超级军网问个表速与真空速的问题
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/06 23:56:41
大家知道，飞机都是依靠空速管来测量飞机的速度
WW2的时候，飞机的表速和真空速是不一样的
因为海拔高度越高，空气越稀薄，表速就越低于真空速；
那么现代战机的航电系统，是否是经过特殊处理，表速可以直接反应真实或者较真实的真空速呢？大家知道，飞机都是依靠空速管来测量飞机的速度
WW2的时候，飞机的表速和真空速是不一样的
因为海拔高度越高，空气越稀薄，表速就越低于真空速；
那么现代战机的航电系统，是否是经过特殊处理，表速可以直接反应真实或者较真实的真空速呢？
WW2的时候，飞机的表速和真空速是不一样的
因为海拔高度越高，空气越稀薄，表速就越低于真空速；
那么现代战机的航电系统，是否是经过特殊处理，表速可以直接反应真实或者较真实的真空速呢？大家知道，飞机都是依靠空速管来测量飞机的速度
WW2的时候，飞机的表速和真空速是不一样的
因为海拔高度越高，空气越稀薄，表速就越低于真空速；
那么现代战机的航电系统，是否是经过特殊处理，表速可以直接反应真实或者较真实的真空速呢？
我所说的不是在海平面这种较特殊的环境
最后一句话说对了。计算机会修正大气数据传感器过来的数据。可以向飞行员提供真空速等数据。现代的飞机已经很少使用传统意义上的空速管了，现在用的叫全静压管，还有更好的用矢量大气数据传感器。
谢楼上，明白了
仪表等级 发表于 2009-5-4 22:15 
唔，了解了。谢过[:a15:]
唔，了解了。谢过[:a15:]
高度还有精高、气高、表高等不同的分类
敢问仪表等级，表速应该和指示空速是一个概念吧，一般空勤讲速度都是讲表速，指示空速讲的不多
(维基百科)
指示空速
指示空速又称表速，是修正了仪表误差后，空速表的指示速度。该速度的常用英文缩写为IAS(Indicated Air Speed)。飞行员在飞行中主要使用指示空速。航空器飞行手册和使用手册中，性能图表上所使用的速度也是指示空速。航空器的空速通常是通过安装在航空器上的仪器来量度。
校正空速
校正空速是在指示空速数值经过位置误差修正后的空速表读数，其英文缩写形式为CAS(Calibrate Air Speed)。位置误差是由于安装在航空器上一定位置的总、静压管处的气流方向会随具体型号航空器和迎角而改变，影响了总、静压测量的准确度，从而导致的空速误差。校正空速（Vc）与指示空速（Vi）的关系为：
Vc=Vi+ΔVp
式中ΔVp是位置误差修正值，通过试飞得到并在飞行手册中给出相关的值，它与飞机迎角、襟翼位置、地面效应、风向及其他影响因素有关。 校正空速多用于表示飞行试验的速度，如失速速度和起飞速度，但在飞行手册中的起飞速度仍用指示速度表示。
当量空速
当量空速是在校正空速数据经过具体高度的绝热压缩流修正后的空速表读数，其英文缩写形式为EAS(Equivalent Air Speed)。当量空速不仅是总、静压压差的函数，还与飞行高度的压强有关，这就要求对应每一个气压高度制作一种对应于总、静压差的当量速度刻度盘，这显然是不可能的，所以通常采用以海平面标准大气状态为基准的当量速度刻度盘，这种表的读数只有在海平面标准大气条件下才是准确的，对其他高度都需要进行修正，该修正称作附加的绝热压缩流修正。当量空速（Ve）与校正空速（Vc）的关系为：
Ve=Vc-ΔVc
ΔVc为绝热压缩修正值，由公式计算或查表得到，与具体机型无关，只与飞行高度和校正空速有关。 当量速度多用于表示飞机强度计算中所受载荷的速度。
真实空速
