超级军网中国大飞机研制硬伤:未掌握发动机关键技术
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 01:26:41
我们的“神七”2008年已经上天了，可我们的大飞机将要到2020年前后才能首飞，足足晚了12年之多，难道说造大飞机真的比载人航天还难？
包括神舟飞船在内的载人飞船等航天器只需要一次性成功，机器落地以后就可以报废处理，而大飞机则要反复使用，其质量和可靠性每次出动都将攸关数百名乘客的生命安全。
看看以下三大难点，我们就能看出造大飞机的关键和困难所在：
第一、造“心脏”需庞大资金：国产大飞机要有强健的“心脏”。大飞机的单次最大航程超过5000公里，在大飞机的模拟实验中，飞行300万次才允许发生一起事故，如果按一个“空中飞人”每天飞行一次来计数，那么他要连续坐飞机8200年才可能遭遇一次空难！为了这样既能长途又保安全的飞行能力，大飞机必须有一个强大的“心脏”——大型涡轮喷气式发动机来支撑，这种发动机燃气流进入涡轮前的温度可达1500°C，涡轮转速超过5000次/分钟……缺乏大飞机发动机的关键技术，正是目前我国研制大飞机过程中的“硬伤”！比较而言，欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而我国投入的只有300~400亿人民币，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相当高要求的发动机确实是严峻的考验。
第二、复合材料需要突破：对高端复合材料的要求也会影响到我国大飞机的研制进度，目前我国的复合材料研究实力在全球还大大落后于日本等先进国家，如果未来10年我国在相关复合材料上的研究还不能取得突破性进展，那么国产大飞机研制很可能要受制于人。
第三、人才缺口比较大：人才紧缺也是现在国产大飞机项目中不得不面对的难题。飞行商业运作是长线经营，离不开飞机设计、制造工艺、材料、客服等四种人才。空客的研发团队一般需5000多名技术人员，而如今即使在我国大飞机研发的“重镇”上海，符合条件的高等院校人才也仅为700人。
此外研制成功后又如何在国际上取得适航证，如何打破波音、空客等长期把持的国际垄断而进入市场，也是“中国造”大飞机必须艰难迈过的一道坎。（北斗）我们的“神七”2008年已经上天了，可我们的大飞机将要到2020年前后才能首飞，足足晚了12年之多，难道说造大飞机真的比载人航天还难？
包括神舟飞船在内的载人飞船等航天器只需要一次性成功，机器落地以后就可以报废处理，而大飞机则要反复使用，其质量和可靠性每次出动都将攸关数百名乘客的生命安全。
看看以下三大难点，我们就能看出造大飞机的关键和困难所在：
第一、造“心脏”需庞大资金：国产大飞机要有强健的“心脏”。大飞机的单次最大航程超过5000公里，在大飞机的模拟实验中，飞行300万次才允许发生一起事故，如果按一个“空中飞人”每天飞行一次来计数，那么他要连续坐飞机8200年才可能遭遇一次空难！为了这样既能长途又保安全的飞行能力，大飞机必须有一个强大的“心脏”——大型涡轮喷气式发动机来支撑，这种发动机燃气流进入涡轮前的温度可达1500°C，涡轮转速超过5000次/分钟……缺乏大飞机发动机的关键技术，正是目前我国研制大飞机过程中的“硬伤”！比较而言，欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而我国投入的只有300~400亿人民币，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相当高要求的发动机确实是严峻的考验。
第二、复合材料需要突破：对高端复合材料的要求也会影响到我国大飞机的研制进度，目前我国的复合材料研究实力在全球还大大落后于日本等先进国家，如果未来10年我国在相关复合材料上的研究还不能取得突破性进展，那么国产大飞机研制很可能要受制于人。
第三、人才缺口比较大：人才紧缺也是现在国产大飞机项目中不得不面对的难题。飞行商业运作是长线经营，离不开飞机设计、制造工艺、材料、客服等四种人才。空客的研发团队一般需5000多名技术人员，而如今即使在我国大飞机研发的“重镇”上海，符合条件的高等院校人才也仅为700人。
