超级军网影 之 传 奇——亨克尔 He 100 战斗机探秘
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 16:18:58
简介
1939 年 3 月 30 日，一架 He 100 的原型机在试飞中达到了 746.6 公里/小时的最高速度——一举打破了国际航空联合会原来的平飞速度世界纪录。更让人吃惊的是，这个挑战者的所装配的引擎马力竟然只有前冠军的一半，但却比后者足足快了 40 公里/小时。可以说，亨克尔公司在开发这种飞机时倾注了所有的心血，把其长久以来所累积的空气动力学知识设全部运用到了该机的设计上。这样做的结果是，一种性能远远超过同时代竞争者的飞机提早出世了，可惜却生不逢时。
目前，关于 He 100 的资料大半已经湮灭，残留下来的也往往互相矛盾，这就更为这种飞机披上了一层神秘的面纱。我们所能确定的唯一一件事便是——亨克尔公司制造了这种速度为当时之冠的优秀战斗机，但在只生产了二十五架后便匆匆关闭了生产线；其余的真相全部被时光的迷雾所笼罩。不过，正是这份神秘感反倒为这种宛如黄鹤惊鸿一瞥的飞机平添了无限魅力，让现代的航空爱好者望着悠悠千载的青空白云浮想联翩。
基本资料
制造厂家：恩斯特.亨克尔飞机公司（Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH ）
设计人：沃尔特.冈特（Walter Günter）工程师，齐格弗利特.冈特（Siegfried Günter）工程师
设计年代：1938 年
类型：昼间战斗机
乘员：一人
外观：常规布局的下单翼战斗机
机身：机身截面为两侧较扁平（尤其是在引擎部分）的蛋型，前部机身的线条比较平直，但后机身却收缩得很厉害。如果我们沿着座舱罩画一条水平线的话，可以看到在靠近机尾的地方整架飞机的背脊几乎已经降到了这条线以下。
机翼：采用有着半圆形翼尖的长方形机翼。内翼段与机身水平，约占总长三分之一的外翼段则向上折起，看起来有点像倒鸥翼。内翼段较厚，前后缘基本平行，不过外翼段的机翼前缘却有点后掠，而后缘又明显有个前掠角，整个形状更接近梯形。襟翼布置在内翼段的后方，副翼则被安排在外翼段的后缘，从外翼段的二分之一处一直延伸到翼尖。
其他细节：该机的座舱罩非常类似于后期型“喷火”所使用的“马尔康（Malcolm）”型泡泡座舱。座舱罩的中间部分可以向后滑动到座舱后部的固定段上，前方的风挡设计则显得浑圆饱满，只有正前方为了安装瞄准仪而留下了一个平面。主起落架可以向内侧收入机翼中段，尾轮在飞行时同样可以收起并加以完全覆盖，整架飞机的气动外形称得上是无懈可击。
开发背景
He 100 的故事始于 1933 年 RLM 提出新型战斗机的研制计划，在当时共有四家公司交出了自己的设计，他们分别是福克.武尔夫公司的 Fw 159，阿拉道公司的 Ar 80，BFW 公司的 Bf 109 以及亨克尔公司的 He 112。所有四种设计的原型机均在 1936 年早期使用过渡型引擎进行了测试，其中前两者很快便被淘汰，而对于 He 112 及 Bf 109 则需要进一步测试来做出选择。于是 RLM 向这两家公司发出分别制造十五架原型机的合同。
尽管许多人看好亨克尔公司的设计，但性能更加优越且更为摩登的 Bf 109 却赢得了更多的支持。空军最终在 1936 年三月底宣布梅塞施密特博士的作品雀屏中选，虽然这时亨克尔公司已经重新设计了 He 112 的许多部分，在此基础上推出了性能胜于 Bf 109 的 He 112B 型战斗机，但却已无回天之力，眼睁睁看着花落别家。
He 112 在竞争中的败北确实也有它自己的原因，主要便是机体结构太复杂，而且热衷于采用曲线构形，制造起来费工费时，不利于大量生产。另外，He 112 的原型机在试飞时出了几次不大不小的事故，虽然不全是飞机设计上的问题，但毕竟让 RLM 的心中藏了个疙瘩。不过英国已经开始投产先进的“喷火”式战斗机这一传闻才对 He 112 计划带来了最大的打击，RLM 急着要将新战斗机设计马上定型投产。亨克尔如果能在 1936 年前半年推出 He 112B 系列的话似乎仍有可能力压 Bf 109 夺得竞标的胜利，但实际上 He 112B 直到 1936 年下半年才姗姗来迟，这时的 Bf 109 早就已经定型并投入批量生产了。
不过 He 112 还是在欧洲的其他国家及日本赢得了一些合同，日本人订购了三十架，其中十二架在苏台德危机时被德国人征用。西班牙则得到十九架 He 112，在内战后还使用了很长一段时间。另外有三十架卖给了罗马尼亚，不过 FARR 只用这些飞机在东线服务了短短几年就将其撤出了一线任务，改由罗马尼亚自制的 IAR-80 代替。此外还有三架 He 112B 型被送到了匈牙利，准备在该国按许可生产这种战斗机时当作生产样本，不过最终匈牙利人还是放弃了该计划，转而生产由意大利设计的 Re.2000 战斗机。
到 1939 年，所有 He 112 的生产已经全部终止，一时间老牌军用机生产厂家亨克尔公司似乎就此淡出了战斗机生产和制造领域。
He 100 的开发
让我们再把画面倒回 1936 年初，就在 RLM 宣布将 Bf 109 作为次时代主力战斗机的当儿，德国军方的注意力已经转向研制一种性能更加优越的战斗机。这次的目标更是显得野心勃勃，要求计划中的新飞机在性能上能够象 Bf 109 超越双翼战斗机那样超越 Bf 109！尽管 RLM 并没有为此计划正式立项，但仍相当重视地邀请福克乌尔夫公司和亨克尔公司加盟，请他们各自交出一个设计用于评估。
由于这是个秘密进行的战斗机研制项目，为了免受不知情人士的干扰，亨克尔公司对外严密封锁消息。在公司内部一份编号为 No.3657 的档案里记载着“在五月初，我们制作了一架实物模型……准备将其交给 RLM 做项目评估……在此之前 RLM 内没有几个人知道这一战斗机项目的存在……”。
亨克尔公司内最有天分的设计师沃尔特.冈特负责整个计划的实施，他觉得在 He 112 的基础上继续加以改良并不能大幅提高飞机的性能，要想达到空军部苛刻的要求，只有大胆破旧立新才有可能。在这种情况下，沃尔特开始了一个全新的设计，暂时定名为“1035 计划”。亨克尔公司给自己定下了极高的目标，要求新飞机的最高时速达到 700 公里/小时（435 英里/小时）；而通过分析 He 112 的失败，更将易于大量生产作为设计时的首要参考因素。（在这里要请大家注意的是，直到 1944 年才有时速达到 700 公里的战斗机出现在战场上！）
