“高性能炭/炭航空制动材料的制备技术”是真是假？

[转贴]又一个院士被质疑

送交者: 懂德 于 2006-9-28, 11:59:20:

摘至新浪网的论坛:
http://forum.news.sina.com.cn/cg ... 4&date=20060921
中南大学校长、黄伯云院士在中央电视台等新闻媒体上的欺世盗名、虚假和误导宣传
中南大学校长、黄伯云院士领导的课题组研究的“高性能炭/炭航空制动材料的制备技术” 获国家技术发明一等奖材料不真实，存在作假、违背科学和错误等行为，具体表现在：
① 黄伯云院士称，他们的炭盘制备技术成果是国内首创。
事实真相是： 国内产品514厂早在七、八十年代就已经研制发明成功，1998年装机首飞成功，中南大学校长、黄伯云院士在2001年才通过试验，2003年装机试飞，其间国内航天43所和703所的炭盘产品也已装机试飞，黄伯云院士的国内首创从何而来？
② 黄伯云院士称，他们的成果这是我国成为继美、英、法三国，第四个能生产这种材料的国家，并打破了他们在国际市场上的垄断。
事实真相是： 国内514厂早已打破了外国的垄断地位，并在国内相当多的国产军机、国产民航客机和进口民航客机上得到应用，国内也有多家单位如航天703所、43所等单 位也在生产此类产品，国外垄断从何而来？他们打破国外垄断又从何谈起？更何况俄罗斯早在七十年代就已经研制出来，韩国在九十年代中期也研制出来，黄伯云的 世界第四排名又从何而来？
③ 黄伯云院士称，在20世纪90年代，他主持完成了“高性能粉末冶金飞机制动材料”等重大课题，称产品综合性能超过国外，处于世界领先水平。
我个人认为：我国整体工业基础还十分落后，国内粉末冶金飞机刹车材料产品综合性能目前仍然落后国外先进水平，他的产品综合性能超过国外我持严重的质疑和怀疑态度。
④ 黄伯云院士称，他们在炭刹车盘技术上实现了重大突破。
此话大大说过了，通过前面的介绍，炭盘要想在飞机上能正常使用，制备工艺技术仅仅是其中的一个环节。炭刹车盘与刹车机轮、刹车控制系统的匹配性技 术、高温防氧化技术研究要有很多工作要做、要有很长的路要走，取得一定机群飞行使用结论还要相当长的时间，需要通过实际工程应用来验证考核。中南大学×× 在2004年Y8×飞机招标试验中际工程应用来验证考核。中南大学××在2004年Y8×飞机招标试验中发生的炭刹车盘与飞机防滑刹车系统不匹配，炭刹车 机轮发生爆胎故障，这就是典型的不匹配性故障事例，这怎能说是实现了重大突破呢？
514厂如果没有实现突破，为什么那么多的飞机总装厂生产的军机都用514厂的炭盘，而没有一个用中南大学××的炭盘。事实胜于雄辩，明白人一看就明白谁的炭盘技术过了关，谁的炭盘技术还没有过关。
⑤ 黄伯云院士称：与国外同类产品相比，我国科学家不仅依靠独特技术路径制备生产出了炭／炭复合材料航空刹车副，而且性能指标“一路攀高”：使用强度提高30％，耐磨性提高20％，寿命提高9％，价格降低21％，生产效率提高100％，高能制动性能超过25％。
我质疑上述“与国外同类产品相比，生产效率提高100％”数据：
国外炭盘的生产效率较高，有的国外公司1个CVD沉积炉可一次沉积炭盘超过 1000盘甚至达到3000盘，生产效率很高、设备耗能相对较少。而国内1个CVD沉积炉一次最多只能沉积炭盘不超过100盘，在沉积时间没有明显缩短的 情况下，与国外同类产品相比，生产效率提高100％的说法，从何而来？
⑥ 在2005年3月中央电视台新闻频道“2004年国家科技奖揭晓-特别报道”接受了电视专访中，在宣传上有这些对话，误导了广大的电视观众：
