超级军网民营航空进退自如不过是场春秋大梦
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 18:41:35
5亿元！亏损额还不足国有航空的十分之一，东星航空就选择将公司出售。而四川航空仅仅给了鹰联航空2亿元，就将后者由民营航空变为国有控股。
从2005年8月15日《国内投资民用航空业规定（试行）》（简称《规定》）正式实施至今的短短3年半时间里，中国民营航空从无到有，到部分公司初见规模实现盈利，再到今天排名前五的民营航空公司中，两家遭停航，一家变身国有控股，两家艰苦维持。当年民营资本雄心勃勃地进入航空业时，可曾想过万一生意难以为继要如何退出，监管部门又当如何对民营航空设立完善的退出机制？
鹰联去民营化
3月17日，鹰联航空对外表示，公司股东已与四川航空达成一致，四川航空将注资2亿元持有鹰联航空76%的股份，从第四大股东变为控股股东。鹰联航空新任董事长和总经理也将由四川航空人员出任。
鹰联航空财务总监、董秘孙志军对媒体表示，鹰联航空的负债率已达90%以上，川航增资后鹰联航空负债率可降到80%以下。2亿元将主要用于归还鹰联航空所欠机场、航油公司的债务，另外还将利用新注资拓展新业务，扩充机队等。
导致鹰联航空将企业拱手让人的，是各大机场和航油公司从去年开始对其进行的接连催缴欠款。中国民用机场协会秘书处公布的国内各航空公司截止10月30日的3月1日前的应付未付帐款排名里，鹰联航空名列国内航空公司欠费总额的第七位，欠款总额为3951万元。虽然这一数字仅相当于排名第一的海航股份欠款的三分之一，但对于资金紧张的鹰联来说，几乎等同于其注册资本的一半。而在中国民用机场协会2008年7月17日公布的“航空公司欠款总额占同期年应付款总额比例排名”里，鹰联航空更是位列榜首，其未付/应付比高达106.88%.
川航新闻发言人、四川航空集团公司执行总裁王刘幸表示，控股鹰联后，川航将与鹰联在航线、航权、管理、资源、运力支持与调配等方面开展深度合作。鹰联将在发展趋势上体现出与川航的差异化，以支线航空为突破口，整个西南地区的支线航线都将是其发展的重点领域。
进难退亦难
从国内第一家注册成立的民营航空到第一家变身国有控股，鹰联航空的转变虽令人叹息，但相比同行东星航空，还算是幸运的。由于财务、人员安置、政府角色等各种复杂因素，东星航空与中航集团的股权转让正陷入罗生门般的乱局中。
正如国航一位高层所言，股权转让只是一笔交易。但对于涉及公共安全的民航业，这样的交易中如何减少对公众利益的损害？
记者翻阅《规定》发现，关于民营资本的退出机制仅有如下款项涉及，“公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：（一）停业或歇业；（二）解散或关闭；（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。”
民航法规专家、中国民航管理干部学院教授董念清告诉记者，航空公司停业、解散等项目完成报备后，主要根据《公司法》完成相应的破产或清算流程，民航专门法规中对此并无具体规定。“东星航空事件暴露了行业发展中的新问题，航空公司具有公共性质，企业剧烈变化中如何进行监管，如何保护消费者的利益，目前都需要仔细完善。”
春秋航空发言人张磊则认为，从市场公平竞争角度，任何行业、任何资本都应建立完善的进出机制。但中国民航业由于众所周知的原因，民营资本在其中进难退亦难。以业绩论，国有资本不但没有因为巨亏而退出，反而得到政府持续注资。而能够实施兼并的企业，收购方的经营状况也未必比民营航空好。
据董念清介绍，美国在20世纪70年代进行开放民航市场后，也发生过不少私人资本实力不足，中途要求退出市场的情况，主要途径是兼并和破产。但由于美国大多数航空公司属私人资本所有，市场开放程度更高，资本实力也更强，故私营公司之间的兼并案例时有发生。
市场准入存在漏洞
“也许现在应该反思的不仅是退出机制，甚至包括当初的市场准入设计”，中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。