沃尔特为了简化生产在设计新飞机时为自己定了两条原则。第一，尽量减少飞机的部件数；第二，在设计时尽可能多地用直线构形，就算不是最佳选择也在所不惜。相较于他在设计 He 112 时为了提高性能宁可牺牲生产性的做法，这次冈特博士似乎是从一个极端走到了另一个极端。通过这样的努力，新飞机比起 He 112 来可说是“平民化”了许多。He 112 共由 2,885 个零件组成，用 26,864 个铆钉加以连接；而新飞机的零件数下降到了 969 个，所需的铆钉也只有 11,543 个，仅仅是制造 He 112 所需的一小半。而放弃椭圆形的机翼给简化工作带来的好处最大，平均下来光在这一个环节上就可以节省 1,150 个工时！
为了最大限度地提升飞机性能，所有可能的减阻措施都被加了上去。现在看来，许多措施都可说是开当时风气之先河，如采用完全符合空气动力学的泡泡座舱，不在水平尾翼下装设可能带来一定阻力的结构补强支柱，以及在飞行时完全可收入机身的后三点式起落架……；其中的后两者后来更被德国空军的主力战斗机 Bf 109F 型所采用，使其性能在 Bf 109E 的基础上又有了极大的飞跃，平飞极速一口气提高了 50 公里/小时。还有，新飞机的引擎直接安装在加固的前部机身上，省略了发动机支架。得益于此，He 100 的发动机罩可以设计得分外瘦削紧凑，机身截面也相应变窄，进一步减少了飞行时的阻力。同时，亨克尔公司在新飞机上甚至采用了比 Bf 109 更短的机翼，在适度牺牲高空和盘旋性能的情况下全力追求高速度！
为了彻底发挥 DB 601 发动机的性能，He 100 采用了推力排气管争取任何一点形式的推力，增压器的进气口也从引擎罩的一侧移到了左翼前缘以提高空气的压缩效率。
为了全面提升飞机性能，沃尔特博士决定兵行险着，采用了独特的翼面蒸发冷却方式（亨克尔公司在制作 He 119 高速轰炸机时已经取得了关于这种技术的一些经验）。其主要工作原理是：对引擎内的冷却液增压使其能在达到沸点时仍旧保持液态，直到注入翼面下的常压空腔时才迅速蒸发，通过金属翼面将热量释放到空中。失去热量后冷却液重新变成液态，通过管道回到发动机内进行循环。由于在相同的温度下蒸气可以携带较多的热量，这种散热方式比起传统的冷却液散热的效率更高。同时由于整个系统不需要在机体表面做文章，因此不会为飞机带来额外的阻力。
当然该系统也有其不足之处，首先是太过复杂且不易维护修理，更糟的是，这种冷却方式使得飞机在战场上十分脆弱，一旦该部位（面积远远大于传统的散热器）中弹整架飞机便丧失了继续飞行的任何可能。因此虽然当时不少设计曾考虑采用这种布置，不过最后还是因为其明显的弊端而是回到了通常的设计上。
He 100 所使用的这套冷却系统由 Jahn 和 Jahnke 所设计，在使用该装置的情况下引擎的运转温度可以达到摄氏 110 度。超热的冷却液被注入离心式空气压缩机中，籍由压力的下降，冷却液迅速变成蒸汽，循管道进入机翼前缘内部的冷却空腔内，靠热传导迅速将所携带的热量经流经机翼表面的气流带走，失去热量后的蒸汽变为液态的水回流向发动机。与此同时，较重的水则依靠离心力被分离开来并重新进入发动机的冷却循环系统。先后尝试了不少设计方案，最终的选择却是采用多达二十二个小型的电动泵分担工作。有趣的是，每个泵对应地在座舱内都有一个故障指示灯……一点也不错，座舱内因此共安有二十二个指示灯！
润滑油不象冷却液，必须避免让其温度达到沸点。这给 DB 601 系列发动机在 He 100 上的实际使用带来了一个难题，因为根据该发动机的工作原理，大部分热量直接传给了润滑油而不是冷却液。为了解决这个问题，不得不在两侧机翼下各设置了一个半收放式的滑油散热器。
在某几架原型机上，还尝试着用一种更复杂的方式达到这一目的。先是在热交换器中用甲基酒精吸收润滑油的热量，随后则同样通过蒸发冷却的办法再给酒精降温。不过其专用管路却被安排在机身后部和水平尾翼的前缘。
沃尔特工程师在 1937 年五月 25 日因车祸丧生后，他的兄弟齐格弗利特接手进行 He 100 的研制工作，并赶在当年年底前完成了全部的设计。与以前相比，设计上主要的变动有：机翼的外段（约全长的 1/3 处）改成了略微上折，内侧翼段出于容纳向内侧收起的起落架的原因而显得较厚。当主起落架放下时轮间距极大，使得该机在地面的运动性比起 Bf 109 来要好得多。虽然座舱后缘仍收入机脊，但机背线条在接近机尾处却降到了座舱罩底部的水平线下，保障了飞行员的后方视野。由于 He 100 在地面滑跑时，翼面散热系统还不能真正发挥作用，因此齐格弗利特工程师又在机身下增添了一个可收放的小型常规散热器应付这种情况。总的来看，He 100 的尺寸要比它的前辈----He 112 略小一些，重量也更轻。
十月末，该设计被交到了 RLM，还在附件中详细列明了原型机的设计细节，交货日期及三架原型机的单机价格。官方将其命名为 He 113，不过亨克尔博士显然对这个数字有很强的抵触情绪。在他的一再要求下，该机的编号终于被改成了 He 100（其实 100 这个编号已经给费塞勒（Feiseler）公司使用了）。
十一月，梅塞施密特用一架修改过的 Bf 109 破了陆上飞机的速度纪录。作为回应，亨克尔立刻决定用 He 100 的第四号原型机来向新纪录挑战。由于 He 100 的机体已经在气动外形上下了相当大的功夫，所以需要做的修改也就非常有限，主要是集中在缩短机翼及修改驾驶员座舱上。
就在当年年底，亨克尔同恩斯特.乌戴特等人见了次面，稍稍修改了原先的计划。决定将 V-1 和 V-2 号原型机用于各种性能测试，而将 V--3 装上专用的竞赛机翼（比标准型的翼展略为缩短）用于打破世界速度纪录；至于 V-4，则计划作为批量生产的先导验证型号。乌戴特对计划中的创纪录飞行非常感兴趣，并以此为理由终于说动了 RLM 认可这一方案。
原型机的开发和生产
He 100 的第一架原型机 V-1 于 1938 年一月二十二日首次试飞，仅仅比预期晚了一周时间。该机的速度确实惊世骇俗，但却同样有一些毛病未能克服。其中最主要的是航向的稳定性，在空中会象 He 112 的早期型号一样“蛇行”。另外，空军试飞员对于该机的高翼载颇为不满，这一点使得该机的着陆速度较大，飞行员往往在着陆的最后一百米必须全力踩刹车才能让飞机不冲出跑道。地勤人员同样不喜欢 He 100，他们抱怨说该机引擎罩的设计太紧凑，使得对发动机的维护格外困难。当然，该机在维护上的最大问题毫无疑问还是来自冷却系统。工厂对 V-1 号原型机做了一系列测试后在三月份将其送到了空军雷赫林（Rechlin）测试中心。
为了解决飞行中的稳定性问题，第二架原型机更改了垂直尾翼的设计，从原先近似于三角形改为接近长方形的外形，面积也加以扩大。同时，那个麻烦不断的翼面冷却装置也被翼下半收放式的普通散热器所取代，发动机也换成了实验中的 DB 601M（当初设计时就预定搭载这种引擎）。DB 601M 使用辛烷值 96 的 C3 燃料，可以为飞机提供较大的动力。
