超级军网ZT 特级试飞员葛文墉谈歼七与歼八之优劣
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 18:53:46
葛文墉新中国第一代试飞员之一，空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号。1963年6月1日曾试飞国民党空军11大队42中队徐廷泽上尉所驾起义飞抵大陆的F-86F30型战斗机，1966年1月17日，担任首席试飞员试飞国产歼-7飞机。顾诵芬主持设计歼-8时，空军派出优秀飞行员葛文墉进行配合，测定了 歼-7 飞机大马赫数时的方向安定性及飞行品质，为歼-8 飞机设计提供了借鉴和依据。80年代，首批歼-8装备空军时，葛文墉担任空军使用歼-8的首席试飞员，并试飞了歼-7与歼-8的空战性能。1982年，我军计划购买“幻影”2000，6月，葛文墉随空军参观团抵达法国“幻影”2000N造商达索公司参观，葛文墉和蒋德秋分别试飞了“幻影”2000。80年代中期，亲自组织了歼-8与米格-23的模拟对抗空战试飞，编写歼-8模拟米格-23教材，为空军部队打米格-23训练做出贡献。又任空军科研部部长、空军副参谋长。1990年7月晋升为空军少将军衔。1992年退役。
葛文墉 中国空军歼击机性能试飞及评述
试用中的几个问题
上个世纪80年代初，我所在的部队接收了设计定型后交付部队的首批歼一8飞机进行试飞、试用。参加试飞、试用的飞行员有：蒋德秋、胡达安、何新民和我，部队党委要我具体负责组织实施试飞、试用工作。
接受任务后，我们认真研究了有关情况，大家认为过去我国仿制的飞机，通常在引进时，部带有一套较完整的使用资料可供部队借鉴，
般不需要我们自己进行全面的试飞验证。而歼8飞机是我们国家自行研制、生产的第一种超音速歼击机，定型试飞主要是关干飞机飞行性能、操稳特性、系统设备工作情况的试飞，不少在部队需要进行的课目，尚未经过飞行实践检验。另外，飞机刚刚设计定型，除说明书、飞行员手册外缺少供部队作战、训练直接使用的资料，为此，我们对歼8飞机的试用，应该全面检验飞机、发动机、各种设备的工作情况；按部队作战、训练需要，进行全包线的性能检验；试验各种气象条件、各种课目的飞行情况；以判断歼8飞机对作战、训练飞行的适用性。同时，为部队使用歼8飞机积累经验，为编写部队需要的使用资料创造条件。我们依据上述的考虑制定了试飞、试用计划，经党委审查，上报领导机关批准后，抓紧组织实施。
由于飞机上安装的试用、短寿命件较多，飞机要经常停飞换件；另外，飞机刚设计定型，没有备件可以更换，有些成品一出故障，就要从飞机上拆下来送承制厂修理，往返需要较长的时间；就连普通的消耗器材，如轮胎、减速伞和钢索等等，也非常紧缺。这些对保持试飞、试用工作的正常进行带来了很不利的影响。部队有关部门和飞机工厂的外场服务人员，克服了很多困难，尽可能缩短机件的返修时间；我们和机务人员一起研究，合理地安排试飞计划和维护工作，使换件和定期检查工作尽量结合进行，想方设法缩短飞机的停飞周期。经过大家的努力，终于在半年时间里完成了。种气象条件下的试飞、试用任务(由干没有合适的天气，未能进行夜间复杂气象的试飞)。通过试飞，我们了解、熟悉了该机的性能和使用特点，验证了定型试飞的有关数据，也发现了一些设计上存在的问题，并提出了改进建议。
总的来看，我们4个人对歼一8飞机的飞行眭能、操纵品质都给以较高的评价，与歼一7飞机相比，它做了很多改进，克服了歼一7飞机的一些缺点和不足，我们也和飞过歼一8飞机的飞行员交谈过，给我们的印象是飞过歼一8飞机的飞行员对它的飞行性能都有较好的反映，都很喜欢飞它。但是，由于它是我们自行设计制造的第‘种超音速歼击机，当时我们的工业基础还比较薄弱，预先研究不够。又缺乏经验，存在一些缺点和不足是必然的，主要是有些设备的可靠性较差，短寿件较多，影响了飞机的出勤率和人们对歼一8飞机的评价。
关于歼一8飞机
部队自上个世纪60年代初装备歼7飞机以来，经过了较长时间的训练、作战使用考验，特别是扣负打高空侦察机的作战任务之后，使飞机在动局度上的作战能力得到了发挥，部队飞过歼一6又改装了歼一7．飞机的飞行员，都对歼一7的飞行I生能、安定性、操纵性等等方面给予了较好的评价，但是也对它某些方面的性能不够满意，提出了一些改进的想法和建议。
部队提出的较普遍、较突出的问题和建议归纳起来主要有：一是该机在执行高空超音速截击任务时，作战半径小，续航时问短——“腿短”；二是该机没有安装雷达，全靠目视发现目标机，而飞机正前方视线受多层玻璃的滤光，使目视发现目标受到较大的影响，加之戴密封头盔的影响，使搜索、发现条件进一步恶化，形成“近视”；三是歼一7飞机除外挂2枚红外空空导弹外，只安装了l门航炮，有的人说是“手枪”、“火力弱”。部队希望有关部门在研制新机时能注意解决这些问题。
针对上述反映，设计部门在研究歼一8飞机的技术方案时，认真考虑了弥补歼7飞机性能和设备方面存在的不足。对新机的方案多方面征求了意见，并尽可能吸收已掌握的国外先进技术和设备。歼8飞机的研制方案得到领导机关的支持和批准。
研制歼一8飞机的过程，正处于“文化大革命”时期，设计人员克服了重重困难，排除了各种干扰，努力使研制工作进行下去。在有些预计换装的设备、武器未能如期完成研制的情况下，及时调整了研制方案，使歼一8飞机的研制进度不至于遭受太大的影响。经过10多年的努力终于在70年代末完成了歼一8白天型飞机的设计定型。
歼一8飞机的气动外形，采用三角翼常规布局、双发方案。粗略地看，好像与歼一7没有什么变化，实际上它不是歼一7飞机的放大样，而是在歼一7飞机的基础上，重新选型、布置，经风洞试验，几经迭代、优选，才确定了气动布局。例如，水平尾翼的位置就比歼一7低不少，机翼的后掠角增大，机翼前缘有扭转等等。
由于增大了载油量，飞机质量增加，为了保持和改善飞机的飞行性能，使用了2台wP一7甲发动机，与歼一7飞机相比，飞机的推重比提高了4％；虽然飞机的质量有所增加，但机翼面积也增大了，正常起飞时的翼载荷仍维持了歼一7的水平，使飞机的飞行性能、机动性能、安定性、操纵性、起飞、着陆性能的不少方面都有了改善。最大飞行M数比歼一7飞机提高了6％；升限提高了5％；加力起飞的滑跑距离缩短了25％；高度5000米的盘旋过载提高了5％。
针对歼一7飞机“腿短”的问题，歼一8飞机增大了载油量，是歼一7飞机油量的2．8倍，航程增大了1．5倍，使“腿短”的问题得到了解决。关于解决“近视”的问题，原方案准备安装雷达，为了能安装尺寸较大的雷达天线，想将飞机改为两侧进气，以便“解放”机头，但由于技术储备不足，为不影响研制进度，放弃了两侧进气，仍沿用了机头进气方案。但由于雷达研制进度赶不上装机要求，只好仍安装雷达测距器。所以最早设计定型的歼一8飞机为白天型，暂时未能解决“近视一的问
为增强飞机的火力，增加了对外挂架，飞机的5个外挂点上，可外挂4枚空空导弹和1个副油箱或2枚空空导弹和3个副油箱，对地攻击时可外挂对地攻击武器。原打算使用PL
3导弹、安装双管速射航炮，佃是都由于研制进度赶不上装机要求，而改为使用PL
2导弹和安装2门30毫米航炮。总的看歼8飞机的攻击火力有了增强。
飞机的各个系统，尽可能采用了些先进技术，以提高飞机系统的效能。如燃油系统采用了和F
86飞机相似的电容式油量表，座舱调温系统的温度保持数据，可以由飞行员在座舱内自行设定等等。
在白天型的基础上不断改进、发展，现已经形成了歼8系列飞机。主要有加装雷达的全天候型歼一8A、改为两侧进气的全天候
型歼8B、歼8B的改进型歼8C、歼8B增加空中受油能力的改进型歼一8D、歼8A的改进型歼8E、歼8D的改进型歼8F。该机仍在不断地改进，飞机的作战效能得到了逐步提高。
飞行性能
我们按照试飞、试用计划，对歼一8飞机的飞行性能，进行了全面的复验，并与歼一7飞机进行了相同条件的对比试飞。总的看，歼8飞机的飞行I生能与说明书数据基本一致，有些性能与说明书略有差异，可能与试飞飞机问的发动机推力特I生存在差异有关。与歼一7飞机相比，歼8的大部分飞行性能好干歼一7。
为试验上升性能，我们检验了使用发动机加力状态和最大状态上升到高度1
0000米的时间；不带外挂物最大状态的静升限高度、上升时问；加力状态保持有利上升M数，上升到静升限的高度、时间。主要的性能数据与说明书是一致的。但是带副油箱升限，我们试飞多次均达不到说明书的数据，平均要低500至1000米。
试验增、减速性能时，中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0．6至0．9的增速时问，试飞数据比说明书数据稍长，但是试飞是在9月份进行的，试飞数据未向标准情况换算，考虑温度影响，町以认为试飞数据和说明书数据相当。歼一8比歼一7飞机增速I生能好，编队飞行歼一7使用转速100％，歼8飞机用95％就可以保持队形。
中低空不带外挂物、漫车状态、放减速板由马赫数0．9至0．6的减速时间，试飞数据比说明持数据稍长，气温与增速时的情况相同，也可以认为试飞数据和说明书数据相当。
减速性能歼一8不如歼一7飞机，平均减速过载歼一8比歼7小0．08go．另外，我们按飞行包线检验了中高空、不同条件下的最大允许表速和M数，飞机动态正常。
试验盘旋l生能采取中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0．6至0．9的盘旋过载，试飞势咕罟与说明书数据基本相当。加力状态的盘旋I生能歼8与歼一7飞机I生能相当。而最大状态的盘旋性能，歼一8比歼7飞机好。试飞中，检验了几个点的超音速盘旋性能，高度13千米、马赫数1．3不带外挂物的盘旋过载，略好于说明书数据。相同条件下马赫数1．2至1．8的稳定盘旋过载歼8比歼7飞机大0．23至0．7踺，超音速盘旋性能歼8优于歼7。
我们对歼8进行了中、高、低空特技飞行，总的来看歼一8飞机的特技性能较歼一7飞机有改善。完成同样的垂直特技动作，较歼一7飞机容易，飞机比较平稳；歼8跟踪歼7做垂直特技时，歼一7用100％的转速，而歼8只用95％就能稳定跟踪，但拉杆量和滚转时的压杆量，歼8要比歼一7飞机稍大。
飞机的抖动过载是一个重要指标。在高度3、5、8、10千米、马赫数为0．6至1．0范围内、使用发动机最大状态、不带外挂物的情况下，我们检验了歼一8飞机的抖动过载，结果和说明书数据基本一致。在机动飞行和空战中我们曾多次使用飞机的抖动迎角，飞机抖动后速度消失较陕，但飞机姿态稳定，能正常操纵，和歼7飞机相似。在拉杆量较大、速度减小较多时，飞机的自动低头趋势比歼一7
1{I机明显。为此，在实施大动作量急剧机动时，可利用歼8飞机的这一特性。我们检验了几个氡的最大可用过载，初步感觉亚音速时和说明书数据相当，超音速则比说明书的数据低。
与歼7相比歼8飞机的载油量大、航程远、续航时间长是它的突出优点。带3个副油箱，机身前组油箱不加油，按转场常用状态(副油箱用完不投掉)，高度3、5、8、10千米，着陆余油800千克的条件进行了试飞。总的看，平飞可用油量比说明书数据少，平飞的小时消耗量略低于说明书数据。为什么平飞可用油量少，初步分析有三个可能。一是副油箱实际加油量少千理论值，试飞研究所的实测结果约少150千克。■是油量表误差，二是上升实际耗油比说明书多。由于试飞与说明书的条件不同，没有比较两者航程的差别。不带外挂物、机身油箱加满油，使用最大状态起飞，按着陆余油800千克的条件，试飞了高度3、5、8、10
11千米的航程，试飞的千米消耗量与说明书基本相当。
在试验中空特技、空战飞行时，歼一8飞机按正常方案加油，在高度l_7千米可持续进行40分钟的复杂特技飞行。可比歼一7飞机多飞10分钟。在与歼一7飞机进行空战对比试飞时，两机均不带副油箱和外挂物，歼一7飞机加满油、歼8比正常加油方案少加油550千克，飞行35分钟，歼一8余油比歼一7飞机多l倍。如果两机都按正常方案加满油，歼一8飞机可比歼一7多飞15分钟。在空战中两机持续时间稍长，歼一7会因油量不足而被迫退出空战，歼一8则可相机进行尾追攻击。
高空及升限飞行试验为歼一8飞机按正常方案加油，以发动机最大状态上升到高度10
f米，接通加力，按省油方案上升到静升限，余油为总油量的50％．；按同样方法上升到升限，歼一7余油仅为总油量的30％。在升限附近高度上的作战时间，歼8比歼7飞机长得多。如9月21日试飞，带机身副油箱(加满)，以发动机小加力状态起飞，上升到高度13千米，保持加力状态近音速平飞，总飞行时间l小时10分，其中先后3次共使用加力50分钟，着陆余油1200千克。这样长时间地使用加力状态，歼7飞机的油量是保证不了的。
对歼一8飞机的起飞、着陆，性能末进行精确的测定，经初步观察，和说明书数据相近。与歼7飞机相比，起飞离陆速度两者相当，但歼一8飞机增速快，滑跑距离稍短。歼8飞机的下滑、昔陆速度稍大，但是减速伞的作用较大，着陆滑跑距离比歼一7飞机增长不多。歼8飞机在起飞、着陆的操纵上，较歼一7飞机好控制，特别在着陆过程，飞机非常平稳，容易掌握。另外，在大侧风情况下，比歼7飞机容易操纵。试用中曾在90度侧风13米／秒和60度侧风17米／秒(相当于90度侧风14．7米／秒)的情况下起飞、着陆不觉得困难，感觉和歼
7飞机在9 0度侧风10米／秒的隋况相似。
‘
飞行品质
歼8的飞行品质在试用初期，操纵系统没有改进之前，总的感觉与歼7飞机相当，有此品质有改进，得到了飞行员们的好评，而有的方面则不如歼7飞机。改进之后，歼8飞机在飞行品质方面存在的不足，有的已经解决、有的有了较大的改善。F面提到的
是改进前的情况。
纵向安定性试飞时，歼8飞机在增速过程中马赫数大于0．8后，飞机上仰明显，为保持平飞，顶杆的力量较大。在高度3000米以上，还可以接受；在高度3000米以下推杆力过大；低空大表速时，保持不住平飞，影响低空执行任务，是不可接受的。后来设计部门迅速做了改进，解决了低空大表速保持不住平飞的问题。在高空亚音速稳定平飞，为保持预定状态，需要经常操纵、修正偏差；在云中飞行遇有颠簸时，飞机状态容易改变。为此，应进步改进这方面的飞行品质，还应该考虑加装自动驾驶仪，以减轻飞行员的负担。
歼一8的纵向操纵性和跨音速特性飞机在中低空机动飞行时单位过载杆力和单位过载杆位移都比歼7飞机稍大，小力臂时更为明显。在高空和超音速飞行时的杆力和杆位移与歼一7飞机相似。如高度6千米、马赫数1．4以4g拉起做上升转弯时，操纵较轻便。做高空复杂特技，自高度5000米、马赫数1．1，以5g拉起做筋斗，跨音速时保持杆位不动，出现加速旋转，垂直过载自动增大约0．5g，垂直过载变化情况和歼7飞机相似，比歼一6飞机小得多。