回顾5年前市场开放之初，不少民营资本都对这一机遇满怀热情，却对航空业的资本密集特征、高技术要求、经营管理复杂性等特质认识不足。高峰时期的10多家民营航空，目前稍具规模的也仅有春秋、奥凯、吉祥等五六家公司。
奥凯航空从筹备至今已经三度更换股东名单，并因为股东矛盾一度停航。而鹰联变换股东名单的次数更高达6次，其间更是危机不断。先是董事长李继宁与CEO 祝凯不和，祝凯最终离开鹰联航空；然后是出资人伟高达向鹰联航空索要一千多万元的贷款及利息；此后又是四川、云南、深圳三大机场集团轮番向其追讨欠款。今年初，鹰联5架飞机中的2架，23条航线中的14条均被停飞或暂停运营。
邹建军认为，民航航空股权的频繁变动某种意义上正反映了出资人的不理性，而行业监管机构在考虑准入标准时也只考虑注册资本等条件，对出资人持续运营实力等审查并不全面。在民营航空投入运营后，监管机构也没有对其运营状况主动进行追踪，只到问题激化后才紧急出手。
“一直以来，各级民航局的主要任务就是保证航空公司飞行安全。从奥凯到东星，都暴露出监管机构在行业经营宏观管理能力上的缺失。这种监管不是去干涉各公司财务和经营方向，而是对公司经营的持续关注。比如，在一些航空公司连续拖欠员工工资时，监管机构就应该意识到其中的问题。”邹建军说。
本报记者 董珺 实习生 张艳梅5亿元！亏损额还不足国有航空的十分之一，东星航空就选择将公司出售。而四川航空仅仅给了鹰联航空2亿元，就将后者由民营航空变为国有控股。
从2005年8月15日《国内投资民用航空业规定（试行）》（简称《规定》）正式实施至今的短短3年半时间里，中国民营航空从无到有，到部分公司初见规模实现盈利，再到今天排名前五的民营航空公司中，两家遭停航，一家变身国有控股，两家艰苦维持。当年民营资本雄心勃勃地进入航空业时，可曾想过万一生意难以为继要如何退出，监管部门又当如何对民营航空设立完善的退出机制？
鹰联去民营化
3月17日，鹰联航空对外表示，公司股东已与四川航空达成一致，四川航空将注资2亿元持有鹰联航空76%的股份，从第四大股东变为控股股东。鹰联航空新任董事长和总经理也将由四川航空人员出任。
鹰联航空财务总监、董秘孙志军对媒体表示，鹰联航空的负债率已达90%以上，川航增资后鹰联航空负债率可降到80%以下。2亿元将主要用于归还鹰联航空所欠机场、航油公司的债务，另外还将利用新注资拓展新业务，扩充机队等。
导致鹰联航空将企业拱手让人的，是各大机场和航油公司从去年开始对其进行的接连催缴欠款。中国民用机场协会秘书处公布的国内各航空公司截止10月30日的3月1日前的应付未付帐款排名里，鹰联航空名列国内航空公司欠费总额的第七位，欠款总额为3951万元。虽然这一数字仅相当于排名第一的海航股份欠款的三分之一，但对于资金紧张的鹰联来说，几乎等同于其注册资本的一半。而在中国民用机场协会2008年7月17日公布的“航空公司欠款总额占同期年应付款总额比例排名”里，鹰联航空更是位列榜首，其未付/应付比高达106.88%.
川航新闻发言人、四川航空集团公司执行总裁王刘幸表示，控股鹰联后，川航将与鹰联在航线、航权、管理、资源、运力支持与调配等方面开展深度合作。鹰联将在发展趋势上体现出与川航的差异化，以支线航空为突破口，整个西南地区的支线航线都将是其发展的重点领域。
进难退亦难
从国内第一家注册成立的民营航空到第一家变身国有控股，鹰联航空的转变虽令人叹息，但相比同行东星航空，还算是幸运的。由于财务、人员安置、政府角色等各种复杂因素，东星航空与中航集团的股权转让正陷入罗生门般的乱局中。
正如国航一位高层所言，股权转让只是一笔交易。但对于涉及公共安全的民航业，这样的交易中如何减少对公众利益的损害？
记者翻阅《规定》发现，关于民营资本的退出机制仅有如下款项涉及，“公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：（一）停业或歇业；（二）解散或关闭；（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。”