“换句话说，100米能刹住的飞机，用我们的75米就能刹住。” 黄伯云说。
“这么高的性能，那我们不就是世界第一了吗？”电视主持人。
“还是谨慎点好，话别说得太满。但我们的性能确实比国外的好。”黄伯云说。
我对上述宣传和对话提出严正质疑：
我认为此话犯了个十分的低级错误，首先飞机刹车的设计理念与汽车刹车的设计理念完全不同，如果用汽车刹车的常规概念：刹车距离越短越好来评定飞机的刹车距离越短越好，这种观点是十分外行和错误的。
在这里我首先插播简要讲一下有关飞机刹车力矩和刹车距离方面的基本知识，
由于在实际刹车过程中，力矩曲线通常类似一个曲线，刹车力矩存在一个动态冲峰，这就要求对刹车力矩的最大值有一个限制，否则轮胎可能会打滑和加速磨损，同时飞机起落架也是参照这个限制力矩值进行起落架弯曲强度设计的。
民用飞机设计相关标准还规定：在机轮出厂检验过程中，至少有连续3次试验平均刹车力矩值，应在设计刹车力矩名义值的±20%的范围内，否则就不合 格，要么就是刹车力矩过低刹不住车，要么就是刹车力矩过高刹车太猛太快。飞机标准规定了刹车力矩应在规定范围内保持稳定，即不需要太大也不需要太小。在刹 车力矩范围被限制以后，飞机的刹车距离就只与刹车速度、飞机重量、防滑刹车控制系统的刹车效率、飞机气动外形等因素有关。
现在再质疑上面“高能制动性能超过25％，换句话说，100米能刹住的飞机，用我们的75米就能刹住”这句话。所谓高能制动性能超过25％，无非就是把摩擦盘的摩擦系数提高了25%以上，这样增大了刹车时的刹车力矩，使飞机在更短的距离内被刹住。
刹车力矩过高有很大的危害性：首先刹车力矩过高，炭刹车盘与刹车控制系统的协调性和匹配性就不一定就是最好。刹车减速过快乘客会感到不舒适，机轮 轮胎被刹车抱死的可能性大大增加，轮胎磨损加速，甚至会发生爆胎事故，这在飞机高速时是十分危险的。突发性的爆胎事故十分危险，特别是飞机单侧轮胎爆胎的 时候，飞机驾驶员往往在思想上没有准备，飞机容易发生侧滑、急剧转弯、倾斜而酿成事故，甚至机毁人亡。
飞机爆胎事故事例： 2000年7月25日，法航一架协和客机从巴黎起飞两分钟后坠毁，机上109人全部遇难，还造成地面4人死亡。经法国空难调查局对事故现场反复勘查查证后 认定：跑道上一条大约40厘米长的金属物造成了协和飞机轮胎爆胎，轮胎碎片进入发动机，进而造成发动机毁坏、飞机坠毁。
汽车爆胎事故事例： 2001年8月9日甘肃省交通厅的4人专家，乘车途经西安时，发生惨祸：汽车左前轮胎突然爆破，车辆失控向右冲出路面、碰撞通道水泥侧墙后，侧翻起火，车 上的4个人当即死亡。经对事故现场反复勘查查证后，认定事故原因是“左前胎爆胎，导致车辆失控而侧翻起火”。
其次就是刹车力矩过高对飞机起落架也会造成一定的损害，引起起落架共振，还会诱发飞机其它系统发生不可预见的系统紊乱故障，起落架长期在这种较大负荷条件下使用，容易过早损坏而酿成事故。
这在飞机上长期使用是绝对不允许的。因此在飞机设计时，飞机总体方案技术指标（包括机轮载荷和轮胎滚动半径）一旦确定，飞机刹车力矩设计名义值也 就相应确定下来。根据刹车力矩设计值，通过现有刹车盘材料的摩擦系数来分配协调刹车压力、刹车活塞直径、活塞个数及作用半径、摩擦盘对数等设计参数。刹车 机轮的结构（包括与此相关的刹车控制元件指标）一旦设计确定，此时所选用材料的摩擦系数等主要技术指标就不能随便变化了，否则就会影响飞机的正常刹车性 能。