歼一8飞机的横向操纵性比歼一7飞机差。如高度5000米、马赫数0．8、副翼偏转10度时，歼一8的滚转角速度约为歼一7飞机的5
4％。在对比空战试飞中可以明显地感到歼一8比歼7飞机滚转的慢，在变换方向的机动飞行中比较吃亏。歼一8飞机装有方向舵助力器，方向操纵比歼7飞机灵便得多，特别是超音速时更为明显。但中立位置感觉不太明显，不注意时容易造成侧滑，当时提出希望能稍加改进。
歼一8飞机纵向短周期运动特性的振荡周期虽然比歼一7飞机略长、相对阻尼比也略高(资料数据)。但在超音速飞行中，动作稍粗时仍会出现明显的纵向摆动，对瞄准、射击精度有一定影响。驾超音速飞行时还没有感到明显的横侧滚摆。只是在高度12000米、近音速飞行修正航向动作稍粗时，曾出现过轻度的滚摆振荡，对瞄准、射击精度会有不利的影响。从提高瞄准质量和射击精度考虑，当时提出对歼8飞机的上述动安定『生应进一步改善，希望抓紧研制阻尼器，力争早日投入使用。对比空战
为了弄清歼一8与歼一7飞机近距空战性能的差别，我们在近距空战常用的高度，即1000至10000米、速度350至1000千米／小时范围内，分别测定了两机的基本机动性能(为了减少气温对试飞精度的影响，测定是在同一时间进行的)；编队进行性能对比和对比空战试飞。为了提高试飞的准确性，参加试飞的4名飞行员，既飞歼8又飞歼一7、既飞主动位置又飞被动位置。
通过试飞我们感到两机在中低空亚音速范围内的近距空战性能，各有长短。增速、上升、垂直机动、最大状态稳定盘旋性能以及留空时间，歼一8优干歼7；加力稳定盘旋、减速盘旋，两机I生能基本相当；滚转、减速性能歼一7优干歼一8。试飞后当时提出的建议提高力臂调节器小力臂的臂值以改善纵向操纵l生，改善副翼操纵系统的非线性机构，在相同杆歼一8飞机是大型战斗机，在很多飞行性能上超过了歼一7．但是武器系统却性能与歼一7相当存在武器射程短．探测距离近等等问题。因此同样需要采用传统的小编队方式进行空战。
随然试飞有一定风险，但是风险应该留在试用阶段、留给自己，而不能留给作战部队。为了真正起到试用的作用和装备部队后的飞行安全，即使冒点风险我们也应该试飞低空大表速。
我们考虑了各方面的情况后确定试飞在无线电高度200米上进行。原因是试飞的高度高了，跨过音速时的速压小，有些问题可能暴露不了；二是最大表速飞行，飞机已经超过音速，爆音可能危及地面安全。如能到海上试飞是可以避开这个问题的，但是要解决救生和干扰渔民生产等等问题，涉及到很多方面，申请、协调要费很多时问，并且还有可能要赔偿渔民的损失，涉及一定数目的经费，这些都不是容易解决的问题。我们试飞的高度低，爆音影响的范围会大为减小；另外，在同样表速的情况下M数较小，爆音的强度也弱；为此，我们是可以在陆地上、在现用空域中选择没有村庄的地段进行试飞，而不会危及地面安全。当然试飞的高度低，
日、出现特殊隋况，处置的余地小，危险性就大一些。但是为了日后部队低空大速度飞行的安全，我们决心在试用期间、在陆地上、在现有空域内、选择安全地带进行低空大表速试飞。
试飞中暴露出了一些问题。低空大速度时飞机自动上仰无法保持平飞。蒋德秋同志在无线电高度200米平飞增速时，随着表速增大，飞机的抬头力矩逐渐增大、上仰明显，他要逐渐增大推杆量才能保持住高度。表速继续增大后，即使把杆推到头也制止不了飞机自动上仰、高度迅速上升，无法保持平飞。由干平飞增不到最大允许表速，为了能检验到最大表速的飞行情况，我试飞的时候采取了下滑增速的办法。先从高度1000米小角度下滑增速，争取在无线电高度200米时，使表速接近或达到。使用这个办法，在高度200米时仪表指不我飞到了接近最大表速，飞机一切正常，没有任何异常反应，也没有对地面造成不良后果。设计人员研究了试飞情况后告诉我们，经过他们计算，由于空速管受激波影响，空速表有少指误差，我已经飞到了最大允许表速。
试飞中还出现了个别部件不适应大速压1{I行的要求的问题。何新民同志在进行低空大表速检验试飞时，曾发生飞机起落架玻璃钢护板折断的问题。情况是增速过程中，飞行员听到“嘭”的声，飞机稍有抖振，遂减速返场着陆。飞行后检查发现：飞机右起落架玻璃钢护板折断；着陆灯玻璃飞掉；右平尾前缘长度约50厘米被异物打伤凹进。经分析认为起落架玻璃钢护板因刚度不够，低空大表速飞行时，受吸力而引起弹性变形，与机翼表面出现缝隙，在气流作用下折断，断片击中着陆灯，打碎着陆灯玻璃，玻璃碎片又击中了右平尾前缘。另外，还出现过机身尾部小包皮口盖飞掉、滑油箱检查口盖飞开等问题。为了提高起落架护板的刚度，设计人员将起落架护板的材料由玻璃钢换为铝合金。包皮口盖飞掉的问题，设计人员也采取了针对性的措施，加以解决。
低空较长时间使用发动机加力状态，耗油顺序出现了异常。为了检验飞机说明书上的飞行性能数据，我们在低空较长时间使用发动机加力状态，以保持预定M数，检查飞机的稳定盘旋过载时，出现了在剩油很多的情况下，“余油警告灯”提前燃亮的问题。当时，只好关闭加力，检查原因，没有发现异常。飞了会儿，余油警告灯又自动熄灭，再使用加力，余油警告灯又燃亮。飞行后分析，出现这种现象的原因是机翼油箱的供油量满足不了在中低空使用发动机加力状态的需要，而提前使用了消耗油箱的燃油，使油面下降，余油警告灯提前燃亮：关闭加力后，发动机耗油量减少，机翼油箱的燃油不断注入消耗油箱，油面上升，余油警告灯又自动熄灭。
低空大表速试飞后，我们向设计人员提出了改进建议。为了在低空大表速时能保持平飞，提出应提高纵向操纵系统中力臂调节器小力臂的臂值，以增加推杆时平尾的偏转角度，平衡低空大速度的抬头力矩，来解决保持平飞的问题。同时，也可以改善纵向操纵I生能。改进燃油系统，解决低空使用加力用油顺序异常的问题。平时训练飞行，在低空较长时间使用加力时，只要飞行员适当分配注意力，经常检查油量及余油警告灯，适时关断加力，通常是不会危及飞行安全的。佃是，在中、低空作战时，情况紧急需要较长时间使用发动机加力状态，而余油警告灯提前燃亮，迫不得已关断加力，就很可能贻误战机或陷于被动
地位。如果飞行员只注意观察敌机，未检查座舱，而佘油警告灯已亮仍不关断加力，时间稍长，则有可能引起发动机停车，直接危及安全。为此提出应及早研究、解决这个问题。
从上述情况和歼7飞机低空大表速出现抖振等问题不难看出新机试飞中，要考核低空大表速。因为在低空试飞大表速可以使大速压和跨音速耦合，才能检验出跨音速的气动与结构方面的问题。因为，高度升高后，跨音速时速压减小，有些问题就难以发现。如高度5000米、马赫数为l时，速压只有每平方米3856公斤；高度3000米、_弓赫数l时速压为每平方米5003公斤；高度1000米、同样弓赫数时，速压为每平方米6416．4公斤；在地面马赫数l时，速压为每平方米。7231．8公斤。为此，只有在尽量靠近地面的高度上检查，才能充分暴露存在的问题。
对刚装备部队的新机，在进行低空大速度飞行前，应挑选经验丰富的飞行员，先认真研究过去试飞的情况，再采取逐步降低高度、增大速度的方法进行试用，进一步检验新机的低空大速度飞行特性，观察是否还有什么没有暴露出来的问题，确无问题后，再正常进行低空大速度飞行训练。
夜航适用性
歼8飞机定型试飞中没有进行过夜间飞行。我们完成了昼间适用性检验之后，进行了歼8飞机夜航适用性检验试飞。参加试飞的飞行员认真地在夜间进行了座舱灯光适用性检查，发现装在座舱右壁的座舱灯没有固定支架，平时被弹簧卡子固定，当拉出座舱灯准备调整照明方向时，该灯下垂无法固定和调整照明角度，不完圭满足备份照明光源的使用要求，需要改进。但在试用期间难以实现。座舱仪表在座舱盖上的反光较强，我们研究加装了遮光罩后，有所改善。对机外灯光也进行了检查试验，没有发现大的问题。
改进了座舱照明设施后，我们开始了夜航试飞。蒋德秋同志首次进行夜间空域飞行，起飞后上升中报告“高度表的高高度看不清”，“我用手电筒照着，可以执行任务”。由于该机高度表的低高度是指针指示，而高高度(指示千米)是用数码轮显示，但数码轮E的数字涂的不是永久荧光粉，在飞机迅速改变高度时，数码轮转动较快，水银灯照射的时间短，故而看不清具体数字。我们在地面检查灯光时，仪表的数码轮是不动的，故而没有发现。
为了使试飞能持续进行下去，我们采取了临时措施。在高度迅速变化时，有的飞行员断续的用手电筒照高度表，我是将左侧水银灯灯口打开，用白光照明数码轮判断高度，这样，座舱内左亮右暗，容易引起飞行错觉。为了能及早发现其他问题，大家克服困难坚持把夜航飞完。在进行航行、穿云图课目以及起飞着陆方面，没有发现其他问题。
由于歼一8飞机已经设计定型，要解决发现了的问题，需要办理较复杂的审批手续，要修改已定型的图纸资料，还要申请专项改进经费等等。这些都不是设计部门能单独决定的问题。如果在定型以前处理这些问题可能要简单得多。
为此，在新机定型试飞时，应该安排定次数的夜航适用性检验试飞，以检查飞机外部指示、照明灯具，座舱内指示、照明灯光，仪表反光及遮光罩等夜航有关设备是否满足使用需要：起飞和空中使用发动机加力状态时，对飞行员的影响情况，是否存在不可接受的问题等等。对发现的问题，应在飞机设计定型前加以解决，或做出处理。
葛文墉新中国第一代试飞员之一，空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号。1963年6月1日曾试飞国民党空军11大队42中队徐廷泽上尉所驾起义飞抵大陆的F-86F30型战斗机，1966年1月17日，担任首席试飞员试飞国产歼-7飞机。顾诵芬主持设计歼-8时，空军派出优秀飞行员葛文墉进行配合，测定了 歼-7 飞机大马赫数时的方向安定性及飞行品质，为歼-8 飞机设计提供了借鉴和依据。80年代，首批歼-8装备空军时，葛文墉担任空军使用歼-8的首席试飞员，并试飞了歼-7与歼-8的空战性能。1982年，我军计划购买“幻影”2000，6月，葛文墉随空军参观团抵达法国“幻影”2000N造商达索公司参观，葛文墉和蒋德秋分别试飞了“幻影”2000。80年代中期，亲自组织了歼-8与米格-23的模拟对抗空战试飞，编写歼-8模拟米格-23教材，为空军部队打米格-23训练做出贡献。又任空军科研部部长、空军副参谋长。1990年7月晋升为空军少将军衔。1992年退役。
葛文墉 中国空军歼击机性能试飞及评述
试用中的几个问题
上个世纪80年代初，我所在的部队接收了设计定型后交付部队的首批歼一8飞机进行试飞、试用。参加试飞、试用的飞行员有：蒋德秋、胡达安、何新民和我，部队党委要我具体负责组织实施试飞、试用工作。
接受任务后，我们认真研究了有关情况，大家认为过去我国仿制的飞机，通常在引进时，部带有一套较完整的使用资料可供部队借鉴，
般不需要我们自己进行全面的试飞验证。而歼8飞机是我们国家自行研制、生产的第一种超音速歼击机，定型试飞主要是关干飞机飞行性能、操稳特性、系统设备工作情况的试飞，不少在部队需要进行的课目，尚未经过飞行实践检验。另外，飞机刚刚设计定型，除说明书、飞行员手册外缺少供部队作战、训练直接使用的资料，为此，我们对歼8飞机的试用，应该全面检验飞机、发动机、各种设备的工作情况；按部队作战、训练需要，进行全包线的性能检验；试验各种气象条件、各种课目的飞行情况；以判断歼8飞机对作战、训练飞行的适用性。同时，为部队使用歼8飞机积累经验，为编写部队需要的使用资料创造条件。我们依据上述的考虑制定了试飞、试用计划，经党委审查，上报领导机关批准后，抓紧组织实施。
由于飞机上安装的试用、短寿命件较多，飞机要经常停飞换件；另外，飞机刚设计定型，没有备件可以更换，有些成品一出故障，就要从飞机上拆下来送承制厂修理，往返需要较长的时间；就连普通的消耗器材，如轮胎、减速伞和钢索等等，也非常紧缺。这些对保持试飞、试用工作的正常进行带来了很不利的影响。部队有关部门和飞机工厂的外场服务人员，克服了很多困难，尽可能缩短机件的返修时间；我们和机务人员一起研究，合理地安排试飞计划和维护工作，使换件和定期检查工作尽量结合进行，想方设法缩短飞机的停飞周期。经过大家的努力，终于在半年时间里完成了。种气象条件下的试飞、试用任务(由干没有合适的天气，未能进行夜间复杂气象的试飞)。通过试飞，我们了解、熟悉了该机的性能和使用特点，验证了定型试飞的有关数据，也发现了一些设计上存在的问题，并提出了改进建议。
总的来看，我们4个人对歼一8飞机的飞行眭能、操纵品质都给以较高的评价，与歼一7飞机相比，它做了很多改进，克服了歼一7飞机的一些缺点和不足，我们也和飞过歼一8飞机的飞行员交谈过，给我们的印象是飞过歼一8飞机的飞行员对它的飞行性能都有较好的反映，都很喜欢飞它。但是，由于它是我们自行设计制造的第‘种超音速歼击机，当时我们的工业基础还比较薄弱，预先研究不够。又缺乏经验，存在一些缺点和不足是必然的，主要是有些设备的可靠性较差，短寿件较多，影响了飞机的出勤率和人们对歼一8飞机的评价。
关于歼一8飞机
部队自上个世纪60年代初装备歼7飞机以来，经过了较长时间的训练、作战使用考验，特别是扣负打高空侦察机的作战任务之后，使飞机在动局度上的作战能力得到了发挥，部队飞过歼一6又改装了歼一7．飞机的飞行员，都对歼一7的飞行I生能、安定性、操纵性等等方面给予了较好的评价，但是也对它某些方面的性能不够满意，提出了一些改进的想法和建议。
部队提出的较普遍、较突出的问题和建议归纳起来主要有：一是该机在执行高空超音速截击任务时，作战半径小，续航时问短——“腿短”；二是该机没有安装雷达，全靠目视发现目标机，而飞机正前方视线受多层玻璃的滤光，使目视发现目标受到较大的影响，加之戴密封头盔的影响，使搜索、发现条件进一步恶化，形成“近视”；三是歼一7飞机除外挂2枚红外空空导弹外，只安装了l门航炮，有的人说是“手枪”、“火力弱”。部队希望有关部门在研制新机时能注意解决这些问题。
针对上述反映，设计部门在研究歼一8飞机的技术方案时，认真考虑了弥补歼7飞机性能和设备方面存在的不足。对新机的方案多方面征求了意见，并尽可能吸收已掌握的国外先进技术和设备。歼8飞机的研制方案得到领导机关的支持和批准。
研制歼一8飞机的过程，正处于“文化大革命”时期，设计人员克服了重重困难，排除了各种干扰，努力使研制工作进行下去。在有些预计换装的设备、武器未能如期完成研制的情况下，及时调整了研制方案，使歼一8飞机的研制进度不至于遭受太大的影响。经过10多年的努力终于在70年代末完成了歼一8白天型飞机的设计定型。
