不以排量大小论英雄 准车主：买什么车最合适？

不以排量大小论英雄 准车主：买什么车最合适？

--------------------------------------------------------------------------------

2008年07月18日  来源：科技日报  

--------------------------------------------------------------------------------


　　主持人：许清

　　嘉宾：成波(清华大学汽车工程系教授)

　　周青(清华大学汽车工程系教授)

  

　　倪计民(同济大学汽车学院教授)

　　油价一天天向国际市场靠拢，这着实让不少有车一族心里发紧，高油价时代带来的影响已经开始显现。汽车厂商怎样制定节能产品计划，国家何时出台新税费政策，纷纷成了人们预测的热点，但与消费者最息息相关的还是油价。面对如此高的油价，选用一款什么排量的车合适，成了目前车主及准车主最关心的话题。

　　开大车是否更安全？

　　主持人：国内很多车主及准车主一般认为，买车就要买大不买小，为什么有这种想法？

　　成波：比较起国外对汽车选择的多样化、个性化，目前国人买车的目的还比较单一，以拥有车为首要目的，追求大、全、贵，而不是根据自己的使用目的和实际需求来选择车型。用户对汽车的选择主要与其价值取向和生活习惯相关。一般来讲，北美喜欢大车，日本偏爱小车，欧洲则是高级车的发祥地。经过一段时间的发展，国人对于汽车的理解会逐步深化，对于汽车的选择也会丰富起来。

　　倪计民：其实，这与我们民族的文化背景有关，买车与面子问题有关。大排量的车大，开起来有面子，而且加速快、超车容易，有一种心理的满足感。

　　主持人：买大车就一定安全吗？

　　周青：其实车的安全主要取决于车身的设计，当然也不能排除车的重量在安全方面所起的作用。但是我认为车身的设计比重量更重要。在车身的设计上，材料很重要，比如说，如果用了高强度的钢，那么车的钢板就可以薄一些，以减轻车的重量，同时满足碰撞安全保护的要求。车的重量对安全性的作用只有在同一款车的条件下才有可比性，比如一模一样的两个车发生相撞事故，一个车只有一个司机，另外一个车除司机外还有4个乘员，那么人多的车因为比较重，也相对更安全些。车身有两个区，前后两端是碰撞吸能区，相撞的时候吸收碰撞能量，中间的乘员区要相对强一些。如果两个车相撞，前端“软”一些的那个车的前部结构先变形，先吸收能量，然后前端“硬”一些的那个车的前部结构变形。如果碰撞比较严重，两车前端变形区都用尽以后才轮到两车的乘员舱相继变形。一般情况下，如果是轻微碰撞，“软”一些的车可能有些变形，两车的乘员都不受伤；如果是中等强度的碰撞，两车的损坏程度可能差不多，两车乘员的受伤情况可能都在可恢复范围以内。

　　路上跑的不是一辆车，那么多车，如果汽车整体轻量化，既节约了能源，整体动能也会降低，那么从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失也会减小。

　　改变传统选车观念的契机

　　主持人：那这次油价上涨，会对我国汽车使用者的想法有什么影响？

　　成波：油价的影响还是非常深远的。油价上涨，也许是改变“买大不买小”这一固有想法的契机。

　　其实，根据现在我国的生产水平，我国的油价6.2元/升已经很高了，从绝对价格上来比与美国差不了多少；从收入水平来看，则6.2元/升的油价已属天价。

　　很希望中国尽快建立健全燃油税，这样可以解决很多实际问题。在欧洲，汽油价格很大一部分反映的是燃油税；美国的联邦和州政府收取的燃油税在汽油价格中只占很小的比例；日本汽油税从税收特征来说是目的税。所谓的目的税收就是从一开始就有明确用途的税收，而一般的税收则并非从一开始就有明确的使用方向。在日本，汽油税是用于国家和地方的道路建设。作为道路财源使用，这点在征收之初便已明确。日本对汽油和柴油所收取的各种石油税收大约80%是用于交通道路的建设和维修保养上，所以每一位驾驶人都在为日本的道路交通建设做贡献。

