超级军网请问：所谓脱体涡流和翼尖涡流是不是一回事
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 03:17:49
最近看到有关鸭翼的介绍，多次提到鸭翼的脱体涡流，不知和翼尖涡流是不是一回事？最近看到有关鸭翼的介绍，多次提到鸭翼的脱体涡流，不知和翼尖涡流是不是一回事？
这样的问题是科班懒得回答的吧，一是因为太简单，或是因为这样的概念太多解释不过来吧[:a9:]
咱们爱好者相互帮忙吧，查到点资料共享
——脱体涡是大后掠角薄翼在迎角时前缘产生的涡，这涡是作用在自身的（就是涡升力）；而翼尖涡是脱体涡的一个特例吧，它的作用一般是对自身以外的影响
两者不是一回事[:a9:]
咱们爱好者相互帮忙吧，查到点资料共享
——脱体涡是大后掠角薄翼在迎角时前缘产生的涡，这涡是作用在自身的（就是涡升力）；而翼尖涡是脱体涡的一个特例吧，它的作用一般是对自身以外的影响
两者不是一回事[:a9:]
利用脱体涡获得高升力
人们通过实验发现：45度以上的大后掠角薄翼在迎角很小时，气流就从前缘分离，并卷成一脱体旋涡。此脱体涡的涡心压力很低，由于上下压力差的作用，使得翼面的升力有所提高。我们知道，三角翼总升力等于位流升力和涡升力之和。
位流升力是根据位流理论计算出来的升力。图二中虚线代表总升力，而点划线代表位流升力(圆圈为实验点)，两条线的差别就是理论涡升力。可见，由于有了涡升力，三角翼的升力线斜率和最大升力系数等均大大提高。如果把大后掠角的鸭翼和主翼近距耦合配置，便会产生有利干扰，而脱体涡的效率会更高，涡升力也更大(图三)。当鸭翼置于主翼的前上方时，前翼脱体涡因进入了主翼上表面的低压区而有利于涡心的稳定，延迟了旋涡的破裂并提高了前翼的失速迎角。此外，前翼脱体涡不但在前翼上诱导出涡升力，而且它在扫过主翼上表面时也给主翼诱导出一个涡升力。前翼涡的存在还有助于控制在主翼上形成的前缘涡，而延迟了主翼的失速。由于主翼一方面受到前翼的下洗(内翼段)，另一方面也受到前翼的上洗(外翼段)，所以使总的下洗量减轻。由于这些有利干扰的存在，近距耦合鸭式飞机在大迎角时升力较高，而失速迎角也较大(可达30度以上，而普通后尾式飞机的失速迎角只有十几度)。这对于扩大飞机的机动飞行范围和改善高速飞机的起降性能都具有重要意义。
在前后翼的相互干扰中，除了前翼对主翼的下洗为不利干扰外，其它均为有利干扰，这就使得近距耦合鸭式飞机比相同翼面积的普通鸭式飞机的升力大很多。在起飞状态下，近距耦合鸭式飞机可比无尾三角翼飞机的升力系数高出一倍!
当然，由于下洗的干扰量很大，在小迎角时有利干扰还不足以抵消不利干扰。即便是这样，在小迎角时，近距耦合鸭式飞机的最大升阻比已相当于同级后尾式飞机了。随着迎角的增大，有利干扰量逐渐大于不利干扰量。当迎角达到16度左右时，近距耦合鸭式飞机的有利干扰便超过了不利干扰，其全机升力系数已高于单独前翼与单独主翼升力系数之和，这是普通后尾式飞机所不能及的。因为对后尾式飞机来说。也存在主翼对尾翼的下洗问题，而且此不利干扰还随迎角的增大而增大。即使让尾翼也产生正升力，它的全机升力系数也始终低于两个单独翼面的升力系数之和。
人们通过实验发现：45度以上的大后掠角薄翼在迎角很小时，气流就从前缘分离，并卷成一脱体旋涡。此脱体涡的涡心压力很低，由于上下压力差的作用，使得翼面的升力有所提高。我们知道，三角翼总升力等于位流升力和涡升力之和。
位流升力是根据位流理论计算出来的升力。图二中虚线代表总升力，而点划线代表位流升力(圆圈为实验点)，两条线的差别就是理论涡升力。可见，由于有了涡升力，三角翼的升力线斜率和最大升力系数等均大大提高。如果把大后掠角的鸭翼和主翼近距耦合配置，便会产生有利干扰，而脱体涡的效率会更高，涡升力也更大(图三)。当鸭翼置于主翼的前上方时，前翼脱体涡因进入了主翼上表面的低压区而有利于涡心的稳定，延迟了旋涡的破裂并提高了前翼的失速迎角。此外，前翼脱体涡不但在前翼上诱导出涡升力，而且它在扫过主翼上表面时也给主翼诱导出一个涡升力。前翼涡的存在还有助于控制在主翼上形成的前缘涡，而延迟了主翼的失速。由于主翼一方面受到前翼的下洗(内翼段)，另一方面也受到前翼的上洗(外翼段)，所以使总的下洗量减轻。由于这些有利干扰的存在，近距耦合鸭式飞机在大迎角时升力较高，而失速迎角也较大(可达30度以上，而普通后尾式飞机的失速迎角只有十几度)。这对于扩大飞机的机动飞行范围和改善高速飞机的起降性能都具有重要意义。
在前后翼的相互干扰中，除了前翼对主翼的下洗为不利干扰外，其它均为有利干扰，这就使得近距耦合鸭式飞机比相同翼面积的普通鸭式飞机的升力大很多。在起飞状态下，近距耦合鸭式飞机可比无尾三角翼飞机的升力系数高出一倍!
当然，由于下洗的干扰量很大，在小迎角时有利干扰还不足以抵消不利干扰。即便是这样，在小迎角时，近距耦合鸭式飞机的最大升阻比已相当于同级后尾式飞机了。随着迎角的增大，有利干扰量逐渐大于不利干扰量。当迎角达到16度左右时，近距耦合鸭式飞机的有利干扰便超过了不利干扰，其全机升力系数已高于单独前翼与单独主翼升力系数之和，这是普通后尾式飞机所不能及的。因为对后尾式飞机来说。也存在主翼对尾翼的下洗问题，而且此不利干扰还随迎角的增大而增大。即使让尾翼也产生正升力，它的全机升力系数也始终低于两个单独翼面的升力系数之和。
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[:a1:] 你这家伙肯定学过[:a15:]
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那你对阵风鹰狮还有苏47，是咋看的？认为他们怎么解决的？？
前两者前后翼相对位置很低，后者更是一个平面。请你在理解一下？？
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那你对阵风鹰狮还有苏47，是咋看的？认为他们怎么解决的？？
前两者前后翼相对位置很低，后者更是一个平面。请你在理解一下？？
我也是从“利用脱体涡获得高升力”中刚刚悟出来的，还真不是科班出身，所以话不敢说的太满。
前两者还有台风（远距鸭翼）和拉维（Lavi）和我上面所说“近距耦合鸭翼大多高于主翼，且离得越远，垂直距离越大”基本吻合（其实是参考的来的观点），后者为前掠翼（更确切地说是W翼），和三角以不同，所以不好妄加推断
前两者还有台风（远距鸭翼）和拉维（Lavi）和我上面所说“近距耦合鸭翼大多高于主翼，且离得越远，垂直距离越大”基本吻合（其实是参考的来的观点），后者为前掠翼（更确切地说是W翼），和三角以不同，所以不好妄加推断
[:a1:] 多嘴驴了，不该揭穿你