歼一8飞机的气动外形，采用三角翼常规布局、双发方案。粗略地看，好像与歼一7没有什么变化，实际上它不是歼一7飞机的放大样，而是在歼一7飞机的基础上，重新选型、布置，经风洞试验，几经迭代、优选，才确定了气动布局。例如，水平尾翼的位置就比歼一7低不少，机翼的后掠角增大，机翼前缘有扭转等等。
由于增大了载油量，飞机质量增加，为了保持和改善飞机的飞行性能，使用了2台wP一7甲发动机，与歼一7飞机相比，飞机的推重比提高了4％；虽然飞机的质量有所增加，但机翼面积也增大了，正常起飞时的翼载荷仍维持了歼一7的水平，使飞机的飞行性能、机动性能、安定性、操纵性、起飞、着陆性能的不少方面都有了改善。最大飞行M数比歼一7飞机提高了6％；升限提高了5％；加力起飞的滑跑距离缩短了25％；高度5000米的盘旋过载提高了5％。
针对歼一7飞机“腿短”的问题，歼一8飞机增大了载油量，是歼一7飞机油量的2．8倍，航程增大了1．5倍，使“腿短”的问题得到了解决。关于解决“近视”的问题，原方案准备安装雷达，为了能安装尺寸较大的雷达天线，想将飞机改为两侧进气，以便“解放”机头，但由于技术储备不足，为不影响研制进度，放弃了两侧进气，仍沿用了机头进气方案。但由于雷达研制进度赶不上装机要求，只好仍安装雷达测距器。所以最早设计定型的歼一8飞机为白天型，暂时未能解决“近视一的问
为增强飞机的火力，增加了对外挂架，飞机的5个外挂点上，可外挂4枚空空导弹和1个副油箱或2枚空空导弹和3个副油箱，对地攻击时可外挂对地攻击武器。原打算使用PL
3导弹、安装双管速射航炮，佃是都由于研制进度赶不上装机要求，而改为使用PL
2导弹和安装2门30毫米航炮。总的看歼8飞机的攻击火力有了增强。
飞机的各个系统，尽可能采用了些先进技术，以提高飞机系统的效能。如燃油系统采用了和F
86飞机相似的电容式油量表，座舱调温系统的温度保持数据，可以由飞行员在座舱内自行设定等等。
在白天型的基础上不断改进、发展，现已经形成了歼8系列飞机。主要有加装雷达的全天候型歼一8A、改为两侧进气的全天候
型歼8B、歼8B的改进型歼8C、歼8B增加空中受油能力的改进型歼一8D、歼8A的改进型歼8E、歼8D的改进型歼8F。该机仍在不断地改进，飞机的作战效能得到了逐步提高。
飞行性能
我们按照试飞、试用计划，对歼一8飞机的飞行性能，进行了全面的复验，并与歼一7飞机进行了相同条件的对比试飞。总的看，歼8飞机的飞行I生能与说明书数据基本一致，有些性能与说明书略有差异，可能与试飞飞机问的发动机推力特I生存在差异有关。与歼一7飞机相比，歼8的大部分飞行性能好干歼一7。
为试验上升性能，我们检验了使用发动机加力状态和最大状态上升到高度1
0000米的时间；不带外挂物最大状态的静升限高度、上升时问；加力状态保持有利上升M数，上升到静升限的高度、时间。主要的性能数据与说明书是一致的。但是带副油箱升限，我们试飞多次均达不到说明书的数据，平均要低500至1000米。
试验增、减速性能时，中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0．6至0．9的增速时问，试飞数据比说明书数据稍长，但是试飞是在9月份进行的，试飞数据未向标准情况换算，考虑温度影响，町以认为试飞数据和说明书数据相当。歼一8比歼一7飞机增速I生能好，编队飞行歼一7使用转速100％，歼8飞机用95％就可以保持队形。
中低空不带外挂物、漫车状态、放减速板由马赫数0．9至0．6的减速时间，试飞数据比说明持数据稍长，气温与增速时的情况相同，也可以认为试飞数据和说明书数据相当。
减速性能歼一8不如歼一7飞机，平均减速过载歼一8比歼7小0．08go．另外，我们按飞行包线检验了中高空、不同条件下的最大允许表速和M数，飞机动态正常。
试验盘旋l生能采取中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0．6至0．9的盘旋过载，试飞势咕罟与说明书数据基本相当。加力状态的盘旋I生能歼8与歼一7飞机I生能相当。而最大状态的盘旋性能，歼一8比歼7飞机好。试飞中，检验了几个点的超音速盘旋性能，高度13千米、马赫数1．3不带外挂物的盘旋过载，略好于说明书数据。相同条件下马赫数1．2至1．8的稳定盘旋过载歼8比歼7飞机大0．23至0．7踺，超音速盘旋性能歼8优于歼7。
我们对歼8进行了中、高、低空特技飞行，总的来看歼一8飞机的特技性能较歼一7飞机有改善。完成同样的垂直特技动作，较歼一7飞机容易，飞机比较平稳；歼8跟踪歼7做垂直特技时，歼一7用100％的转速，而歼8只用95％就能稳定跟踪，但拉杆量和滚转时的压杆量，歼8要比歼一7飞机稍大。
飞机的抖动过载是一个重要指标。在高度3、5、8、10千米、马赫数为0．6至1．0范围内、使用发动机最大状态、不带外挂物的情况下，我们检验了歼一8飞机的抖动过载，结果和说明书数据基本一致。在机动飞行和空战中我们曾多次使用飞机的抖动迎角，飞机抖动后速度消失较陕，但飞机姿态稳定，能正常操纵，和歼7飞机相似。在拉杆量较大、速度减小较多时，飞机的自动低头趋势比歼一7
1{I机明显。为此，在实施大动作量急剧机动时，可利用歼8飞机的这一特性。我们检验了几个氡的最大可用过载，初步感觉亚音速时和说明书数据相当，超音速则比说明书的数据低。
与歼7相比歼8飞机的载油量大、航程远、续航时间长是它的突出优点。带3个副油箱，机身前组油箱不加油，按转场常用状态(副油箱用完不投掉)，高度3、5、8、10千米，着陆余油800千克的条件进行了试飞。总的看，平飞可用油量比说明书数据少，平飞的小时消耗量略低于说明书数据。为什么平飞可用油量少，初步分析有三个可能。一是副油箱实际加油量少千理论值，试飞研究所的实测结果约少150千克。■是油量表误差，二是上升实际耗油比说明书多。由于试飞与说明书的条件不同，没有比较两者航程的差别。不带外挂物、机身油箱加满油，使用最大状态起飞，按着陆余油800千克的条件，试飞了高度3、5、8、10
11千米的航程，试飞的千米消耗量与说明书基本相当。
在试验中空特技、空战飞行时，歼一8飞机按正常方案加油，在高度l_7千米可持续进行40分钟的复杂特技飞行。可比歼一7飞机多飞10分钟。在与歼一7飞机进行空战对比试飞时，两机均不带副油箱和外挂物，歼一7飞机加满油、歼8比正常加油方案少加油550千克，飞行35分钟，歼一8余油比歼一7飞机多l倍。如果两机都按正常方案加满油，歼一8飞机可比歼一7多飞15分钟。在空战中两机持续时间稍长，歼一7会因油量不足而被迫退出空战，歼一8则可相机进行尾追攻击。
高空及升限飞行试验为歼一8飞机按正常方案加油，以发动机最大状态上升到高度10
f米，接通加力，按省油方案上升到静升限，余油为总油量的50％．；按同样方法上升到升限，歼一7余油仅为总油量的30％。在升限附近高度上的作战时间，歼8比歼7飞机长得多。如9月21日试飞，带机身副油箱(加满)，以发动机小加力状态起飞，上升到高度13千米，保持加力状态近音速平飞，总飞行时间l小时10分，其中先后3次共使用加力50分钟，着陆余油1200千克。这样长时间地使用加力状态，歼7飞机的油量是保证不了的。
对歼一8飞机的起飞、着陆，性能末进行精确的测定，经初步观察，和说明书数据相近。与歼7飞机相比，起飞离陆速度两者相当，但歼一8飞机增速快，滑跑距离稍短。歼8飞机的下滑、昔陆速度稍大，但是减速伞的作用较大，着陆滑跑距离比歼一7飞机增长不多。歼8飞机在起飞、着陆的操纵上，较歼一7飞机好控制，特别在着陆过程，飞机非常平稳，容易掌握。另外，在大侧风情况下，比歼7飞机容易操纵。试用中曾在90度侧风13米／秒和60度侧风17米／秒(相当于90度侧风14．7米／秒)的情况下起飞、着陆不觉得困难，感觉和歼
7飞机在9 0度侧风10米／秒的隋况相似。
‘
飞行品质
歼8的飞行品质在试用初期，操纵系统没有改进之前，总的感觉与歼7飞机相当，有此品质有改进，得到了飞行员们的好评，而有的方面则不如歼7飞机。改进之后，歼8飞机在飞行品质方面存在的不足，有的已经解决、有的有了较大的改善。F面提到的
是改进前的情况。
纵向安定性试飞时，歼8飞机在增速过程中马赫数大于0．8后，飞机上仰明显，为保持平飞，顶杆的力量较大。在高度3000米以上，还可以接受；在高度3000米以下推杆力过大；低空大表速时，保持不住平飞，影响低空执行任务，是不可接受的。后来设计部门迅速做了改进，解决了低空大表速保持不住平飞的问题。在高空亚音速稳定平飞，为保持预定状态，需要经常操纵、修正偏差；在云中飞行遇有颠簸时，飞机状态容易改变。为此，应进步改进这方面的飞行品质，还应该考虑加装自动驾驶仪，以减轻飞行员的负担。
歼一8的纵向操纵性和跨音速特性飞机在中低空机动飞行时单位过载杆力和单位过载杆位移都比歼7飞机稍大，小力臂时更为明显。在高空和超音速飞行时的杆力和杆位移与歼一7飞机相似。如高度6千米、马赫数1．4以4g拉起做上升转弯时，操纵较轻便。做高空复杂特技，自高度5000米、马赫数1．1，以5g拉起做筋斗，跨音速时保持杆位不动，出现加速旋转，垂直过载自动增大约0．5g，垂直过载变化情况和歼7飞机相似，比歼一6飞机小得多。
歼一8飞机的横向操纵性比歼一7飞机差。如高度5000米、马赫数0．8、副翼偏转10度时，歼一8的滚转角速度约为歼一7飞机的5
4％。在对比空战试飞中可以明显地感到歼一8比歼7飞机滚转的慢，在变换方向的机动飞行中比较吃亏。歼一8飞机装有方向舵助力器，方向操纵比歼7飞机灵便得多，特别是超音速时更为明显。但中立位置感觉不太明显，不注意时容易造成侧滑，当时提出希望能稍加改进。
歼一8飞机纵向短周期运动特性的振荡周期虽然比歼一7飞机略长、相对阻尼比也略高(资料数据)。但在超音速飞行中，动作稍粗时仍会出现明显的纵向摆动，对瞄准、射击精度有一定影响。驾超音速飞行时还没有感到明显的横侧滚摆。只是在高度12000米、近音速飞行修正航向动作稍粗时，曾出现过轻度的滚摆振荡，对瞄准、射击精度会有不利的影响。从提高瞄准质量和射击精度考虑，当时提出对歼8飞机的上述动安定『生应进一步改善，希望抓紧研制阻尼器，力争早日投入使用。对比空战
为了弄清歼一8与歼一7飞机近距空战性能的差别，我们在近距空战常用的高度，即1000至10000米、速度350至1000千米／小时范围内，分别测定了两机的基本机动性能(为了减少气温对试飞精度的影响，测定是在同一时间进行的)；编队进行性能对比和对比空战试飞。为了提高试飞的准确性，参加试飞的4名飞行员，既飞歼8又飞歼一7、既飞主动位置又飞被动位置。
通过试飞我们感到两机在中低空亚音速范围内的近距空战性能，各有长短。增速、上升、垂直机动、最大状态稳定盘旋性能以及留空时间，歼一8优干歼7；加力稳定盘旋、减速盘旋，两机I生能基本相当；滚转、减速性能歼一7优干歼一8。试飞后当时提出的建议提高力臂调节器小力臂的臂值以改善纵向操纵l生，改善副翼操纵系统的非线性机构，在相同杆歼一8飞机是大型战斗机，在很多飞行性能上超过了歼一7．但是武器系统却性能与歼一7相当存在武器射程短．探测距离近等等问题。因此同样需要采用传统的小编队方式进行空战。
随然试飞有一定风险，但是风险应该留在试用阶段、留给自己，而不能留给作战部队。为了真正起到试用的作用和装备部队后的飞行安全，即使冒点风险我们也应该试飞低空大表速。
我们考虑了各方面的情况后确定试飞在无线电高度200米上进行。原因是试飞的高度高了，跨过音速时的速压小，有些问题可能暴露不了；二是最大表速飞行，飞机已经超过音速，爆音可能危及地面安全。如能到海上试飞是可以避开这个问题的，但是要解决救生和干扰渔民生产等等问题，涉及到很多方面，申请、协调要费很多时问，并且还有可能要赔偿渔民的损失，涉及一定数目的经费，这些都不是容易解决的问题。我们试飞的高度低，爆音影响的范围会大为减小；另外，在同样表速的情况下M数较小，爆音的强度也弱；为此，我们是可以在陆地上、在现用空域中选择没有村庄的地段进行试飞，而不会危及地面安全。当然试飞的高度低，
日、出现特殊隋况，处置的余地小，危险性就大一些。但是为了日后部队低空大速度飞行的安全，我们决心在试用期间、在陆地上、在现有空域内、选择安全地带进行低空大表速试飞。
试飞中暴露出了一些问题。低空大速度时飞机自动上仰无法保持平飞。蒋德秋同志在无线电高度200米平飞增速时，随着表速增大，飞机的抬头力矩逐渐增大、上仰明显，他要逐渐增大推杆量才能保持住高度。表速继续增大后，即使把杆推到头也制止不了飞机自动上仰、高度迅速上升，无法保持平飞。由干平飞增不到最大允许表速，为了能检验到最大表速的飞行情况，我试飞的时候采取了下滑增速的办法。先从高度1000米小角度下滑增速，争取在无线电高度200米时，使表速接近或达到。使用这个办法，在高度200米时仪表指不我飞到了接近最大表速，飞机一切正常，没有任何异常反应，也没有对地面造成不良后果。设计人员研究了试飞情况后告诉我们，经过他们计算，由于空速管受激波影响，空速表有少指误差，我已经飞到了最大允许表速。
试飞中还出现了个别部件不适应大速压1{I行的要求的问题。何新民同志在进行低空大表速检验试飞时，曾发生飞机起落架玻璃钢护板折断的问题。情况是增速过程中，飞行员听到“嘭”的声，飞机稍有抖振，遂减速返场着陆。飞行后检查发现：飞机右起落架玻璃钢护板折断；着陆灯玻璃飞掉；右平尾前缘长度约50厘米被异物打伤凹进。经分析认为起落架玻璃钢护板因刚度不够，低空大表速飞行时，受吸力而引起弹性变形，与机翼表面出现缝隙，在气流作用下折断，断片击中着陆灯，打碎着陆灯玻璃，玻璃碎片又击中了右平尾前缘。另外，还出现过机身尾部小包皮口盖飞掉、滑油箱检查口盖飞开等问题。为了提高起落架护板的刚度，设计人员将起落架护板的材料由玻璃钢换为铝合金。包皮口盖飞掉的问题，设计人员也采取了针对性的措施，加以解决。
低空较长时间使用发动机加力状态，耗油顺序出现了异常。为了检验飞机说明书上的飞行性能数据，我们在低空较长时间使用发动机加力状态，以保持预定M数，检查飞机的稳定盘旋过载时，出现了在剩油很多的情况下，“余油警告灯”提前燃亮的问题。当时，只好关闭加力，检查原因，没有发现异常。飞了会儿，余油警告灯又自动熄灭，再使用加力，余油警告灯又燃亮。飞行后分析，出现这种现象的原因是机翼油箱的供油量满足不了在中低空使用发动机加力状态的需要，而提前使用了消耗油箱的燃油，使油面下降，余油警告灯提前燃亮：关闭加力后，发动机耗油量减少，机翼油箱的燃油不断注入消耗油箱，油面上升，余油警告灯又自动熄灭。
