奇瑞A3将采用自产CVT?

奇瑞A3即将在九月上市，不少消费者都在关注奇瑞A3(图库 论坛)是否会推出搭载自动变速器或者CVT无极变速器的车型。答案是肯定的，不过仍尚需时日。早在几年前有新闻称洛阳某民营企业研发出CVT无极变速器时，还被不少人认为是假新闻。而今这家公司推出的CVT无极变速器已经开始量产，并且其在2005年开始便与奇瑞，力帆，中兴等自主品牌做匹配试验，有人猜测奇瑞A3将会这家公司生产的CVT无极变速器。


然而事实上，奇瑞A3并不会采用这家公司的产品，而是采用自行研发CVT无极变速器。不过由于CVT生产线预计将在2009年开始使用，因此九月即将上市的奇瑞A3将不会推出CVT无极变速器版本。


图1：奇瑞A3将会采用自行开发的CVT无极变速器，并且于2009年装车使用。即将上市的奇瑞A3车型则首先搭载五速手动变速器。
手动变速器先行，自动变速器前景不明
    从奇瑞官方的宣传来看，五速手动变速器毫无疑问的将成为奇瑞A3率先上市的配置。这款五速手动变速器依然沿用奇瑞A5上所搭载的QR519手动变速器。同时这款QR519变速器最大输入扭矩为190Nm，因此可以适用于奇瑞1.6升，1.8升和2.0升三款发动机。奇瑞A5车主普遍反应的QR519变速器档位间行程过长的弊病可能依然要在奇瑞A3上出现。

图2：将用于奇瑞A3手动档车型上的五速手动变速器依然沿用奇瑞A5上所搭载的QR519手动变速器，因此档位间行程过长的弊病可能依然要在奇瑞A3上出现

图3：QR519五速手动变速器最大输入扭矩为190Nm，它可以适用于奇瑞1.6升，1.8升和2.0升三款发动机。

     自动变速器一直是奇瑞的弱项，至今只有一款在QR512手动变速器基础上改装的AMT半自动变速器处于量产状态。而匹配在奇瑞520(图库 论坛)车型上的DPO四速自动变速器则是外购自由PSA集团，雷诺汽车与西门子联合开发的AL4四速自动变速器。但是DPO自动变速器换档造成的换挡冲击与爱信出品的多款四速变速器存在较大的差距（例如新凯越(图库 论坛)匹配的AF20，卡罗拉(图库 论坛)匹配的U341E），甚至与同样老迈的ZF 4HP20四速自动变速器都存在不少差距。这款四速自动变速器在液压控制方面还不够先进，另外全机械锁止机构也对换挡平顺性造成负面影响。正是由于DPO自动变速器不太令人满意的换挡表现使得奇瑞A5自动AT车型销量低迷，因此奇瑞A3很可能将不会重蹈覆辙推出使用DPO四速自动变速器的AT车型。


图4：匹配在奇瑞520车型上的DPO四速自动变速器则是外购自PSA集团，雷诺汽车与西门子联合开发的AL4四速自动变速器，DPO自动变速器不太令人满意的换挡表现使得奇瑞A5自动AT车型销量低迷。
奇瑞押宝CVT，2009年有望推出
    目前在汽车上广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿轮系组合的自动变速器技术，在主要汽车制造商生产的城市(图库 论坛)用车中的平均装车率已经达到70%。但是液力变矩器和行星齿轮系的组合有着明显的缺点：传动比不连续，只能实现分段范围内的无级变速；液力传动的效率较低，影响了整车的动力性能与燃料经济性；增加变速器的档位数来扩大无级变速覆盖范围，就必须采用较多的执行元件来控制行星齿轮系的动力传递路线，导致自动变速器零部件数量过多，结构复杂，保养和维护不便。如今自动变速器已经向更多档位发展，并且液压控制系统也日趋完善，此时在进入自动变速器行业所面临的技术风险相当高。

图5：自动变速器已经向更多档位发展，并且液压控制系统也日趋完善，此时在进入自动变速器行业所面临的技术风险相当高。因此奇瑞押宝工作原理截然不同的CVT绕开技术差距。

图6：CVT的传动结构与原理很简单，它没有没有自动变速器复杂的行星齿轮组。在行驶中，CVT变速器根据车速和路况自动调整两个锥型盘的工作直径便可以连续的改变变速比，实现无极变速。