在更换新的刹车盘时，也要求新刹车盘与原刹车盘在摩擦系数等技术状态上保持一致，这样整个刹车系统工作一直处于正常的设计状态下，各元件之间 工作处于最协调和最匹配状态。这就是为什么航空产品特别强调产品的技术指标的稳定性（质量上称质量一致性），不能片面提高某些指标，技术指标并非是越高就 越好，这中间存在整体协调性的问题。
片面的追求性能指标的提高，有时会引起其它方面的负面影响，造成一定程度上的安全隐患。
在民用飞机相关标准中有最大刹车距离或最小减速率的要求，但没有哪一个标准规定刹车距离越短越好的要求。飞机在刹车过程中，刹车力矩的稳定性和平 稳性是十分重要，人要感到舒适和平稳为最好。绝不能通过使用高摩擦系数的刹车盘来刻意缩短刹车距离，这种做法是极其有害和危险的。这就是为什么我们在乘做 飞机着陆时，我们都感到比较舒适的原因了。
如果有哪一架飞机刻意缩短了刹车距离，一是刹车时不一定舒适，二是安全性也不一定就有充分保证。这样的飞机你敢乘做吗？至少我是不会轻易乘座的。
有人要问，飞机在有危险（如飞机着陆速度过快、或跑道长度不够时）时怎么办？其实飞机都准备有备用的应急刹车预案，此时飞行员就会采用应急刹车，其目的就是要刹住飞机，这种应急刹车对飞机机轮具有破坏性，万不得已不能轻易使用。下面用我们生活中的事例来说明这个道理：
新闻背景： 刚刚被评为2004年“感动中国”全国10大新闻人物的成都某试飞大队副队长梁万俊，2004年7月1日，他驾驶着“FC-1”枭龙新型战机在执行飞行任 务中，突遇燃油漏光等重大特情，危急关头沉着应对，返场高速迫降。迫降时采取应急措施，刹车着陆成功，避免了一起机毁人亡飞行事故的发生，保护住了一架新 型战机。
通过上面飞机刹车知识的了解，我们就明白了试飞英雄梁万俊，在飞机返场高速迫降时就采取备用应急刹车措施，使飞机在较短的范围里刹住了车，保护住了飞机。值得一提的是枭龙飞机上的炭刹车机轮和刹车系统就是由514厂生产配套的，514厂的贡献功不可磨。
⑦ 黄伯云称:“解决了我国高性能航空制动装置用材问题，确保了国家航空战略安全。该项目的成功不仅开辟了我国高性能航空炭刹车制造新产业，而且对航天、化学化工、交通运输等行业的技术进步产生重大推动作用。”
此话严重失实，并欺骗了广大电视观众，按照黄伯云说法，在黄伯云所谓的成果发明之前的多少年时间里，我们国家的刹车用材似乎是一直处于紧张或紧缺状态，国家航空战略安全都没有保证，我国航空炭刹车材料还没有形成产业化。
事实真相是：我国航空炭刹车材料制备厂家有近10家，市场竞争较为激烈。在国内市场上，国内所有国产军机和民航客机炭刹车盘均由514厂生产，拥 有自主知识产权，并且从来没有依赖过进口，国内市场竞争较多集中在国内进口民航客机炭刹车盘维修和备件供应上，刹车盘市场供应甚至供大于求，根本就不存在 我国刹车用材紧张的问题，直到现在××都没有给军机配套过炭刹车盘，确保了国家航空战略安全这句话又从何谈起？即使真的我国现在还没有发明炭/炭刹车复合 材料，难道我们国家的飞机就不能上天了吗？国家航空战略安全就没有保障了吗？以前我们飞机都怎么上天的？还有以前飞机使用的钢刹车盘就一点都不行吗？国外 的一些新型战机上还有用钢刹车盘的呢。中南大学× 的宣传是在欺骗、误导广大的电视观众和普通的老百姓，似乎只有中南大学×才使得我国航空战略安全就有保障，可能吗？
黄伯云使用“国家航空战略安全”一词，口气大过了头。
⑧ 黄伯云称: “我国虽早在20世纪70年代末就开始研究，但尚未实现真正的技术突破。炭／炭复合材料技术和生产由几个国家的公司垄断，并对技术实行高度保密。我国大型 民航飞机和军用飞机中，使用炭／炭复合航空刹车副的飞机在50％左右，仅大型民航飞机每年更换量达1万盘，全部依赖进口，不仅价格高，每年消耗外汇近 5000万美元，而且受制于人，影响航空战略安全。”