真实空速又称真空速。表示航空器飞行时相对于周围空气的速度，其英文缩写形式为TAS(True Airspeed)。由于真空速的刻度盘是按照海平面标准大气状态标定的，随着飞行高度改变，空气密度也相应改变，速度表的指示速度就与航空器相对空气的真实空速不同了，两者关系为：
Vt/Ve=SQRT(ρ0/ρ)
其中
ρ是飞行高度上的空气密度
ρ0是海平面标准大气的密度
Vt是飞行高度上的真空速
Ve是当量空速（原来写的是指示空速，但是参考脚标与英文Wiki，觉得应该是当量空速）
在飞机的性能计算中使用真空速。
(维基百科)
一般只用到表速与真速的概念,而且往往讲表速时实际是指校正空速(位置误差已在大气数据计算机中修正)
指示空速
指示空速又称表速，是修正了仪表误差后，空速表的指示速度。该速度的常用英文缩写为IAS(Indicated Air Speed)。飞行员在飞行中主要使用指示空速。航空器飞行手册和使用手册中，性能图表上所使用的速度也是指示空速。航空器的空速通常是通过安装在航空器上的仪器来量度。
校正空速
校正空速是在指示空速数值经过位置误差修正后的空速表读数，其英文缩写形式为CAS(Calibrate Air Speed)。位置误差是由于安装在航空器上一定位置的总、静压管处的气流方向会随具体型号航空器和迎角而改变，影响了总、静压测量的准确度，从而导致的空速误差。校正空速（Vc）与指示空速（Vi）的关系为：
Vc=Vi+ΔVp
式中ΔVp是位置误差修正值，通过试飞得到并在飞行手册中给出相关的值，它与飞机迎角、襟翼位置、地面效应、风向及其他影响因素有关。 校正空速多用于表示飞行试验的速度，如失速速度和起飞速度，但在飞行手册中的起飞速度仍用指示速度表示。
当量空速
当量空速是在校正空速数据经过具体高度的绝热压缩流修正后的空速表读数，其英文缩写形式为EAS(Equivalent Air Speed)。当量空速不仅是总、静压压差的函数，还与飞行高度的压强有关，这就要求对应每一个气压高度制作一种对应于总、静压差的当量速度刻度盘，这显然是不可能的，所以通常采用以海平面标准大气状态为基准的当量速度刻度盘，这种表的读数只有在海平面标准大气条件下才是准确的，对其他高度都需要进行修正，该修正称作附加的绝热压缩流修正。当量空速（Ve）与校正空速（Vc）的关系为：
Ve=Vc-ΔVc
ΔVc为绝热压缩修正值，由公式计算或查表得到，与具体机型无关，只与飞行高度和校正空速有关。 当量速度多用于表示飞机强度计算中所受载荷的速度。
真实空速
真实空速又称真空速。表示航空器飞行时相对于周围空气的速度，其英文缩写形式为TAS(True Airspeed)。由于真空速的刻度盘是按照海平面标准大气状态标定的，随着飞行高度改变，空气密度也相应改变，速度表的指示速度就与航空器相对空气的真实空速不同了，两者关系为：
Vt/Ve=SQRT(ρ0/ρ)
其中
ρ是飞行高度上的空气密度
ρ0是海平面标准大气的密度
Vt是飞行高度上的真空速
Ve是当量空速（原来写的是指示空速，但是参考脚标与英文Wiki，觉得应该是当量空速）
在飞机的性能计算中使用真空速。
(维基百科)
一般只用到表速与真速的概念,而且往往讲表速时实际是指校正空速(位置误差已在大气数据计算机中修正)
表速和指示空速是一个概念，英语里，都是indicator speed.中国人习惯用表速这个词。不过，在装备了大气数据计算机的飞机上，一般都是显示修正误差后的真空速，有利于飞行员驾驶。而传统的气动式空速表，则误差比较大，使用中，需要修正表速。
多谢大大科普
想知道计算机如何修正表速为真空速的……
