【书讯】最高的战争

作者：【美】约翰·纽豪斯

最高的战争：波音与空客的全球竞争内幕

北京师范大学出版社，2007年。

2008年是国际航空工业风云变幻的一年。空客公司最近刚刚向新加坡航空公司交付了第一架A380客机，而波音公司的787梦幻客机公开亮相后不久便被迫宣布至少延迟半年交付，两大民用航空巨头的订单争夺战达到了白热化状态。今年年初国务院批准组建大型客机股份公司，空客A320组装线也正式落户天津滨海新区。俄罗斯则抢在中国ARJ-21之前推出了苏霍伊超级喷气支线飞机（SSJ-100），三菱重工也在日本政府支持下启动了三菱支线飞机（MRJ）项目。尽管航空工业是综合国力的集中体现，并且延伸出一条漫长的产业链，然而介绍航空工业情况的商业类图书却非常稀见（2001年华夏出版社曾出版过马修·林恩的《空中对决：波音与空客市场大战》），约翰·纽豪斯的《最高的战争》将填补了这一空缺。

大型商用飞机其实只是波音庞大业务中的一块而已，而空客则是欧洲宇航防务集团（EADS）的全资子公司。在普罗大众眼里，航空和军工产业光鲜亮丽，既顶着尖端技术的光环，又坐享巨额垄断利润，甚至能影响政治走向，也就是艾森豪威尔卸任时提醒人们警惕的“军工复合体”。然而真实情况却有很大落差。波音和EADS是2006年销售额最大的两家宇航和防务企业，分别达到615.3亿美元和404.3亿美元。但商用飞机业务加上其他部门，利润总额也不过22.2亿美元和19.8亿美元，两家公司加起来还不如工行或建行赚得多，更不用说那家亚洲最能赚钱的企业——中石油了；销售利润率都不到5%，相比大红大紫的金融、能源、医药等行业来说，实在有些小巫见大巫了。这绝非偶然和暂时的现象，如此已经连续多年。除了政府在军事装备采购中故意压价，波音和空客的激烈竞争也拉低了利润率。波音是大型商用飞机市场的老手，曾经战胜过显赫一时的麦道和洛克希德。空客作为后起之秀，经过30年多年的摸爬滚打，同样也积累了丰富的经验。但垄断竞争环境使保赚不赔成了天方夜谭，极其微小的疏失就会导致惊人的亏损。空客投下巨额赌注的A380研制进度拖延，在短短半年里空客两位CEO被迫辞职，波音的高管同样时时刻刻坐在火山口上。两大巨头看似悠然翱翔在蓝天白云之上，其实始终是在纤细的钢丝上舞蹈。

波音和空客竭尽所能要争取的就是使飞机订购数尽早越过盈亏平衡点，否则再先进的技术、再优秀的设计都无法换来预期的商业回报。当然，对于盈亏平衡来说，设计和技术仍具决定性。波音和空客的飞机从外表看来极其相似，这是航空科技多年来不断尝试的结果。它们都拥有一副根据空气动力学精心优化过的机翼，发动机短舱对称地吊挂在机翼下，在飞行过程中为因升力而弯曲的机翼卸载。机舱则可以根据需要适当加长或缩短，形成不同的机型来适应载客量的各种要求。这些机型相互之间的衍生关系，使它们能共享许多零部件，并在同一条生产线上组装，从而有较低的采购和维护成本。空客的A310和A330分别是A300缩短版和加长版，而A340又是A330的四发加长版。空客最畅销的A320系列则根据机身长短又衍生出另外三个型号，即加长的A321、缩短的A319和更短的A318。类似手法波音也曾广泛采用：将707的机身缩短后，翼下四发改为机尾三发，研制出了727，以适应中等流量的航线和中小机场较短的跑道；进一步缩短机身后，机尾三发改为翼下双发，研制出了737；接着又用727的机身配以先进的机翼和双发，推出了757，用于取代737和727。这种策略在787上达到了顶峰，中短程的787-3只能从西雅图直飞巴拿马，远程型的787-8却可从西雅图直飞悉尼。

