张立同院士访谈

]]

同学们快来上课了[:a15:] [:a15:] [:a15:]

好文,支持啊,看样子一个支持基础研究的机制非常重要

WS15的核心材料:victory: :victory:

如果中国那时航空发动机用陶瓷基复合材料研究就起步,与美国仅差几年。但当时国内赞同的人很少,认为发动机没有这方面的需求,而且,几乎没有人相信我能做这件事,当然搞不到经 费。我们课题组决心自找出路,靠“打工”挣到的20万元开始了CMC的研究。:L

中国应该探索改进航空发动机研制的体制和机制,鼓励创新。如果加强长线验证计划,我相信,航空发动机型号的研制周期一定可以缩短,更有利于新型发动机及其材料的超前研究和可持续发展。[:a15:]

超级女强人啊，西工大仅有的几个院士现在应该数她最牛了，不过我还是很佩服她老公的能一直支持她，还我估计做不到。

人才啊！！！！！

楼主给张张院士的照片敬仰一下[:a15:]

此诚有识之士,我国家当在此领域紧追不舍,必有大作为也

西方国家都是互通有无，美国买法国的专利，日本买德国的专利。。。。可是中国就买不到，投入又少，自然就更落后了。。。。

体制问题，不容乐观。西安和上海，必有一争。

说了半天，还是体制问题，TG太急功近利了，现在好像越来越严重。

哎，艰辛，为什么搞个研究总是这么艰辛呢

盖座大楼的钱就是十几亿，给张院士多好。

那20w还是给东莞老板做设备材料挣来的~:Q

[:a15:] [:a15:] [:a15:] [:a15:] 我们从古以来，就有埋头苦干的人，有拚命硬干的人，有为民请命的人，有舍身求法的人，……这就是中国的脊梁。 [:a15:] [:a15:] [:a15:]

实验是科学的基础，关键是那些领导根本没有认识到这一点。

他们知道的是“牛顿看见苹果掉下来，发现了万有引力”  “爱因斯坦脑子一动，相对论就出来了”

张立同，1938年4月出生，辽宁省海城市人。航空航天材料专家，我国国防科技工业领域中惟一的女院士，西北工业大教授、博士生导师。现任超高温结构复合材料国防科技重点实验室学术委员会主任、中国复合材料学会副理事长、国务院学位委员会学科评议组成员、国防科工委咨询委员会委员、国家自然科学基金工程材料学部咨询组成员等。

希望她老人家长命一百岁~:victory: :victory:

这些人才是国家的脊梁

原帖由 明月照大江 于 2008-12-10 10:47 发表
盖座大楼的钱就是十几亿，给张院士多好。

这不已经拨了款 盖新的实验室（楼）:D 地都圈好了...

向战斗在科研第一线的尖兵致敬[:a15:]

我认为我们国家各单位都应以专业人士担任主要领导为主,加上一两个搞政工的就行了.看现在发生火灾政府领导在边上指手划脚就烦,指望他们指挥还不如一个消防战士来指挥灭火来得好.现在情况相反,一堆屁股决定脑袋的任主要领导.电视上经常说的是某某在难苦的环境下在多方的叨难下如何如何成功,要我说就是悲哀.不好意思,昨晚的酒没醒过来!

学陶瓷复合材料的就业很困难。211重点大学材料学这个方向的研究生都只能去待遇1000多的灯泡厂或者砂轮厂。理想是好的，但是现实是没有这样的环境和氛围去推进这项事业。我就是学陶瓷超硬复合材料的，也是国家重点学科，就业和金属方向的差很远，待遇也差的很远，出路是要么读博要么转行，读博要是还在国内，那前景一样渺茫，新一届就一人选了这个方向的导师。

原帖由 lkxdmj 于 2008-12-9 16:04 发表
如果中国那时航空发动机用陶瓷基复合材料研究就起步,与美国仅差几年。但当时国内赞同的人很少,认为发动机没有这方面的需求,而且,几乎没有人相信我能做这件事,当然搞不到经 费。我们课题组决心自找出路,靠“打工”挣到 ...

碰到个NPU滴

有时候看到张院士走在学校里，觉得这么一个伟大的人其实也就这样平凡的走着路，呵呵，都不知道该怎么说了

“耐高温长寿命抗氧化陶瓷基复合材料应用技术”项目研制的连续纤维增韧碳化硅陶瓷基复合材料，在国际上被公认为是反映一个国家先进航空航天器制造能力的新型热结构材料。它比铝还轻、比钢还强、比碳化硅陶瓷更耐高温、抗氧化烧蚀，而且克服了陶瓷的脆性，不会发生突发灾难性破坏。替代金属材料可解决目前航空航天器燃料20％至30％浪费的问题，以满足其向高速度、高精度、高搭载和长寿命发展的需求。产品价格与传统金属相当，解决了用不起的问题。

原帖由 7205326 于 2008-12-11 17:03 发表
学陶瓷复合材料的就业很困难。211重点大学材料学这个方向的研究生都只能去待遇1000多的灯泡厂或者砂轮厂。理想是好的，但是现实是没有这样的环境和氛围去推进这项事业。我就是学陶瓷超硬复合材料的，也是国家重点学科 ...