　　主持人：93号汽油油价涨到6.2元/升，大、中、小城市使用什么排量的车合适？

　　成波：没有一定的标准，需要根据各地的城市规划、交通状况、经济水平和用户的个人需求来决定。比如在北京，车多空间少，开小车应该更经济、更方便。

　　倪计民：表征车辆性能和特征的参数很多。一般来说，消费者购车的心理比较复杂，既要考虑与个人的状态相称，还要考虑省油、操控性、舒适型等等，所以买什么档次的车对不同城市、不同人群是不一样的。在国内高速公路是限速的，在市区平均车速连限速规定都达不到，对发动机的功率要求不高，所以买了大排量的车，从节能的角度来看是不合适的。我认为，买车时不妨选择发动机排量相对低一点的，但是造型和内饰华丽些。

　　小排量汽车多了也不环保

　　主持人：汽车生产企业生产小排量汽车积极性不高，可是国内一直呼吁省油，这个矛盾怎样可以解决？

　　成波：企业之所以对生产小排量汽车的积极性不高，主要是因为小车利润低的缘故。小车生产厂家的生财之道就在于扩大规模、薄利多销。但是，再小排量的车只要数量多了，也会带来能源和环境压力。因此，混合动力、替代燃料、燃料电池等新能源汽车将是未来汽车发展的方向。

　　周青：从车的设计来说，以后的汽车制造采用新材料、新工艺，车辆变轻，耗能减少，应该是一个值得鼓励的发展方向。

　　倪计民：如果生产了很多大排量的车，又没有人购买，企业自然会按照市场需求进行调节，即使政府不出台相关的鼓励政策。当然，政府出台鼓励政策的话，会推进小排量化的进程。

　　主持人：汽油涨价对汽车行业有什么样的影响？

　　倪计民：油价上涨，汽车的销售量会有一定的影响，但这个影响不会太大。因为人们的生活水平在不断提高，也在不断追求生活的品质。经济还不是很宽裕的消费者本身就会考虑小排量的车，而经济宽裕的也不会在乎油价的上扬。

　　成波：油价上涨会促进省油的汽车例如小排量汽车的发展，上世纪70年代的第一次石油危机，就为日本的经济型轿车打开了走向世界的大门。另外，油价的上涨还会进一步促进新能源汽车的发展。

　　-核心提示

　　虽然不能排除车的重量在安全方面所起的作用，但车身的设计比重量更重要。在车身的设计上，材料很重要，如果用了高强度的钢，那么车的钢板就可以薄一些，以减轻车的重量，同时满足碰撞安全保护的要求。车的重量对安全性的作用只有在同一款车的条件下才有可比性。

　　如果汽车整体轻量化，既节约了能源，整体动能也会降低，那么从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失也会减小。

　　-专家提示

　　平常，人们认为，开车时省油就是节能，其实汽车的节能体现在很多方面。如：

　　●买一辆真正省油的车

　　省油的车一方面是整车的行驶阻力要小，另一方面是发动机的性能要好。这2方面比较容易引起重视，但从与企业的科研合作过程中发现，许多企业在动力总成匹配和整车热管理的优化匹配方面做得很不够。所以，在使用过程中会由于发动机与整车匹配不好而引起的能源浪费。

　　●驾驶习惯和日常保养

　　(1)车速尽量控制在汽车的设计车速附近。一般车辆都有一个设计车速，在这个车速附近行驶比较省油。当然，车速快了可以缩短行驶时间，所节省的时间可以创造价值。

　　(2)电控发动机滑行时尽量挂挡。以前采用化油器的发动机滑行时脱挡可以省油，但电控发动机挂挡则省油。

　　(3)尽量避免突然加速和刹车。突然加速时发动机处于动态运行状态，燃烧不完善，油耗会增加。有时明知路况不佳，不少驾驶员还是要加速，然后再刹车，这不仅浪费了能源，而且也使刹车片过早磨损。

　　(4)长时间怠速时熄火。遇到红灯或路阻，需要长时间等待时，最好关闭发动机，这样可以达到节能的目的。但短时间则不宜，因为频繁起停反而耗油，而且也加速启动电机的老化。