V-2 在三月份完工后，工厂计划用它做了一次从往返于乌斯特罗（Wustrow）和米里茨（Müritz）之间总计约 100 公里闭合航线的速度测试。虽然预定是由经验丰富的老试飞员赫廷上尉（Captain Herting）驾驶，不过乌戴特在雷赫林试飞了 V-1 号原型机后喜欢上了 He 100，决定亲自驾驶 V-2 完成这次挑战。1938 年 6 月 5 日，He 100V-2 在乌戴特驾驶下以时速 634.73 公里/小时（394.6 英里/小时）完成了这次飞行。需要指出的是，其间该机的冷却系统又出了故障，仪表盘上的告警灯闪个不停，不过乌戴特对这种飞机的仪表不怎么熟悉，根本不知道这个信号的含义，完全无视警告倒反而使他顺利地完成了全程飞行！
这一纪录立刻被德国人拿去大肆宣传，不过在各类出版物上该机都被写成了“He 112U”（U 是指乌戴特驾驶该机一事而言）。这样的安排当然也有亨克尔公司自己的考虑，毕竟当时 He 112 仍在生产和销售中，这么处理可以避免新飞机抢了 He 112 的风头，也可以在客户面前增加后者的吸引力。之后，V-2 号原型机同样被送到了雷赫林（Rechlin），由空军进行各类测试，不过当年十月就由于尾轮未能正常放下而在一次着陆事故中受损。按理说对飞机的损害应该不大，但却没有进一步的资料证明该机其后的命运。
V-3 号原型机换上了用于竞赛的短机翼，使得该机的翼展从 30 英尺 10 英寸缩短到 24 英尺又 11 英寸，翼面积也从 155 平方英尺缩小到 118.4 平方英尺。为了提高速度，座舱罩也换成了较小且外形更加流线的样式，另外还对机身表面所有的连接点和突起用腻子整形后再加以打磨。由于在整体组装时预定的 DB 601R 发动机还没有运到，只好在工厂测试飞行时先用 601M 充数。
八月份，预定的 DB 601R 终于运到了工厂并装上了飞机。这么一来螺旋桨的最高转速从 2,200 转提高到 3,000 转，同时通过采用向燃料中添加甲基酒精的办法可以提高增压器的冷却效率并在短时间内将发动机的输出功率提高到 1,776 匹马力（不过这么一来就必须在每一次飞行后彻底排干发动机中剩余的燃料，对战地情况下的维护保养来说非常不利）。九月份，V-3 号原型机被送到了瓦尔讷明德（Warnemünde）准备用来冲击当时国际航联的陆上机速度纪录。
不过就在正式向世界纪录挑战前的一次飞行中，该机的起落架由于故障而不能正常放下并锁住。当时驾驶 V3 的是亨克尔公司的首席试飞员厄哈德.尼塍科（Gerhard Nitschke），在判断不可能安全降落后他当机立断决定跳伞逃生，并让飞机在机场中的无人区域坠毁。不过他在跳伞过程中却被飞机尾部打到，所幸只受了轻伤；而 V-3 号原型机则完全毁坏，令德国空军不得不中断了用该机破世界纪录的计划。
同样在 1938 年夏天完工的 V-4 号原型机是唯一一架 He 100B 型飞机（V-1 到 V-3 皆被称作“A 型”）。当 V-3 号坠毁后位于雷赫林的该机便接受了作为竞速机的必要改造，继续向世界速度记录挑战。需要说明的是，尽管没有武装，该机却仍旧可说是一架标标准准的“战斗机”。安装 DB 601M 发动机的 V-4 在性能上远远超过了德国空军手中制式的 Bf 109 型战斗机，尤其是在平飞极速这一栏上。从当年夏天测试中的数据来看，He 100 在海平面的速度便达到了 348 英里/小时，甚至超过了 Bf 109 在其最佳使用高度的性能。在 6,560 英尺的高度上，He 100V-4号飞出了 379 英里/小时的好成绩；而在 16,400 英尺的高度上，该机的速度高达 416 英里/小时！就算在 26,250 英尺高度也有 398 英里/小时的实力。V4 后来在十月二十二日因为起落架折断而损坏，不过并没有受到严重的损坏，修复后在第二年的三月份重上蓝天。
虽然 V-4 是最初计划的四架原型机中的最后一架，不过生产并没有就此停止。亨克尔决定继续生产六架原型机，以便继续加以改进。由于 V-3 的坠毁，V-8 的机体便被改成了 V-3 二代，不过却装上了 DB 601Aa 发动机，并在十二月一日进行了首次试飞。到第二年一月，该机又换上了 601R 型发动机在奥拉宁堡（Oranienberg）进行试验，并在汉斯.迪耶特勒（Hans Dieterle）的驾驶下达到了 746.6 公里/小时（463.9 英里/小时）的极限速度，创下了新的世界纪录。不过在大众出版物上，这一纪录还是归于 He 112U 的名下。该机最终的结局如何不得而知，很可能也和后来的 V-9 号原型机一样被用于迫降试验而损毁。
V-5 号原型机在 1938 年的十一月十六日完工，由于该机的外形与 V-4 酷肖，而被用于一出宣传 He 100V-4 号原型机打破世界速度纪录的影片拍摄（由于害怕损坏 V-4 而没让真正的破记录者上场）。不过从 V-5 开始，亨克尔公司对 He 100 的设计作了些修改，因此除了较早完成的 V-8 外，新生产的飞机都被视为 He 100C 型。
V-6号原型机在 1939 年二月进行了第一次飞行，在工厂进行了一系列的测试后于四月二十五日运到了雷锡林试验中心。在那里，该机被装上不同的引擎进行各种技术测试。不过在六月九日的一次飞行中由于起落架故障，机体受到轻微损伤，所幸在短短六天内就修复完毕，再次飞上蓝天。
修改了滑油散热系统的 V-7 号原型机在五月二十四日完工，同时这也是第一架安上了武器的原型机。该机的射击武器包括机翼内的两门 20 毫米机炮和机头引擎罩内的四挺 7.92 毫米 MG 17 机枪，使得其火力强度远远超过了同时代的飞机。不过当 V-7 被运到雷赫林（Rechlin）测试中心后很快被撤除了全部的武装，专门用于一系列的高速飞行试验。
V-9 是第二架配有武装的原型机，不过却被分配了一个奇怪的任务---专用于迫降试验！最终在这种完全是破坏性质的实验中被摧毁。而 V-10 号原型机本来也是相同的命运，后来却被换上了本计划用于迟迟未完工的 V-8 号原型机的专用竞赛机翼和风挡作为“He 112U”的实体陈列在慕尼黑的一家博物馆中，遗憾的是还是在战争期间毁于轰炸。
发动机过热以及冷却系统工作不可靠的问题一直都没有解决。虽然在试飞时飞行员们都小心翼翼，但冷却液泵却格三岔五闹“罢工”。三月份，在一份递交给恩斯特.亨克尔的备忘录中也提到了这些问题，并要求由专人尽快加以解决。
另外一个问题是，在原型机试验阶段该机的起落架部分持续发生故障。尽管采用大间距的起落架设计可以避免 Bf 109 所遇到的问题，但亨克尔公司的设计却太单薄，陆续的修改也没能真正解决这个问题，结果 V-2，V-3，V-4 和 V-6 号原型机（几乎是近半数的原型机）都因为起落架故障而受到了不同程度的损毁。
He 100D-0
如上文所说的，在原型机阶段，He 100 的各种试验型被给予不同的改型名称上报 RLM 以便登记生产，但德国空军从未予以采纳。最终亨克尔博士决定不管空军是否接受先按照最新的改动自行生产十五架 He 100 再说，为了区别于早先所生产的十架原型机，这批飞机便被称为 He 100D-0 型，也有称其为“零系列”的。