    与自动变速器和手动变速器的工作原理截然不同的CVT（ Continuously Variable Transmission）无极变速器成为不错的突破点。正如其名，CVT所能实现的无级变速功能便是自动变速器和手动变速器梦寐以求但是却永远也不能实现的。CVT无极变速器可以在一定传动比范围内能线性的调节传动比，如果让自动变速器和手动变速器来实现相似的效果那便需要无数个档位才能实现，庞大的齿轮系统在工程上完全不可行的。抛弃齿轮传动结构正是CVT无极变速器突破“小巷思维”的灵感。CVT的传动结构与原理很简单：它由两个锥型盘和一条钢带组成。锥型盘就是由两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘，在行驶中，CVT变速器会根据车速和路况自动调整两个锥型盘的工作直径便可以连续的改变变速比，实现无极变速。
    奇瑞目前设计的CVT型号为QR019CHA，搭载这款CVT的奇瑞A3也曾经在国内车展上多次亮相。奇瑞QR019CHA无极变速器采用湿式钢带结构，最大输入扭矩为190Nm，具有两款不同的变速比型号。适用于1.8-2.0升发动机的无级变速器带轮变速范围为0.44-2.39，主减速比为4.782。适用于1.6升发动机的无级变速器带轮变速范围为0.44-2.39，主减速比为5.141。这两款CVT无极变速器预计将会在2009年下半年开始装备与奇瑞A3车型之上。

图7：图为奇瑞目前设计的QR019CHA无极变速器，它采用湿式钢带结构，最大输入扭矩为190Nm，具有两款不同的变速比型号。预计将会在2009年下半年开始装备与奇瑞A3车型之上。

图8：CVT可以实现传动比的连续改变巧妙的绕开了自动变速器所刻意追求平顺性而设计的复杂液压控制机构，另外，CVT技术的不断进步与钢带材料的突破，为奇瑞选择量产CVT铺平了道路。
    正是由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性。并且巧妙的绕开了自动变速器所刻意追求平顺性而设计的复杂液压控制机构。CVT结构比传统自动变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，但是却比自动变速器具有较高的运行效率。CVT技术的不断进步与钢带材料的突破，为奇瑞选择量产CVT铺平了道路。

腾讯汽车奇瑞A3即将在九月上市，不少消费者都在关注奇瑞A3(图库 论坛)是否会推出搭载自动变速器或者CVT无极变速器的车型。答案是肯定的，不过仍尚需时日。早在几年前有新闻称洛阳某民营企业研发出CVT无极变速器时，还被不少人认为是假新闻。而今这家公司推出的CVT无极变速器已经开始量产，并且其在2005年开始便与奇瑞，力帆，中兴等自主品牌做匹配试验，有人猜测奇瑞A3将会这家公司生产的CVT无极变速器。


然而事实上，奇瑞A3并不会采用这家公司的产品，而是采用自行研发CVT无极变速器。不过由于CVT生产线预计将在2009年开始使用，因此九月即将上市的奇瑞A3将不会推出CVT无极变速器版本。


图1：奇瑞A3将会采用自行开发的CVT无极变速器，并且于2009年装车使用。即将上市的奇瑞A3车型则首先搭载五速手动变速器。
手动变速器先行，自动变速器前景不明
    从奇瑞官方的宣传来看，五速手动变速器毫无疑问的将成为奇瑞A3率先上市的配置。这款五速手动变速器依然沿用奇瑞A5上所搭载的QR519手动变速器。同时这款QR519变速器最大输入扭矩为190Nm，因此可以适用于奇瑞1.6升，1.8升和2.0升三款发动机。奇瑞A5车主普遍反应的QR519变速器档位间行程过长的弊病可能依然要在奇瑞A3上出现。

