要仿制另 1种飞机，其后机身温度达到 305℃，于是，中温超高强度钢的应用方向转移到这种飞机上来 由于世界上没有中温超高强度钢，研究工作都是从头做起 研究内容包括应用基础理论 合金研制 应用研
究 工程化生产以及零件试制 到1985年，用了差不多10年时间完成了研究全过程 由于做了很多试
验研究，所以装机使用后没有出现过什么问题 到2005年，成都飞机制造公司已生产了50架这种飞机，
至今在生产 使用中没有出现过任何问题 中国第1种航空中温超高强度钢GC- 19（38Cr2Mo2VA ）经
受了生产 使用的考验中 温 超 高 强 度 钢38Cr2Mo2VA在合金设计上是个突破 在钢的设计方面，如果钢中添加的合金元素在 5 以下，称为低合金钢；添加的合金元素为 510 的称为中合金钢；添加的合金元素超过 10 的称为高合金钢 H11 和其它耐中温钢的合金元 素 含 量 都 在 5 以 上38Cr2Mo2VA钢成分设计时做了大量有关选择合金元素 二次硬化 力学性能及各种工艺性能关系的研究，选用了 Mo 为主强化元素，形成 Mo2C，发挥其强烈的二次硬化特点，达到很高的二次硬化峰值，以获得超高强度和热强性能，而且添加量少；选用 Cr为调整元素 Cr 进入 Mo2C 中形成（MoCr） C，既降低了 Mo2C 的硬化峰值，又改善了钢的韧性，同时降低了析出温度，提高钢的二次硬化峰前硬度，拓宽钢的可回火温度范围等。结果添加的合金元素总量仅约 4.5％，成为低合金钢。与 H11钢相比， 38Cr2Mo2VA钢的合金元素降低约 40％。这对合金设计来说是 1 项重大突破
38Cr2Mo2VA钢的抗拉强度达到1800 MPa以上，韧性 中温性能疲劳性能都优于 H11钢的，解决
了某型飞机后机身超温 超重的选材问题 研究中还做出了 1 种角钢，其强度达到 1800 MPa，在中
国也是第 1 次 中国首次实现了飞机后机身构件超高强度的设计目标 38Cr2Mo2VA钢获得了国家发明三等奖 这是我们（北京航空材料研究院）与本溪钢厂 鞍山钢铁公司 成都飞机设计研究所
成都飞机制造公司等单位的合作研究成果，也是这几个单位的合作伙伴们共同的劳动成果
3.有人说，所有 中国制造 的飞机的起落架都是您所研制的 300M钢制造的 请您说说以 300M 钢
为代表的超高强度钢的研制应用情况？
赵院士： 300M 钢于 1979 年立项研制 原来歼八飞机起落架用的是超高强度钢 GC- 4，也是北京航空材料研究院研制的，于1958 年开始研制， 1965 年开始用于歼八飞机，其间曾用作强五等飞机起落架的制造 GC- 4 钢的抗拉强度达到 1900 MPa，强度高可以减重，但会出现很多新的问题 歼八飞机起落架是中国自行设计的，采用了先进的设计技术，和前苏联设计的歼七飞机起落架不大一样，你可以看到歼八飞机
的 腿 很细 起落架构件截面尺寸减小了，问题也随之而来 设计寿命是 3000 飞行小时，但多次试
验都达不到寿命要求 在 1990年以前的 20多年中，起落架试验没有合格过 所以在飞机使用过程中，起落架寿命有时高一点，有时很低，问题比较多 课题组经常要到工厂去解决问题，包括材料问题 焊接问题和外场使用问题 当时航空部科技局和材料处的领导感到起落架问题太多，这样下去总不是个办法，打算另外再找 1条出路 当时主要怀疑 GC- 4 材料不好，能不能再做 1 种新材料，如果将来 GC- 4 材料真的不行了，就用新材料代替 研究什么材料呢？当时美国的起落架都是300M 钢制造，寿命很长 于是决定仿制美国 300M 钢，于 1979年12月31日立项 由北京航空材料研究院任组长单位，抚顺钢厂 沈阳飞机设计研究所 沈阳飞机制