低空大表速试飞后，我们向设计人员提出了改进建议。为了在低空大表速时能保持平飞，提出应提高纵向操纵系统中力臂调节器小力臂的臂值，以增加推杆时平尾的偏转角度，平衡低空大速度的抬头力矩，来解决保持平飞的问题。同时，也可以改善纵向操纵I生能。改进燃油系统，解决低空使用加力用油顺序异常的问题。平时训练飞行，在低空较长时间使用加力时，只要飞行员适当分配注意力，经常检查油量及余油警告灯，适时关断加力，通常是不会危及飞行安全的。佃是，在中、低空作战时，情况紧急需要较长时间使用发动机加力状态，而余油警告灯提前燃亮，迫不得已关断加力，就很可能贻误战机或陷于被动
地位。如果飞行员只注意观察敌机，未检查座舱，而佘油警告灯已亮仍不关断加力，时间稍长，则有可能引起发动机停车，直接危及安全。为此提出应及早研究、解决这个问题。
从上述情况和歼7飞机低空大表速出现抖振等问题不难看出新机试飞中，要考核低空大表速。因为在低空试飞大表速可以使大速压和跨音速耦合，才能检验出跨音速的气动与结构方面的问题。因为，高度升高后，跨音速时速压减小，有些问题就难以发现。如高度5000米、马赫数为l时，速压只有每平方米3856公斤；高度3000米、_弓赫数l时速压为每平方米5003公斤；高度1000米、同样弓赫数时，速压为每平方米6416．4公斤；在地面马赫数l时，速压为每平方米。7231．8公斤。为此，只有在尽量靠近地面的高度上检查，才能充分暴露存在的问题。
对刚装备部队的新机，在进行低空大速度飞行前，应挑选经验丰富的飞行员，先认真研究过去试飞的情况，再采取逐步降低高度、增大速度的方法进行试用，进一步检验新机的低空大速度飞行特性，观察是否还有什么没有暴露出来的问题，确无问题后，再正常进行低空大速度飞行训练。
夜航适用性
歼8飞机定型试飞中没有进行过夜间飞行。我们完成了昼间适用性检验之后，进行了歼8飞机夜航适用性检验试飞。参加试飞的飞行员认真地在夜间进行了座舱灯光适用性检查，发现装在座舱右壁的座舱灯没有固定支架，平时被弹簧卡子固定，当拉出座舱灯准备调整照明方向时，该灯下垂无法固定和调整照明角度，不完圭满足备份照明光源的使用要求，需要改进。但在试用期间难以实现。座舱仪表在座舱盖上的反光较强，我们研究加装了遮光罩后，有所改善。对机外灯光也进行了检查试验，没有发现大的问题。
改进了座舱照明设施后，我们开始了夜航试飞。蒋德秋同志首次进行夜间空域飞行，起飞后上升中报告“高度表的高高度看不清”，“我用手电筒照着，可以执行任务”。由于该机高度表的低高度是指针指示，而高高度(指示千米)是用数码轮显示，但数码轮E的数字涂的不是永久荧光粉，在飞机迅速改变高度时，数码轮转动较快，水银灯照射的时间短，故而看不清具体数字。我们在地面检查灯光时，仪表的数码轮是不动的，故而没有发现。
为了使试飞能持续进行下去，我们采取了临时措施。在高度迅速变化时，有的飞行员断续的用手电筒照高度表，我是将左侧水银灯灯口打开，用白光照明数码轮判断高度，这样，座舱内左亮右暗，容易引起飞行错觉。为了能及早发现其他问题，大家克服困难坚持把夜航飞完。在进行航行、穿云图课目以及起飞着陆方面，没有发现其他问题。
由于歼一8飞机已经设计定型，要解决发现了的问题，需要办理较复杂的审批手续，要修改已定型的图纸资料，还要申请专项改进经费等等。这些都不是设计部门能单独决定的问题。如果在定型以前处理这些问题可能要简单得多。
为此，在新机定型试飞时，应该安排定次数的夜航适用性检验试飞，以检查飞机外部指示、照明灯具，座舱内指示、照明灯光，仪表反光及遮光罩等夜航有关设备是否满足使用需要：起飞和空中使用发动机加力状态时，对飞行员的影响情况，是否存在不可接受的问题等等。对发现的问题，应在飞机设计定型前加以解决，或做出处理。
葛文墉 中国空军歼击机性能试飞及评述
试用中的几个问题
上个世纪80年代初，我所在的部队接收了设计定型后交付部队的首批歼一8飞机进行试飞、试用。参加试飞、试用的飞行员有：蒋德秋、胡达安、何新民和我，部队党委要我具体负责组织实施试飞、试用工作。
接受任务后，我们认真研究了有关情况，大家认为过去我国仿制的飞机，通常在引进时，部带有一套较完整的使用资料可供部队借鉴，
般不需要我们自己进行全面的试飞验证。而歼8飞机是我们国家自行研制、生产的第一种超音速歼击机，定型试飞主要是关干飞机飞行性能、操稳特性、系统设备工作情况的试飞，不少在部队需要进行的课目，尚未经过飞行实践检验。另外，飞机刚刚设计定型，除说明书、飞行员手册外缺少供部队作战、训练直接使用的资料，为此，我们对歼8飞机的试用，应该全面检验飞机、发动机、各种设备的工作情况；按部队作战、训练需要，进行全包线的性能检验；试验各种气象条件、各种课目的飞行情况；以判断歼8飞机对作战、训练飞行的适用性。同时，为部队使用歼8飞机积累经验，为编写部队需要的使用资料创造条件。我们依据上述的考虑制定了试飞、试用计划，经党委审查，上报领导机关批准后，抓紧组织实施。
由于飞机上安装的试用、短寿命件较多，飞机要经常停飞换件；另外，飞机刚设计定型，没有备件可以更换，有些成品一出故障，就要从飞机上拆下来送承制厂修理，往返需要较长的时间；就连普通的消耗器材，如轮胎、减速伞和钢索等等，也非常紧缺。这些对保持试飞、试用工作的正常进行带来了很不利的影响。部队有关部门和飞机工厂的外场服务人员，克服了很多困难，尽可能缩短机件的返修时间；我们和机务人员一起研究，合理地安排试飞计划和维护工作，使换件和定期检查工作尽量结合进行，想方设法缩短飞机的停飞周期。经过大家的努力，终于在半年时间里完成了。种气象条件下的试飞、试用任务(由干没有合适的天气，未能进行夜间复杂气象的试飞)。通过试飞，我们了解、熟悉了该机的性能和使用特点，验证了定型试飞的有关数据，也发现了一些设计上存在的问题，并提出了改进建议。
总的来看，我们4个人对歼一8飞机的飞行眭能、操纵品质都给以较高的评价，与歼一7飞机相比，它做了很多改进，克服了歼一7飞机的一些缺点和不足，我们也和飞过歼一8飞机的飞行员交谈过，给我们的印象是飞过歼一8飞机的飞行员对它的飞行性能都有较好的反映，都很喜欢飞它。但是，由于它是我们自行设计制造的第‘种超音速歼击机，当时我们的工业基础还比较薄弱，预先研究不够。又缺乏经验，存在一些缺点和不足是必然的，主要是有些设备的可靠性较差，短寿件较多，影响了飞机的出勤率和人们对歼一8飞机的评价。
关于歼一8飞机
部队自上个世纪60年代初装备歼7飞机以来，经过了较长时间的训练、作战使用考验，特别是扣负打高空侦察机的作战任务之后，使飞机在动局度上的作战能力得到了发挥，部队飞过歼一6又改装了歼一7．飞机的飞行员，都对歼一7的飞行I生能、安定性、操纵性等等方面给予了较好的评价，但是也对它某些方面的性能不够满意，提出了一些改进的想法和建议。
部队提出的较普遍、较突出的问题和建议归纳起来主要有：一是该机在执行高空超音速截击任务时，作战半径小，续航时问短——“腿短”；二是该机没有安装雷达，全靠目视发现目标机，而飞机正前方视线受多层玻璃的滤光，使目视发现目标受到较大的影响，加之戴密封头盔的影响，使搜索、发现条件进一步恶化，形成“近视”；三是歼一7飞机除外挂2枚红外空空导弹外，只安装了l门航炮，有的人说是“手枪”、“火力弱”。部队希望有关部门在研制新机时能注意解决这些问题。
针对上述反映，设计部门在研究歼一8飞机的技术方案时，认真考虑了弥补歼7飞机性能和设备方面存在的不足。对新机的方案多方面征求了意见，并尽可能吸收已掌握的国外先进技术和设备。歼8飞机的研制方案得到领导机关的支持和批准。
研制歼一8飞机的过程，正处于“文化大革命”时期，设计人员克服了重重困难，排除了各种干扰，努力使研制工作进行下去。在有些预计换装的设备、武器未能如期完成研制的情况下，及时调整了研制方案，使歼一8飞机的研制进度不至于遭受太大的影响。经过10多年的努力终于在70年代末完成了歼一8白天型飞机的设计定型。
歼一8飞机的气动外形，采用三角翼常规布局、双发方案。粗略地看，好像与歼一7没有什么变化，实际上它不是歼一7飞机的放大样，而是在歼一7飞机的基础上，重新选型、布置，经风洞试验，几经迭代、优选，才确定了气动布局。例如，水平尾翼的位置就比歼一7低不少，机翼的后掠角增大，机翼前缘有扭转等等。
由于增大了载油量，飞机质量增加，为了保持和改善飞机的飞行性能，使用了2台wP一7甲发动机，与歼一7飞机相比，飞机的推重比提高了4％；虽然飞机的质量有所增加，但机翼面积也增大了，正常起飞时的翼载荷仍维持了歼一7的水平，使飞机的飞行性能、机动性能、安定性、操纵性、起飞、着陆性能的不少方面都有了改善。最大飞行M数比歼一7飞机提高了6％；升限提高了5％；加力起飞的滑跑距离缩短了25％；高度5000米的盘旋过载提高了5％。
针对歼一7飞机“腿短”的问题，歼一8飞机增大了载油量，是歼一7飞机油量的2．8倍，航程增大了1．5倍，使“腿短”的问题得到了解决。关于解决“近视”的问题，原方案准备安装雷达，为了能安装尺寸较大的雷达天线，想将飞机改为两侧进气，以便“解放”机头，但由于技术储备不足，为不影响研制进度，放弃了两侧进气，仍沿用了机头进气方案。但由于雷达研制进度赶不上装机要求，只好仍安装雷达测距器。所以最早设计定型的歼一8飞机为白天型，暂时未能解决“近视一的问
为增强飞机的火力，增加了对外挂架，飞机的5个外挂点上，可外挂4枚空空导弹和1个副油箱或2枚空空导弹和3个副油箱，对地攻击时可外挂对地攻击武器。原打算使用PL
3导弹、安装双管速射航炮，佃是都由于研制进度赶不上装机要求，而改为使用PL
2导弹和安装2门30毫米航炮。总的看歼8飞机的攻击火力有了增强。
飞机的各个系统，尽可能采用了些先进技术，以提高飞机系统的效能。如燃油系统采用了和F
86飞机相似的电容式油量表，座舱调温系统的温度保持数据，可以由飞行员在座舱内自行设定等等。
在白天型的基础上不断改进、发展，现已经形成了歼8系列飞机。主要有加装雷达的全天候型歼一8A、改为两侧进气的全天候
型歼8B、歼8B的改进型歼8C、歼8B增加空中受油能力的改进型歼一8D、歼8A的改进型歼8E、歼8D的改进型歼8F。该机仍在不断地改进，飞机的作战效能得到了逐步提高。
飞行性能
我们按照试飞、试用计划，对歼一8飞机的飞行性能，进行了全面的复验，并与歼一7飞机进行了相同条件的对比试飞。总的看，歼8飞机的飞行I生能与说明书数据基本一致，有些性能与说明书略有差异，可能与试飞飞机问的发动机推力特I生存在差异有关。与歼一7飞机相比，歼8的大部分飞行性能好干歼一7。
为试验上升性能，我们检验了使用发动机加力状态和最大状态上升到高度1
0000米的时间；不带外挂物最大状态的静升限高度、上升时问；加力状态保持有利上升M数，上升到静升限的高度、时间。主要的性能数据与说明书是一致的。但是带副油箱升限，我们试飞多次均达不到说明书的数据，平均要低500至1000米。
试验增、减速性能时，中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0．6至0．9的增速时问，试飞数据比说明书数据稍长，但是试飞是在9月份进行的，试飞数据未向标准情况换算，考虑温度影响，町以认为试飞数据和说明书数据相当。歼一8比歼一7飞机增速I生能好，编队飞行歼一7使用转速100％，歼8飞机用95％就可以保持队形。
中低空不带外挂物、漫车状态、放减速板由马赫数0．9至0．6的减速时间，试飞数据比说明持数据稍长，气温与增速时的情况相同，也可以认为试飞数据和说明书数据相当。
减速性能歼一8不如歼一7飞机，平均减速过载歼一8比歼7小0．08go．另外，我们按飞行包线检验了中高空、不同条件下的最大允许表速和M数，飞机动态正常。
试验盘旋l生能采取中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0．6至0．9的盘旋过载，试飞势咕罟与说明书数据基本相当。加力状态的盘旋I生能歼8与歼一7飞机I生能相当。而最大状态的盘旋性能，歼一8比歼7飞机好。试飞中，检验了几个点的超音速盘旋性能，高度13千米、马赫数1．3不带外挂物的盘旋过载，略好于说明书数据。相同条件下马赫数1．2至1．8的稳定盘旋过载歼8比歼7飞机大0．23至0．7踺，超音速盘旋性能歼8优于歼7。
我们对歼8进行了中、高、低空特技飞行，总的来看歼一8飞机的特技性能较歼一7飞机有改善。完成同样的垂直特技动作，较歼一7飞机容易，飞机比较平稳；歼8跟踪歼7做垂直特技时，歼一7用100％的转速，而歼8只用95％就能稳定跟踪，但拉杆量和滚转时的压杆量，歼8要比歼一7飞机稍大。
飞机的抖动过载是一个重要指标。在高度3、5、8、10千米、马赫数为0．6至1．0范围内、使用发动机最大状态、不带外挂物的情况下，我们检验了歼一8飞机的抖动过载，结果和说明书数据基本一致。在机动飞行和空战中我们曾多次使用飞机的抖动迎角，飞机抖动后速度消失较陕，但飞机姿态稳定，能正常操纵，和歼7飞机相似。在拉杆量较大、速度减小较多时，飞机的自动低头趋势比歼一7
1{I机明显。为此，在实施大动作量急剧机动时，可利用歼8飞机的这一特性。我们检验了几个氡的最大可用过载，初步感觉亚音速时和说明书数据相当，超音速则比说明书的数据低。
与歼7相比歼8飞机的载油量大、航程远、续航时间长是它的突出优点。带3个副油箱，机身前组油箱不加油，按转场常用状态(副油箱用完不投掉)，高度3、5、8、10千米，着陆余油800千克的条件进行了试飞。总的看，平飞可用油量比说明书数据少，平飞的小时消耗量略低于说明书数据。为什么平飞可用油量少，初步分析有三个可能。一是副油箱实际加油量少千理论值，试飞研究所的实测结果约少150千克。■是油量表误差，二是上升实际耗油比说明书多。由于试飞与说明书的条件不同，没有比较两者航程的差别。不带外挂物、机身油箱加满油，使用最大状态起飞，按着陆余油800千克的条件，试飞了高度3、5、8、10
11千米的航程，试飞的千米消耗量与说明书基本相当。