但波音和空客的产品战略并不一致，波音用787赌运输效率较高的点对点越洋航线，而空客则企图以超大载客量的A380来降低座位平均飞行成本，并为公务舱和头等舱乘客提供舒适、豪华的旅行享受。面对波音787的巨大成功，空客一度不以为然。787主要以A330为竞争目标，因此空客便推出了A330的先进型A330-200LR，后来又赋予全新的编号A350。这一简单应对的“随手棋”却招致航空公司的强烈抨击，在雪崩般的批评面前，空客只能紧急推出加宽机身的A350XWB来纠正失误，并且用比787更宽的机身来反将波音一军。但这样一来投入航线的时机就大大推迟了，也改变了空客赖以维持低成本的标准机身宽度。由于A380的交付延迟和订单取消，使A380乃至整个空客的盈亏平衡点发生移动，需要更长的时间和更大的产量来收回投资，这将严重拖累到A350XWB的研发和交付。如果A380成功挺过难关，销售利润就足以支撑A350的后续开发，而中型客机市场的巨大容量足以同时容纳两大巨头，空客便能形成技术、生产、运营的良性循环。

大型商用飞机基本上是一个双寡头市场，俄罗斯的图波列夫和伊尔系列在国际民航市场上形不成足够的挑战。但并不意味着这也是一个纯粹由厂商主导的卖方市场，波音和空客必须面对客户挑剔的眼光，其中既包括英航、法航、新航、汉莎、日航、全日空、美航、联航、三角等民航巨头，也包括联邦快递（FedEx）、UPS这样拥有庞大机队的速递公司。水能载舟亦能覆舟。在空客还气若游丝的1974年，A300刚拿下美国联邦航空局（FAA）的适航证，便对当时正处于困境的美国四大航空公司之一的东部航空（Esatern Airlines）展开异常大胆的营销攻势：免费租借4架A300半年，不满意原物奉还不掏一分钱。结果空客一举打开了美国市场，靠的并不是当时才初成气候的欧共体。三十年过去后，在A380延迟交付危机的最高峰，FedEx和UPS纷纷取消所订购的货机型号，丝毫不顾良好的长期合作关系，一度对空客造成了巨大压力。

波音和空客的竞争焦点往往汇聚在操控性能、机舱空间、座位布局、维护成本、燃料效率等技术细节上，而这些对于运营成本压力日益严峻的民航企业来说至关重要，即使是像阿联酋航空和卡塔尔航空这样喜欢一掷千金来创造订单纪录的客户。仅机身宽度一项就足以令两大巨头头痛不已，而且差之毫厘、失之千里的结果往往要几年后才能完全反映出来，敏锐和准确的商业预判就至关重要。A300之所以能开创空客的成功，关键因素有两个：双发布局和机身尺寸。A300的机身比747窄，但比半宽体的767宽，地板下刚好能并排装载两个LD3航空集装箱，而且客舱侧壁接近垂直，空间利用效率高，不仅过道更宽，座位布局也更灵活。较宽的机身使A300在不损失机舱高度的前提下，可以采用阻力最小的的圆形截面，配合双发就在油耗方面获得了优势。为了尽可能拉直客舱侧壁并提升天花板高度，767就不得不采用椭圆截面，削弱了较小的机身尺寸带来的减阻效果。而80年代末，波音从MD-11和A330/340上摸清麦道和空客的底牌后，便彻底放弃了半宽体的767，后发制人地推出了真正宽体的777，机身比这两个竞争对手都宽。结果，波音和空客的这幕戏码又再度上演在787和A350XWB上。

即便竭尽所能做到最好，许多难以预测的突发事件仍旧会严重影响波音和空客的经营。1997年亚洲金融危机突然爆发，使两巨头都猝不及防地丢失了大量来自新兴发展中国家的订单。2001年的911事件不仅直接打击到国际航空运输业，此后安全和燃料开支大幅增长令航空公司叫苦不迭。在这一背景下，低成本航空公司却取得了长足的发展。它们精心设计高回报率的航线，以极低的价格来满足旅客的出行需要。实际上从1978年开始，FAA就解除了对票价、航线、班次和服务的管制，然后其他国家陆续跟进，终于在此时燃成燎原大火。这些低成本航空公司为了降低运营成本，有时只使用单一公司、单一型号的飞机，而这些飞机主要通过租赁方式，从国际金融租赁公司（ILFC）和通用电气商业航空服务公司（GECAS）获得。于是，波音和空客的客户名单上又增添了ILFC和GECAS的名字，并且它们的地位正日益重要。