基本的公式在8楼
还有一个问题，一般马赫数是根据表速还是真速算出来的，是否也经过大气机换算
顺便介绍一下高度吧
飞狼 发表于 2009-5-5 08:56
马赫数最早是有马赫表，类似空速表，老点的飞机上都有。如今都是有传感器向计算机提供数据，由计算机算出。
马赫数最早是有马赫表，类似空速表，老点的飞机上都有。如今都是有传感器向计算机提供数据，由计算机算出。
现在的航电水平和以前已经不可同日而语了，到电脑的出现，所有的误差都可以由电脑实时的计算更正
顺便介绍一下高度吧
飞狼 发表于 2009-5-5 09:16
高度分几种。
真高：飞机到肚皮下地面的真实高度，一般由无线电高度表测得。
相对高（场高）：飞机相对起飞机场的高度，这个概念军航用的多。
标准气压高：以1013.2毫巴为基准面的气压高度。用于航路保持高度或者高度层。
修正海平面气压高：简单的说，这个高度就是飞机的海拔高度。基准面是机场的修正海平面气压。民航仪表飞行规则在过渡高度以下，使用此高度基准。
表高：气压高度表的指示高度，与真实气压高存在误差。需要修正。
另外还有过渡高度，过渡高度层，过渡夹层，这些概念就不细说了，打字累。本人从不复制粘贴搜索结果，都是自己打字，请各位谅解。
顺便介绍一下高度吧
飞狼 发表于 2009-5-5 09:16
高度分几种。
真高：飞机到肚皮下地面的真实高度，一般由无线电高度表测得。
相对高（场高）：飞机相对起飞机场的高度，这个概念军航用的多。
标准气压高：以1013.2毫巴为基准面的气压高度。用于航路保持高度或者高度层。
修正海平面气压高：简单的说，这个高度就是飞机的海拔高度。基准面是机场的修正海平面气压。民航仪表飞行规则在过渡高度以下，使用此高度基准。
表高：气压高度表的指示高度，与真实气压高存在误差。需要修正。
另外还有过渡高度，过渡高度层，过渡夹层，这些概念就不细说了，打字累。本人从不复制粘贴搜索结果，都是自己打字，请各位谅解。
飞狼 发表于 2009-5-5 08:56
现在的大趋势，几乎所有的空气动力数据，都是计算机计算得到的。比如，空速，马赫数，高度，升降速度，甚至还包括迎角和侧滑角。
现在的大趋势，几乎所有的空气动力数据，都是计算机计算得到的。比如，空速，马赫数，高度，升降速度，甚至还包括迎角和侧滑角。
精高是否就是表高，或者是无线电高度
精高表，飞豹上就有，具体工作原理稍后我会回答。
具体是否是纯气压高度表还是纯无线电高度表，还是二者结合，请待我考证后回答
民航用什么高度，如果军民航在空域内需要调配高度，二者高度表不一样，有误差，是否会影响高度层使用防止危险接近。
在航线上，或者说巡航阶段，军航民航统一使用标准气压高度，这样，大家的基准是一致的。民航在进近阶段使用修正海平面气压高度。军航本场训练一般使用场压高。高度表有误差，所以，高度表是需要定期检测的，误差不符合规定的，是不能参加飞行的。现在实施新的飞行间隔规定了，对气压高度表的要求更严了，民航总局为此出台了新的有关规定。
一般气高在1500以下误差比较大，如果是军民两用机场，军民航本场上空时高度较低，是否统一用无线电高度
在航路上，军航使用本场装定气压，那如果民航使用装定气压与军航不同，是否有影响
在航路上，军航使用本场装定气压，那如果民航使用装定气压与军航不同，是否有影响
不是的。气压高和无线电高度，都有各自的使用时机。无线电高度表的指示范围是有限的。有的只能在真高300一下指示。有的型号达到3000米。还有更多的。如果地形变化大，那么无法使用无线电高度，否则飞机要随地形高高低低的。一般来说，只有统一使用气压高度，没有统一使用无线电高度的。现在很多都是综合航电系统了，气压高度表的误差比以前的传统气动仪表小很多了，1500以下使用没问题。无线电高度表一般都只是在着陆后段很低高度才有意义。歼击机起落航线高度500米，也都是按气压高度保持，只有气压高度，才有一个一致的基准。