在试验中空特技、空战飞行时，歼一8飞机按正常方案加油，在高度l_7千米可持续进行40分钟的复杂特技飞行。可比歼一7飞机多飞10分钟。在与歼一7飞机进行空战对比试飞时，两机均不带副油箱和外挂物，歼一7飞机加满油、歼8比正常加油方案少加油550千克，飞行35分钟，歼一8余油比歼一7飞机多l倍。如果两机都按正常方案加满油，歼一8飞机可比歼一7多飞15分钟。在空战中两机持续时间稍长，歼一7会因油量不足而被迫退出空战，歼一8则可相机进行尾追攻击。
高空及升限飞行试验为歼一8飞机按正常方案加油，以发动机最大状态上升到高度10
f米，接通加力，按省油方案上升到静升限，余油为总油量的50％．；按同样方法上升到升限，歼一7余油仅为总油量的30％。在升限附近高度上的作战时间，歼8比歼7飞机长得多。如9月21日试飞，带机身副油箱(加满)，以发动机小加力状态起飞，上升到高度13千米，保持加力状态近音速平飞，总飞行时间l小时10分，其中先后3次共使用加力50分钟，着陆余油1200千克。这样长时间地使用加力状态，歼7飞机的油量是保证不了的。
对歼一8飞机的起飞、着陆，性能末进行精确的测定，经初步观察，和说明书数据相近。与歼7飞机相比，起飞离陆速度两者相当，但歼一8飞机增速快，滑跑距离稍短。歼8飞机的下滑、昔陆速度稍大，但是减速伞的作用较大，着陆滑跑距离比歼一7飞机增长不多。歼8飞机在起飞、着陆的操纵上，较歼一7飞机好控制，特别在着陆过程，飞机非常平稳，容易掌握。另外，在大侧风情况下，比歼7飞机容易操纵。试用中曾在90度侧风13米／秒和60度侧风17米／秒(相当于90度侧风14．7米／秒)的情况下起飞、着陆不觉得困难，感觉和歼
7飞机在9 0度侧风10米／秒的隋况相似。
‘
飞行品质
歼8的飞行品质在试用初期，操纵系统没有改进之前，总的感觉与歼7飞机相当，有此品质有改进，得到了飞行员们的好评，而有的方面则不如歼7飞机。改进之后，歼8飞机在飞行品质方面存在的不足，有的已经解决、有的有了较大的改善。F面提到的
是改进前的情况。
纵向安定性试飞时，歼8飞机在增速过程中马赫数大于0．8后，飞机上仰明显，为保持平飞，顶杆的力量较大。在高度3000米以上，还可以接受；在高度3000米以下推杆力过大；低空大表速时，保持不住平飞，影响低空执行任务，是不可接受的。后来设计部门迅速做了改进，解决了低空大表速保持不住平飞的问题。在高空亚音速稳定平飞，为保持预定状态，需要经常操纵、修正偏差；在云中飞行遇有颠簸时，飞机状态容易改变。为此，应进步改进这方面的飞行品质，还应该考虑加装自动驾驶仪，以减轻飞行员的负担。
歼一8的纵向操纵性和跨音速特性飞机在中低空机动飞行时单位过载杆力和单位过载杆位移都比歼7飞机稍大，小力臂时更为明显。在高空和超音速飞行时的杆力和杆位移与歼一7飞机相似。如高度6千米、马赫数1．4以4g拉起做上升转弯时，操纵较轻便。做高空复杂特技，自高度5000米、马赫数1．1，以5g拉起做筋斗，跨音速时保持杆位不动，出现加速旋转，垂直过载自动增大约0．5g，垂直过载变化情况和歼7飞机相似，比歼一6飞机小得多。
歼一8飞机的横向操纵性比歼一7飞机差。如高度5000米、马赫数0．8、副翼偏转10度时，歼一8的滚转角速度约为歼一7飞机的5
4％。在对比空战试飞中可以明显地感到歼一8比歼7飞机滚转的慢，在变换方向的机动飞行中比较吃亏。歼一8飞机装有方向舵助力器，方向操纵比歼7飞机灵便得多，特别是超音速时更为明显。但中立位置感觉不太明显，不注意时容易造成侧滑，当时提出希望能稍加改进。
歼一8飞机纵向短周期运动特性的振荡周期虽然比歼一7飞机略长、相对阻尼比也略高(资料数据)。但在超音速飞行中，动作稍粗时仍会出现明显的纵向摆动，对瞄准、射击精度有一定影响。驾超音速飞行时还没有感到明显的横侧滚摆。只是在高度12000米、近音速飞行修正航向动作稍粗时，曾出现过轻度的滚摆振荡，对瞄准、射击精度会有不利的影响。从提高瞄准质量和射击精度考虑，当时提出对歼8飞机的上述动安定『生应进一步改善，希望抓紧研制阻尼器，力争早日投入使用。对比空战
为了弄清歼一8与歼一7飞机近距空战性能的差别，我们在近距空战常用的高度，即1000至10000米、速度350至1000千米／小时范围内，分别测定了两机的基本机动性能(为了减少气温对试飞精度的影响，测定是在同一时间进行的)；编队进行性能对比和对比空战试飞。为了提高试飞的准确性，参加试飞的4名飞行员，既飞歼8又飞歼一7、既飞主动位置又飞被动位置。
通过试飞我们感到两机在中低空亚音速范围内的近距空战性能，各有长短。增速、上升、垂直机动、最大状态稳定盘旋性能以及留空时间，歼一8优干歼7；加力稳定盘旋、减速盘旋，两机I生能基本相当；滚转、减速性能歼一7优干歼一8。试飞后当时提出的建议提高力臂调节器小力臂的臂值以改善纵向操纵l生，改善副翼操纵系统的非线性机构，在相同杆歼一8飞机是大型战斗机，在很多飞行性能上超过了歼一7．但是武器系统却性能与歼一7相当存在武器射程短．探测距离近等等问题。因此同样需要采用传统的小编队方式进行空战。
随然试飞有一定风险，但是风险应该留在试用阶段、留给自己，而不能留给作战部队。为了真正起到试用的作用和装备部队后的飞行安全，即使冒点风险我们也应该试飞低空大表速。
我们考虑了各方面的情况后确定试飞在无线电高度200米上进行。原因是试飞的高度高了，跨过音速时的速压小，有些问题可能暴露不了；二是最大表速飞行，飞机已经超过音速，爆音可能危及地面安全。如能到海上试飞是可以避开这个问题的，但是要解决救生和干扰渔民生产等等问题，涉及到很多方面，申请、协调要费很多时问，并且还有可能要赔偿渔民的损失，涉及一定数目的经费，这些都不是容易解决的问题。我们试飞的高度低，爆音影响的范围会大为减小；另外，在同样表速的情况下M数较小，爆音的强度也弱；为此，我们是可以在陆地上、在现用空域中选择没有村庄的地段进行试飞，而不会危及地面安全。当然试飞的高度低，
日、出现特殊隋况，处置的余地小，危险性就大一些。但是为了日后部队低空大速度飞行的安全，我们决心在试用期间、在陆地上、在现有空域内、选择安全地带进行低空大表速试飞。
试飞中暴露出了一些问题。低空大速度时飞机自动上仰无法保持平飞。蒋德秋同志在无线电高度200米平飞增速时，随着表速增大，飞机的抬头力矩逐渐增大、上仰明显，他要逐渐增大推杆量才能保持住高度。表速继续增大后，即使把杆推到头也制止不了飞机自动上仰、高度迅速上升，无法保持平飞。由干平飞增不到最大允许表速，为了能检验到最大表速的飞行情况，我试飞的时候采取了下滑增速的办法。先从高度1000米小角度下滑增速，争取在无线电高度200米时，使表速接近或达到。使用这个办法，在高度200米时仪表指不我飞到了接近最大表速，飞机一切正常，没有任何异常反应，也没有对地面造成不良后果。设计人员研究了试飞情况后告诉我们，经过他们计算，由于空速管受激波影响，空速表有少指误差，我已经飞到了最大允许表速。
试飞中还出现了个别部件不适应大速压1{I行的要求的问题。何新民同志在进行低空大表速检验试飞时，曾发生飞机起落架玻璃钢护板折断的问题。情况是增速过程中，飞行员听到“嘭”的声，飞机稍有抖振，遂减速返场着陆。飞行后检查发现：飞机右起落架玻璃钢护板折断；着陆灯玻璃飞掉；右平尾前缘长度约50厘米被异物打伤凹进。经分析认为起落架玻璃钢护板因刚度不够，低空大表速飞行时，受吸力而引起弹性变形，与机翼表面出现缝隙，在气流作用下折断，断片击中着陆灯，打碎着陆灯玻璃，玻璃碎片又击中了右平尾前缘。另外，还出现过机身尾部小包皮口盖飞掉、滑油箱检查口盖飞开等问题。为了提高起落架护板的刚度，设计人员将起落架护板的材料由玻璃钢换为铝合金。包皮口盖飞掉的问题，设计人员也采取了针对性的措施，加以解决。
低空较长时间使用发动机加力状态，耗油顺序出现了异常。为了检验飞机说明书上的飞行性能数据，我们在低空较长时间使用发动机加力状态，以保持预定M数，检查飞机的稳定盘旋过载时，出现了在剩油很多的情况下，“余油警告灯”提前燃亮的问题。当时，只好关闭加力，检查原因，没有发现异常。飞了会儿，余油警告灯又自动熄灭，再使用加力，余油警告灯又燃亮。飞行后分析，出现这种现象的原因是机翼油箱的供油量满足不了在中低空使用发动机加力状态的需要，而提前使用了消耗油箱的燃油，使油面下降，余油警告灯提前燃亮：关闭加力后，发动机耗油量减少，机翼油箱的燃油不断注入消耗油箱，油面上升，余油警告灯又自动熄灭。
低空大表速试飞后，我们向设计人员提出了改进建议。为了在低空大表速时能保持平飞，提出应提高纵向操纵系统中力臂调节器小力臂的臂值，以增加推杆时平尾的偏转角度，平衡低空大速度的抬头力矩，来解决保持平飞的问题。同时，也可以改善纵向操纵I生能。改进燃油系统，解决低空使用加力用油顺序异常的问题。平时训练飞行，在低空较长时间使用加力时，只要飞行员适当分配注意力，经常检查油量及余油警告灯，适时关断加力，通常是不会危及飞行安全的。佃是，在中、低空作战时，情况紧急需要较长时间使用发动机加力状态，而余油警告灯提前燃亮，迫不得已关断加力，就很可能贻误战机或陷于被动
地位。如果飞行员只注意观察敌机，未检查座舱，而佘油警告灯已亮仍不关断加力，时间稍长，则有可能引起发动机停车，直接危及安全。为此提出应及早研究、解决这个问题。
从上述情况和歼7飞机低空大表速出现抖振等问题不难看出新机试飞中，要考核低空大表速。因为在低空试飞大表速可以使大速压和跨音速耦合，才能检验出跨音速的气动与结构方面的问题。因为，高度升高后，跨音速时速压减小，有些问题就难以发现。如高度5000米、马赫数为l时，速压只有每平方米3856公斤；高度3000米、_弓赫数l时速压为每平方米5003公斤；高度1000米、同样弓赫数时，速压为每平方米6416．4公斤；在地面马赫数l时，速压为每平方米。7231．8公斤。为此，只有在尽量靠近地面的高度上检查，才能充分暴露存在的问题。
对刚装备部队的新机，在进行低空大速度飞行前，应挑选经验丰富的飞行员，先认真研究过去试飞的情况，再采取逐步降低高度、增大速度的方法进行试用，进一步检验新机的低空大速度飞行特性，观察是否还有什么没有暴露出来的问题，确无问题后，再正常进行低空大速度飞行训练。
夜航适用性
歼8飞机定型试飞中没有进行过夜间飞行。我们完成了昼间适用性检验之后，进行了歼8飞机夜航适用性检验试飞。参加试飞的飞行员认真地在夜间进行了座舱灯光适用性检查，发现装在座舱右壁的座舱灯没有固定支架，平时被弹簧卡子固定，当拉出座舱灯准备调整照明方向时，该灯下垂无法固定和调整照明角度，不完圭满足备份照明光源的使用要求，需要改进。但在试用期间难以实现。座舱仪表在座舱盖上的反光较强，我们研究加装了遮光罩后，有所改善。对机外灯光也进行了检查试验，没有发现大的问题。
改进了座舱照明设施后，我们开始了夜航试飞。蒋德秋同志首次进行夜间空域飞行，起飞后上升中报告“高度表的高高度看不清”，“我用手电筒照着，可以执行任务”。由于该机高度表的低高度是指针指示，而高高度(指示千米)是用数码轮显示，但数码轮E的数字涂的不是永久荧光粉，在飞机迅速改变高度时，数码轮转动较快，水银灯照射的时间短，故而看不清具体数字。我们在地面检查灯光时，仪表的数码轮是不动的，故而没有发现。
为了使试飞能持续进行下去，我们采取了临时措施。在高度迅速变化时，有的飞行员断续的用手电筒照高度表，我是将左侧水银灯灯口打开，用白光照明数码轮判断高度，这样，座舱内左亮右暗，容易引起飞行错觉。为了能及早发现其他问题，大家克服困难坚持把夜航飞完。在进行航行、穿云图课目以及起飞着陆方面，没有发现其他问题。
由于歼一8飞机已经设计定型，要解决发现了的问题，需要办理较复杂的审批手续，要修改已定型的图纸资料，还要申请专项改进经费等等。这些都不是设计部门能单独决定的问题。如果在定型以前处理这些问题可能要简单得多。
为此，在新机定型试飞时，应该安排定次数的夜航适用性检验试飞，以检查飞机外部指示、照明灯具，座舱内指示、照明灯光，仪表反光及遮光罩等夜航有关设备是否满足使用需要：起飞和空中使用发动机加力状态时，对飞行员的影响情况，是否存在不可接受的问题等等。对发现的问题，应在飞机设计定型前加以解决，或做出处理。
葛文墉新中国第一代试飞员之一，空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号。1963年6月1日曾试飞国民党空军11大队42中队徐廷泽上尉所驾起义飞抵大陆的F-86F30型战斗机，1966年1月17日，担任首席试飞员试飞国产歼-7飞机。顾诵芬主持设计歼-8时，空军派出优秀飞行员葛文墉进行配合，测定了 歼-7 飞机大马赫数时的方向安定性及飞行品质，为歼-8 飞机设计提供了借鉴和依据。80年代，首批歼-8装备空军时，葛文墉担任空军使用歼-8的首席试飞员，并试飞了歼-7与歼-8的空战性能。1982年，我军计划购买“幻影”2000，6月，葛文墉随空军参观团抵达法国“幻影”2000N造商达索公司参观，葛文墉和蒋德秋分别试飞了“幻影”2000。80年代中期，亲自组织了歼-8与米格-23的模拟对抗空战试飞，编写歼-8模拟米格-23教材，为空军部队打米格-23训练做出贡献。又任空军科研部部长、空军副参谋长。1990年7月晋升为空军少将军衔。1992年退役。
葛文墉 中国空军歼击机性能试飞及评述
试用中的几个问题
上个世纪80年代初，我所在的部队接收了设计定型后交付部队的首批歼一8飞机进行试飞、试用。参加试飞、试用的飞行员有：蒋德秋、胡达安、何新民和我，部队党委要我具体负责组织实施试飞、试用工作。
接受任务后，我们认真研究了有关情况，大家认为过去我国仿制的飞机，通常在引进时，部带有一套较完整的使用资料可供部队借鉴，
般不需要我们自己进行全面的试飞验证。而歼8飞机是我们国家自行研制、生产的第一种超音速歼击机，定型试飞主要是关干飞机飞行性能、操稳特性、系统设备工作情况的试飞，不少在部队需要进行的课目，尚未经过飞行实践检验。另外，飞机刚刚设计定型，除说明书、飞行员手册外缺少供部队作战、训练直接使用的资料，为此，我们对歼8飞机的试用，应该全面检验飞机、发动机、各种设备的工作情况；按部队作战、训练需要，进行全包线的性能检验；试验各种气象条件、各种课目的飞行情况；以判断歼8飞机对作战、训练飞行的适用性。同时，为部队使用歼8飞机积累经验，为编写部队需要的使用资料创造条件。我们依据上述的考虑制定了试飞、试用计划，经党委审查，上报领导机关批准后，抓紧组织实施。