民航法规专家、中国民航管理干部学院教授董念清告诉记者，航空公司停业、解散等项目完成报备后，主要根据《公司法》完成相应的破产或清算流程，民航专门法规中对此并无具体规定。“东星航空事件暴露了行业发展中的新问题，航空公司具有公共性质，企业剧烈变化中如何进行监管，如何保护消费者的利益，目前都需要仔细完善。”
春秋航空发言人张磊则认为，从市场公平竞争角度，任何行业、任何资本都应建立完善的进出机制。但中国民航业由于众所周知的原因，民营资本在其中进难退亦难。以业绩论，国有资本不但没有因为巨亏而退出，反而得到政府持续注资。而能够实施兼并的企业，收购方的经营状况也未必比民营航空好。
据董念清介绍，美国在20世纪70年代进行开放民航市场后，也发生过不少私人资本实力不足，中途要求退出市场的情况，主要途径是兼并和破产。但由于美国大多数航空公司属私人资本所有，市场开放程度更高，资本实力也更强，故私营公司之间的兼并案例时有发生。
市场准入存在漏洞
“也许现在应该反思的不仅是退出机制，甚至包括当初的市场准入设计”，中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。
回顾5年前市场开放之初，不少民营资本都对这一机遇满怀热情，却对航空业的资本密集特征、高技术要求、经营管理复杂性等特质认识不足。高峰时期的10多家民营航空，目前稍具规模的也仅有春秋、奥凯、吉祥等五六家公司。
奥凯航空从筹备至今已经三度更换股东名单，并因为股东矛盾一度停航。而鹰联变换股东名单的次数更高达6次，其间更是危机不断。先是董事长李继宁与CEO 祝凯不和，祝凯最终离开鹰联航空；然后是出资人伟高达向鹰联航空索要一千多万元的贷款及利息；此后又是四川、云南、深圳三大机场集团轮番向其追讨欠款。今年初，鹰联5架飞机中的2架，23条航线中的14条均被停飞或暂停运营。
邹建军认为，民航航空股权的频繁变动某种意义上正反映了出资人的不理性，而行业监管机构在考虑准入标准时也只考虑注册资本等条件，对出资人持续运营实力等审查并不全面。在民营航空投入运营后，监管机构也没有对其运营状况主动进行追踪，只到问题激化后才紧急出手。
“一直以来，各级民航局的主要任务就是保证航空公司飞行安全。从奥凯到东星，都暴露出监管机构在行业经营宏观管理能力上的缺失。这种监管不是去干涉各公司财务和经营方向，而是对公司经营的持续关注。比如，在一些航空公司连续拖欠员工工资时，监管机构就应该意识到其中的问题。”邹建军说。
本报记者 董珺 实习生 张艳梅
从2005年8月15日《国内投资民用航空业规定（试行）》（简称《规定》）正式实施至今的短短3年半时间里，中国民营航空从无到有，到部分公司初见规模实现盈利，再到今天排名前五的民营航空公司中，两家遭停航，一家变身国有控股，两家艰苦维持。当年民营资本雄心勃勃地进入航空业时，可曾想过万一生意难以为继要如何退出，监管部门又当如何对民营航空设立完善的退出机制？
鹰联去民营化
3月17日，鹰联航空对外表示，公司股东已与四川航空达成一致，四川航空将注资2亿元持有鹰联航空76%的股份，从第四大股东变为控股股东。鹰联航空新任董事长和总经理也将由四川航空人员出任。
鹰联航空财务总监、董秘孙志军对媒体表示，鹰联航空的负债率已达90%以上，川航增资后鹰联航空负债率可降到80%以下。2亿元将主要用于归还鹰联航空所欠机场、航油公司的债务，另外还将利用新注资拓展新业务，扩充机队等。
导致鹰联航空将企业拱手让人的，是各大机场和航油公司从去年开始对其进行的接连催缴欠款。中国民用机场协会秘书处公布的国内各航空公司截止10月30日的3月1日前的应付未付帐款排名里，鹰联航空名列国内航空公司欠费总额的第七位，欠款总额为3951万元。虽然这一数字仅相当于排名第一的海航股份欠款的三分之一，但对于资金紧张的鹰联来说，几乎等同于其注册资本的一半。而在中国民用机场协会2008年7月17日公布的“航空公司欠款总额占同期年应付款总额比例排名”里，鹰联航空更是位列榜首，其未付/应付比高达106.88%.