非常感谢您，您的业务能力很强，是cd为数不多的老大
飞狼 发表于 2009-5-5 22:44
这样是绝对不允许的。航路飞行，必须统一用标准气压。
这样是绝对不允许的。航路飞行，必须统一用标准气压。
飞狼 发表于 2009-5-5 22:52
不客气，大家都是爱好者，很高兴和你一起探讨。
不客气，大家都是爱好者，很高兴和你一起探讨。
飞狼 发表于 2009-5-5 22:52
过奖了，在下惭愧呀
过奖了，在下惭愧呀
仪表等级 发表于 2009-5-5 22:12
精高表，就是气压式高度表。由于以前的较老型号飞机上的气压高度表精度比较差，所以，在较新型号的飞机上，都使用了新的气压高度表，精度比以前的高许多，故称之为精高表。对于老飞机，采用加装的形式。而最近装备的飞机，都没有这个说法了，因为安装的直接就是所谓的精高表。所以，精高表只是在某些部队有这个说法。稍微新点的飞机上，所谓精高表的说法已经没有了。我本人也没有使用过那种老的气压高度表。
精高表，就是气压式高度表。由于以前的较老型号飞机上的气压高度表精度比较差，所以，在较新型号的飞机上，都使用了新的气压高度表，精度比以前的高许多，故称之为精高表。对于老飞机，采用加装的形式。而最近装备的飞机，都没有这个说法了，因为安装的直接就是所谓的精高表。所以，精高表只是在某些部队有这个说法。稍微新点的飞机上，所谓精高表的说法已经没有了。我本人也没有使用过那种老的气压高度表。
还有一问，麻烦介绍一下雷达编队的方法
编队本身就是目视飞行科目
那云中编队不是用雷达吗
云中如果不能目视长机，是绝对不能编队的。必须解散，出云后再集合。
一直听说过雷达编队的叫法，还以为是云中编队，看来理解错误。还有，双密穿云能不能算编队，还是扩间隔入云，保持姿态，出云在集合
优秀回复贴，欢迎科普！
受教了
过渡层以上用标压
过渡层以下用场压
气压式高度表实际上是一个气压表，根据基准海平面的气压和实际气压来推算高度。需要设定一个基准海平面的气压值，使用国际标准值作为基准海平面的气压值的测量结果就叫标压，使用某机场基准海平面气压值作为基准海平面的气压值的测量结果就叫场压。
所以实际上，不管是标压和场压都不是真正意义上的“真实高度”，都是近似值。只不过在空管系统中，大家都用同样的参照点推算，才会有相对准确。
举例：
飞机A在标压9000米高度上飞行，飞机B在标压8400米高度上飞行。虽然真实的飞行高度不一定就是9000和8400，但是高度差基本上就是600米，处在两个不同的高度层，不会撞上:D。
无线电高度表是测量相对高度的（高），量程很小。
过渡层以下用场压
气压式高度表实际上是一个气压表，根据基准海平面的气压和实际气压来推算高度。需要设定一个基准海平面的气压值，使用国际标准值作为基准海平面的气压值的测量结果就叫标压，使用某机场基准海平面气压值作为基准海平面的气压值的测量结果就叫场压。
所以实际上，不管是标压和场压都不是真正意义上的“真实高度”，都是近似值。只不过在空管系统中，大家都用同样的参照点推算，才会有相对准确。
举例：
飞机A在标压9000米高度上飞行，飞机B在标压8400米高度上飞行。虽然真实的飞行高度不一定就是9000和8400，但是高度差基本上就是600米，处在两个不同的高度层，不会撞上:D。
无线电高度表是测量相对高度的（高），量程很小。