由于飞机上安装的试用、短寿命件较多，飞机要经常停飞换件；另外，飞机刚设计定型，没有备件可以更换，有些成品一出故障，就要从飞机上拆下来送承制厂修理，往返需要较长的时间；就连普通的消耗器材，如轮胎、减速伞和钢索等等，也非常紧缺。这些对保持试飞、试用工作的正常进行带来了很不利的影响。部队有关部门和飞机工厂的外场服务人员，克服了很多困难，尽可能缩短机件的返修时间；我们和机务人员一起研究，合理地安排试飞计划和维护工作，使换件和定期检查工作尽量结合进行，想方设法缩短飞机的停飞周期。经过大家的努力，终于在半年时间里完成了。种气象条件下的试飞、试用任务(由干没有合适的天气，未能进行夜间复杂气象的试飞)。通过试飞，我们了解、熟悉了该机的性能和使用特点，验证了定型试飞的有关数据，也发现了一些设计上存在的问题，并提出了改进建议。
总的来看，我们4个人对歼一8飞机的飞行眭能、操纵品质都给以较高的评价，与歼一7飞机相比，它做了很多改进，克服了歼一7飞机的一些缺点和不足，我们也和飞过歼一8飞机的飞行员交谈过，给我们的印象是飞过歼一8飞机的飞行员对它的飞行性能都有较好的反映，都很喜欢飞它。但是，由于它是我们自行设计制造的第‘种超音速歼击机，当时我们的工业基础还比较薄弱，预先研究不够。又缺乏经验，存在一些缺点和不足是必然的，主要是有些设备的可靠性较差，短寿件较多，影响了飞机的出勤率和人们对歼一8飞机的评价。
关于歼一8飞机
部队自上个世纪60年代初装备歼7飞机以来，经过了较长时间的训练、作战使用考验，特别是扣负打高空侦察机的作战任务之后，使飞机在动局度上的作战能力得到了发挥，部队飞过歼一6又改装了歼一7．飞机的飞行员，都对歼一7的飞行I生能、安定性、操纵性等等方面给予了较好的评价，但是也对它某些方面的性能不够满意，提出了一些改进的想法和建议。
部队提出的较普遍、较突出的问题和建议归纳起来主要有：一是该机在执行高空超音速截击任务时，作战半径小，续航时问短——“腿短”；二是该机没有安装雷达，全靠目视发现目标机，而飞机正前方视线受多层玻璃的滤光，使目视发现目标受到较大的影响，加之戴密封头盔的影响，使搜索、发现条件进一步恶化，形成“近视”；三是歼一7飞机除外挂2枚红外空空导弹外，只安装了l门航炮，有的人说是“手枪”、“火力弱”。部队希望有关部门在研制新机时能注意解决这些问题。
针对上述反映，设计部门在研究歼一8飞机的技术方案时，认真考虑了弥补歼7飞机性能和设备方面存在的不足。对新机的方案多方面征求了意见，并尽可能吸收已掌握的国外先进技术和设备。歼8飞机的研制方案得到领导机关的支持和批准。
研制歼一8飞机的过程，正处于“文化大革命”时期，设计人员克服了重重困难，排除了各种干扰，努力使研制工作进行下去。在有些预计换装的设备、武器未能如期完成研制的情况下，及时调整了研制方案，使歼一8飞机的研制进度不至于遭受太大的影响。经过10多年的努力终于在70年代末完成了歼一8白天型飞机的设计定型。
歼一8飞机的气动外形，采用三角翼常规布局、双发方案。粗略地看，好像与歼一7没有什么变化，实际上它不是歼一7飞机的放大样，而是在歼一7飞机的基础上，重新选型、布置，经风洞试验，几经迭代、优选，才确定了气动布局。例如，水平尾翼的位置就比歼一7低不少，机翼的后掠角增大，机翼前缘有扭转等等。
由于增大了载油量，飞机质量增加，为了保持和改善飞机的飞行性能，使用了2台wP一7甲发动机，与歼一7飞机相比，飞机的推重比提高了4％；虽然飞机的质量有所增加，但机翼面积也增大了，正常起飞时的翼载荷仍维持了歼一7的水平，使飞机的飞行性能、机动性能、安定性、操纵性、起飞、着陆性能的不少方面都有了改善。最大飞行M数比歼一7飞机提高了6％；升限提高了5％；加力起飞的滑跑距离缩短了25％；高度5000米的盘旋过载提高了5％。
针对歼一7飞机“腿短”的问题，歼一8飞机增大了载油量，是歼一7飞机油量的2．8倍，航程增大了1．5倍，使“腿短”的问题得到了解决。关于解决“近视”的问题，原方案准备安装雷达，为了能安装尺寸较大的雷达天线，想将飞机改为两侧进气，以便“解放”机头，但由于技术储备不足，为不影响研制进度，放弃了两侧进气，仍沿用了机头进气方案。但由于雷达研制进度赶不上装机要求，只好仍安装雷达测距器。所以最早设计定型的歼一8飞机为白天型，暂时未能解决“近视一的问
为增强飞机的火力，增加了对外挂架，飞机的5个外挂点上，可外挂4枚空空导弹和1个副油箱或2枚空空导弹和3个副油箱，对地攻击时可外挂对地攻击武器。原打算使用PL
3导弹、安装双管速射航炮，佃是都由于研制进度赶不上装机要求，而改为使用PL
2导弹和安装2门30毫米航炮。总的看歼8飞机的攻击火力有了增强。
飞机的各个系统，尽可能采用了些先进技术，以提高飞机系统的效能。如燃油系统采用了和F
86飞机相似的电容式油量表，座舱调温系统的温度保持数据，可以由飞行员在座舱内自行设定等等。
在白天型的基础上不断改进、发展，现已经形成了歼8系列飞机。主要有加装雷达的全天候型歼一8A、改为两侧进气的全天候
型歼8B、歼8B的改进型歼8C、歼8B增加空中受油能力的改进型歼一8D、歼8A的改进型歼8E、歼8D的改进型歼8F。该机仍在不断地改进，飞机的作战效能得到了逐步提高。
飞行性能
我们按照试飞、试用计划，对歼一8飞机的飞行性能，进行了全面的复验，并与歼一7飞机进行了相同条件的对比试飞。总的看，歼8飞机的飞行I生能与说明书数据基本一致，有些性能与说明书略有差异，可能与试飞飞机问的发动机推力特I生存在差异有关。与歼一7飞机相比，歼8的大部分飞行性能好干歼一7。
为试验上升性能，我们检验了使用发动机加力状态和最大状态上升到高度1
0000米的时间；不带外挂物最大状态的静升限高度、上升时问；加力状态保持有利上升M数，上升到静升限的高度、时间。主要的性能数据与说明书是一致的。但是带副油箱升限，我们试飞多次均达不到说明书的数据，平均要低500至1000米。
试验增、减速性能时，中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0．6至0．9的增速时问，试飞数据比说明书数据稍长，但是试飞是在9月份进行的，试飞数据未向标准情况换算，考虑温度影响，町以认为试飞数据和说明书数据相当。歼一8比歼一7飞机增速I生能好，编队飞行歼一7使用转速100％，歼8飞机用95％就可以保持队形。
中低空不带外挂物、漫车状态、放减速板由马赫数0．9至0．6的减速时间，试飞数据比说明持数据稍长，气温与增速时的情况相同，也可以认为试飞数据和说明书数据相当。
减速性能歼一8不如歼一7飞机，平均减速过载歼一8比歼7小0．08go．另外，我们按飞行包线检验了中高空、不同条件下的最大允许表速和M数，飞机动态正常。
试验盘旋l生能采取中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0．6至0．9的盘旋过载，试飞势咕罟与说明书数据基本相当。加力状态的盘旋I生能歼8与歼一7飞机I生能相当。而最大状态的盘旋性能，歼一8比歼7飞机好。试飞中，检验了几个点的超音速盘旋性能，高度13千米、马赫数1．3不带外挂物的盘旋过载，略好于说明书数据。相同条件下马赫数1．2至1．8的稳定盘旋过载歼8比歼7飞机大0．23至0．7踺，超音速盘旋性能歼8优于歼7。
我们对歼8进行了中、高、低空特技飞行，总的来看歼一8飞机的特技性能较歼一7飞机有改善。完成同样的垂直特技动作，较歼一7飞机容易，飞机比较平稳；歼8跟踪歼7做垂直特技时，歼一7用100％的转速，而歼8只用95％就能稳定跟踪，但拉杆量和滚转时的压杆量，歼8要比歼一7飞机稍大。
飞机的抖动过载是一个重要指标。在高度3、5、8、10千米、马赫数为0．6至1．0范围内、使用发动机最大状态、不带外挂物的情况下，我们检验了歼一8飞机的抖动过载，结果和说明书数据基本一致。在机动飞行和空战中我们曾多次使用飞机的抖动迎角，飞机抖动后速度消失较陕，但飞机姿态稳定，能正常操纵，和歼7飞机相似。在拉杆量较大、速度减小较多时，飞机的自动低头趋势比歼一7
1{I机明显。为此，在实施大动作量急剧机动时，可利用歼8飞机的这一特性。我们检验了几个氡的最大可用过载，初步感觉亚音速时和说明书数据相当，超音速则比说明书的数据低。
与歼7相比歼8飞机的载油量大、航程远、续航时间长是它的突出优点。带3个副油箱，机身前组油箱不加油，按转场常用状态(副油箱用完不投掉)，高度3、5、8、10千米，着陆余油800千克的条件进行了试飞。总的看，平飞可用油量比说明书数据少，平飞的小时消耗量略低于说明书数据。为什么平飞可用油量少，初步分析有三个可能。一是副油箱实际加油量少千理论值，试飞研究所的实测结果约少150千克。■是油量表误差，二是上升实际耗油比说明书多。由于试飞与说明书的条件不同，没有比较两者航程的差别。不带外挂物、机身油箱加满油，使用最大状态起飞，按着陆余油800千克的条件，试飞了高度3、5、8、10
11千米的航程，试飞的千米消耗量与说明书基本相当。
在试验中空特技、空战飞行时，歼一8飞机按正常方案加油，在高度l_7千米可持续进行40分钟的复杂特技飞行。可比歼一7飞机多飞10分钟。在与歼一7飞机进行空战对比试飞时，两机均不带副油箱和外挂物，歼一7飞机加满油、歼8比正常加油方案少加油550千克，飞行35分钟，歼一8余油比歼一7飞机多l倍。如果两机都按正常方案加满油，歼一8飞机可比歼一7多飞15分钟。在空战中两机持续时间稍长，歼一7会因油量不足而被迫退出空战，歼一8则可相机进行尾追攻击。
高空及升限飞行试验为歼一8飞机按正常方案加油，以发动机最大状态上升到高度10
f米，接通加力，按省油方案上升到静升限，余油为总油量的50％．；按同样方法上升到升限，歼一7余油仅为总油量的30％。在升限附近高度上的作战时间，歼8比歼7飞机长得多。如9月21日试飞，带机身副油箱(加满)，以发动机小加力状态起飞，上升到高度13千米，保持加力状态近音速平飞，总飞行时间l小时10分，其中先后3次共使用加力50分钟，着陆余油1200千克。这样长时间地使用加力状态，歼7飞机的油量是保证不了的。
对歼一8飞机的起飞、着陆，性能末进行精确的测定，经初步观察，和说明书数据相近。与歼7飞机相比，起飞离陆速度两者相当，但歼一8飞机增速快，滑跑距离稍短。歼8飞机的下滑、昔陆速度稍大，但是减速伞的作用较大，着陆滑跑距离比歼一7飞机增长不多。歼8飞机在起飞、着陆的操纵上，较歼一7飞机好控制，特别在着陆过程，飞机非常平稳，容易掌握。另外，在大侧风情况下，比歼7飞机容易操纵。试用中曾在90度侧风13米／秒和60度侧风17米／秒(相当于90度侧风14．7米／秒)的情况下起飞、着陆不觉得困难，感觉和歼
7飞机在9 0度侧风10米／秒的隋况相似。
‘
飞行品质
歼8的飞行品质在试用初期，操纵系统没有改进之前，总的感觉与歼7飞机相当，有此品质有改进，得到了飞行员们的好评，而有的方面则不如歼7飞机。改进之后，歼8飞机在飞行品质方面存在的不足，有的已经解决、有的有了较大的改善。F面提到的
是改进前的情况。
纵向安定性试飞时，歼8飞机在增速过程中马赫数大于0．8后，飞机上仰明显，为保持平飞，顶杆的力量较大。在高度3000米以上，还可以接受；在高度3000米以下推杆力过大；低空大表速时，保持不住平飞，影响低空执行任务，是不可接受的。后来设计部门迅速做了改进，解决了低空大表速保持不住平飞的问题。在高空亚音速稳定平飞，为保持预定状态，需要经常操纵、修正偏差；在云中飞行遇有颠簸时，飞机状态容易改变。为此，应进步改进这方面的飞行品质，还应该考虑加装自动驾驶仪，以减轻飞行员的负担。
歼一8的纵向操纵性和跨音速特性飞机在中低空机动飞行时单位过载杆力和单位过载杆位移都比歼7飞机稍大，小力臂时更为明显。在高空和超音速飞行时的杆力和杆位移与歼一7飞机相似。如高度6千米、马赫数1．4以4g拉起做上升转弯时，操纵较轻便。做高空复杂特技，自高度5000米、马赫数1．1，以5g拉起做筋斗，跨音速时保持杆位不动，出现加速旋转，垂直过载自动增大约0．5g，垂直过载变化情况和歼7飞机相似，比歼一6飞机小得多。
歼一8飞机的横向操纵性比歼一7飞机差。如高度5000米、马赫数0．8、副翼偏转10度时，歼一8的滚转角速度约为歼一7飞机的5
4％。在对比空战试飞中可以明显地感到歼一8比歼7飞机滚转的慢，在变换方向的机动飞行中比较吃亏。歼一8飞机装有方向舵助力器，方向操纵比歼7飞机灵便得多，特别是超音速时更为明显。但中立位置感觉不太明显，不注意时容易造成侧滑，当时提出希望能稍加改进。
歼一8飞机纵向短周期运动特性的振荡周期虽然比歼一7飞机略长、相对阻尼比也略高(资料数据)。但在超音速飞行中，动作稍粗时仍会出现明显的纵向摆动，对瞄准、射击精度有一定影响。驾超音速飞行时还没有感到明显的横侧滚摆。只是在高度12000米、近音速飞行修正航向动作稍粗时，曾出现过轻度的滚摆振荡，对瞄准、射击精度会有不利的影响。从提高瞄准质量和射击精度考虑，当时提出对歼8飞机的上述动安定『生应进一步改善，希望抓紧研制阻尼器，力争早日投入使用。对比空战
为了弄清歼一8与歼一7飞机近距空战性能的差别，我们在近距空战常用的高度，即1000至10000米、速度350至1000千米／小时范围内，分别测定了两机的基本机动性能(为了减少气温对试飞精度的影响，测定是在同一时间进行的)；编队进行性能对比和对比空战试飞。为了提高试飞的准确性，参加试飞的4名飞行员，既飞歼8又飞歼一7、既飞主动位置又飞被动位置。
通过试飞我们感到两机在中低空亚音速范围内的近距空战性能，各有长短。增速、上升、垂直机动、最大状态稳定盘旋性能以及留空时间，歼一8优干歼7；加力稳定盘旋、减速盘旋，两机I生能基本相当；滚转、减速性能歼一7优干歼一8。试飞后当时提出的建议提高力臂调节器小力臂的臂值以改善纵向操纵l生，改善副翼操纵系统的非线性机构，在相同杆歼一8飞机是大型战斗机，在很多飞行性能上超过了歼一7．但是武器系统却性能与歼一7相当存在武器射程短．探测距离近等等问题。因此同样需要采用传统的小编队方式进行空战。
随然试飞有一定风险，但是风险应该留在试用阶段、留给自己，而不能留给作战部队。为了真正起到试用的作用和装备部队后的飞行安全，即使冒点风险我们也应该试飞低空大表速。