此话严重失实，又欺骗了电视观众。按照黄伯云说法，我国现有的炭/炭航空刹车复合材料没有取得真正的技术突破，有了黄伯云所谓的成果才实现真 正的技术突破，在黄伯云研制成功之前，我们国家大型民航飞机和军用飞机中炭刹车盘全部依赖进口，而且受制于人，影响了国家航空战略安全。
实际真相是：国内514厂早在七、八十年代就已经研制成功炭/炭航空刹车复合材料，并取得真正意义上的突破，514厂是我国专门生产飞机刹车 机轮和刹车控制系统的专业厂家，专业人员众多，技术力量雄厚，航空专业试验手段齐全。我国所有炭刹车机轮均由514厂生产。514厂不但能生产炭刹车盘， 还长期一直设计全套的炭刹车机轮产品，在炭盘高温防氧化、防滑刹车控制技术匹配性技术等方面在国内处于领先地位，可以独立完成飞机整套刹车产品的设计生产 与试验，产品之间具备良好的协调性和匹配性。我们试想一下，一个只生产炭摩擦盘的非航空专业单位，如果给进口飞机提供摩擦盘，飞机原有内部设计参数和接口 协调关系在未知的情况下，谁能保证使用的摩擦盘与原机刹车系统具有良好、最佳的匹配性，谁能保证能了解原先厂家的设计意图，谁敢保证不会存在一定的安全隐 患。这一下大家可以明白谁在炭/炭航空刹车复合材料上取得真正了突破，谁还在被动的去适应别人。
在国内市场上，国内所有国产的军机和民航客机炭刹车盘均由514厂生产，拥有自主知识产权，并且从来没有依赖过进口，更没有进口过1套军用炭 刹车盘，受制于人影响航空战略安全这句话又从何谈起呢？令人鼓舞的是，装有514厂炭盘的西飞国产“新舟60”民航飞机已开始出口非洲，成飞 “JF-17”枭龙（原FC-1超七）战机将出口400架。在这里我反过来想询问和质疑一下，直到现在你们中南大学给国内军机配套过什么炭刹车盘？你们的 产品进入到军机市场上没有？在军机市场上，影响航空战略安全这句话又从何谈起呢？
在国内进口民航客机炭刹车盘维修和备件供应上，存在国内多家企业竞争局面，514厂在国内最早掌握了飞机炭刹车盘2合1、3合1的炭刹车盘维 修技术，为国内民航客机维修了大量的炭刹车盘。有相当多的进口民航客机上炭刹车盘的供应和维修的在国内可以完成，并没有全部依赖进口，受制于人、影响航空 战略安全这句话又从何谈起呢？
在国内，通过中国民航总局炭刹车盘维修认可权限的单位有：514厂第46所、西安超码复合材料公司、西安兰空航空设备公司、上海凯奔航空技术有限公司、沈阳新宇航附件维修有限公司等。
中南大学黄伯云院士的炭刹车制备技术与514厂炭刹车制备技术基本相同，这样一项既非国际领先,在国内也不具领先，号称国内首创, 竟然在国内获技术发明大奖 还填补了国家技术发明奖六年的空白，这是对全国人民的戏弄和欺骗，是弥天大谎。要戳穿这一谎言非常容易，到陕西兴平市514厂（即华兴航空机轮公司）去看 看，或咨询一下国内成飞、西飞、沈飞等飞机主机厂、飞机设计研究所，还可以与一些国内炭盘研制生产厂家联系一下就完全明白了。
仅仅通过上述几个方面，对黄伯云院士在中央电视台等新闻媒体上的欺世盗名、虚假和误导宣传进行了质疑和揭露，这也充分反映出在我国科技界，个 别人欺世盗名、沽名钓誉，为获取国家技术发明奖而采用的种种欺人伎俩，黄伯云院士自称真金不怕火炼，而事实上是事实胜于雄辩，纸只能暂时保住火，但不能长 时间保住火，随着清晨金鸡报晓声，一切都会暴露在阳光之下。