造公司参加 那时我没参加这个课题组 到 1983 年，尽管花费了很多力气，做了很多试验，所研制
的钢仍然没有达到美国标准的要求 此时，由于课题负责人出国进修，领导决定由我来继续主持这
个项目的研究1984 年重新组建了课题组，包括沈阳飞机设计研究所 成都飞机设计研究所 成都飞机制造
公司 沈阳飞机制造公司 北京钢铁研究总院 抚顺钢厂 由于已经做过 2 种钢的研究，对超高强度
钢比较熟悉 接手之后，我把以前的研究情况 美国标准等作了一些调查研究，购买了少量美国材料进行试验分析 在此基础上，提出了 提纯原材料 降低硫含量VIM VAR 熔炼 镦 - 拔开坯 的工艺路线，将硫含量降至间，提纯后硫含量接近了美国300M 钢的水平 提纯原材料的问题解决以后，开始上大炉熔炼 1次就炼了 2 个 6 吨的大炉 钢锭经 2 次镦粗 拔长开坯，制成了直径为 300 mm 的棒材，均达到了美国标准 AMS6417B的要求 由于一次试验取得成功，大家都很高兴， 1985 年初，又连续炼了几炉，也都达到了美国标准的要求，与美国实物相比没有太大的区别 我们走出了 1 条中国自己发展飞机起落架超高强度钢的道
路，中国的飞机起落架用超高强度钢从此走上了双真空高纯熔炼之路 按照这条技术道路走，直到
现在300M 钢都没有报废过后 来 研 制 的 AF1410Aermet100 等超高强度钢都沿用了这条技术道路 也就是说，就飞机起落架用钢而言，美国人能做到的，我们也基本能做到但是起落架的长寿命不全是材料的功劳，甚至说主要不是材料的功劳 但材料毕竟是基础，从材料到构件，中间还加了一些环节：图纸要设计，不能说起落架的寿命和设计没有关系；还有制造，也不能说寿命与制造没有关系为了实现起落架长寿命，主要花
工夫做了 300M 钢的应用研究和制造技术研究 直到 1996年花了10年的时间才掌握抗疲劳应用和
制造技术，创新了 10 多种先进工艺，建立了技术体系，包括整体制坯 真空淬火 机械加工 表层组
织再造改性 表面完整复合防护细节设计等 这些技术用于国产300M 钢制造歼八飞机起落架，疲
劳试验寿命达到 3000 飞行小时，接着达到 5000 飞行小时不失效为了加速试验，增载 30 后，又做
了 1000 h，总计寿命达到 6000 飞行小时（54000 次起落）后仍未失效而停试 达到了歼八飞机起落架设计寿命（3000飞行小时），也达到了美国 F15 F16 飞机起落架设计寿命（5000飞行小时）！尽管
我们不知道美国起落架的制造工艺，但是美国起落架能实现的长寿命我们也能实现 一系列抗疲劳应用和制造技术使中国飞机起落架实现了长寿命 可见，决定起落架疲劳寿命的主要原因在于应用和制造技术 300M 钢的应用研究使中国走出了 1 条实现长寿命起落架的道路，中国飞机起落架从此走上了长寿命 高可靠性之
路 至今歼八飞机起落架外场使用已达 18 年之久，未出现过故障 这些技术推广应用到其它飞机起落架上，机起落架上，也实现了长寿命300M 钢的应用研究项目获得了国家科技进步一等奖 我从始至终做完了这个项目，参加的单位很多，包括机械部 冶金部 航空部的厂 所 院 校等 12 个 直接参研的技术人员有 100 多人 这是 1个从材料研制到应用研究全过程很完整的研究项目，是 1 个
集体劳动的结晶 集体的荣誉 国家的荣耀
为代表的超高强度钢的研制应用情况？