图2：将用于奇瑞A3手动档车型上的五速手动变速器依然沿用奇瑞A5上所搭载的QR519手动变速器，因此档位间行程过长的弊病可能依然要在奇瑞A3上出现

图3：QR519五速手动变速器最大输入扭矩为190Nm，它可以适用于奇瑞1.6升，1.8升和2.0升三款发动机。

     自动变速器一直是奇瑞的弱项，至今只有一款在QR512手动变速器基础上改装的AMT半自动变速器处于量产状态。而匹配在奇瑞520(图库 论坛)车型上的DPO四速自动变速器则是外购自由PSA集团，雷诺汽车与西门子联合开发的AL4四速自动变速器。但是DPO自动变速器换档造成的换挡冲击与爱信出品的多款四速变速器存在较大的差距（例如新凯越(图库 论坛)匹配的AF20，卡罗拉(图库 论坛)匹配的U341E），甚至与同样老迈的ZF 4HP20四速自动变速器都存在不少差距。这款四速自动变速器在液压控制方面还不够先进，另外全机械锁止机构也对换挡平顺性造成负面影响。正是由于DPO自动变速器不太令人满意的换挡表现使得奇瑞A5自动AT车型销量低迷，因此奇瑞A3很可能将不会重蹈覆辙推出使用DPO四速自动变速器的AT车型。


图4：匹配在奇瑞520车型上的DPO四速自动变速器则是外购自PSA集团，雷诺汽车与西门子联合开发的AL4四速自动变速器，DPO自动变速器不太令人满意的换挡表现使得奇瑞A5自动AT车型销量低迷。
奇瑞押宝CVT，2009年有望推出
    目前在汽车上广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿轮系组合的自动变速器技术，在主要汽车制造商生产的城市(图库 论坛)用车中的平均装车率已经达到70%。但是液力变矩器和行星齿轮系的组合有着明显的缺点：传动比不连续，只能实现分段范围内的无级变速；液力传动的效率较低，影响了整车的动力性能与燃料经济性；增加变速器的档位数来扩大无级变速覆盖范围，就必须采用较多的执行元件来控制行星齿轮系的动力传递路线，导致自动变速器零部件数量过多，结构复杂，保养和维护不便。如今自动变速器已经向更多档位发展，并且液压控制系统也日趋完善，此时在进入自动变速器行业所面临的技术风险相当高。

图5：自动变速器已经向更多档位发展，并且液压控制系统也日趋完善，此时在进入自动变速器行业所面临的技术风险相当高。因此奇瑞押宝工作原理截然不同的CVT绕开技术差距。

图6：CVT的传动结构与原理很简单，它没有没有自动变速器复杂的行星齿轮组。在行驶中，CVT变速器根据车速和路况自动调整两个锥型盘的工作直径便可以连续的改变变速比，实现无极变速。

    与自动变速器和手动变速器的工作原理截然不同的CVT（ Continuously Variable Transmission）无极变速器成为不错的突破点。正如其名，CVT所能实现的无级变速功能便是自动变速器和手动变速器梦寐以求但是却永远也不能实现的。CVT无极变速器可以在一定传动比范围内能线性的调节传动比，如果让自动变速器和手动变速器来实现相似的效果那便需要无数个档位才能实现，庞大的齿轮系统在工程上完全不可行的。抛弃齿轮传动结构正是CVT无极变速器突破“小巷思维”的灵感。CVT的传动结构与原理很简单：它由两个锥型盘和一条钢带组成。锥型盘就是由两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘，在行驶中，CVT变速器会根据车速和路况自动调整两个锥型盘的工作直径便可以连续的改变变速比，实现无极变速。
    奇瑞目前设计的CVT型号为QR019CHA，搭载这款CVT的奇瑞A3也曾经在国内车展上多次亮相。奇瑞QR019CHA无极变速器采用湿式钢带结构，最大输入扭矩为190Nm，具有两款不同的变速比型号。适用于1.8-2.0升发动机的无级变速器带轮变速范围为0.44-2.39，主减速比为4.782。适用于1.6升发动机的无级变速器带轮变速范围为0.44-2.39，主减速比为5.141。这两款CVT无极变速器预计将会在2009年下半年开始装备与奇瑞A3车型之上。

图7：图为奇瑞目前设计的QR019CHA无极变速器，它采用湿式钢带结构，最大输入扭矩为190Nm，具有两款不同的变速比型号。预计将会在2009年下半年开始装备与奇瑞A3车型之上。

图8：CVT可以实现传动比的连续改变巧妙的绕开了自动变速器所刻意追求平顺性而设计的复杂液压控制机构，另外，CVT技术的不断进步与钢带材料的突破，为奇瑞选择量产CVT铺平了道路。
    正是由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性。并且巧妙的绕开了自动变速器所刻意追求平顺性而设计的复杂液压控制机构。CVT结构比传统自动变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，但是却比自动变速器具有较高的运行效率。CVT技术的不断进步与钢带材料的突破，为奇瑞选择量产CVT铺平了道路。

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