就和当运动员似的，极少数成为姚明，多数平庸，还有去作按摩的。
如果学热门专业，多数成为白领，为了月薪打工到60岁。

哪一位高人能说一下“化学气相渗透法”是啥意思？:(

氧化腐蚀参数范围、受力情况)，以及与金属构件的连接关系等。这些是CMC构件设计与选材的依据，要考虑CMC各结构单元的选材和制备工艺，同时根据材料特点提出结构建议。对这些建
议，在发动机结构设计时就充分考虑，做到材料特性和构件结构要求充分融合，不仅能加快日后发动机的研制进合，而且利于自主创新，制备出高水平的结构/材料一体化构件。
    (2)发动机设计者提出的材料指标要尽量准确，不要留太大的性能指标余量。如对于CMC，使用温度1000℃还是1200℃，所用材料都不一样，制备难度和成本也都不一样。我有个模糊感觉，在同样推重比下，发达国家发动机的工作温度往往比中国的低，构件结构也简单。是否该从发动机设计方面着手，来降低构件工作温度和简化结构，这不仅能降低成本，而且也提高了水平。希望在结构设计中别老用加法，有时用减法的效果可能更好。当然，我也清楚，要做到这一点，必须有试验验证工作作支律。
    (3)希望建立航空发动机关健新材料应用的快速通道。发动机研究所是根据发动机几大部件和功能来分研究室.这无疑是合理的。但是，我们也常常因此遇到难以逾越的困难。如有一次，遇到CMC与金属的连接问题，而CMC连接的金属构件属于另外的一个研究室，如果对那个金属构件结构稍加改变，问题就很容易解决。但是，“跨室”难度很大.只好舍易取难，在本室范围内解决。如果所里有跨室协调的快速通道就方便多了。发动机设计我不懂，这些建议只是个人感觉，如果不对，就算没说。
  4.据报道说，您目前已经对“复合材料的关键原材料”这一业内公认的难题展开了研究，希望通过10年时间，全面攻克复合材料用关键增强体材料。请您向读者介绍一下国内外在该方面的研究情况。
张院士，中国缺少纤维，相当于人缺少骨骼.复合材料难以做强。陶瓷基复合材料目前用的是碳纤维，不抗氧化。航空发动机的工作环境是长时强氧化环境，纤维必须抗氧化。目前国际上用的是高性能碳化硅纤维，国内没有该产品，国际对中国严密封锁。这类战略性物资，各国都独立发展，中国也要自主研发。我相信.中国近期会有自己的Sic纤维。

......1976年,我们研制出中国第一个无余量实心叶片———265叶片......这标志着中国的无余量熔模铸造技术得到国际认可......
谁能解释下为何现在还有人透露国内叶片生产淘汰率还是很高？[:a1:]

这么好的文章，好像很少人看。都忙着追小道消息去了。

wywydjzt 发表于 2008-12-14 16:24


    去找本金属热处理看下怎么气相渗氮,原理差不多.