上面这个文章说的是否真实？求大大鉴定。[转贴]又一个院士被质疑

送交者: 懂德 于 2006-9-28, 11:59:20:

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中南大学校长、黄伯云院士在中央电视台等新闻媒体上的欺世盗名、虚假和误导宣传
中南大学校长、黄伯云院士领导的课题组研究的“高性能炭/炭航空制动材料的制备技术” 获国家技术发明一等奖材料不真实，存在作假、违背科学和错误等行为，具体表现在：
① 黄伯云院士称，他们的炭盘制备技术成果是国内首创。
事实真相是： 国内产品514厂早在七、八十年代就已经研制发明成功，1998年装机首飞成功，中南大学校长、黄伯云院士在2001年才通过试验，2003年装机试飞，其间国内航天43所和703所的炭盘产品也已装机试飞，黄伯云院士的国内首创从何而来？
② 黄伯云院士称，他们的成果这是我国成为继美、英、法三国，第四个能生产这种材料的国家，并打破了他们在国际市场上的垄断。
事实真相是： 国内514厂早已打破了外国的垄断地位，并在国内相当多的国产军机、国产民航客机和进口民航客机上得到应用，国内也有多家单位如航天703所、43所等单 位也在生产此类产品，国外垄断从何而来？他们打破国外垄断又从何谈起？更何况俄罗斯早在七十年代就已经研制出来，韩国在九十年代中期也研制出来，黄伯云的 世界第四排名又从何而来？
③ 黄伯云院士称，在20世纪90年代，他主持完成了“高性能粉末冶金飞机制动材料”等重大课题，称产品综合性能超过国外，处于世界领先水平。
我个人认为：我国整体工业基础还十分落后，国内粉末冶金飞机刹车材料产品综合性能目前仍然落后国外先进水平，他的产品综合性能超过国外我持严重的质疑和怀疑态度。
④ 黄伯云院士称，他们在炭刹车盘技术上实现了重大突破。
此话大大说过了，通过前面的介绍，炭盘要想在飞机上能正常使用，制备工艺技术仅仅是其中的一个环节。炭刹车盘与刹车机轮、刹车控制系统的匹配性技 术、高温防氧化技术研究要有很多工作要做、要有很长的路要走，取得一定机群飞行使用结论还要相当长的时间，需要通过实际工程应用来验证考核。中南大学×× 在2004年Y8×飞机招标试验中际工程应用来验证考核。中南大学××在2004年Y8×飞机招标试验中发生的炭刹车盘与飞机防滑刹车系统不匹配，炭刹车 机轮发生爆胎故障，这就是典型的不匹配性故障事例，这怎能说是实现了重大突破呢？
514厂如果没有实现突破，为什么那么多的飞机总装厂生产的军机都用514厂的炭盘，而没有一个用中南大学××的炭盘。事实胜于雄辩，明白人一看就明白谁的炭盘技术过了关，谁的炭盘技术还没有过关。
⑤ 黄伯云院士称：与国外同类产品相比，我国科学家不仅依靠独特技术路径制备生产出了炭／炭复合材料航空刹车副，而且性能指标“一路攀高”：使用强度提高30％，耐磨性提高20％，寿命提高9％，价格降低21％，生产效率提高100％，高能制动性能超过25％。
我质疑上述“与国外同类产品相比，生产效率提高100％”数据：
国外炭盘的生产效率较高，有的国外公司1个CVD沉积炉可一次沉积炭盘超过 1000盘甚至达到3000盘，生产效率很高、设备耗能相对较少。而国内1个CVD沉积炉一次最多只能沉积炭盘不超过100盘，在沉积时间没有明显缩短的 情况下，与国外同类产品相比，生产效率提高100％的说法，从何而来？
⑥ 在2005年3月中央电视台新闻频道“2004年国家科技奖揭晓-特别报道”接受了电视专访中，在宣传上有这些对话，误导了广大的电视观众：
