有关昂贵的汽车一级维修陷阱的讨论

现在汽车都有一级维修的陷阱，尤其是4S店，如现在电脑的维修，除了去小店，动辄换主板，我的thinkpad的一个投影仪插口的一个颜色的驱动三极管坏了，送电脑4S也要一万换主板，只好隔壁小店，300搞定。我的途安，去外地又把家人抛了，散热器风扇控制模块故障，电扇关不了，LP又不知道，平时因涡轮增加，风扇都要扇几分钟，所以拔钥匙走人，结果电池放光。在外地大众4S，说既不会修也没配件（那是那种靠用好的配件插上去试验找问题的修理水平），只好靠人工插拔电源回到上海，去上海的4S修，结果说（大家注意）：
（1）是电机的内置控制模块（估计有传感器和继电器）坏了
（2）无法更换模块，只能把整个大风扇模块换掉，但这个大风扇模块要￥2600
（3）如果连旁边的小风扇模块一起换，两个模块共￥1500（人工400多），在此过程中，维修主管不断给我灌输，其拆卸“很麻烦”云云。

这里有两个事情值得我们探讨：
（a）现在车商，有一种策略，如果你要吸引别人投资加盟开4S店（因为不是所有4S店都是车厂自己投资的，投资建网太大了，多是外部投资者买franchise（特许经营权加盟）。所以车厂要给这些加盟者赚钱的机会，才能吸引他们开比方大众店，而不是去别的牌子开店。所以除了保修期间可以小病大治，4S店到车厂报销（当然也有限度，但普遍小病大治，这是行业潜规则或浮规则），保修期过后也要给他们有钱赚，车厂赚售后服务部件费，车店赚人工和部件加价，尤其是非易损零件（易损件如同耗材，如灯泡），如车身件，动力部分，因顾客心理价位比较高，所以可以小病大治。所以大众4S店，采用价格导向，驱使顾客接受一级维修，因为它把二级或三级维修价格拔高到傻子才会接受的高价（比如我如果坚持换控制传感模块，他说不定要我5000），还让你觉得换两个电扇是“合算”的，所以我只能花1500. 一级维护，对于特许车店说，人工成本最低，赚了，对于车厂来说，材料利润最高，也赚了，陪的是顾客，然后靠价格心理策略，让你还以为是便宜的。聪明。很“聪明”，换了我做售后，也会这样做吧。
（b）技术上。模块化，我是造车的，模块化可以将开发到制造推向成本较低的供应商端，此外主机厂制造可实现更大的柔性，因为大的模块，可以将车型车级和选装差异，在分装工段（很多就在供应商那里）给淹没掉，而主机厂主线的平衡性可以很好，最大限度地保证在柔性条件下不损失生产效率。同时由于制造技术的进步，大件（冲压，注塑）可以越做越大，成本也越来越低，但是其可维修性，可能越来越差，也就是汽车的“一次性”特征越来越强，氨基甲酸酯（urethane,也就是风挡玻璃胶）丁基橡胶（butyl胶，一种密封用粘胶，多用在防水件），塑料自攻螺母，塑料尼龙卡件代替了螺钉和焊接螺母，要拆卸往往要损伤原件，或要用刀割。车身现在损伤以后的修理越来越贵，保险杠，前灯越来越大，慢速轻撞就是几千甚至上万。而内部的功能性组件也是越来越大，越来越一次性，很多模块靠所谓机电一体化，用环氧树脂，塑封与机械部分内装，结果变得不可分开维修更换。殊不知，可靠性理论上，机械和电子的可靠性特型完全是不同的。于是机坏电不坏，电坏机不坏，就算是电子系统里的，凡传感器，继电器或驱动模块都是高不可靠部分。都做成不可分修的集体化模块，成本是下去了，但一旦坏了，你去修理，价格就巨高。而中国，人工成本低，西方的话，一级维修可以通过高成本组件来平衡高人工，而中国也高这一套，你顾客享受不到多少人工的节省，却陪着花大组件大模块更换的材料成本。而所有车厂中，大众是搞这种制造商的模块化偷工减料最有瘾的，中国不成熟汽车文化中还以为德国人货真价实，完全错了，就跟深锁闺房的淑女一旦做了婊子，看破红尘以后便更加going down:D ,
德国人在偷工减料方面已经远超过日本人，美国人，只是做的比较巧妙，表面上光鲜，炒作所谓技术（模块化并不是什么高的车辆技术，而是制造理念的一种而已，谁都在搞，但是大众走火入魔了），比别的车厂更能够骗骗人傻钱多的中国消费者和官老爷而已。对不起，情绪化了一点，我们还是“只谈问题，不谈主义”（胡适之语）吧。