事实上与后期的原型机比较起来 D-0 系列飞机的改动并不大，主要来说是扩大了飞机的垂直尾翼以求解决飞机的航向不稳定问题。另外，座舱和风挡的设计同样作了一些修改，驾驶员的座椅被略略提高，风挡形状也随之有了变化。全赖这一改良，使得飞行员的视界有了极大的改善。不过 D-0 系列的武装却被简化，只有安装在引擎气缸中的一门 20 毫米机炮（透过螺旋桨毂发射），以及机体侧面的两挺 7.62 毫米 MG 17 机枪。
到 1939 年夏天，亨克尔公司共完成了三架 He 100D-0 型战斗机，主要被用来在曼瑞纳亨（Marienehe）工厂进行各种技术测试。根据所获得的资料和数据，其后生产的十二架飞机的设计又有了一点不同，这便成了 He 100D-1 型。
He 100D-1
He 100D-1 可以说是 He-100 事实上的最终形态了吧！总的来说，这一系列和 D-0 系列在设计上大同小异，外观上主要的差异便是再度修改了飞机的垂直尾翼设计。
不过其实最大的不同还是 He 100D-1 终于放弃了复杂的翼面冷却系统，改为采用普通液冷引擎常用的散热器以解决飞机的实用性问题。新增的散热器被安置在座舱下方，同时机翼也略微延长。
当然这样一来该机就不可能达到其设计时的目标---700 公里/小时了，尤其是满载燃料和弹药时更是如此。不过得益于极其流线的机体和座舱，该机还是能达到 400 英里/小时的高速，同时航程也能达到 900 至 1,000 公里，远远大于 Bf 109 的 600 公里。尽管和后期的护航战斗机还不是一个重量级，不过在某种意义上已经可以同 Bf 110 相提并论了。
尽管战争已迫在眉睫，不过德国空军还是没有对 He 100D 表示出任何的购买意向。终于，亨克尔博士在勉强完成了十二架 He 100D-1 的生产后痛苦地决定中止该系列飞机的后续生产和研制计划。
He 100D-1c 型战斗机诸元
动力装置：一台 1,175 匹马力（876 千瓦）的戴姆勒-本兹 DB 601M 十二缸液冷引擎
翼展： 9.42 米（30 英尺零十又四分之三英寸）
全长： 8.20 米（26 英尺零十又四分之三英寸）
机高： 3.60 米（11 英尺零九又四分之三英寸））
空重： 2,070 公斤（4,563 磅）
最大起飞重量：2,500 公斤（5,512 磅)
翼面积：14.5 平方米（156 平方英尺）
翼载：29.25 磅/平方英尺
平飞极速：668 公里/小时（6,400 米高度）（在 21,000 英尺高度时为 416 英里/小时）
海平面高度为 560 公里（348 英里）/小时
巡航速度：不明
升限：11,000 米（36,090 英尺）
航程：900 公里（559 英里）
武装：一门安装在引擎中的 20 毫米 MG FF-M 机炮及翼上两挺 7.92 毫米 MG 17 机枪
He 100 的服役纪录
1940 年关于 He 100 的报道开始出现在世人面前，这完全是纳粹宣传部长戈培尔的伎俩。为了宣扬德军大量装备了一种新式战斗机，他下令将手头为数寥寥的几架 D-1 型运到德国境内各个不同的空军基地，每到一处便为其涂上虚构的部队标志拍摄照片。然后便以 He 113 位名发表在众多的杂志和出版物上，甚至还被吹成了优秀的夜间战斗机（只要有点军事常识的话就不会上当受骗，He 100 连着陆灯都没有！）
作为一种新式战斗机当然也得在实战中“出动”才行！于是在戈培尔的炮制下，He 113 的实战照片陆续出现在各类杂志上（包括“Der Alder”），还宣称其在入侵挪威和丹麦的战斗中“大放异彩”！目前关于 He 100 的资料中有这么一段记载，在挪威曾有一个中队使用了 He 100 投入实战，这可能就是戈培尔的误导到现在仍在发挥作用。
很难确切地说戈培尔的花招究竟对当时其他国家产生了多少作用，不过他的欺诈行动确实做得很成功。英国情报机关在 1940 年关于德国新式战斗机的报告（档案号：AIR 40/237）中称德国人有了一种时速可达 390 英里/小时的战斗机（甚至还提到该机的翼面积为 167 平方英尺）正在投入大批量生产。由于这些错误的信息，我们也就可以理解为何在二战初期有不少英国飞行员宣称在空中遭遇并击落了德国人的 He 113。
实际上所有的 He 100D-1c 都被编入了亨克尔公司的工厂防卫队，替换下了原先用于同一目的的 He 112 型，由该公司的试飞员驾驶准备抗击敌方对工厂的轰炸。不过在战争初期并没有什么敌方的轰炸机能够深入德国腹地，这些飞机也根本没有机会在实战中一展风采。这些飞机最终的归宿到现在仍然成迷。简介
1939 年 3 月 30 日，一架 He 100 的原型机在试飞中达到了 746.6 公里/小时的最高速度——一举打破了国际航空联合会原来的平飞速度世界纪录。更让人吃惊的是，这个挑战者的所装配的引擎马力竟然只有前冠军的一半，但却比后者足足快了 40 公里/小时。可以说，亨克尔公司在开发这种飞机时倾注了所有的心血，把其长久以来所累积的空气动力学知识设全部运用到了该机的设计上。这样做的结果是，一种性能远远超过同时代竞争者的飞机提早出世了，可惜却生不逢时。
目前，关于 He 100 的资料大半已经湮灭，残留下来的也往往互相矛盾，这就更为这种飞机披上了一层神秘的面纱。我们所能确定的唯一一件事便是——亨克尔公司制造了这种速度为当时之冠的优秀战斗机，但在只生产了二十五架后便匆匆关闭了生产线；其余的真相全部被时光的迷雾所笼罩。不过，正是这份神秘感反倒为这种宛如黄鹤惊鸿一瞥的飞机平添了无限魅力，让现代的航空爱好者望着悠悠千载的青空白云浮想联翩。
基本资料
制造厂家：恩斯特.亨克尔飞机公司（Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH ）
设计人：沃尔特.冈特（Walter Günter）工程师，齐格弗利特.冈特（Siegfried Günter）工程师
设计年代：1938 年
类型：昼间战斗机
乘员：一人
外观：常规布局的下单翼战斗机
机身：机身截面为两侧较扁平（尤其是在引擎部分）的蛋型，前部机身的线条比较平直，但后机身却收缩得很厉害。如果我们沿着座舱罩画一条水平线的话，可以看到在靠近机尾的地方整架飞机的背脊几乎已经降到了这条线以下。
机翼：采用有着半圆形翼尖的长方形机翼。内翼段与机身水平，约占总长三分之一的外翼段则向上折起，看起来有点像倒鸥翼。内翼段较厚，前后缘基本平行，不过外翼段的机翼前缘却有点后掠，而后缘又明显有个前掠角，整个形状更接近梯形。襟翼布置在内翼段的后方，副翼则被安排在外翼段的后缘，从外翼段的二分之一处一直延伸到翼尖。