赵院士： 300M 钢于 1979 年立项研制 原来歼八飞机起落架用的是超高强度钢 GC- 4，也是北京航空材料研究院研制的，于1958 年开始研制， 1965 年开始用于歼八飞机，其间曾用作强五等飞机起落架的制造 GC- 4 钢的抗拉强度达到 1900 MPa，强度高可以减重，但会出现很多新的问题 歼八飞机起落架是中国自行设计的，采用了先进的设计技术，和前苏联设计的歼七飞机起落架不大一样，你可以看到歼八飞机
的 腿 很细 起落架构件截面尺寸减小了，问题也随之而来 设计寿命是 3000 飞行小时，但多次试
验都达不到寿命要求 在 1990年以前的 20多年中，起落架试验没有合格过 所以在飞机使用过程中，起落架寿命有时高一点，有时很低，问题比较多 课题组经常要到工厂去解决问题，包括材料问题 焊接问题和外场使用问题 当时航空部科技局和材料处的领导感到起落架问题太多，这样下去总不是个办法，打算另外再找 1条出路 当时主要怀疑 GC- 4 材料不好，能不能再做 1 种新材料，如果将来 GC- 4 材料真的不行了，就用新材料代替 研究什么材料呢？当时美国的起落架都是300M 钢制造，寿命很长 于是决定仿制美国 300M 钢，于 1979年12月31日立项 由北京航空材料研究院任组长单位，抚顺钢厂 沈阳飞机设计研究所 沈阳飞机制
造公司参加 那时我没参加这个课题组 到 1983 年，尽管花费了很多力气，做了很多试验，所研制
的钢仍然没有达到美国标准的要求 此时，由于课题负责人出国进修，领导决定由我来继续主持这
个项目的研究1984 年重新组建了课题组，包括沈阳飞机设计研究所 成都飞机设计研究所 成都飞机制造
公司 沈阳飞机制造公司 北京钢铁研究总院 抚顺钢厂 由于已经做过 2 种钢的研究，对超高强度
钢比较熟悉 接手之后，我把以前的研究情况 美国标准等作了一些调查研究，购买了少量美国材料进行试验分析 在此基础上，提出了 提纯原材料 降低硫含量VIM VAR 熔炼 镦 - 拔开坯 的工艺路线，将硫含量降至间，提纯后硫含量接近了美国300M 钢的水平 提纯原材料的问题解决以后，开始上大炉熔炼 1次就炼了 2 个 6 吨的大炉 钢锭经 2 次镦粗 拔长开坯，制成了直径为 300 mm 的棒材，均达到了美国标准 AMS6417B的要求 由于一次试验取得成功，大家都很高兴， 1985 年初，又连续炼了几炉，也都达到了美国标准的要求，与美国实物相比没有太大的区别 我们走出了 1 条中国自己发展飞机起落架超高强度钢的道
路，中国的飞机起落架用超高强度钢从此走上了双真空高纯熔炼之路 按照这条技术道路走，直到
现在300M 钢都没有报废过后 来 研 制 的 AF1410Aermet100 等超高强度钢都沿用了这条技术道路 也就是说，就飞机起落架用钢而言，美国人能做到的，我们也基本能做到但是起落架的长寿命不全是材料的功劳，甚至说主要不是材料的功劳 但材料毕竟是基础，从材料到构件，中间还加了一些环节：图纸要设计，不能说起落架的寿命和设计没有关系；还有制造，也不能说寿命与制造没有关系为了实现起落架长寿命，主要花
工夫做了 300M 钢的应用研究和制造技术研究 直到 1996年花了10年的时间才掌握抗疲劳应用和
制造技术，创新了 10 多种先进工艺，建立了技术体系，包括整体制坯 真空淬火 机械加工 表层组
织再造改性 表面完整复合防护细节设计等 这些技术用于国产300M 钢制造歼八飞机起落架，疲
劳试验寿命达到 3000 飞行小时，接着达到 5000 飞行小时不失效为了加速试验，增载 30 后，又做