当然，除了采取正常的产品和价格策略，有的时候也的确免不了动用特殊营销手段。于是，我们便经常看到中航材分别向两大巨头献上大订单，然后再转手给以国航、南航和东航三大集团领衔的国内各航空公司。这其实成了平衡中美和中欧国际贸易的一种惯常手段，也屡遭不少国内人士的非议。撇开情绪化的议论不谈，此类生意实际与汇率关系联系密切。至少最近几年美元持续贬值，购买波音飞机从商业上来说是有利的。然而政治介入就使问题变得复杂，何况为了在天津设立空客飞机总装线，也需要先在采购订单上有所表示。

波音和空客所生产的飞机都由数百万个零部件所构成，可以说是人类制造的有史以来最为复杂的机器，如何管理整个上游供应链成为一个艰巨的课题。以航空发动机为例，通用电气、普拉特-惠特尼、罗尔斯-罗伊斯这三强几乎垄断了整个全球市场，排名第四的法国斯奈克玛是通用电气的合作伙伴（参见倪金刚，《CFM56方程》，航空工业出版社，2007年2月，CFM56是通用电气和斯奈克马最成功的合作产品），而普惠和罗罗则以结成同盟的方式来联合抗击通用电气。航空发动机是飞机最关键的部件，拥有非常高的技术含量，而且在各子系统中维护费用最高，因此航空发动机厂商的利润率比飞机生产商要高出不少。它们的一举一动牵制着波音和空客的行动，很大程度上左右着两大巨头的竞争关系。波音为了降低生产成本，采取了颇有些激进的全球外包策略。在787的供应商中，日本的三菱、富士、川崎三大重工集团赫然在列，这三家企业在早年的财阀阶段都为日本海空军生产作战飞机。尽管波音以非常严格的标准筛选供应商，但技术水平短期内无法达到要求的现实仍令波音头痛不已，这是目前787推迟交付的主要原因。

对于空客而言，整合文化和思想要比组装零部件困难得多，这个毛病是该公司从娘胎里带出来的。空客最初是作为非营利组织设立的，所有成员互相担保，各国政府分别作为各国成员公司的最后担保。因此，症结就在于欧盟三架马车——英法德三国之间的文化差异和利益冲突。英国在空客项目中几进几出，先是在A300设计方案确定的关键时刻，因意见不合而宣布退出，导致英国领导欧洲民航工业的希望全部丧失。在前途云开雾散逐步明朗之际，英国又后悔当初的不明智行动，为了重新争回发言权和保证国内的工作岗位，厚着脸皮又回到空客，由英国宇航系统公司（BAE System）持股20%，但英航却自始至终没买一架A300。到了A380最困难的2006年，BAE干脆把自己的股份全部卖还给了空客母公司EADS。法德两国也屡有摩擦，在A300/310之后，德国坚持向大型四发市场发展，法国坚持向窄体中型双发市场发展。由于当时空客唯一的总装线在法国图卢兹，主导了“抓小放大”的战略，研制了单通道窄体中型客机A320，差点导致德法双方一拍两散。A320取得空前成功后，为了安抚德国，也为了应付日益增长的订单，空客在德国汉堡建设了第二条总装线，专门生产A320的短机身型A318和A319。后来A380之所以严重拖进度，原因之一就是德方和法方采用了不同的CAD软件，结果导致电气配线设计出现问题。