“换句话说，100米能刹住的飞机，用我们的75米就能刹住。” 黄伯云说。
“这么高的性能，那我们不就是世界第一了吗？”电视主持人。
“还是谨慎点好，话别说得太满。但我们的性能确实比国外的好。”黄伯云说。
我对上述宣传和对话提出严正质疑：
我认为此话犯了个十分的低级错误，首先飞机刹车的设计理念与汽车刹车的设计理念完全不同，如果用汽车刹车的常规概念：刹车距离越短越好来评定飞机的刹车距离越短越好，这种观点是十分外行和错误的。
在这里我首先插播简要讲一下有关飞机刹车力矩和刹车距离方面的基本知识，
由于在实际刹车过程中，力矩曲线通常类似一个曲线，刹车力矩存在一个动态冲峰，这就要求对刹车力矩的最大值有一个限制，否则轮胎可能会打滑和加速磨损，同时飞机起落架也是参照这个限制力矩值进行起落架弯曲强度设计的。
民用飞机设计相关标准还规定：在机轮出厂检验过程中，至少有连续3次试验平均刹车力矩值，应在设计刹车力矩名义值的±20%的范围内，否则就不合 格，要么就是刹车力矩过低刹不住车，要么就是刹车力矩过高刹车太猛太快。飞机标准规定了刹车力矩应在规定范围内保持稳定，即不需要太大也不需要太小。在刹 车力矩范围被限制以后，飞机的刹车距离就只与刹车速度、飞机重量、防滑刹车控制系统的刹车效率、飞机气动外形等因素有关。
现在再质疑上面“高能制动性能超过25％，换句话说，100米能刹住的飞机，用我们的75米就能刹住”这句话。所谓高能制动性能超过25％，无非就是把摩擦盘的摩擦系数提高了25%以上，这样增大了刹车时的刹车力矩，使飞机在更短的距离内被刹住。
刹车力矩过高有很大的危害性：首先刹车力矩过高，炭刹车盘与刹车控制系统的协调性和匹配性就不一定就是最好。刹车减速过快乘客会感到不舒适，机轮 轮胎被刹车抱死的可能性大大增加，轮胎磨损加速，甚至会发生爆胎事故，这在飞机高速时是十分危险的。突发性的爆胎事故十分危险，特别是飞机单侧轮胎爆胎的 时候，飞机驾驶员往往在思想上没有准备，飞机容易发生侧滑、急剧转弯、倾斜而酿成事故，甚至机毁人亡。
飞机爆胎事故事例： 2000年7月25日，法航一架协和客机从巴黎起飞两分钟后坠毁，机上109人全部遇难，还造成地面4人死亡。经法国空难调查局对事故现场反复勘查查证后 认定：跑道上一条大约40厘米长的金属物造成了协和飞机轮胎爆胎，轮胎碎片进入发动机，进而造成发动机毁坏、飞机坠毁。
汽车爆胎事故事例： 2001年8月9日甘肃省交通厅的4人专家，乘车途经西安时，发生惨祸：汽车左前轮胎突然爆破，车辆失控向右冲出路面、碰撞通道水泥侧墙后，侧翻起火，车 上的4个人当即死亡。经对事故现场反复勘查查证后，认定事故原因是“左前胎爆胎，导致车辆失控而侧翻起火”。
其次就是刹车力矩过高对飞机起落架也会造成一定的损害，引起起落架共振，还会诱发飞机其它系统发生不可预见的系统紊乱故障，起落架长期在这种较大负荷条件下使用，容易过早损坏而酿成事故。
这在飞机上长期使用是绝对不允许的。因此在飞机设计时，飞机总体方案技术指标（包括机轮载荷和轮胎滚动半径）一旦确定，飞机刹车力矩设计名义值也 就相应确定下来。根据刹车力矩设计值，通过现有刹车盘材料的摩擦系数来分配协调刹车压力、刹车活塞直径、活塞个数及作用半径、摩擦盘对数等设计参数。刹车 机轮的结构（包括与此相关的刹车控制元件指标）一旦设计确定，此时所选用材料的摩擦系数等主要技术指标就不能随便变化了，否则就会影响飞机的正常刹车性 能。