了 1000 h，总计寿命达到 6000 飞行小时（54000 次起落）后仍未失效而停试 达到了歼八飞机起落架设计寿命（3000飞行小时），也达到了美国 F15 F16 飞机起落架设计寿命（5000飞行小时）！尽管
我们不知道美国起落架的制造工艺，但是美国起落架能实现的长寿命我们也能实现 一系列抗疲劳应用和制造技术使中国飞机起落架实现了长寿命 可见，决定起落架疲劳寿命的主要原因在于应用和制造技术 300M 钢的应用研究使中国走出了 1 条实现长寿命起落架的道路，中国飞机起落架从此走上了长寿命 高可靠性之
路 至今歼八飞机起落架外场使用已达 18 年之久，未出现过故障 这些技术推广应用到其它飞机起落架上，机起落架上，也实现了长寿命300M 钢的应用研究项目获得了国家科技进步一等奖 我从始至终做完了这个项目，参加的单位很多，包括机械部 冶金部 航空部的厂 所 院 校等 12 个 直接参研的技术人员有 100 多人 这是 1个从材料研制到应用研究全过程很完整的研究项目，是 1 个
集体劳动的结晶 集体的荣誉 国家的荣耀
. 长寿命轴承齿轮在国外的发展情况如何？中国在该方面的研究应走怎样的道路？
赵院士：航空传动齿轮 主轴承都是飞机 发动机的关键构件美国人很重视轴承齿轮钢的研究，如今已经发展了 3 代，包括空熔炼、 表层硬化、 表面完整性制造、表层改性等技术，实现了30000 h 长寿命主轴承，满足了发动机的使用要求。接着又研制出长寿命传动齿轮。军用直升机主减速器 TBO≥4500 h，民用直升机主减速器 TBO≥6000 h。 航空发动机主轴承主要用 M50、 M50NiL钢制造，耐温可达 350 ℃，满足了
军机、 民机的使用寿命要求。超高强度不锈轴承齿轮钢 CSS- 42L耐温可达 500 ℃，制造的轴承已
应用于宇航领域过去中国没有把轴承齿轮钢当成重点去研究发展 但航空发动机主轴承 直升机传动齿轮已
成为飞机 发动机发展的重要制约因素 1985年，由于主轴承寿命不能保证，制约了某型发动机 200h 定寿 1986年，我曾写了 1份关于轴承钢的论证报告，建议尽快立项研制 M50NiL 轴承齿轮钢；2001年宝钢制订了 M50NiL钢的标准 在 10 多年前，我和研究生们开始探索研究超高强度不锈轴承齿轮钢，抗拉强度达到了 1850MPa，并兼有高韧性 探索研究的表层硬化方法，可使表面硬度HRC 达到 70 以上，并获得国家发明专利 但由于各方面都未得到足够支持，以致进展缓慢 但我想，有过去 300M 钢的高纯熔炼经验和长寿命起落架的经验，中国一定会做出长寿命的主轴承和
传动齿轮
（采访 整理 编辑：李华文
张宝玲 陈 磊）
赵院士：航空传动齿轮 主轴承都是飞机 发动机的关键构件美国人很重视轴承齿轮钢的研究，如今已经发展了 3 代，包括空熔炼、 表层硬化、 表面完整性制造、表层改性等技术，实现了30000 h 长寿命主轴承，满足了发动机的使用要求。接着又研制出长寿命传动齿轮。军用直升机主减速器 TBO≥4500 h，民用直升机主减速器 TBO≥6000 h。 航空发动机主轴承主要用 M50、 M50NiL钢制造，耐温可达 350 ℃，满足了
军机、 民机的使用寿命要求。超高强度不锈轴承齿轮钢 CSS- 42L耐温可达 500 ℃，制造的轴承已
应用于宇航领域过去中国没有把轴承齿轮钢当成重点去研究发展 但航空发动机主轴承 直升机传动齿轮已