听听大家的意见？现在汽车都有一级维修的陷阱，尤其是4S店，如现在电脑的维修，除了去小店，动辄换主板，我的thinkpad的一个投影仪插口的一个颜色的驱动三极管坏了，送电脑4S也要一万换主板，只好隔壁小店，300搞定。我的途安，去外地又把家人抛了，散热器风扇控制模块故障，电扇关不了，LP又不知道，平时因涡轮增加，风扇都要扇几分钟，所以拔钥匙走人，结果电池放光。在外地大众4S，说既不会修也没配件（那是那种靠用好的配件插上去试验找问题的修理水平），只好靠人工插拔电源回到上海，去上海的4S修，结果说（大家注意）：
（1）是电机的内置控制模块（估计有传感器和继电器）坏了
（2）无法更换模块，只能把整个大风扇模块换掉，但这个大风扇模块要￥2600
（3）如果连旁边的小风扇模块一起换，两个模块共￥1500（人工400多），在此过程中，维修主管不断给我灌输，其拆卸“很麻烦”云云。

这里有两个事情值得我们探讨：
（a）现在车商，有一种策略，如果你要吸引别人投资加盟开4S店（因为不是所有4S店都是车厂自己投资的，投资建网太大了，多是外部投资者买franchise（特许经营权加盟）。所以车厂要给这些加盟者赚钱的机会，才能吸引他们开比方大众店，而不是去别的牌子开店。所以除了保修期间可以小病大治，4S店到车厂报销（当然也有限度，但普遍小病大治，这是行业潜规则或浮规则），保修期过后也要给他们有钱赚，车厂赚售后服务部件费，车店赚人工和部件加价，尤其是非易损零件（易损件如同耗材，如灯泡），如车身件，动力部分，因顾客心理价位比较高，所以可以小病大治。所以大众4S店，采用价格导向，驱使顾客接受一级维修，因为它把二级或三级维修价格拔高到傻子才会接受的高价（比如我如果坚持换控制传感模块，他说不定要我5000），还让你觉得换两个电扇是“合算”的，所以我只能花1500. 一级维护，对于特许车店说，人工成本最低，赚了，对于车厂来说，材料利润最高，也赚了，陪的是顾客，然后靠价格心理策略，让你还以为是便宜的。聪明。很“聪明”，换了我做售后，也会这样做吧。
（b）技术上。模块化，我是造车的，模块化可以将开发到制造推向成本较低的供应商端，此外主机厂制造可实现更大的柔性，因为大的模块，可以将车型车级和选装差异，在分装工段（很多就在供应商那里）给淹没掉，而主机厂主线的平衡性可以很好，最大限度地保证在柔性条件下不损失生产效率。同时由于制造技术的进步，大件（冲压，注塑）可以越做越大，成本也越来越低，但是其可维修性，可能越来越差，也就是汽车的“一次性”特征越来越强，氨基甲酸酯（urethane,也就是风挡玻璃胶）丁基橡胶（butyl胶，一种密封用粘胶，多用在防水件），塑料自攻螺母，塑料尼龙卡件代替了螺钉和焊接螺母，要拆卸往往要损伤原件，或要用刀割。车身现在损伤以后的修理越来越贵，保险杠，前灯越来越大，慢速轻撞就是几千甚至上万。而内部的功能性组件也是越来越大，越来越一次性，很多模块靠所谓机电一体化，用环氧树脂，塑封与机械部分内装，结果变得不可分开维修更换。殊不知，可靠性理论上，机械和电子的可靠性特型完全是不同的。于是机坏电不坏，电坏机不坏，就算是电子系统里的，凡传感器，继电器或驱动模块都是高不可靠部分。都做成不可分修的集体化模块，成本是下去了，但一旦坏了，你去修理，价格就巨高。而中国，人工成本低，西方的话，一级维修可以通过高成本组件来平衡高人工，而中国也高这一套，你顾客享受不到多少人工的节省，却陪着花大组件大模块更换的材料成本。而所有车厂中，大众是搞这种制造商的模块化偷工减料最有瘾的，中国不成熟汽车文化中还以为德国人货真价实，完全错了，就跟深锁闺房的淑女一旦做了婊子，看破红尘以后便更加going down:D ,
德国人在偷工减料方面已经远超过日本人，美国人，只是做的比较巧妙，表面上光鲜，炒作所谓技术（模块化并不是什么高的车辆技术，而是制造理念的一种而已，谁都在搞，但是大众走火入魔了），比别的车厂更能够骗骗人傻钱多的中国消费者和官老爷而已。对不起，情绪化了一点，我们还是“只谈问题，不谈主义”（胡适之语）吧。

听听大家的意见？