在更换新的刹车盘时，也要求新刹车盘与原刹车盘在摩擦系数等技术状态上保持一致，这样整个刹车系统工作一直处于正常的设计状态下，各元件之间 工作处于最协调和最匹配状态。这就是为什么航空产品特别强调产品的技术指标的稳定性（质量上称质量一致性），不能片面提高某些指标，技术指标并非是越高就 越好，这中间存在整体协调性的问题。
片面的追求性能指标的提高，有时会引起其它方面的负面影响，造成一定程度上的安全隐患。
在民用飞机相关标准中有最大刹车距离或最小减速率的要求，但没有哪一个标准规定刹车距离越短越好的要求。飞机在刹车过程中，刹车力矩的稳定性和平 稳性是十分重要，人要感到舒适和平稳为最好。绝不能通过使用高摩擦系数的刹车盘来刻意缩短刹车距离，这种做法是极其有害和危险的。这就是为什么我们在乘做 飞机着陆时，我们都感到比较舒适的原因了。
如果有哪一架飞机刻意缩短了刹车距离，一是刹车时不一定舒适，二是安全性也不一定就有充分保证。这样的飞机你敢乘做吗？至少我是不会轻易乘座的。
有人要问，飞机在有危险（如飞机着陆速度过快、或跑道长度不够时）时怎么办？其实飞机都准备有备用的应急刹车预案，此时飞行员就会采用应急刹车，其目的就是要刹住飞机，这种应急刹车对飞机机轮具有破坏性，万不得已不能轻易使用。下面用我们生活中的事例来说明这个道理：
新闻背景： 刚刚被评为2004年“感动中国”全国10大新闻人物的成都某试飞大队副队长梁万俊，2004年7月1日，他驾驶着“FC-1”枭龙新型战机在执行飞行任 务中，突遇燃油漏光等重大特情，危急关头沉着应对，返场高速迫降。迫降时采取应急措施，刹车着陆成功，避免了一起机毁人亡飞行事故的发生，保护住了一架新 型战机。
通过上面飞机刹车知识的了解，我们就明白了试飞英雄梁万俊，在飞机返场高速迫降时就采取备用应急刹车措施，使飞机在较短的范围里刹住了车，保护住了飞机。值得一提的是枭龙飞机上的炭刹车机轮和刹车系统就是由514厂生产配套的，514厂的贡献功不可磨。
⑦ 黄伯云称:“解决了我国高性能航空制动装置用材问题，确保了国家航空战略安全。该项目的成功不仅开辟了我国高性能航空炭刹车制造新产业，而且对航天、化学化工、交通运输等行业的技术进步产生重大推动作用。”
此话严重失实，并欺骗了广大电视观众，按照黄伯云说法，在黄伯云所谓的成果发明之前的多少年时间里，我们国家的刹车用材似乎是一直处于紧张或紧缺状态，国家航空战略安全都没有保证，我国航空炭刹车材料还没有形成产业化。
事实真相是：我国航空炭刹车材料制备厂家有近10家，市场竞争较为激烈。在国内市场上，国内所有国产军机和民航客机炭刹车盘均由514厂生产，拥 有自主知识产权，并且从来没有依赖过进口，国内市场竞争较多集中在国内进口民航客机炭刹车盘维修和备件供应上，刹车盘市场供应甚至供大于求，根本就不存在 我国刹车用材紧张的问题，直到现在××都没有给军机配套过炭刹车盘，确保了国家航空战略安全这句话又从何谈起？即使真的我国现在还没有发明炭/炭刹车复合 材料，难道我们国家的飞机就不能上天了吗？国家航空战略安全就没有保障了吗？以前我们飞机都怎么上天的？还有以前飞机使用的钢刹车盘就一点都不行吗？国外 的一些新型战机上还有用钢刹车盘的呢。中南大学× 的宣传是在欺骗、误导广大的电视观众和普通的老百姓，似乎只有中南大学×才使得我国航空战略安全就有保障，可能吗？
黄伯云使用“国家航空战略安全”一词，口气大过了头。
⑧ 黄伯云称: “我国虽早在20世纪70年代末就开始研究，但尚未实现真正的技术突破。炭／炭复合材料技术和生产由几个国家的公司垄断，并对技术实行高度保密。我国大型 民航飞机和军用飞机中，使用炭／炭复合航空刹车副的飞机在50％左右，仅大型民航飞机每年更换量达1万盘，全部依赖进口，不仅价格高，每年消耗外汇近 5000万美元，而且受制于人，影响航空战略安全。”