成为飞机 发动机发展的重要制约因素 1985年，由于主轴承寿命不能保证，制约了某型发动机 200h 定寿 1986年，我曾写了 1份关于轴承钢的论证报告，建议尽快立项研制 M50NiL 轴承齿轮钢；2001年宝钢制订了 M50NiL钢的标准 在 10 多年前，我和研究生们开始探索研究超高强度不锈轴承齿轮钢，抗拉强度达到了 1850MPa，并兼有高韧性 探索研究的表层硬化方法，可使表面硬度HRC 达到 70 以上，并获得国家发明专利 但由于各方面都未得到足够支持，以致进展缓慢 但我想，有过去 300M 钢的高纯熔炼经验和长寿命起落架的经验，中国一定会做出长寿命的主轴承和
传动齿轮
（采访 整理 编辑：李华文
张宝玲 陈 磊）
靠！
要不是学的就是材料学，压根就看不懂了。
要不是学的就是材料学，压根就看不懂了。
呵呵，我学机械的，看个马马虎虎
花钱去请几个德,日等国的专家来组成小组
真正做贡献的院士阿
哪本杂志的？
不用回答了，下到原文了
极其缺乏的就是这样默默无闻老老实实地做好一个小部件的人.
呵呵 300M鋼是主流航空工業用鋼
當然只有航空強國才造的出 就世界5常跟德日
他们是支撑起航空工业的人
敬礼
他们是最可敬的人。
想到300M钢的加工参数优化问题，额滴头就大啊
咱们的发动机要是这么牛就好了！
我觉得有意思的一个现象就是咱们国家往往都是一些最关键的地方落后，比如发动机。但是呢一些不是很重要的东西却做得不错，比如以前杂志上等的那个军用飞机牵引车，杂志上说就比美国的都讲究，还有就是飞机机身的表面工艺也比毛子的好，但是你飞机机身做得再漂亮对飞机的飞行性能影响也远远比不上发动机。
我觉得有意思的一个现象就是咱们国家往往都是一些最关键的地方落后，比如发动机。但是呢一些不是很重要的东西却做得不错，比如以前杂志上等的那个军用飞机牵引车，杂志上说就比美国的都讲究，还有就是飞机机身的表面工艺也比毛子的好，但是你飞机机身做得再漂亮对飞机的飞行性能影响也远远比不上发动机。
扎扎实实做基础的，才是推起航空工业大厦的基石。没有基石，也只能是空中楼阁，可是这些年对做基石的来说太寂寞了。。全社会都是一股子浮躁劲
顶个。。
很喜欢看这种文章，满篇数据，没有官腔，让人觉得踏实，可惜很多看不懂
那个，里面直接指出了添加什么什么元素，这不算泄密吧
那个，里面直接指出了添加什么什么元素，这不算泄密吧
好文，学高分子的人路过，向科学家致敬，有了他们的踏实努力，才有了国家的安全和进步。
worker2006 发表于 2009-9-12 08:56 
兄弟，你这想法不对，万丈高楼平地起
兄弟，你这想法不对，万丈高楼平地起
基础啊基础，难啊
基础工作最重要
敬礼！太可敬了！
基础工业的研究不是一天两天能成就辉煌的。想当年虽然在俄国的帮助下建立了比较完整的工业体系，但是在基础研究和关键技术领域的很多方面都是落后甚至是空白的，这种情况一直到二代也没有改变，三代以后，肯踏踏实实做学问的人越来越少了，所以等到四代的时候想要大发展，突然发现很多地方的底子很不牢靠，比如我们的发动机工业，航空发动机、大推力火箭发动机、坦克发动机、船用发动机，以及反应堆，哪一样不是遇到了瓶颈！
让院士敬礼，这是真正的人才！
国之栋梁呐
总体来说，中国已经在整体工业体系上已经取得很大的进步，但确实在某些局部还比较落后，这也是必然的，我们解放63年，要在国外封锁的条件，完成外国100多年的科研成就，代价还是很大的
这个不是发过了么？？？又发了一遍？？？
赵振业院士现在又把直升机，特別是武直轴承和齿轮用超级钢应用突破了，所以有人挖坟
可敬，和平年代这就是最可爱的人
worker2006 发表于 2009-9-12 08:56 
咱们的发动机要是这么牛就好了！
我觉得有意思的一个现象就是咱们国家往往都是一些最关键的地方落后，比如 ...