川航新闻发言人、四川航空集团公司执行总裁王刘幸表示，控股鹰联后，川航将与鹰联在航线、航权、管理、资源、运力支持与调配等方面开展深度合作。鹰联将在发展趋势上体现出与川航的差异化，以支线航空为突破口，整个西南地区的支线航线都将是其发展的重点领域。
进难退亦难
从国内第一家注册成立的民营航空到第一家变身国有控股，鹰联航空的转变虽令人叹息，但相比同行东星航空，还算是幸运的。由于财务、人员安置、政府角色等各种复杂因素，东星航空与中航集团的股权转让正陷入罗生门般的乱局中。
正如国航一位高层所言，股权转让只是一笔交易。但对于涉及公共安全的民航业，这样的交易中如何减少对公众利益的损害？
记者翻阅《规定》发现，关于民营资本的退出机制仅有如下款项涉及，“公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：（一）停业或歇业；（二）解散或关闭；（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。”
民航法规专家、中国民航管理干部学院教授董念清告诉记者，航空公司停业、解散等项目完成报备后，主要根据《公司法》完成相应的破产或清算流程，民航专门法规中对此并无具体规定。“东星航空事件暴露了行业发展中的新问题，航空公司具有公共性质，企业剧烈变化中如何进行监管，如何保护消费者的利益，目前都需要仔细完善。”
春秋航空发言人张磊则认为，从市场公平竞争角度，任何行业、任何资本都应建立完善的进出机制。但中国民航业由于众所周知的原因，民营资本在其中进难退亦难。以业绩论，国有资本不但没有因为巨亏而退出，反而得到政府持续注资。而能够实施兼并的企业，收购方的经营状况也未必比民营航空好。
据董念清介绍，美国在20世纪70年代进行开放民航市场后，也发生过不少私人资本实力不足，中途要求退出市场的情况，主要途径是兼并和破产。但由于美国大多数航空公司属私人资本所有，市场开放程度更高，资本实力也更强，故私营公司之间的兼并案例时有发生。
市场准入存在漏洞
“也许现在应该反思的不仅是退出机制，甚至包括当初的市场准入设计”，中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。
回顾5年前市场开放之初，不少民营资本都对这一机遇满怀热情，却对航空业的资本密集特征、高技术要求、经营管理复杂性等特质认识不足。高峰时期的10多家民营航空，目前稍具规模的也仅有春秋、奥凯、吉祥等五六家公司。
奥凯航空从筹备至今已经三度更换股东名单，并因为股东矛盾一度停航。而鹰联变换股东名单的次数更高达6次，其间更是危机不断。先是董事长李继宁与CEO 祝凯不和，祝凯最终离开鹰联航空；然后是出资人伟高达向鹰联航空索要一千多万元的贷款及利息；此后又是四川、云南、深圳三大机场集团轮番向其追讨欠款。今年初，鹰联5架飞机中的2架，23条航线中的14条均被停飞或暂停运营。
邹建军认为，民航航空股权的频繁变动某种意义上正反映了出资人的不理性，而行业监管机构在考虑准入标准时也只考虑注册资本等条件，对出资人持续运营实力等审查并不全面。在民营航空投入运营后，监管机构也没有对其运营状况主动进行追踪，只到问题激化后才紧急出手。
“一直以来，各级民航局的主要任务就是保证航空公司飞行安全。从奥凯到东星，都暴露出监管机构在行业经营宏观管理能力上的缺失。这种监管不是去干涉各公司财务和经营方向，而是对公司经营的持续关注。比如，在一些航空公司连续拖欠员工工资时，监管机构就应该意识到其中的问题。”邹建军说。
本报记者 董珺 实习生 张艳梅5亿元！亏损额还不足国有航空的十分之一，东星航空就选择将公司出售。而四川航空仅仅给了鹰联航空2亿元，就将后者由民营航空变为国有控股。
从2005年8月15日《国内投资民用航空业规定（试行）》（简称《规定》）正式实施至今的短短3年半时间里，中国民营航空从无到有，到部分公司初见规模实现盈利，再到今天排名前五的民营航空公司中，两家遭停航，一家变身国有控股，两家艰苦维持。当年民营资本雄心勃勃地进入航空业时，可曾想过万一生意难以为继要如何退出，监管部门又当如何对民营航空设立完善的退出机制？
鹰联去民营化
3月17日，鹰联航空对外表示，公司股东已与四川航空达成一致，四川航空将注资2亿元持有鹰联航空76%的股份，从第四大股东变为控股股东。鹰联航空新任董事长和总经理也将由四川航空人员出任。
鹰联航空财务总监、董秘孙志军对媒体表示，鹰联航空的负债率已达90%以上，川航增资后鹰联航空负债率可降到80%以下。2亿元将主要用于归还鹰联航空所欠机场、航油公司的债务，另外还将利用新注资拓展新业务，扩充机队等。
导致鹰联航空将企业拱手让人的，是各大机场和航油公司从去年开始对其进行的接连催缴欠款。中国民用机场协会秘书处公布的国内各航空公司截止10月30日的3月1日前的应付未付帐款排名里，鹰联航空名列国内航空公司欠费总额的第七位，欠款总额为3951万元。虽然这一数字仅相当于排名第一的海航股份欠款的三分之一，但对于资金紧张的鹰联来说，几乎等同于其注册资本的一半。而在中国民用机场协会2008年7月17日公布的“航空公司欠款总额占同期年应付款总额比例排名”里，鹰联航空更是位列榜首，其未付/应付比高达106.88%.