此话严重失实，又欺骗了电视观众。按照黄伯云说法，我国现有的炭/炭航空刹车复合材料没有取得真正的技术突破，有了黄伯云所谓的成果才实现真 正的技术突破，在黄伯云研制成功之前，我们国家大型民航飞机和军用飞机中炭刹车盘全部依赖进口，而且受制于人，影响了国家航空战略安全。
实际真相是：国内514厂早在七、八十年代就已经研制成功炭/炭航空刹车复合材料，并取得真正意义上的突破，514厂是我国专门生产飞机刹车 机轮和刹车控制系统的专业厂家，专业人员众多，技术力量雄厚，航空专业试验手段齐全。我国所有炭刹车机轮均由514厂生产。514厂不但能生产炭刹车盘， 还长期一直设计全套的炭刹车机轮产品，在炭盘高温防氧化、防滑刹车控制技术匹配性技术等方面在国内处于领先地位，可以独立完成飞机整套刹车产品的设计生产 与试验，产品之间具备良好的协调性和匹配性。我们试想一下，一个只生产炭摩擦盘的非航空专业单位，如果给进口飞机提供摩擦盘，飞机原有内部设计参数和接口 协调关系在未知的情况下，谁能保证使用的摩擦盘与原机刹车系统具有良好、最佳的匹配性，谁能保证能了解原先厂家的设计意图，谁敢保证不会存在一定的安全隐 患。这一下大家可以明白谁在炭/炭航空刹车复合材料上取得真正了突破，谁还在被动的去适应别人。
在国内市场上，国内所有国产的军机和民航客机炭刹车盘均由514厂生产，拥有自主知识产权，并且从来没有依赖过进口，更没有进口过1套军用炭 刹车盘，受制于人影响航空战略安全这句话又从何谈起呢？令人鼓舞的是，装有514厂炭盘的西飞国产“新舟60”民航飞机已开始出口非洲，成飞 “JF-17”枭龙（原FC-1超七）战机将出口400架。在这里我反过来想询问和质疑一下，直到现在你们中南大学给国内军机配套过什么炭刹车盘？你们的 产品进入到军机市场上没有？在军机市场上，影响航空战略安全这句话又从何谈起呢？
在国内进口民航客机炭刹车盘维修和备件供应上，存在国内多家企业竞争局面，514厂在国内最早掌握了飞机炭刹车盘2合1、3合1的炭刹车盘维 修技术，为国内民航客机维修了大量的炭刹车盘。有相当多的进口民航客机上炭刹车盘的供应和维修的在国内可以完成，并没有全部依赖进口，受制于人、影响航空 战略安全这句话又从何谈起呢？
在国内，通过中国民航总局炭刹车盘维修认可权限的单位有：514厂第46所、西安超码复合材料公司、西安兰空航空设备公司、上海凯奔航空技术有限公司、沈阳新宇航附件维修有限公司等。
中南大学黄伯云院士的炭刹车制备技术与514厂炭刹车制备技术基本相同，这样一项既非国际领先,在国内也不具领先，号称国内首创, 竟然在国内获技术发明大奖 还填补了国家技术发明奖六年的空白，这是对全国人民的戏弄和欺骗，是弥天大谎。要戳穿这一谎言非常容易，到陕西兴平市514厂（即华兴航空机轮公司）去看 看，或咨询一下国内成飞、西飞、沈飞等飞机主机厂、飞机设计研究所，还可以与一些国内炭盘研制生产厂家联系一下就完全明白了。
仅仅通过上述几个方面，对黄伯云院士在中央电视台等新闻媒体上的欺世盗名、虚假和误导宣传进行了质疑和揭露，这也充分反映出在我国科技界，个 别人欺世盗名、沽名钓誉，为获取国家技术发明奖而采用的种种欺人伎俩，黄伯云院士自称真金不怕火炼，而事实上是事实胜于雄辩，纸只能暂时保住火，但不能长 时间保住火，随着清晨金鸡报晓声，一切都会暴露在阳光之下。

上面这个文章说的是否真实？求大大鉴定。