这话对头
就像蛟龙一样，因为很多核心的东西可以进口，不需要花很多时间就可以取得成绩，所以大家都愿意去做，这也培养了一股浮躁的科研之风。
但是一到了真正考验工业基础能力和科研水平的项目的时候，这个时候大家就抓瞎了，
咱们的发动机要是这么牛就好了！
我觉得有意思的一个现象就是咱们国家往往都是一些最关键的地方落后，比如 ...
这话对头
就像蛟龙一样，因为很多核心的东西可以进口，不需要花很多时间就可以取得成绩，所以大家都愿意去做，这也培养了一股浮躁的科研之风。
但是一到了真正考验工业基础能力和科研水平的项目的时候，这个时候大家就抓瞎了，
1183721053 发表于 2012-7-1 06:38
这话对头
就像蛟龙一样，因为很多核心的东西可以进口，不需要花很多时间就可以取得成绩，所以大家都愿意 ...
你这话有依据吗?不要为喷而喷,从CNKI的资料来看我的观点与你恰好相反,我国在基础材料的重视这几年是大大提高,是要钱有钱,要人有人,但是都还处于试验,定型阶段,大发展的前夜,因为材料学不是一研制成功就可以用了,要有较长的中试阶段,这个五年计划结束后再看http://lt.cjdby.net/thread-1409522-1-3.html
1183721053 发表于 2012-7-1 06:38
这话对头
就像蛟龙一样，因为很多核心的东西可以进口，不需要花很多时间就可以取得成绩，所以大家都愿意 ...
你这话有依据吗?不要为喷而喷,从CNKI的资料来看我的观点与你恰好相反,我国在基础材料的重视这几年是大大提高,是要钱有钱,要人有人,但是都还处于试验,定型阶段,大发展的前夜,因为材料学不是一研制成功就可以用了,要有较长的中试阶段,这个五年计划结束后再看http://lt.cjdby.net/thread-1409522-1-3.html
2009年，赵振业开始主持《面向高强度抗疲劳航空构件表面完整性制造基础研究》，至今进展顺利。该研究选择了铝合金7055、钛合金Ti023、高温合金GH4168、高强度轴承齿轮钢M50NiL、超高强度钢A-100等五种合金为载体进行抗疲劳制造研究。
hswz 发表于 2012-7-1 08:22
你这话有依据吗?不要为喷而喷,从CNKI的资料来看我的观点与你恰好相反,我国在基础材料的重视这几年是大大 ...
也就发论文而言，发论文肯定比作工程难多了
你看看发的论文的数量，你还要看影响因子。
当然了，比较这些年我们还是取得的一些进步，但是这种进步还远不足以支撑一个大国的地位。
你这话有依据吗?不要为喷而喷,从CNKI的资料来看我的观点与你恰好相反,我国在基础材料的重视这几年是大大 ...
也就发论文而言，发论文肯定比作工程难多了
你看看发的论文的数量，你还要看影响因子。
当然了，比较这些年我们还是取得的一些进步，但是这种进步还远不足以支撑一个大国的地位。
当然了，比较这些年我们还是取得的一些进步，但是这种进步还远不足以支撑一个大国的地位==请举实例
材料科学是现代文明的基石之一，试想没有塑料日子怎么过