我们考虑了各方面的情况后确定试飞在无线电高度200米上进行。原因是试飞的高度高了，跨过音速时的速压小，有些问题可能暴露不了；二是最大表速飞行，飞机已经超过音速，爆音可能危及地面安全。如能到海上试飞是可以避开这个问题的，但是要解决救生和干扰渔民生产等等问题，涉及到很多方面，申请、协调要费很多时问，并且还有可能要赔偿渔民的损失，涉及一定数目的经费，这些都不是容易解决的问题。我们试飞的高度低，爆音影响的范围会大为减小；另外，在同样表速的情况下M数较小，爆音的强度也弱；为此，我们是可以在陆地上、在现用空域中选择没有村庄的地段进行试飞，而不会危及地面安全。当然试飞的高度低，
日、出现特殊隋况，处置的余地小，危险性就大一些。但是为了日后部队低空大速度飞行的安全，我们决心在试用期间、在陆地上、在现有空域内、选择安全地带进行低空大表速试飞。
试飞中暴露出了一些问题。低空大速度时飞机自动上仰无法保持平飞。蒋德秋同志在无线电高度200米平飞增速时，随着表速增大，飞机的抬头力矩逐渐增大、上仰明显，他要逐渐增大推杆量才能保持住高度。表速继续增大后，即使把杆推到头也制止不了飞机自动上仰、高度迅速上升，无法保持平飞。由干平飞增不到最大允许表速，为了能检验到最大表速的飞行情况，我试飞的时候采取了下滑增速的办法。先从高度1000米小角度下滑增速，争取在无线电高度200米时，使表速接近或达到。使用这个办法，在高度200米时仪表指不我飞到了接近最大表速，飞机一切正常，没有任何异常反应，也没有对地面造成不良后果。设计人员研究了试飞情况后告诉我们，经过他们计算，由于空速管受激波影响，空速表有少指误差，我已经飞到了最大允许表速。
试飞中还出现了个别部件不适应大速压1{I行的要求的问题。何新民同志在进行低空大表速检验试飞时，曾发生飞机起落架玻璃钢护板折断的问题。情况是增速过程中，飞行员听到“嘭”的声，飞机稍有抖振，遂减速返场着陆。飞行后检查发现：飞机右起落架玻璃钢护板折断；着陆灯玻璃飞掉；右平尾前缘长度约50厘米被异物打伤凹进。经分析认为起落架玻璃钢护板因刚度不够，低空大表速飞行时，受吸力而引起弹性变形，与机翼表面出现缝隙，在气流作用下折断，断片击中着陆灯，打碎着陆灯玻璃，玻璃碎片又击中了右平尾前缘。另外，还出现过机身尾部小包皮口盖飞掉、滑油箱检查口盖飞开等问题。为了提高起落架护板的刚度，设计人员将起落架护板的材料由玻璃钢换为铝合金。包皮口盖飞掉的问题，设计人员也采取了针对性的措施，加以解决。
低空较长时间使用发动机加力状态，耗油顺序出现了异常。为了检验飞机说明书上的飞行性能数据，我们在低空较长时间使用发动机加力状态，以保持预定M数，检查飞机的稳定盘旋过载时，出现了在剩油很多的情况下，“余油警告灯”提前燃亮的问题。当时，只好关闭加力，检查原因，没有发现异常。飞了会儿，余油警告灯又自动熄灭，再使用加力，余油警告灯又燃亮。飞行后分析，出现这种现象的原因是机翼油箱的供油量满足不了在中低空使用发动机加力状态的需要，而提前使用了消耗油箱的燃油，使油面下降，余油警告灯提前燃亮：关闭加力后，发动机耗油量减少，机翼油箱的燃油不断注入消耗油箱，油面上升，余油警告灯又自动熄灭。
低空大表速试飞后，我们向设计人员提出了改进建议。为了在低空大表速时能保持平飞，提出应提高纵向操纵系统中力臂调节器小力臂的臂值，以增加推杆时平尾的偏转角度，平衡低空大速度的抬头力矩，来解决保持平飞的问题。同时，也可以改善纵向操纵I生能。改进燃油系统，解决低空使用加力用油顺序异常的问题。平时训练飞行，在低空较长时间使用加力时，只要飞行员适当分配注意力，经常检查油量及余油警告灯，适时关断加力，通常是不会危及飞行安全的。佃是，在中、低空作战时，情况紧急需要较长时间使用发动机加力状态，而余油警告灯提前燃亮，迫不得已关断加力，就很可能贻误战机或陷于被动
地位。如果飞行员只注意观察敌机，未检查座舱，而佘油警告灯已亮仍不关断加力，时间稍长，则有可能引起发动机停车，直接危及安全。为此提出应及早研究、解决这个问题。
从上述情况和歼7飞机低空大表速出现抖振等问题不难看出新机试飞中，要考核低空大表速。因为在低空试飞大表速可以使大速压和跨音速耦合，才能检验出跨音速的气动与结构方面的问题。因为，高度升高后，跨音速时速压减小，有些问题就难以发现。如高度5000米、马赫数为l时，速压只有每平方米3856公斤；高度3000米、_弓赫数l时速压为每平方米5003公斤；高度1000米、同样弓赫数时，速压为每平方米6416．4公斤；在地面马赫数l时，速压为每平方米。7231．8公斤。为此，只有在尽量靠近地面的高度上检查，才能充分暴露存在的问题。
对刚装备部队的新机，在进行低空大速度飞行前，应挑选经验丰富的飞行员，先认真研究过去试飞的情况，再采取逐步降低高度、增大速度的方法进行试用，进一步检验新机的低空大速度飞行特性，观察是否还有什么没有暴露出来的问题，确无问题后，再正常进行低空大速度飞行训练。
夜航适用性
歼8飞机定型试飞中没有进行过夜间飞行。我们完成了昼间适用性检验之后，进行了歼8飞机夜航适用性检验试飞。参加试飞的飞行员认真地在夜间进行了座舱灯光适用性检查，发现装在座舱右壁的座舱灯没有固定支架，平时被弹簧卡子固定，当拉出座舱灯准备调整照明方向时，该灯下垂无法固定和调整照明角度，不完圭满足备份照明光源的使用要求，需要改进。但在试用期间难以实现。座舱仪表在座舱盖上的反光较强，我们研究加装了遮光罩后，有所改善。对机外灯光也进行了检查试验，没有发现大的问题。
改进了座舱照明设施后，我们开始了夜航试飞。蒋德秋同志首次进行夜间空域飞行，起飞后上升中报告“高度表的高高度看不清”，“我用手电筒照着，可以执行任务”。由于该机高度表的低高度是指针指示，而高高度(指示千米)是用数码轮显示，但数码轮E的数字涂的不是永久荧光粉，在飞机迅速改变高度时，数码轮转动较快，水银灯照射的时间短，故而看不清具体数字。我们在地面检查灯光时，仪表的数码轮是不动的，故而没有发现。
为了使试飞能持续进行下去，我们采取了临时措施。在高度迅速变化时，有的飞行员断续的用手电筒照高度表，我是将左侧水银灯灯口打开，用白光照明数码轮判断高度，这样，座舱内左亮右暗，容易引起飞行错觉。为了能及早发现其他问题，大家克服困难坚持把夜航飞完。在进行航行、穿云图课目以及起飞着陆方面，没有发现其他问题。
由于歼一8飞机已经设计定型，要解决发现了的问题，需要办理较复杂的审批手续，要修改已定型的图纸资料，还要申请专项改进经费等等。这些都不是设计部门能单独决定的问题。如果在定型以前处理这些问题可能要简单得多。
为此，在新机定型试飞时，应该安排定次数的夜航适用性检验试飞，以检查飞机外部指示、照明灯具，座舱内指示、照明灯光，仪表反光及遮光罩等夜航有关设备是否满足使用需要：起飞和空中使用发动机加力状态时，对飞行员的影响情况，是否存在不可接受的问题等等。对发现的问题，应在飞机设计定型前加以解决，或做出处理。
复杂气象检验试飞
我们抓住有云的天气进行了复杂气象的检验试飞。歼8飞机穿云飞行中的动态反应与歼7飞机基本相当，但感觉歼一8飞机的稳定性比歼一7飞机稍弱，在稳定飞行中，数据容易变化，要保持预定的飞行数据，I{-行员需要经常修正偏差，花费的精力较多。特别是歼8飞机的油量多，续航时间长，在夜间或复杂气象的长时间仪表飞行中，飞行员的体力、精力消耗较大。为此，应考虑加装自动驾驶仪和增稳设备问题。另外，歼8飞机放起落架后飞机振动较明显，在做“穿云图”对正善陆航向放下起落架穿云下降时，飞机有较大的振动。特别是五顶较高，编队解散后，由于做穿云图的高度较高，穿云下降时间长，这种长时间的振动使飞行员感到很不舒服，很容易引起疲劳，希望能加以改进。
“空靶射击”停车之谜
歼7飞机飞行员手册中规定：进行航炮射击时，不能小于规定真速。在歼一8发展的过程中，科研部门过于注重飞行性能和布
局挖潜，而没有建立飞机与地面指挥系统的自动化控制联网。歼一8飞机的气动布局源于歼一7，因此从飞行性能上挖潜是非常有限的。进气门关闭的情况下，才能进行航炮射击，以防止射击时航炮排出的高温废气由辅助进气门进入进气道，引起发动机喘振停车。歼一8飞机是否也有同样的问题呢?在试飞报告或手册中均未提及。我们认为应该在试用期间试飞检验，这种试飞虽然有一定风险，但是为了验证该机是否满足部队的使用需要，即使有些风险也要试飞。
我在歼一7飞机上进行过类似的试飞，为此承护了歼8模拟空靶射击发动机是否停车的试飞。为模拟空靶射击的条件并留有
日空中停车时有充裕的开车时间，确定试飞高度50HD0米。由手歼8飞机当时没有安装弹壳收集器，为了不影响地面的安全，我选择在跑道延长线的无人区上空盘旋进行，当对正跑道时进行射击，表速由550千米／小时开始，逐渐减速，最小射击速度减到450千米／小时进行短连发射击。发动机工作稳定，没有任何异常现象。后来进行了20
30发的长连射，发动机仍然工作稳定。经试飞验证说明歼8飞机进行空靶射击，不存在速度限制。这可能和歼8飞机是双发，航炮口与辅助进气门的位置、辅助进气门与发动机进气口的距离较远等因素有关。
对几个问题的思考
歼一8飞机是我国航空工业由仿制过渡到自行研制的第一种超音速歼击机，出现一些新问题是自然的。我有幸在7年中陆续参加了一些歼8飞机的设计、试验和试用工作，特别是设计定型交付部队后半年多的试飞、试用，使我对飞机使用方面的一些突出问题，有了进一步的感受，也联想了一些新机研制、试验、试飞和形成战斗力方面的问题。
我国应加强预研工作，研制新机不宜使用过多的新设备。过去我国航空工业处干仿制阶段，主要使用现成的技术进行生产，因而对预研项目的投入较少，技术储备不足。而歼一8飞机是转入自行研制阶段的第—种超音速歼击机，设计部门为尽可能提高新机的作战效能，在研制方案中使用了一些新研制的设备和材料，如204雷达、PL一3空空导弹、高射速航炮、氟塑料软管等，但是这些新品由干预研不足，研制进度拖后，使得飞机的研制方案被迫调整，出现了与原方案有较大差别的歼一8白天型飞机。液压系统的氟塑料软管，寿命只有25小时；副翼助力器的保证期也只有25小时；WP
7甲(01)发动机的翻修寿命开始只有50小时，这些产品通常不宜装机使用，由于当时没有替代产品，被迫采用，结果它们的可靠『生较差，故障较多，换件频繁，影响了飞机的出勤率、良好率。可见，为了适应航空装备由仿制转为自行研制的新形势，需要十分重视预研工作，并加大对预研的投入，以便为新装备的发展增加技术储备。另外确定新机研制方案时，不宜将太多的、正在发展的、未经实践检验的、对研制影响较大的新技术、新工艺、新材料、新成品纳入正式方案。国外有的人提出新机使用的新成品不要超过全机成品的30％，从歼一8飞机试用的情况看，上述看法不是没有道理的。
科研部门要从尽早形成战斗力出发，配套研制、配备保障器材设备。歼一8飞机的试用过程可以体会到，一种较复杂的航空装备，要能真正使用起来，发挥应有的作用，不但装备本身要配套，与使用有关的保障条件也应该相应配套，也就是要构成一个完整的“系统”。
1999年50周年国庆大阅兵时。天津杨村机场上的歼一8~-．q-机群可以看出歼一8系列齐聚。其中有歼一8A、歼一明和歼一8D。歼一8l和歼一8ll的列装名称为歼一8A和歼一8B。统”。新机的研制，应该按照“系统”观念进行考虑，不但要重视装备本身，而且要周密考虑与使用装备有关的方方面面，要把新飞机到部队后能尽快形成和持续保持作战能力，作为思考问题的出发点和落脚点。
二线检测设备(定检设备)是“系统”的一个重要方面。目前定检设备的研制经费是否包括在飞机研制经费内并不明确：定检设备的购置由装备维修费解决是明确的。通常情况，定检设备不定型，有关部门是不订货的。飞机到了部队，定检设备有的尚未研制，有的没有经过使用考核，尚未定型，结果试用部队就没有定检设备可用，飞机就无法在部队进行定检，这就影响了飞机的出勤率、良好率和试用的持续进行。随着航空技术的发展，机载设备逐渐增多，而且逐渐走向综合化，检查校验复杂，检测设备也趋向综合化、自动化，检测设备的研制费占飞机研制费的比例日渐增大。为此，从尽快形成和保持战斗力考虑，检测设备应在研制新机时配套研制，并在新机交付部队时随机配发，而且应把随机工具设备及定检设备的适用性作为对飞机试用的重要内容之一。
航材备件是“系统”的另‘个重要方面。与定检设备的情况相似，航材备件是由航材部门负责筹措。同样，飞机不定型，有关部门是不订货的。飞机定型后到了试用部队，除了随机备件外，没有辅机备件可用。一日成品出了故障，就要停飞。另外，这个问题还和“保证期”(试用期)有关。按照惯例，新飞机到部队后有一年的保证期，在保证期内，飞机出了故障，需要修理、更换成品附件时，由飞机工厂的外场服务队负责解决。如果是飞机工厂生产的部、附件，还比较好办，如果是成品厂
的产品，往往要从飞机E拆下有关设备，送原生产厂、所去检修，检修及路途往返需要很长时间，飞机只好停飞待件，飞机的良好率、出勤率就会大幅度下降，无法保持飞行的连续性。即使航材部门，在飞机定型时，就提出了航材订货计划，由于大部分航材需要1年左右的生产周期，短时间内，仍然没有航材可用。如何解决新飞机到部队后的航材、备件保障，也是个较复杂的问题，涉及装备管理体制、部门分工和经费的使用。
工厂外场服务队的能力，携带常用的器材、备件到试用部队进行保障；二是增加首批随机零备件，把常用的辅机器材、备件包括在内，以备试用期间替换故障返修件：三是专设“周转备用库”，储备常用的航材、备件，以保证试用期间的换件需要。不管采用哪一方案，都应该保证试用部队有航材备件可用，以保持飞行的连续性。
要十分重视、加强新机的试验、试飞、试用工作。歼一8
1{I机在定型试飞时，没有检查低空大表速、夜航、动高度、空战等课目的飞行情况，在试用中发现了一些较大的问题，并对有些系统、结构、材料做了修改。为此，新机研制过程除了按战技要求检验飞机的飞行性能、飞行品质、有关系统的功能、可靠性等常规试飞内容之外，似有必要按照作战使用要求，进行较全面的试验试飞。尤其是要进行低空大速压跨音速的试飞，认真检验跨音速的有关气动特I生，大速压时的结构完整性，检查大动作量机动时的飞行品质；有可能使用动高度作战的飞机应检验动高度的飞行情况；要进行适量的夜航试飞以检验夜航设备的适用性。使飞机主、辅机存在的问题，能在飞机设计定型前，得以充分暴露并加以解决。防止飞机设计定型交付部队使用后才发现问题，再进行设计更改。而要改动设计定型的飞机，要经过较复杂的审批手续，通常还需要另外安排专门的经费，往往需要较长的周期。