其他细节：该机的座舱罩非常类似于后期型“喷火”所使用的“马尔康（Malcolm）”型泡泡座舱。座舱罩的中间部分可以向后滑动到座舱后部的固定段上，前方的风挡设计则显得浑圆饱满，只有正前方为了安装瞄准仪而留下了一个平面。主起落架可以向内侧收入机翼中段，尾轮在飞行时同样可以收起并加以完全覆盖，整架飞机的气动外形称得上是无懈可击。
开发背景
He 100 的故事始于 1933 年 RLM 提出新型战斗机的研制计划，在当时共有四家公司交出了自己的设计，他们分别是福克.武尔夫公司的 Fw 159，阿拉道公司的 Ar 80，BFW 公司的 Bf 109 以及亨克尔公司的 He 112。所有四种设计的原型机均在 1936 年早期使用过渡型引擎进行了测试，其中前两者很快便被淘汰，而对于 He 112 及 Bf 109 则需要进一步测试来做出选择。于是 RLM 向这两家公司发出分别制造十五架原型机的合同。
尽管许多人看好亨克尔公司的设计，但性能更加优越且更为摩登的 Bf 109 却赢得了更多的支持。空军最终在 1936 年三月底宣布梅塞施密特博士的作品雀屏中选，虽然这时亨克尔公司已经重新设计了 He 112 的许多部分，在此基础上推出了性能胜于 Bf 109 的 He 112B 型战斗机，但却已无回天之力，眼睁睁看着花落别家。
He 112 在竞争中的败北确实也有它自己的原因，主要便是机体结构太复杂，而且热衷于采用曲线构形，制造起来费工费时，不利于大量生产。另外，He 112 的原型机在试飞时出了几次不大不小的事故，虽然不全是飞机设计上的问题，但毕竟让 RLM 的心中藏了个疙瘩。不过英国已经开始投产先进的“喷火”式战斗机这一传闻才对 He 112 计划带来了最大的打击，RLM 急着要将新战斗机设计马上定型投产。亨克尔如果能在 1936 年前半年推出 He 112B 系列的话似乎仍有可能力压 Bf 109 夺得竞标的胜利，但实际上 He 112B 直到 1936 年下半年才姗姗来迟，这时的 Bf 109 早就已经定型并投入批量生产了。
不过 He 112 还是在欧洲的其他国家及日本赢得了一些合同，日本人订购了三十架，其中十二架在苏台德危机时被德国人征用。西班牙则得到十九架 He 112，在内战后还使用了很长一段时间。另外有三十架卖给了罗马尼亚，不过 FARR 只用这些飞机在东线服务了短短几年就将其撤出了一线任务，改由罗马尼亚自制的 IAR-80 代替。此外还有三架 He 112B 型被送到了匈牙利，准备在该国按许可生产这种战斗机时当作生产样本，不过最终匈牙利人还是放弃了该计划，转而生产由意大利设计的 Re.2000 战斗机。
到 1939 年，所有 He 112 的生产已经全部终止，一时间老牌军用机生产厂家亨克尔公司似乎就此淡出了战斗机生产和制造领域。
He 100 的开发
让我们再把画面倒回 1936 年初，就在 RLM 宣布将 Bf 109 作为次时代主力战斗机的当儿，德国军方的注意力已经转向研制一种性能更加优越的战斗机。这次的目标更是显得野心勃勃，要求计划中的新飞机在性能上能够象 Bf 109 超越双翼战斗机那样超越 Bf 109！尽管 RLM 并没有为此计划正式立项，但仍相当重视地邀请福克乌尔夫公司和亨克尔公司加盟，请他们各自交出一个设计用于评估。
由于这是个秘密进行的战斗机研制项目，为了免受不知情人士的干扰，亨克尔公司对外严密封锁消息。在公司内部一份编号为 No.3657 的档案里记载着“在五月初，我们制作了一架实物模型……准备将其交给 RLM 做项目评估……在此之前 RLM 内没有几个人知道这一战斗机项目的存在……”。
亨克尔公司内最有天分的设计师沃尔特.冈特负责整个计划的实施，他觉得在 He 112 的基础上继续加以改良并不能大幅提高飞机的性能，要想达到空军部苛刻的要求，只有大胆破旧立新才有可能。在这种情况下，沃尔特开始了一个全新的设计，暂时定名为“1035 计划”。亨克尔公司给自己定下了极高的目标，要求新飞机的最高时速达到 700 公里/小时（435 英里/小时）；而通过分析 He 112 的失败，更将易于大量生产作为设计时的首要参考因素。（在这里要请大家注意的是，直到 1944 年才有时速达到 700 公里的战斗机出现在战场上！）
沃尔特为了简化生产在设计新飞机时为自己定了两条原则。第一，尽量减少飞机的部件数；第二，在设计时尽可能多地用直线构形，就算不是最佳选择也在所不惜。相较于他在设计 He 112 时为了提高性能宁可牺牲生产性的做法，这次冈特博士似乎是从一个极端走到了另一个极端。通过这样的努力，新飞机比起 He 112 来可说是“平民化”了许多。He 112 共由 2,885 个零件组成，用 26,864 个铆钉加以连接；而新飞机的零件数下降到了 969 个，所需的铆钉也只有 11,543 个，仅仅是制造 He 112 所需的一小半。而放弃椭圆形的机翼给简化工作带来的好处最大，平均下来光在这一个环节上就可以节省 1,150 个工时！
为了最大限度地提升飞机性能，所有可能的减阻措施都被加了上去。现在看来，许多措施都可说是开当时风气之先河，如采用完全符合空气动力学的泡泡座舱，不在水平尾翼下装设可能带来一定阻力的结构补强支柱，以及在飞行时完全可收入机身的后三点式起落架……；其中的后两者后来更被德国空军的主力战斗机 Bf 109F 型所采用，使其性能在 Bf 109E 的基础上又有了极大的飞跃，平飞极速一口气提高了 50 公里/小时。还有，新飞机的引擎直接安装在加固的前部机身上，省略了发动机支架。得益于此，He 100 的发动机罩可以设计得分外瘦削紧凑，机身截面也相应变窄，进一步减少了飞行时的阻力。同时，亨克尔公司在新飞机上甚至采用了比 Bf 109 更短的机翼，在适度牺牲高空和盘旋性能的情况下全力追求高速度！
为了彻底发挥 DB 601 发动机的性能，He 100 采用了推力排气管争取任何一点形式的推力，增压器的进气口也从引擎罩的一侧移到了左翼前缘以提高空气的压缩效率。
为了全面提升飞机性能，沃尔特博士决定兵行险着，采用了独特的翼面蒸发冷却方式（亨克尔公司在制作 He 119 高速轰炸机时已经取得了关于这种技术的一些经验）。其主要工作原理是：对引擎内的冷却液增压使其能在达到沸点时仍旧保持液态，直到注入翼面下的常压空腔时才迅速蒸发，通过金属翼面将热量释放到空中。失去热量后冷却液重新变成液态，通过管道回到发动机内进行循环。由于在相同的温度下蒸气可以携带较多的热量，这种散热方式比起传统的冷却液散热的效率更高。同时由于整个系统不需要在机体表面做文章，因此不会为飞机带来额外的阻力。
当然该系统也有其不足之处，首先是太过复杂且不易维护修理，更糟的是，这种冷却方式使得飞机在战场上十分脆弱，一旦该部位（面积远远大于传统的散热器）中弹整架飞机便丧失了继续飞行的任何可能。因此虽然当时不少设计曾考虑采用这种布置，不过最后还是因为其明显的弊端而是回到了通常的设计上。