空客未来恐怕乱局依旧，西班牙和俄罗斯绝非善茬。过去十余年是西班牙经济的黄金时期，在一定程度上已经改变了欧盟内部的力量格局，西班牙现在为空客飞机生产大型复合材料部件，而且其特殊影响力有助于空客开拓拉美市场。EADS同俄罗斯之间的联系也日趋紧密，2006年俄罗斯国有银行VTB购买了EADS 5%的股份，而EADS反过来又购买了俄罗斯最大私营飞机制造商伊尔库特公司10%的股份，并加大了向俄罗斯企业的零部件转包力度。推出SSJ-100的俄罗斯苏霍伊民用飞机公司（SCAC），项目合作伙伴中包括法国泰勒斯公司（Thales）和意大利阿莱尼亚航宇公司（Alenia Aeronautica），CAD/CAM/CAE软件则是由法国达索和IBM联合开发的，达索和泰勒斯都是全球前十大的宇航和军工集团。苏霍伊野心绝不在小，不会永远停留在支线客机上。这种你中有我，我中有你的微妙关系将影响EADS和空客的发展。

显然，世界航空工业的复杂程度大大超过了国内普通民众的认识水平，虽然他们乘坐飞机出行已经变得越来越寻常。这种复杂主要是由产业本身的特点所决定的，要全面而准确地把握航空工业的发展脉络和未来趋势，必须深入了解航空工业的这些特点。想从《最高的战争》中读到更多商业与政治的阴谋诡计的读者注定是要失望的，但该书对于国内民用大飞机项目的启示或者说警示意义却是很高的。《最高的战争》行文属于典型的西方风格，作者将波音和空客的竞争内幕切割成大量案例，这也许不太符合国人的口味，读者可能会感觉有些凌乱。想借助此书获取波音和空客全部历史的读者大概会觉得意犹未尽，作者并未专门拨出大量篇幅来铺陈这些史实，恐怕还要等待别的专著问世。尽管如此，《最高的战争》对于非专业读者提升对航空工业的认识水平，仍将会起到非常积极的作用。

附注：航空工业出版社今年7月出版了《各国民用飞机发展道路的借鉴和启示》，补充了大量重要的局部信息，分为国家篇、市场篇、公司篇、产品篇和技术篇，但不够系统，实际是一系列短篇文章的组合。

另启：感谢空军之翼（afwing.com）和晨枫先生的有关资料。

作者：【美】约翰·纽豪斯

最高的战争：波音与空客的全球竞争内幕

北京师范大学出版社，2007年。

2008年是国际航空工业风云变幻的一年。空客公司最近刚刚向新加坡航空公司交付了第一架A380客机，而波音公司的787梦幻客机公开亮相后不久便被迫宣布至少延迟半年交付，两大民用航空巨头的订单争夺战达到了白热化状态。今年年初国务院批准组建大型客机股份公司，空客A320组装线也正式落户天津滨海新区。俄罗斯则抢在中国ARJ-21之前推出了苏霍伊超级喷气支线飞机（SSJ-100），三菱重工也在日本政府支持下启动了三菱支线飞机（MRJ）项目。尽管航空工业是综合国力的集中体现，并且延伸出一条漫长的产业链，然而介绍航空工业情况的商业类图书却非常稀见（2001年华夏出版社曾出版过马修·林恩的《空中对决：波音与空客市场大战》），约翰·纽豪斯的《最高的战争》将填补了这一空缺。

大型商用飞机其实只是波音庞大业务中的一块而已，而空客则是欧洲宇航防务集团（EADS）的全资子公司。在普罗大众眼里，航空和军工产业光鲜亮丽，既顶着尖端技术的光环，又坐享巨额垄断利润，甚至能影响政治走向，也就是艾森豪威尔卸任时提醒人们警惕的“军工复合体”。然而真实情况却有很大落差。波音和EADS是2006年销售额最大的两家宇航和防务企业，分别达到615.3亿美元和404.3亿美元。但商用飞机业务加上其他部门，利润总额也不过22.2亿美元和19.8亿美元，两家公司加起来还不如工行或建行赚得多，更不用说那家亚洲最能赚钱的企业——中石油了；销售利润率都不到5%，相比大红大紫的金融、能源、医药等行业来说，实在有些小巫见大巫了。这绝非偶然和暂时的现象，如此已经连续多年。除了政府在军事装备采购中故意压价，波音和空客的激烈竞争也拉低了利润率。波音是大型商用飞机市场的老手，曾经战胜过显赫一时的麦道和洛克希德。空客作为后起之秀，经过30年多年的摸爬滚打，同样也积累了丰富的经验。但垄断竞争环境使保赚不赔成了天方夜谭，极其微小的疏失就会导致惊人的亏损。空客投下巨额赌注的A380研制进度拖延，在短短半年里空客两位CEO被迫辞职，波音的高管同样时时刻刻坐在火山口上。两大巨头看似悠然翱翔在蓝天白云之上，其实始终是在纤细的钢丝上舞蹈。