从加速航空装备发展，使新装备到部队后能尽快形成战斗力考虑，如果受各方面条件的限制在试飞单位进行有关课目的试飞有困难，可以考虑专门安排一个在部队进行的作战适用性检验试飞阶段，以便发现影响部队训练、作战使用方面的问题，设计生产部门对新机进行改进、完善后再设计定型。这样做，看来是推迟了新机的定型时间，但是，却会明显缩短新机到部队后形成战斗力的时间。最终以部队肜成作战能力来考量，增加个作战适用性检验试飞阶段不定会增长研制周期。当然，这样做会碰到一些新问题。如飞机维护的责任问题：由于飞机尚未设计定型，仍处于研制阶段，部队没有接收，为此，需要明确飞机维护的责任，既要责任分明又要使部队的机务人员适当参加维护工作，发现不适应部队使用的维护方面问题：另外，航材备件、支援保障等问题也需要研究解决。
:victory:
我们抓住有云的天气进行了复杂气象的检验试飞。歼8飞机穿云飞行中的动态反应与歼7飞机基本相当，但感觉歼一8飞机的稳定性比歼一7飞机稍弱，在稳定飞行中，数据容易变化，要保持预定的飞行数据，I{-行员需要经常修正偏差，花费的精力较多。特别是歼8飞机的油量多，续航时间长，在夜间或复杂气象的长时间仪表飞行中，飞行员的体力、精力消耗较大。为此，应考虑加装自动驾驶仪和增稳设备问题。另外，歼8飞机放起落架后飞机振动较明显，在做“穿云图”对正善陆航向放下起落架穿云下降时，飞机有较大的振动。特别是五顶较高，编队解散后，由于做穿云图的高度较高，穿云下降时间长，这种长时间的振动使飞行员感到很不舒服，很容易引起疲劳，希望能加以改进。
“空靶射击”停车之谜
歼7飞机飞行员手册中规定：进行航炮射击时，不能小于规定真速。在歼一8发展的过程中，科研部门过于注重飞行性能和布
局挖潜，而没有建立飞机与地面指挥系统的自动化控制联网。歼一8飞机的气动布局源于歼一7，因此从飞行性能上挖潜是非常有限的。进气门关闭的情况下，才能进行航炮射击，以防止射击时航炮排出的高温废气由辅助进气门进入进气道，引起发动机喘振停车。歼一8飞机是否也有同样的问题呢?在试飞报告或手册中均未提及。我们认为应该在试用期间试飞检验，这种试飞虽然有一定风险，但是为了验证该机是否满足部队的使用需要，即使有些风险也要试飞。
我在歼一7飞机上进行过类似的试飞，为此承护了歼8模拟空靶射击发动机是否停车的试飞。为模拟空靶射击的条件并留有
日空中停车时有充裕的开车时间，确定试飞高度50HD0米。由手歼8飞机当时没有安装弹壳收集器，为了不影响地面的安全，我选择在跑道延长线的无人区上空盘旋进行，当对正跑道时进行射击，表速由550千米／小时开始，逐渐减速，最小射击速度减到450千米／小时进行短连发射击。发动机工作稳定，没有任何异常现象。后来进行了20
30发的长连射，发动机仍然工作稳定。经试飞验证说明歼8飞机进行空靶射击，不存在速度限制。这可能和歼8飞机是双发，航炮口与辅助进气门的位置、辅助进气门与发动机进气口的距离较远等因素有关。
对几个问题的思考
歼一8飞机是我国航空工业由仿制过渡到自行研制的第一种超音速歼击机，出现一些新问题是自然的。我有幸在7年中陆续参加了一些歼8飞机的设计、试验和试用工作，特别是设计定型交付部队后半年多的试飞、试用，使我对飞机使用方面的一些突出问题，有了进一步的感受，也联想了一些新机研制、试验、试飞和形成战斗力方面的问题。
我国应加强预研工作，研制新机不宜使用过多的新设备。过去我国航空工业处干仿制阶段，主要使用现成的技术进行生产，因而对预研项目的投入较少，技术储备不足。而歼一8飞机是转入自行研制阶段的第—种超音速歼击机，设计部门为尽可能提高新机的作战效能，在研制方案中使用了一些新研制的设备和材料，如204雷达、PL一3空空导弹、高射速航炮、氟塑料软管等，但是这些新品由干预研不足，研制进度拖后，使得飞机的研制方案被迫调整，出现了与原方案有较大差别的歼一8白天型飞机。液压系统的氟塑料软管，寿命只有25小时；副翼助力器的保证期也只有25小时；WP
7甲(01)发动机的翻修寿命开始只有50小时，这些产品通常不宜装机使用，由于当时没有替代产品，被迫采用，结果它们的可靠『生较差，故障较多，换件频繁，影响了飞机的出勤率、良好率。可见，为了适应航空装备由仿制转为自行研制的新形势，需要十分重视预研工作，并加大对预研的投入，以便为新装备的发展增加技术储备。另外确定新机研制方案时，不宜将太多的、正在发展的、未经实践检验的、对研制影响较大的新技术、新工艺、新材料、新成品纳入正式方案。国外有的人提出新机使用的新成品不要超过全机成品的30％，从歼一8飞机试用的情况看，上述看法不是没有道理的。
科研部门要从尽早形成战斗力出发，配套研制、配备保障器材设备。歼一8飞机的试用过程可以体会到，一种较复杂的航空装备，要能真正使用起来，发挥应有的作用，不但装备本身要配套，与使用有关的保障条件也应该相应配套，也就是要构成一个完整的“系统”。
1999年50周年国庆大阅兵时。天津杨村机场上的歼一8~-．q-机群可以看出歼一8系列齐聚。其中有歼一8A、歼一明和歼一8D。歼一8l和歼一8ll的列装名称为歼一8A和歼一8B。统”。新机的研制，应该按照“系统”观念进行考虑，不但要重视装备本身，而且要周密考虑与使用装备有关的方方面面，要把新飞机到部队后能尽快形成和持续保持作战能力，作为思考问题的出发点和落脚点。
二线检测设备(定检设备)是“系统”的一个重要方面。目前定检设备的研制经费是否包括在飞机研制经费内并不明确：定检设备的购置由装备维修费解决是明确的。通常情况，定检设备不定型，有关部门是不订货的。飞机到了部队，定检设备有的尚未研制，有的没有经过使用考核，尚未定型，结果试用部队就没有定检设备可用，飞机就无法在部队进行定检，这就影响了飞机的出勤率、良好率和试用的持续进行。随着航空技术的发展，机载设备逐渐增多，而且逐渐走向综合化，检查校验复杂，检测设备也趋向综合化、自动化，检测设备的研制费占飞机研制费的比例日渐增大。为此，从尽快形成和保持战斗力考虑，检测设备应在研制新机时配套研制，并在新机交付部队时随机配发，而且应把随机工具设备及定检设备的适用性作为对飞机试用的重要内容之一。
航材备件是“系统”的另‘个重要方面。与定检设备的情况相似，航材备件是由航材部门负责筹措。同样，飞机不定型，有关部门是不订货的。飞机定型后到了试用部队，除了随机备件外，没有辅机备件可用。一日成品出了故障，就要停飞。另外，这个问题还和“保证期”(试用期)有关。按照惯例，新飞机到部队后有一年的保证期，在保证期内，飞机出了故障，需要修理、更换成品附件时，由飞机工厂的外场服务队负责解决。如果是飞机工厂生产的部、附件，还比较好办，如果是成品厂
的产品，往往要从飞机E拆下有关设备，送原生产厂、所去检修，检修及路途往返需要很长时间，飞机只好停飞待件，飞机的良好率、出勤率就会大幅度下降，无法保持飞行的连续性。即使航材部门，在飞机定型时，就提出了航材订货计划，由于大部分航材需要1年左右的生产周期，短时间内，仍然没有航材可用。如何解决新飞机到部队后的航材、备件保障，也是个较复杂的问题，涉及装备管理体制、部门分工和经费的使用。
工厂外场服务队的能力，携带常用的器材、备件到试用部队进行保障；二是增加首批随机零备件，把常用的辅机器材、备件包括在内，以备试用期间替换故障返修件：三是专设“周转备用库”，储备常用的航材、备件，以保证试用期间的换件需要。不管采用哪一方案，都应该保证试用部队有航材备件可用，以保持飞行的连续性。
要十分重视、加强新机的试验、试飞、试用工作。歼一8
1{I机在定型试飞时，没有检查低空大表速、夜航、动高度、空战等课目的飞行情况，在试用中发现了一些较大的问题，并对有些系统、结构、材料做了修改。为此，新机研制过程除了按战技要求检验飞机的飞行性能、飞行品质、有关系统的功能、可靠性等常规试飞内容之外，似有必要按照作战使用要求，进行较全面的试验试飞。尤其是要进行低空大速压跨音速的试飞，认真检验跨音速的有关气动特I生，大速压时的结构完整性，检查大动作量机动时的飞行品质；有可能使用动高度作战的飞机应检验动高度的飞行情况；要进行适量的夜航试飞以检验夜航设备的适用性。使飞机主、辅机存在的问题，能在飞机设计定型前，得以充分暴露并加以解决。防止飞机设计定型交付部队使用后才发现问题，再进行设计更改。而要改动设计定型的飞机，要经过较复杂的审批手续，通常还需要另外安排专门的经费，往往需要较长的周期。
从加速航空装备发展，使新装备到部队后能尽快形成战斗力考虑，如果受各方面条件的限制在试飞单位进行有关课目的试飞有困难，可以考虑专门安排一个在部队进行的作战适用性检验试飞阶段，以便发现影响部队训练、作战使用方面的问题，设计生产部门对新机进行改进、完善后再设计定型。这样做，看来是推迟了新机的定型时间，但是，却会明显缩短新机到部队后形成战斗力的时间。最终以部队肜成作战能力来考量，增加个作战适用性检验试飞阶段不定会增长研制周期。当然，这样做会碰到一些新问题。如飞机维护的责任问题：由于飞机尚未设计定型，仍处于研制阶段，部队没有接收，为此，需要明确飞机维护的责任，既要责任分明又要使部队的机务人员适当参加维护工作，发现不适应部队使用的维护方面问题：另外，航材备件、支援保障等问题也需要研究解决。
:victory:
敬礼 试飞员真是辛苦 特别是在我国 经常是要拿命来飞
葛文墉不是试飞员，而是作战部队的优秀飞行员
他飞歼8不是试飞，而是对已经装备部队的飞机进行试用
80年代宣传过歼8试飞员王昂，滑俊
当时部队飞行员不参与试飞，使一些问题不能及时发现。
到歼10的时候，从空军作战部队挑选飞行员直接参与试飞。
他飞歼8不是试飞，而是对已经装备部队的飞机进行试用
80年代宣传过歼8试飞员王昂，滑俊
当时部队飞行员不参与试飞，使一些问题不能及时发现。
到歼10的时候，从空军作战部队挑选飞行员直接参与试飞。
如燃油系统采用了和F-86飞机相似的电容式油量表
落后是无处不在的……
看了这个葛文墉比CD中的某些神棍老大专业的多！
不知道J8-2改装差动平尾后，滚转角速度可不可以达到J7的标准？
好文章啊，值得多看
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差的多了,看的太不仔细了
<飞行札记>网上就有全本的,下来看看还是不错的
<飞行札记>网上就有全本的,下来看看还是不错的
原帖由 super_hero 于 2008-9-9 11:26 发表
看了这个葛文墉比CD中的某些神棍老大专业的多！
您真逗，好端端的文章，何苦攻击别人。大家都是军迷，又有哪个非神棍老大比葛文墉“专业”呢？
这文章是顶盛首发吧我记得？不晓得是从哪本杂志转载的，想买一本看看。
TG为什么要发展两种2代的歼击机？为了高低搭配？
原帖由 tomluter2.0 于 2008-9-9 13:42 发表
TG为什么要发展两种2代的歼击机？为了高低搭配？
J7腿短，机体太小，不好搭载雷达电子设备，而且是来源于MIG21，技术条件有限的情况下，在J7基础上放大改双发以满足国土防空需要是很正常的
原帖由 headbox 于 2008-9-9 13:04 发表
好文章啊，值得多看
这篇文章最主要的作用是让大家了解，试飞员究竟是干什么的和怎么干
原帖由 ggb.type13 于 2008-9-9 13:38 发表
您真逗，好端端的文章，何苦攻击别人。大家都是军迷，又有哪个非神棍老大比葛文墉“专业”呢？
这文章是顶盛首发吧我记得？不晓得是从哪本杂志转载的，想买一本看看。
看你成天挺SF挺歼八II挺离子鱼，还以为你多大能呢，原来连飞行札记这类大路货都没见过啊;P
看来离子鱼还应该多多加强粉丝队伍建设啊，光一个人玩内部扫描件有什么意思，这些大路货的东西还是分给粉丝们看看的好，否则粉丝们出丑了丢的可是你们团队的面子啊;P
这是J-8定型前的对比试飞，不是J-8I ，更不是J-8II 的数据。
看了，文章不错
真的是暴露出我国工业基础太弱的问题, J8的基本水平并没有超过J7
原帖由 陈冏明 于 2008-9-9 15:56 发表
看你成天挺SF挺歼八II挺离子鱼，还以为你多大能呢，原来连飞行札记这类大路货都没见过啊;P
看来离子鱼还应该多多加强粉丝队伍建设啊，光一个人玩内部扫描件有什么意思，这些大路货的东西还是分给粉丝们看看的好 ...
你不就是想成天,扁人家,好来抬高自己吗?真让你写点什么,P都搞不出来.还是省省吧
原帖由 firebomber 于 2008-9-9 22:08 发表
你不就是想成天,扁人家,好来抬高自己吗?真让你写点什么,P都搞不出来.还是省省吧
要抬高自己的恐怕是你们的偶像离子鱼大师吧，一天到晚泡在网上跟反对者开骂，不就是为了拼命树立自己永远伟大光荣正确的形象吗;P
再说你又不是我肛门里的蛔虫，怎么知道我没写点什么呢？;P 难道只有用贵宾id发上来才算搞出点什么？;P
好文章啊，值得多看
其实现在的7爷和8爷性能相对老葛那个时代的7爷8爷已经有了很大的不同了。
可见我们的进步跟自己比还是相当大的
可见我们的进步跟自己比还是相当大的
原帖由 super_hero 于 2008-9-9 11:26 发表
看了这个葛文墉比CD中的某些神棍老大专业的多！
扑通跌倒。
此人是空军副参谋长，少将。
原帖由 陈冏明 于 2008-9-9 15:56 发表
看你成天挺SF挺歼八II挺离子鱼，还以为你多大能呢，原来连飞行札记这类大路货都没见过啊;P
看来离子鱼还应该多多加强粉丝队伍建设啊，光一个人玩内部扫描件有什么意思，这些大路货的东西还是分给粉丝们看看的好 ...
超大这是怎么了?好好的这样一个帖子怎么会突然冒出这样的回复?要斗嘴也要看地方的吧.斑竹该出来管管了
说的好像歼八现在就不是这德行。
不说早期的歼八在低空大速度下把持不住平飞（有这毛病，飞行员再牛逼也拿不了这玩意做超低空突防），即使是后期的歼八二在官八股中也透露过在某高度速度下保持不住平飞的状态，来个掉高度或者方向偏离什么的。
中国产大号米格21的飞行品质即便在二代机里也算烂了。
不说早期的歼八在低空大速度下把持不住平飞（有这毛病，飞行员再牛逼也拿不了这玩意做超低空突防），即使是后期的歼八二在官八股中也透露过在某高度速度下保持不住平飞的状态，来个掉高度或者方向偏离什么的。
中国产大号米格21的飞行品质即便在二代机里也算烂了。
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我是007：
“我飞过7.8的哥们说老7操纵起来要比老8灵活点.”
飞行品质连歼七都不如。
“我飞过7.8的哥们说老7操纵起来要比老8灵活点.”
飞行品质连歼七都不如。