　　(5)注意保养。平时应经常听听发动机的声音，有无异常，看看排气管有无冒烟等。尽管驾驶员并非专家，但是可以通过观察初步判断发动机是否正常。就如人生病了，可以不知道病情，但能确定要上医院去看医生。另外，到了保修期，应该去做保养。发动机就好像人的身体，需要呵护。

　　●道路交通管理

　　实际上，汽车节能与道路交通管理也有密切关系。如：

　　(1)红绿灯的时间控制。有些路段，你可以一路绿灯，有的路段，交通灯的时间设置不合理，好不容易过了一个红灯，到了下一个路口，可能又吃红灯。等待时间越长，耗油越多。

　　(2)左转待转区。设置待转区的目的是提高流量，这无可非议。有的地区设计比较合理，即在直行时，起先禁止左转车辆进入待转区，而在直行结束前几秒时间，显示左转车辆可以进入待转区，而当车辆进入待转区后，左转的绿灯也亮了。这样做的好处在于，在直行时，左转车辆仍可以停在原位，发动机还可以处于熄火状态。否则，在整个直行过程中，所有待转车辆都处于怠速状态。

　　(3)红绿灯时间显示。如果能显示红绿灯的开闭时间，驾驶员就可以根据等待时间的长短来确定是否熄火，这对节能也是有利的。

　　(4)关于禁左。有报道称禁左可以提高车流，这没有异议，问题是如果车辆确实需要左转，那势必要先过这个路口，随后连续右转，这样一来，直道上的车流的确增大了，但由于连续右转，相应的其他道路的车辆的数量也增加了。当然，在一些流量比较大的主干道，实施禁左是有必要的。不能一刀切全面禁左。

　　●城市和道路规划

　　合理的城市规划和道路规划可以改善道路的使用情况(流量适当、合理)，这样可以提高平均车速，也可以达到节能的目的。

　　所以，汽车节能不仅仅只是购买小排量。(同济大学汽车学院教授倪计民）不以排量大小论英雄 准车主：买什么车最合适？

--------------------------------------------------------------------------------

2008年07月18日  来源：科技日报  

--------------------------------------------------------------------------------


　　主持人：许清

　　嘉宾：成波(清华大学汽车工程系教授)

　　周青(清华大学汽车工程系教授)

  

　　倪计民(同济大学汽车学院教授)

　　油价一天天向国际市场靠拢，这着实让不少有车一族心里发紧，高油价时代带来的影响已经开始显现。汽车厂商怎样制定节能产品计划，国家何时出台新税费政策，纷纷成了人们预测的热点，但与消费者最息息相关的还是油价。面对如此高的油价，选用一款什么排量的车合适，成了目前车主及准车主最关心的话题。

　　开大车是否更安全？

　　主持人：国内很多车主及准车主一般认为，买车就要买大不买小，为什么有这种想法？

　　成波：比较起国外对汽车选择的多样化、个性化，目前国人买车的目的还比较单一，以拥有车为首要目的，追求大、全、贵，而不是根据自己的使用目的和实际需求来选择车型。用户对汽车的选择主要与其价值取向和生活习惯相关。一般来讲，北美喜欢大车，日本偏爱小车，欧洲则是高级车的发祥地。经过一段时间的发展，国人对于汽车的理解会逐步深化，对于汽车的选择也会丰富起来。