此外研制成功后又如何在国际上取得适航证，如何打破波音、空客等长期把持的国际垄断而进入市场，也是“中国造”大飞机必须艰难迈过的一道坎。（北斗）
包括神舟飞船在内的载人飞船等航天器只需要一次性成功，机器落地以后就可以报废处理，而大飞机则要反复使用，其质量和可靠性每次出动都将攸关数百名乘客的生命安全。
看看以下三大难点，我们就能看出造大飞机的关键和困难所在：
第一、造“心脏”需庞大资金：国产大飞机要有强健的“心脏”。大飞机的单次最大航程超过5000公里，在大飞机的模拟实验中，飞行300万次才允许发生一起事故，如果按一个“空中飞人”每天飞行一次来计数，那么他要连续坐飞机8200年才可能遭遇一次空难！为了这样既能长途又保安全的飞行能力，大飞机必须有一个强大的“心脏”——大型涡轮喷气式发动机来支撑，这种发动机燃气流进入涡轮前的温度可达1500°C，涡轮转速超过5000次/分钟……缺乏大飞机发动机的关键技术，正是目前我国研制大飞机过程中的“硬伤”！比较而言，欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而我国投入的只有300~400亿人民币，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相当高要求的发动机确实是严峻的考验。
第二、复合材料需要突破：对高端复合材料的要求也会影响到我国大飞机的研制进度，目前我国的复合材料研究实力在全球还大大落后于日本等先进国家，如果未来10年我国在相关复合材料上的研究还不能取得突破性进展，那么国产大飞机研制很可能要受制于人。
第三、人才缺口比较大：人才紧缺也是现在国产大飞机项目中不得不面对的难题。飞行商业运作是长线经营，离不开飞机设计、制造工艺、材料、客服等四种人才。空客的研发团队一般需5000多名技术人员，而如今即使在我国大飞机研发的“重镇”上海，符合条件的高等院校人才也仅为700人。
此外研制成功后又如何在国际上取得适航证，如何打破波音、空客等长期把持的国际垄断而进入市场，也是“中国造”大飞机必须艰难迈过的一道坎。（北斗）我们的“神七”2008年已经上天了，可我们的大飞机将要到2020年前后才能首飞，足足晚了12年之多，难道说造大飞机真的比载人航天还难？
包括神舟飞船在内的载人飞船等航天器只需要一次性成功，机器落地以后就可以报废处理，而大飞机则要反复使用，其质量和可靠性每次出动都将攸关数百名乘客的生命安全。
看看以下三大难点，我们就能看出造大飞机的关键和困难所在：
第一、造“心脏”需庞大资金：国产大飞机要有强健的“心脏”。大飞机的单次最大航程超过5000公里，在大飞机的模拟实验中，飞行300万次才允许发生一起事故，如果按一个“空中飞人”每天飞行一次来计数，那么他要连续坐飞机8200年才可能遭遇一次空难！为了这样既能长途又保安全的飞行能力，大飞机必须有一个强大的“心脏”——大型涡轮喷气式发动机来支撑，这种发动机燃气流进入涡轮前的温度可达1500°C，涡轮转速超过5000次/分钟……缺乏大飞机发动机的关键技术，正是目前我国研制大飞机过程中的“硬伤”！比较而言，欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而我国投入的只有300~400亿人民币，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相当高要求的发动机确实是严峻的考验。
第二、复合材料需要突破：对高端复合材料的要求也会影响到我国大飞机的研制进度，目前我国的复合材料研究实力在全球还大大落后于日本等先进国家，如果未来10年我国在相关复合材料上的研究还不能取得突破性进展，那么国产大飞机研制很可能要受制于人。
第三、人才缺口比较大：人才紧缺也是现在国产大飞机项目中不得不面对的难题。飞行商业运作是长线经营，离不开飞机设计、制造工艺、材料、客服等四种人才。空客的研发团队一般需5000多名技术人员，而如今即使在我国大飞机研发的“重镇”上海，符合条件的高等院校人才也仅为700人。
此外研制成功后又如何在国际上取得适航证，如何打破波音、空客等长期把持的国际垄断而进入市场，也是“中国造”大飞机必须艰难迈过的一道坎。（北斗）
我一直认为大飞机的制造是国内现有工程项目中实现起来难度最大的，是一个国家整体工业水平的最高体现
不是资金、不是人才问题，而是制造工艺问题