He 100 所使用的这套冷却系统由 Jahn 和 Jahnke 所设计，在使用该装置的情况下引擎的运转温度可以达到摄氏 110 度。超热的冷却液被注入离心式空气压缩机中，籍由压力的下降，冷却液迅速变成蒸汽，循管道进入机翼前缘内部的冷却空腔内，靠热传导迅速将所携带的热量经流经机翼表面的气流带走，失去热量后的蒸汽变为液态的水回流向发动机。与此同时，较重的水则依靠离心力被分离开来并重新进入发动机的冷却循环系统。先后尝试了不少设计方案，最终的选择却是采用多达二十二个小型的电动泵分担工作。有趣的是，每个泵对应地在座舱内都有一个故障指示灯……一点也不错，座舱内因此共安有二十二个指示灯！
润滑油不象冷却液，必须避免让其温度达到沸点。这给 DB 601 系列发动机在 He 100 上的实际使用带来了一个难题，因为根据该发动机的工作原理，大部分热量直接传给了润滑油而不是冷却液。为了解决这个问题，不得不在两侧机翼下各设置了一个半收放式的滑油散热器。
在某几架原型机上，还尝试着用一种更复杂的方式达到这一目的。先是在热交换器中用甲基酒精吸收润滑油的热量，随后则同样通过蒸发冷却的办法再给酒精降温。不过其专用管路却被安排在机身后部和水平尾翼的前缘。
沃尔特工程师在 1937 年五月 25 日因车祸丧生后，他的兄弟齐格弗利特接手进行 He 100 的研制工作，并赶在当年年底前完成了全部的设计。与以前相比，设计上主要的变动有：机翼的外段（约全长的 1/3 处）改成了略微上折，内侧翼段出于容纳向内侧收起的起落架的原因而显得较厚。当主起落架放下时轮间距极大，使得该机在地面的运动性比起 Bf 109 来要好得多。虽然座舱后缘仍收入机脊，但机背线条在接近机尾处却降到了座舱罩底部的水平线下，保障了飞行员的后方视野。由于 He 100 在地面滑跑时，翼面散热系统还不能真正发挥作用，因此齐格弗利特工程师又在机身下增添了一个可收放的小型常规散热器应付这种情况。总的来看，He 100 的尺寸要比它的前辈----He 112 略小一些，重量也更轻。
十月末，该设计被交到了 RLM，还在附件中详细列明了原型机的设计细节，交货日期及三架原型机的单机价格。官方将其命名为 He 113，不过亨克尔博士显然对这个数字有很强的抵触情绪。在他的一再要求下，该机的编号终于被改成了 He 100（其实 100 这个编号已经给费塞勒（Feiseler）公司使用了）。
十一月，梅塞施密特用一架修改过的 Bf 109 破了陆上飞机的速度纪录。作为回应，亨克尔立刻决定用 He 100 的第四号原型机来向新纪录挑战。由于 He 100 的机体已经在气动外形上下了相当大的功夫，所以需要做的修改也就非常有限，主要是集中在缩短机翼及修改驾驶员座舱上。
就在当年年底，亨克尔同恩斯特.乌戴特等人见了次面，稍稍修改了原先的计划。决定将 V-1 和 V-2 号原型机用于各种性能测试，而将 V--3 装上专用的竞赛机翼（比标准型的翼展略为缩短）用于打破世界速度纪录；至于 V-4，则计划作为批量生产的先导验证型号。乌戴特对计划中的创纪录飞行非常感兴趣，并以此为理由终于说动了 RLM 认可这一方案。
原型机的开发和生产
He 100 的第一架原型机 V-1 于 1938 年一月二十二日首次试飞，仅仅比预期晚了一周时间。该机的速度确实惊世骇俗，但却同样有一些毛病未能克服。其中最主要的是航向的稳定性，在空中会象 He 112 的早期型号一样“蛇行”。另外，空军试飞员对于该机的高翼载颇为不满，这一点使得该机的着陆速度较大，飞行员往往在着陆的最后一百米必须全力踩刹车才能让飞机不冲出跑道。地勤人员同样不喜欢 He 100，他们抱怨说该机引擎罩的设计太紧凑，使得对发动机的维护格外困难。当然，该机在维护上的最大问题毫无疑问还是来自冷却系统。工厂对 V-1 号原型机做了一系列测试后在三月份将其送到了空军雷赫林（Rechlin）测试中心。
为了解决飞行中的稳定性问题，第二架原型机更改了垂直尾翼的设计，从原先近似于三角形改为接近长方形的外形，面积也加以扩大。同时，那个麻烦不断的翼面冷却装置也被翼下半收放式的普通散热器所取代，发动机也换成了实验中的 DB 601M（当初设计时就预定搭载这种引擎）。DB 601M 使用辛烷值 96 的 C3 燃料，可以为飞机提供较大的动力。
V-2 在三月份完工后，工厂计划用它做了一次从往返于乌斯特罗（Wustrow）和米里茨（Müritz）之间总计约 100 公里闭合航线的速度测试。虽然预定是由经验丰富的老试飞员赫廷上尉（Captain Herting）驾驶，不过乌戴特在雷赫林试飞了 V-1 号原型机后喜欢上了 He 100，决定亲自驾驶 V-2 完成这次挑战。1938 年 6 月 5 日，He 100V-2 在乌戴特驾驶下以时速 634.73 公里/小时（394.6 英里/小时）完成了这次飞行。需要指出的是，其间该机的冷却系统又出了故障，仪表盘上的告警灯闪个不停，不过乌戴特对这种飞机的仪表不怎么熟悉，根本不知道这个信号的含义，完全无视警告倒反而使他顺利地完成了全程飞行！
这一纪录立刻被德国人拿去大肆宣传，不过在各类出版物上该机都被写成了“He 112U”（U 是指乌戴特驾驶该机一事而言）。这样的安排当然也有亨克尔公司自己的考虑，毕竟当时 He 112 仍在生产和销售中，这么处理可以避免新飞机抢了 He 112 的风头，也可以在客户面前增加后者的吸引力。之后，V-2 号原型机同样被送到了雷赫林（Rechlin），由空军进行各类测试，不过当年十月就由于尾轮未能正常放下而在一次着陆事故中受损。按理说对飞机的损害应该不大，但却没有进一步的资料证明该机其后的命运。
V-3 号原型机换上了用于竞赛的短机翼，使得该机的翼展从 30 英尺 10 英寸缩短到 24 英尺又 11 英寸，翼面积也从 155 平方英尺缩小到 118.4 平方英尺。为了提高速度，座舱罩也换成了较小且外形更加流线的样式，另外还对机身表面所有的连接点和突起用腻子整形后再加以打磨。由于在整体组装时预定的 DB 601R 发动机还没有运到，只好在工厂测试飞行时先用 601M 充数。
八月份，预定的 DB 601R 终于运到了工厂并装上了飞机。这么一来螺旋桨的最高转速从 2,200 转提高到 3,000 转，同时通过采用向燃料中添加甲基酒精的办法可以提高增压器的冷却效率并在短时间内将发动机的输出功率提高到 1,776 匹马力（不过这么一来就必须在每一次飞行后彻底排干发动机中剩余的燃料，对战地情况下的维护保养来说非常不利）。九月份，V-3 号原型机被送到了瓦尔讷明德（Warnemünde）准备用来冲击当时国际航联的陆上机速度纪录。
不过就在正式向世界纪录挑战前的一次飞行中，该机的起落架由于故障而不能正常放下并锁住。当时驾驶 V3 的是亨克尔公司的首席试飞员厄哈德.尼塍科（Gerhard Nitschke），在判断不可能安全降落后他当机立断决定跳伞逃生，并让飞机在机场中的无人区域坠毁。不过他在跳伞过程中却被飞机尾部打到，所幸只受了轻伤；而 V-3 号原型机则完全毁坏，令德国空军不得不中断了用该机破世界纪录的计划。