波音和空客竭尽所能要争取的就是使飞机订购数尽早越过盈亏平衡点，否则再先进的技术、再优秀的设计都无法换来预期的商业回报。当然，对于盈亏平衡来说，设计和技术仍具决定性。波音和空客的飞机从外表看来极其相似，这是航空科技多年来不断尝试的结果。它们都拥有一副根据空气动力学精心优化过的机翼，发动机短舱对称地吊挂在机翼下，在飞行过程中为因升力而弯曲的机翼卸载。机舱则可以根据需要适当加长或缩短，形成不同的机型来适应载客量的各种要求。这些机型相互之间的衍生关系，使它们能共享许多零部件，并在同一条生产线上组装，从而有较低的采购和维护成本。空客的A310和A330分别是A300缩短版和加长版，而A340又是A330的四发加长版。空客最畅销的A320系列则根据机身长短又衍生出另外三个型号，即加长的A321、缩短的A319和更短的A318。类似手法波音也曾广泛采用：将707的机身缩短后，翼下四发改为机尾三发，研制出了727，以适应中等流量的航线和中小机场较短的跑道；进一步缩短机身后，机尾三发改为翼下双发，研制出了737；接着又用727的机身配以先进的机翼和双发，推出了757，用于取代737和727。这种策略在787上达到了顶峰，中短程的787-3只能从西雅图直飞巴拿马，远程型的787-8却可从西雅图直飞悉尼。

但波音和空客的产品战略并不一致，波音用787赌运输效率较高的点对点越洋航线，而空客则企图以超大载客量的A380来降低座位平均飞行成本，并为公务舱和头等舱乘客提供舒适、豪华的旅行享受。面对波音787的巨大成功，空客一度不以为然。787主要以A330为竞争目标，因此空客便推出了A330的先进型A330-200LR，后来又赋予全新的编号A350。这一简单应对的“随手棋”却招致航空公司的强烈抨击，在雪崩般的批评面前，空客只能紧急推出加宽机身的A350XWB来纠正失误，并且用比787更宽的机身来反将波音一军。但这样一来投入航线的时机就大大推迟了，也改变了空客赖以维持低成本的标准机身宽度。由于A380的交付延迟和订单取消，使A380乃至整个空客的盈亏平衡点发生移动，需要更长的时间和更大的产量来收回投资，这将严重拖累到A350XWB的研发和交付。如果A380成功挺过难关，销售利润就足以支撑A350的后续开发，而中型客机市场的巨大容量足以同时容纳两大巨头，空客便能形成技术、生产、运营的良性循环。

大型商用飞机基本上是一个双寡头市场，俄罗斯的图波列夫和伊尔系列在国际民航市场上形不成足够的挑战。但并不意味着这也是一个纯粹由厂商主导的卖方市场，波音和空客必须面对客户挑剔的眼光，其中既包括英航、法航、新航、汉莎、日航、全日空、美航、联航、三角等民航巨头，也包括联邦快递（FedEx）、UPS这样拥有庞大机队的速递公司。水能载舟亦能覆舟。在空客还气若游丝的1974年，A300刚拿下美国联邦航空局（FAA）的适航证，便对当时正处于困境的美国四大航空公司之一的东部航空（Esatern Airlines）展开异常大胆的营销攻势：免费租借4架A300半年，不满意原物奉还不掏一分钱。结果空客一举打开了美国市场，靠的并不是当时才初成气候的欧共体。三十年过去后，在A380延迟交付危机的最高峰，FedEx和UPS纷纷取消所订购的货机型号，丝毫不顾良好的长期合作关系，一度对空客造成了巨大压力。