chengweninter 发表于 2009-11-14 16:40

俺只想看现成的。

wywydjzt 发表于 2009-11-14 16:43


    渗氮　　氮化；渗氮[1]
　　nitrding,nitrogen case hardenin
　　在一定温度下一定介质中使氮原子渗入工件表层的化学热处理工艺。
　　常见有液体渗氮、气体渗氮、离子渗氮。
　　使氮原子渗入钢铁工件表层内的化学热处理工艺。传统的气体渗氮是把工件放入密封容器中，通以流动的氨气并加热，保温较长时间后，氨气热分解产生活性氮原子,不断吸附到工件表面，并扩散渗入工件表层内,从而改变表层的化学成分和组织，获得优良的表面性能。如果在渗氮过程中同时渗入碳以促进氮的扩散，则称为氮碳共渗。钢铁渗氮的研究始于20世纪初，20年代以后获得工业应用。最初的气体渗氮，仅限于含铬、铝的钢，后来才扩大到其他钢种。从70年代开始，渗氮从理论到工艺都得到迅速发展并日趋完善，适用的材料和工件也日益扩大，成为重要的化学热处理工艺之一。
　　渗入钢中的氮一方面由表及里与铁形成不同含氮量的氮化铁，一方面与钢中的合金元素结合形成各种合金氮化物，特别是氮化铝、氮化铬。这些氮化物具有很高的硬度、热稳定性和很高的弥散度，因而可使渗氮后的钢件得到高的表面硬度、耐磨性、疲劳强度、抗咬合性、抗大气和过热蒸汽腐蚀能力、抗回火软化能力，并降低缺口敏感性。与渗碳工艺相比，渗氮温度比较低，因而畸变小，但由于心部硬度较低，渗层也较浅，一般只能满足承受轻、中等载荷的耐磨、耐疲劳要求，或有一定耐热、耐腐蚀要求的机器零件，以及各种切削刀具、冷作和热作模具等。渗氮有多种方法，常用的是气体渗氮和离子渗氮。
　　气体渗氮 一般以提高金属的耐磨性为主要目的，因此需要获得高的表面硬度。它适用于38CrMnAc等渗氮钢。渗氮后工件表面硬度可达HV850～1200。渗氮温度低，工件畸变小，可用于精度要求高、又有耐磨要求的零件，如镗床镗杆和主轴、磨床主轴、气缸套筒等。但由于渗氮层较薄，不适于承受重载的耐磨零件。
　　气体参氮可采用一般渗氮法（即等温渗氮）或多段（二段、三段）渗氮法。前者是在整个渗氮过程中渗氮温度和氨气分解率保持不变。温度一般在480～520℃之间,氨气分解率为15～30％,保温时间近80小时。这种工艺适用于渗层浅、畸变要求严、硬度要求高的零件，但处理时间过长。多段渗氮是在整个渗氮过程中按不同阶段分别采用不同温度、不同氨分解率、不同时间进行渗氮和扩散。整个渗氮时间可以缩短到近50小时，能获得较深的渗层，但这样渗氮温度较高，畸变较大。
　　还有以抗蚀为目的的气体渗氮，渗氮温度在 550～700℃之间,保温0.5～3小时，氨分解率为35～70％，工件表层可获得化学稳定性高的化合物层，防止工件受湿空气、过热蒸汽、气体燃烧产物等的腐蚀。
　　正常的气体渗氮工件，表面呈银灰色。有时，由于氧化也可能呈蓝色或黄色，但一般不影响使用。
　　离子渗氮 又称辉光渗氮，是利用辉光放电原理进行的。把金属工件作为阴极放入通有含氮介质的负压容器中，通电后介质中的氮氢原子被电离，在阴阳极之间形成等离子区。在等离子区强电场作用下，氮和氢的正离子以高速向工件表面轰击。离子的高动能转变为热能，加热工件表面至所需温度。由于离子的轰击，工件表面产生原子溅射，因而得到净化，同时由于吸附和扩散作用，氮遂渗入工件表面。
　　与一般的气体渗氮相比，离子渗氮的特点是：①可适当缩短渗氮周期；②渗氮层脆性小；③可节约能源和氨的消耗量；④对不需要渗氮的部分可屏蔽起来，实现局部渗氮；⑤离子轰击有净化表面作用，能去除工件表面钝化膜，可使不锈钢、耐热钢工件直接渗氮。⑥渗层厚度和组织可以控制。离子渗氮发展迅速，已用于机床丝杆、齿轮、模具等工件。
　　氮碳共渗 又称软氮化或低温碳氮共渗,即在铁-氮共析转变温度以下，使工件表面在主要渗入氮的同时也渗入碳。碳渗入后形成的微细碳化物能促进氮的扩散，加快高氮化合物的形成。这些高氮化合物反过来又能提高碳的溶解度。碳氮原子相互促进便加快了渗入速度。此外，碳在氮化物中还能降低脆性。氮碳共渗后得到的化合物层韧性好，硬度高，耐磨，耐蚀，抗咬合。
　　常用的氮碳共渗方法有液体法和气体法。处理温度530～570℃，保温时间1～3小时。早期的液体盐浴用氰盐，以后又出现多种盐浴配方。常用的有两种：中性盐通氨气和以尿素加碳酸盐为主的盐，但这些反应产物仍有毒。气体介质主要有：吸热式或放热式气体（见可控气氛）加氨气；尿素热分解气；滴注含碳、氮的有机溶剂，如甲酰胺、三乙醇胺等。
　　氮碳共渗不仅能提高工件的疲劳寿命、耐磨性、抗腐蚀和抗咬合能力，而且使用设备简单，投资少，易操作，时间短和工件畸变小，有时还能给工件以美观的外表。


参考资料：
GB/T7232-1999《金属热处理工艺术语》

气体渗氮属于化学气相沉积范畴
离子渗氮是属于物理气相沉积范畴

那些专业的都s哪去了
为啥让一个半路出家的人 研究成功

真想骂娘

明月照大江 发表于 2008-12-9 16:54
探索改进航空发动机研制的体制和机制,鼓励创新

陶瓷做发动机材料，那个时候谁来搞都是新东西。

由“一代发动机,一代材料”到“一代材料,一代发动机”认识的转变,说明先进发动机的发展越来越依赖于新材料技术的不断突破。{:3_81:}