同样在 1938 年夏天完工的 V-4 号原型机是唯一一架 He 100B 型飞机（V-1 到 V-3 皆被称作“A 型”）。当 V-3 号坠毁后位于雷赫林的该机便接受了作为竞速机的必要改造，继续向世界速度记录挑战。需要说明的是，尽管没有武装，该机却仍旧可说是一架标标准准的“战斗机”。安装 DB 601M 发动机的 V-4 在性能上远远超过了德国空军手中制式的 Bf 109 型战斗机，尤其是在平飞极速这一栏上。从当年夏天测试中的数据来看，He 100 在海平面的速度便达到了 348 英里/小时，甚至超过了 Bf 109 在其最佳使用高度的性能。在 6,560 英尺的高度上，He 100V-4号飞出了 379 英里/小时的好成绩；而在 16,400 英尺的高度上，该机的速度高达 416 英里/小时！就算在 26,250 英尺高度也有 398 英里/小时的实力。V4 后来在十月二十二日因为起落架折断而损坏，不过并没有受到严重的损坏，修复后在第二年的三月份重上蓝天。
虽然 V-4 是最初计划的四架原型机中的最后一架，不过生产并没有就此停止。亨克尔决定继续生产六架原型机，以便继续加以改进。由于 V-3 的坠毁，V-8 的机体便被改成了 V-3 二代，不过却装上了 DB 601Aa 发动机，并在十二月一日进行了首次试飞。到第二年一月，该机又换上了 601R 型发动机在奥拉宁堡（Oranienberg）进行试验，并在汉斯.迪耶特勒（Hans Dieterle）的驾驶下达到了 746.6 公里/小时（463.9 英里/小时）的极限速度，创下了新的世界纪录。不过在大众出版物上，这一纪录还是归于 He 112U 的名下。该机最终的结局如何不得而知，很可能也和后来的 V-9 号原型机一样被用于迫降试验而损毁。
V-5 号原型机在 1938 年的十一月十六日完工，由于该机的外形与 V-4 酷肖，而被用于一出宣传 He 100V-4 号原型机打破世界速度纪录的影片拍摄（由于害怕损坏 V-4 而没让真正的破记录者上场）。不过从 V-5 开始，亨克尔公司对 He 100 的设计作了些修改，因此除了较早完成的 V-8 外，新生产的飞机都被视为 He 100C 型。
V-6号原型机在 1939 年二月进行了第一次飞行，在工厂进行了一系列的测试后于四月二十五日运到了雷锡林试验中心。在那里，该机被装上不同的引擎进行各种技术测试。不过在六月九日的一次飞行中由于起落架故障，机体受到轻微损伤，所幸在短短六天内就修复完毕，再次飞上蓝天。
修改了滑油散热系统的 V-7 号原型机在五月二十四日完工，同时这也是第一架安上了武器的原型机。该机的射击武器包括机翼内的两门 20 毫米机炮和机头引擎罩内的四挺 7.92 毫米 MG 17 机枪，使得其火力强度远远超过了同时代的飞机。不过当 V-7 被运到雷赫林（Rechlin）测试中心后很快被撤除了全部的武装，专门用于一系列的高速飞行试验。
V-9 是第二架配有武装的原型机，不过却被分配了一个奇怪的任务---专用于迫降试验！最终在这种完全是破坏性质的实验中被摧毁。而 V-10 号原型机本来也是相同的命运，后来却被换上了本计划用于迟迟未完工的 V-8 号原型机的专用竞赛机翼和风挡作为“He 112U”的实体陈列在慕尼黑的一家博物馆中，遗憾的是还是在战争期间毁于轰炸。
发动机过热以及冷却系统工作不可靠的问题一直都没有解决。虽然在试飞时飞行员们都小心翼翼，但冷却液泵却格三岔五闹“罢工”。三月份，在一份递交给恩斯特.亨克尔的备忘录中也提到了这些问题，并要求由专人尽快加以解决。
另外一个问题是，在原型机试验阶段该机的起落架部分持续发生故障。尽管采用大间距的起落架设计可以避免 Bf 109 所遇到的问题，但亨克尔公司的设计却太单薄，陆续的修改也没能真正解决这个问题，结果 V-2，V-3，V-4 和 V-6 号原型机（几乎是近半数的原型机）都因为起落架故障而受到了不同程度的损毁。
He 100D-0
如上文所说的，在原型机阶段，He 100 的各种试验型被给予不同的改型名称上报 RLM 以便登记生产，但德国空军从未予以采纳。最终亨克尔博士决定不管空军是否接受先按照最新的改动自行生产十五架 He 100 再说，为了区别于早先所生产的十架原型机，这批飞机便被称为 He 100D-0 型，也有称其为“零系列”的。
事实上与后期的原型机比较起来 D-0 系列飞机的改动并不大，主要来说是扩大了飞机的垂直尾翼以求解决飞机的航向不稳定问题。另外，座舱和风挡的设计同样作了一些修改，驾驶员的座椅被略略提高，风挡形状也随之有了变化。全赖这一改良，使得飞行员的视界有了极大的改善。不过 D-0 系列的武装却被简化，只有安装在引擎气缸中的一门 20 毫米机炮（透过螺旋桨毂发射），以及机体侧面的两挺 7.62 毫米 MG 17 机枪。
到 1939 年夏天，亨克尔公司共完成了三架 He 100D-0 型战斗机，主要被用来在曼瑞纳亨（Marienehe）工厂进行各种技术测试。根据所获得的资料和数据，其后生产的十二架飞机的设计又有了一点不同，这便成了 He 100D-1 型。
He 100D-1
He 100D-1 可以说是 He-100 事实上的最终形态了吧！总的来说，这一系列和 D-0 系列在设计上大同小异，外观上主要的差异便是再度修改了飞机的垂直尾翼设计。
不过其实最大的不同还是 He 100D-1 终于放弃了复杂的翼面冷却系统，改为采用普通液冷引擎常用的散热器以解决飞机的实用性问题。新增的散热器被安置在座舱下方，同时机翼也略微延长。
当然这样一来该机就不可能达到其设计时的目标---700 公里/小时了，尤其是满载燃料和弹药时更是如此。不过得益于极其流线的机体和座舱，该机还是能达到 400 英里/小时的高速，同时航程也能达到 900 至 1,000 公里，远远大于 Bf 109 的 600 公里。尽管和后期的护航战斗机还不是一个重量级，不过在某种意义上已经可以同 Bf 110 相提并论了。
尽管战争已迫在眉睫，不过德国空军还是没有对 He 100D 表示出任何的购买意向。终于，亨克尔博士在勉强完成了十二架 He 100D-1 的生产后痛苦地决定中止该系列飞机的后续生产和研制计划。
He 100D-1c 型战斗机诸元
动力装置：一台 1,175 匹马力（876 千瓦）的戴姆勒-本兹 DB 601M 十二缸液冷引擎
翼展： 9.42 米（30 英尺零十又四分之三英寸）
全长： 8.20 米（26 英尺零十又四分之三英寸）
机高： 3.60 米（11 英尺零九又四分之三英寸））
空重： 2,070 公斤（4,563 磅）
最大起飞重量：2,500 公斤（5,512 磅)