　　倪计民：其实，这与我们民族的文化背景有关，买车与面子问题有关。大排量的车大，开起来有面子，而且加速快、超车容易，有一种心理的满足感。

　　主持人：买大车就一定安全吗？

　　周青：其实车的安全主要取决于车身的设计，当然也不能排除车的重量在安全方面所起的作用。但是我认为车身的设计比重量更重要。在车身的设计上，材料很重要，比如说，如果用了高强度的钢，那么车的钢板就可以薄一些，以减轻车的重量，同时满足碰撞安全保护的要求。车的重量对安全性的作用只有在同一款车的条件下才有可比性，比如一模一样的两个车发生相撞事故，一个车只有一个司机，另外一个车除司机外还有4个乘员，那么人多的车因为比较重，也相对更安全些。车身有两个区，前后两端是碰撞吸能区，相撞的时候吸收碰撞能量，中间的乘员区要相对强一些。如果两个车相撞，前端“软”一些的那个车的前部结构先变形，先吸收能量，然后前端“硬”一些的那个车的前部结构变形。如果碰撞比较严重，两车前端变形区都用尽以后才轮到两车的乘员舱相继变形。一般情况下，如果是轻微碰撞，“软”一些的车可能有些变形，两车的乘员都不受伤；如果是中等强度的碰撞，两车的损坏程度可能差不多，两车乘员的受伤情况可能都在可恢复范围以内。

　　路上跑的不是一辆车，那么多车，如果汽车整体轻量化，既节约了能源，整体动能也会降低，那么从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失也会减小。

　　改变传统选车观念的契机

　　主持人：那这次油价上涨，会对我国汽车使用者的想法有什么影响？

　　成波：油价的影响还是非常深远的。油价上涨，也许是改变“买大不买小”这一固有想法的契机。

　　其实，根据现在我国的生产水平，我国的油价6.2元/升已经很高了，从绝对价格上来比与美国差不了多少；从收入水平来看，则6.2元/升的油价已属天价。

　　很希望中国尽快建立健全燃油税，这样可以解决很多实际问题。在欧洲，汽油价格很大一部分反映的是燃油税；美国的联邦和州政府收取的燃油税在汽油价格中只占很小的比例；日本汽油税从税收特征来说是目的税。所谓的目的税收就是从一开始就有明确用途的税收，而一般的税收则并非从一开始就有明确的使用方向。在日本，汽油税是用于国家和地方的道路建设。作为道路财源使用，这点在征收之初便已明确。日本对汽油和柴油所收取的各种石油税收大约80%是用于交通道路的建设和维修保养上，所以每一位驾驶人都在为日本的道路交通建设做贡献。

　　主持人：93号汽油油价涨到6.2元/升，大、中、小城市使用什么排量的车合适？

　　成波：没有一定的标准，需要根据各地的城市规划、交通状况、经济水平和用户的个人需求来决定。比如在北京，车多空间少，开小车应该更经济、更方便。

　　倪计民：表征车辆性能和特征的参数很多。一般来说，消费者购车的心理比较复杂，既要考虑与个人的状态相称，还要考虑省油、操控性、舒适型等等，所以买什么档次的车对不同城市、不同人群是不一样的。在国内高速公路是限速的，在市区平均车速连限速规定都达不到，对发动机的功率要求不高，所以买了大排量的车，从节能的角度来看是不合适的。我认为，买车时不妨选择发动机排量相对低一点的，但是造型和内饰华丽些。

　　小排量汽车多了也不环保

　　主持人：汽车生产企业生产小排量汽车积极性不高，可是国内一直呼吁省油，这个矛盾怎样可以解决？

　　成波：企业之所以对生产小排量汽车的积极性不高，主要是因为小车利润低的缘故。小车生产厂家的生财之道就在于扩大规模、薄利多销。但是，再小排量的车只要数量多了，也会带来能源和环境压力。因此，混合动力、替代燃料、燃料电池等新能源汽车将是未来汽车发展的方向。

　　周青：从车的设计来说，以后的汽车制造采用新材料、新工艺，车辆变轻，耗能减少，应该是一个值得鼓励的发展方向。

　　倪计民：如果生产了很多大排量的车，又没有人购买，企业自然会按照市场需求进行调节，即使政府不出台相关的鼓励政策。当然，政府出台鼓励政策的话，会推进小排量化的进程。

　　主持人：汽油涨价对汽车行业有什么样的影响？

　　倪计民：油价上涨，汽车的销售量会有一定的影响，但这个影响不会太大。因为人们的生活水平在不断提高，也在不断追求生活的品质。经济还不是很宽裕的消费者本身就会考虑小排量的车，而经济宽裕的也不会在乎油价的上扬。