波音和空客的竞争焦点往往汇聚在操控性能、机舱空间、座位布局、维护成本、燃料效率等技术细节上，而这些对于运营成本压力日益严峻的民航企业来说至关重要，即使是像阿联酋航空和卡塔尔航空这样喜欢一掷千金来创造订单纪录的客户。仅机身宽度一项就足以令两大巨头头痛不已，而且差之毫厘、失之千里的结果往往要几年后才能完全反映出来，敏锐和准确的商业预判就至关重要。A300之所以能开创空客的成功，关键因素有两个：双发布局和机身尺寸。A300的机身比747窄，但比半宽体的767宽，地板下刚好能并排装载两个LD3航空集装箱，而且客舱侧壁接近垂直，空间利用效率高，不仅过道更宽，座位布局也更灵活。较宽的机身使A300在不损失机舱高度的前提下，可以采用阻力最小的的圆形截面，配合双发就在油耗方面获得了优势。为了尽可能拉直客舱侧壁并提升天花板高度，767就不得不采用椭圆截面，削弱了较小的机身尺寸带来的减阻效果。而80年代末，波音从MD-11和A330/340上摸清麦道和空客的底牌后，便彻底放弃了半宽体的767，后发制人地推出了真正宽体的777，机身比这两个竞争对手都宽。结果，波音和空客的这幕戏码又再度上演在787和A350XWB上。

即便竭尽所能做到最好，许多难以预测的突发事件仍旧会严重影响波音和空客的经营。1997年亚洲金融危机突然爆发，使两巨头都猝不及防地丢失了大量来自新兴发展中国家的订单。2001年的911事件不仅直接打击到国际航空运输业，此后安全和燃料开支大幅增长令航空公司叫苦不迭。在这一背景下，低成本航空公司却取得了长足的发展。它们精心设计高回报率的航线，以极低的价格来满足旅客的出行需要。实际上从1978年开始，FAA就解除了对票价、航线、班次和服务的管制，然后其他国家陆续跟进，终于在此时燃成燎原大火。这些低成本航空公司为了降低运营成本，有时只使用单一公司、单一型号的飞机，而这些飞机主要通过租赁方式，从国际金融租赁公司（ILFC）和通用电气商业航空服务公司（GECAS）获得。于是，波音和空客的客户名单上又增添了ILFC和GECAS的名字，并且它们的地位正日益重要。

当然，除了采取正常的产品和价格策略，有的时候也的确免不了动用特殊营销手段。于是，我们便经常看到中航材分别向两大巨头献上大订单，然后再转手给以国航、南航和东航三大集团领衔的国内各航空公司。这其实成了平衡中美和中欧国际贸易的一种惯常手段，也屡遭不少国内人士的非议。撇开情绪化的议论不谈，此类生意实际与汇率关系联系密切。至少最近几年美元持续贬值，购买波音飞机从商业上来说是有利的。然而政治介入就使问题变得复杂，何况为了在天津设立空客飞机总装线，也需要先在采购订单上有所表示。

波音和空客所生产的飞机都由数百万个零部件所构成，可以说是人类制造的有史以来最为复杂的机器，如何管理整个上游供应链成为一个艰巨的课题。以航空发动机为例，通用电气、普拉特-惠特尼、罗尔斯-罗伊斯这三强几乎垄断了整个全球市场，排名第四的法国斯奈克玛是通用电气的合作伙伴（参见倪金刚，《CFM56方程》，航空工业出版社，2007年2月，CFM56是通用电气和斯奈克马最成功的合作产品），而普惠和罗罗则以结成同盟的方式来联合抗击通用电气。航空发动机是飞机最关键的部件，拥有非常高的技术含量，而且在各子系统中维护费用最高，因此航空发动机厂商的利润率比飞机生产商要高出不少。它们的一举一动牵制着波音和空客的行动，很大程度上左右着两大巨头的竞争关系。波音为了降低生产成本，采取了颇有些激进的全球外包策略。在787的供应商中，日本的三菱、富士、川崎三大重工集团赫然在列，这三家企业在早年的财阀阶段都为日本海空军生产作战飞机。尽管波音以非常严格的标准筛选供应商，但技术水平短期内无法达到要求的现实仍令波音头痛不已，这是目前787推迟交付的主要原因。