川航新闻发言人、四川航空集团公司执行总裁王刘幸表示，控股鹰联后，川航将与鹰联在航线、航权、管理、资源、运力支持与调配等方面开展深度合作。鹰联将在发展趋势上体现出与川航的差异化，以支线航空为突破口，整个西南地区的支线航线都将是其发展的重点领域。
进难退亦难
从国内第一家注册成立的民营航空到第一家变身国有控股，鹰联航空的转变虽令人叹息，但相比同行东星航空，还算是幸运的。由于财务、人员安置、政府角色等各种复杂因素，东星航空与中航集团的股权转让正陷入罗生门般的乱局中。
正如国航一位高层所言，股权转让只是一笔交易。但对于涉及公共安全的民航业，这样的交易中如何减少对公众利益的损害？
记者翻阅《规定》发现，关于民营资本的退出机制仅有如下款项涉及，“公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：（一）停业或歇业；（二）解散或关闭；（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。”
民航法规专家、中国民航管理干部学院教授董念清告诉记者，航空公司停业、解散等项目完成报备后，主要根据《公司法》完成相应的破产或清算流程，民航专门法规中对此并无具体规定。“东星航空事件暴露了行业发展中的新问题，航空公司具有公共性质，企业剧烈变化中如何进行监管，如何保护消费者的利益，目前都需要仔细完善。”
春秋航空发言人张磊则认为，从市场公平竞争角度，任何行业、任何资本都应建立完善的进出机制。但中国民航业由于众所周知的原因，民营资本在其中进难退亦难。以业绩论，国有资本不但没有因为巨亏而退出，反而得到政府持续注资。而能够实施兼并的企业，收购方的经营状况也未必比民营航空好。
据董念清介绍，美国在20世纪70年代进行开放民航市场后，也发生过不少私人资本实力不足，中途要求退出市场的情况，主要途径是兼并和破产。但由于美国大多数航空公司属私人资本所有，市场开放程度更高，资本实力也更强，故私营公司之间的兼并案例时有发生。
市场准入存在漏洞
“也许现在应该反思的不仅是退出机制，甚至包括当初的市场准入设计”，中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。
回顾5年前市场开放之初，不少民营资本都对这一机遇满怀热情，却对航空业的资本密集特征、高技术要求、经营管理复杂性等特质认识不足。高峰时期的10多家民营航空，目前稍具规模的也仅有春秋、奥凯、吉祥等五六家公司。
奥凯航空从筹备至今已经三度更换股东名单，并因为股东矛盾一度停航。而鹰联变换股东名单的次数更高达6次，其间更是危机不断。先是董事长李继宁与CEO 祝凯不和，祝凯最终离开鹰联航空；然后是出资人伟高达向鹰联航空索要一千多万元的贷款及利息；此后又是四川、云南、深圳三大机场集团轮番向其追讨欠款。今年初，鹰联5架飞机中的2架，23条航线中的14条均被停飞或暂停运营。
邹建军认为，民航航空股权的频繁变动某种意义上正反映了出资人的不理性，而行业监管机构在考虑准入标准时也只考虑注册资本等条件，对出资人持续运营实力等审查并不全面。在民营航空投入运营后，监管机构也没有对其运营状况主动进行追踪，只到问题激化后才紧急出手。
“一直以来，各级民航局的主要任务就是保证航空公司飞行安全。从奥凯到东星，都暴露出监管机构在行业经营宏观管理能力上的缺失。这种监管不是去干涉各公司财务和经营方向，而是对公司经营的持续关注。比如，在一些航空公司连续拖欠员工工资时，监管机构就应该意识到其中的问题。”邹建军说。
本报记者 董珺 实习生 张艳梅