　　成波：油价上涨会促进省油的汽车例如小排量汽车的发展，上世纪70年代的第一次石油危机，就为日本的经济型轿车打开了走向世界的大门。另外，油价的上涨还会进一步促进新能源汽车的发展。

　　-核心提示

　　虽然不能排除车的重量在安全方面所起的作用，但车身的设计比重量更重要。在车身的设计上，材料很重要，如果用了高强度的钢，那么车的钢板就可以薄一些，以减轻车的重量，同时满足碰撞安全保护的要求。车的重量对安全性的作用只有在同一款车的条件下才有可比性。

　　如果汽车整体轻量化，既节约了能源，整体动能也会降低，那么从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失也会减小。

　　-专家提示

　　平常，人们认为，开车时省油就是节能，其实汽车的节能体现在很多方面。如：

　　●买一辆真正省油的车

　　省油的车一方面是整车的行驶阻力要小，另一方面是发动机的性能要好。这2方面比较容易引起重视，但从与企业的科研合作过程中发现，许多企业在动力总成匹配和整车热管理的优化匹配方面做得很不够。所以，在使用过程中会由于发动机与整车匹配不好而引起的能源浪费。

　　●驾驶习惯和日常保养

　　(1)车速尽量控制在汽车的设计车速附近。一般车辆都有一个设计车速，在这个车速附近行驶比较省油。当然，车速快了可以缩短行驶时间，所节省的时间可以创造价值。

　　(2)电控发动机滑行时尽量挂挡。以前采用化油器的发动机滑行时脱挡可以省油，但电控发动机挂挡则省油。

　　(3)尽量避免突然加速和刹车。突然加速时发动机处于动态运行状态，燃烧不完善，油耗会增加。有时明知路况不佳，不少驾驶员还是要加速，然后再刹车，这不仅浪费了能源，而且也使刹车片过早磨损。

　　(4)长时间怠速时熄火。遇到红灯或路阻，需要长时间等待时，最好关闭发动机，这样可以达到节能的目的。但短时间则不宜，因为频繁起停反而耗油，而且也加速启动电机的老化。

　　(5)注意保养。平时应经常听听发动机的声音，有无异常，看看排气管有无冒烟等。尽管驾驶员并非专家，但是可以通过观察初步判断发动机是否正常。就如人生病了，可以不知道病情，但能确定要上医院去看医生。另外，到了保修期，应该去做保养。发动机就好像人的身体，需要呵护。

　　●道路交通管理

　　实际上，汽车节能与道路交通管理也有密切关系。如：

　　(1)红绿灯的时间控制。有些路段，你可以一路绿灯，有的路段，交通灯的时间设置不合理，好不容易过了一个红灯，到了下一个路口，可能又吃红灯。等待时间越长，耗油越多。

　　(2)左转待转区。设置待转区的目的是提高流量，这无可非议。有的地区设计比较合理，即在直行时，起先禁止左转车辆进入待转区，而在直行结束前几秒时间，显示左转车辆可以进入待转区，而当车辆进入待转区后，左转的绿灯也亮了。这样做的好处在于，在直行时，左转车辆仍可以停在原位，发动机还可以处于熄火状态。否则，在整个直行过程中，所有待转车辆都处于怠速状态。

　　(3)红绿灯时间显示。如果能显示红绿灯的开闭时间，驾驶员就可以根据等待时间的长短来确定是否熄火，这对节能也是有利的。

　　(4)关于禁左。有报道称禁左可以提高车流，这没有异议，问题是如果车辆确实需要左转，那势必要先过这个路口，随后连续右转，这样一来，直道上的车流的确增大了，但由于连续右转，相应的其他道路的车辆的数量也增加了。当然，在一些流量比较大的主干道，实施禁左是有必要的。不能一刀切全面禁左。

　　●城市和道路规划

　　合理的城市规划和道路规划可以改善道路的使用情况(流量适当、合理)，这样可以提高平均车速，也可以达到节能的目的。

　　所以，汽车节能不仅仅只是购买小排量。(同济大学汽车学院教授倪计民）