对于空客而言，整合文化和思想要比组装零部件困难得多，这个毛病是该公司从娘胎里带出来的。空客最初是作为非营利组织设立的，所有成员互相担保，各国政府分别作为各国成员公司的最后担保。因此，症结就在于欧盟三架马车——英法德三国之间的文化差异和利益冲突。英国在空客项目中几进几出，先是在A300设计方案确定的关键时刻，因意见不合而宣布退出，导致英国领导欧洲民航工业的希望全部丧失。在前途云开雾散逐步明朗之际，英国又后悔当初的不明智行动，为了重新争回发言权和保证国内的工作岗位，厚着脸皮又回到空客，由英国宇航系统公司（BAE System）持股20%，但英航却自始至终没买一架A300。到了A380最困难的2006年，BAE干脆把自己的股份全部卖还给了空客母公司EADS。法德两国也屡有摩擦，在A300/310之后，德国坚持向大型四发市场发展，法国坚持向窄体中型双发市场发展。由于当时空客唯一的总装线在法国图卢兹，主导了“抓小放大”的战略，研制了单通道窄体中型客机A320，差点导致德法双方一拍两散。A320取得空前成功后，为了安抚德国，也为了应付日益增长的订单，空客在德国汉堡建设了第二条总装线，专门生产A320的短机身型A318和A319。后来A380之所以严重拖进度，原因之一就是德方和法方采用了不同的CAD软件，结果导致电气配线设计出现问题。

空客未来恐怕乱局依旧，西班牙和俄罗斯绝非善茬。过去十余年是西班牙经济的黄金时期，在一定程度上已经改变了欧盟内部的力量格局，西班牙现在为空客飞机生产大型复合材料部件，而且其特殊影响力有助于空客开拓拉美市场。EADS同俄罗斯之间的联系也日趋紧密，2006年俄罗斯国有银行VTB购买了EADS 5%的股份，而EADS反过来又购买了俄罗斯最大私营飞机制造商伊尔库特公司10%的股份，并加大了向俄罗斯企业的零部件转包力度。推出SSJ-100的俄罗斯苏霍伊民用飞机公司（SCAC），项目合作伙伴中包括法国泰勒斯公司（Thales）和意大利阿莱尼亚航宇公司（Alenia Aeronautica），CAD/CAM/CAE软件则是由法国达索和IBM联合开发的，达索和泰勒斯都是全球前十大的宇航和军工集团。苏霍伊野心绝不在小，不会永远停留在支线客机上。这种你中有我，我中有你的微妙关系将影响EADS和空客的发展。

显然，世界航空工业的复杂程度大大超过了国内普通民众的认识水平，虽然他们乘坐飞机出行已经变得越来越寻常。这种复杂主要是由产业本身的特点所决定的，要全面而准确地把握航空工业的发展脉络和未来趋势，必须深入了解航空工业的这些特点。想从《最高的战争》中读到更多商业与政治的阴谋诡计的读者注定是要失望的，但该书对于国内民用大飞机项目的启示或者说警示意义却是很高的。《最高的战争》行文属于典型的西方风格，作者将波音和空客的竞争内幕切割成大量案例，这也许不太符合国人的口味，读者可能会感觉有些凌乱。想借助此书获取波音和空客全部历史的读者大概会觉得意犹未尽，作者并未专门拨出大量篇幅来铺陈这些史实，恐怕还要等待别的专著问世。尽管如此，《最高的战争》对于非专业读者提升对航空工业的认识水平，仍将会起到非常积极的作用。

附注：航空工业出版社今年7月出版了《各国民用飞机发展道路的借鉴和启示》，补充了大量重要的局部信息，分为国家篇、市场篇、公司篇、产品篇和技术篇，但不够系统，实际是一系列短篇文章的组合。

另启：感谢空军之翼（afwing.com）和晨枫先生的有关资料。