翼面积：14.5 平方米（156 平方英尺）
翼载：29.25 磅/平方英尺
平飞极速：668 公里/小时（6,400 米高度）（在 21,000 英尺高度时为 416 英里/小时）
海平面高度为 560 公里（348 英里）/小时
巡航速度：不明
升限：11,000 米（36,090 英尺）
航程：900 公里（559 英里）
武装：一门安装在引擎中的 20 毫米 MG FF-M 机炮及翼上两挺 7.92 毫米 MG 17 机枪
He 100 的服役纪录
1940 年关于 He 100 的报道开始出现在世人面前，这完全是纳粹宣传部长戈培尔的伎俩。为了宣扬德军大量装备了一种新式战斗机，他下令将手头为数寥寥的几架 D-1 型运到德国境内各个不同的空军基地，每到一处便为其涂上虚构的部队标志拍摄照片。然后便以 He 113 位名发表在众多的杂志和出版物上，甚至还被吹成了优秀的夜间战斗机（只要有点军事常识的话就不会上当受骗，He 100 连着陆灯都没有！）
作为一种新式战斗机当然也得在实战中“出动”才行！于是在戈培尔的炮制下，He 113 的实战照片陆续出现在各类杂志上（包括“Der Alder”），还宣称其在入侵挪威和丹麦的战斗中“大放异彩”！目前关于 He 100 的资料中有这么一段记载，在挪威曾有一个中队使用了 He 100 投入实战，这可能就是戈培尔的误导到现在仍在发挥作用。
很难确切地说戈培尔的花招究竟对当时其他国家产生了多少作用，不过他的欺诈行动确实做得很成功。英国情报机关在 1940 年关于德国新式战斗机的报告（档案号：AIR 40/237）中称德国人有了一种时速可达 390 英里/小时的战斗机（甚至还提到该机的翼面积为 167 平方英尺）正在投入大批量生产。由于这些错误的信息，我们也就可以理解为何在二战初期有不少英国飞行员宣称在空中遭遇并击落了德国人的 He 113。
实际上所有的 He 100D-1c 都被编入了亨克尔公司的工厂防卫队，替换下了原先用于同一目的的 He 112 型，由该公司的试飞员驾驶准备抗击敌方对工厂的轰炸。不过在战争初期并没有什么敌方的轰炸机能够深入德国腹地，这些飞机也根本没有机会在实战中一展风采。这些飞机最终的归宿到现在仍然成迷。
1939 年 3 月 30 日，一架 He 100 的原型机在试飞中达到了 746.6 公里/小时的最高速度——一举打破了国际航空联合会原来的平飞速度世界纪录。更让人吃惊的是，这个挑战者的所装配的引擎马力竟然只有前冠军的一半，但却比后者足足快了 40 公里/小时。可以说，亨克尔公司在开发这种飞机时倾注了所有的心血，把其长久以来所累积的空气动力学知识设全部运用到了该机的设计上。这样做的结果是，一种性能远远超过同时代竞争者的飞机提早出世了，可惜却生不逢时。
目前，关于 He 100 的资料大半已经湮灭，残留下来的也往往互相矛盾，这就更为这种飞机披上了一层神秘的面纱。我们所能确定的唯一一件事便是——亨克尔公司制造了这种速度为当时之冠的优秀战斗机，但在只生产了二十五架后便匆匆关闭了生产线；其余的真相全部被时光的迷雾所笼罩。不过，正是这份神秘感反倒为这种宛如黄鹤惊鸿一瞥的飞机平添了无限魅力，让现代的航空爱好者望着悠悠千载的青空白云浮想联翩。
基本资料
制造厂家：恩斯特.亨克尔飞机公司（Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH ）
设计人：沃尔特.冈特（Walter Günter）工程师，齐格弗利特.冈特（Siegfried Günter）工程师
设计年代：1938 年
类型：昼间战斗机
乘员：一人
外观：常规布局的下单翼战斗机
机身：机身截面为两侧较扁平（尤其是在引擎部分）的蛋型，前部机身的线条比较平直，但后机身却收缩得很厉害。如果我们沿着座舱罩画一条水平线的话，可以看到在靠近机尾的地方整架飞机的背脊几乎已经降到了这条线以下。
机翼：采用有着半圆形翼尖的长方形机翼。内翼段与机身水平，约占总长三分之一的外翼段则向上折起，看起来有点像倒鸥翼。内翼段较厚，前后缘基本平行，不过外翼段的机翼前缘却有点后掠，而后缘又明显有个前掠角，整个形状更接近梯形。襟翼布置在内翼段的后方，副翼则被安排在外翼段的后缘，从外翼段的二分之一处一直延伸到翼尖。
其他细节：该机的座舱罩非常类似于后期型“喷火”所使用的“马尔康（Malcolm）”型泡泡座舱。座舱罩的中间部分可以向后滑动到座舱后部的固定段上，前方的风挡设计则显得浑圆饱满，只有正前方为了安装瞄准仪而留下了一个平面。主起落架可以向内侧收入机翼中段，尾轮在飞行时同样可以收起并加以完全覆盖，整架飞机的气动外形称得上是无懈可击。
开发背景
He 100 的故事始于 1933 年 RLM 提出新型战斗机的研制计划，在当时共有四家公司交出了自己的设计，他们分别是福克.武尔夫公司的 Fw 159，阿拉道公司的 Ar 80，BFW 公司的 Bf 109 以及亨克尔公司的 He 112。所有四种设计的原型机均在 1936 年早期使用过渡型引擎进行了测试，其中前两者很快便被淘汰，而对于 He 112 及 Bf 109 则需要进一步测试来做出选择。于是 RLM 向这两家公司发出分别制造十五架原型机的合同。
尽管许多人看好亨克尔公司的设计，但性能更加优越且更为摩登的 Bf 109 却赢得了更多的支持。空军最终在 1936 年三月底宣布梅塞施密特博士的作品雀屏中选，虽然这时亨克尔公司已经重新设计了 He 112 的许多部分，在此基础上推出了性能胜于 Bf 109 的 He 112B 型战斗机，但却已无回天之力，眼睁睁看着花落别家。
He 112 在竞争中的败北确实也有它自己的原因，主要便是机体结构太复杂，而且热衷于采用曲线构形，制造起来费工费时，不利于大量生产。另外，He 112 的原型机在试飞时出了几次不大不小的事故，虽然不全是飞机设计上的问题，但毕竟让 RLM 的心中藏了个疙瘩。不过英国已经开始投产先进的“喷火”式战斗机这一传闻才对 He 112 计划带来了最大的打击，RLM 急着要将新战斗机设计马上定型投产。亨克尔如果能在 1936 年前半年推出 He 112B 系列的话似乎仍有可能力压 Bf 109 夺得竞标的胜利，但实际上 He 112B 直到 1936 年下半年才姗姗来迟，这时的 Bf 109 早就已经定型并投入批量生产了。
不过 He 112 还是在欧洲的其他国家及日本赢得了一些合同，日本人订购了三十架，其中十二架在苏台德危机时被德国人征用。西班牙则得到十九架 He 112，在内战后还使用了很长一段时间。另外有三十架卖给了罗马尼亚，不过 FARR 只用这些飞机在东线服务了短短几年就将其撤出了一线任务，改由罗马尼亚自制的 IAR-80 代替。此外还有三架 He 112B 型被送到了匈牙利，准备在该国按许可生产这种战斗机时当作生产样本，不过最终匈牙利人还是放弃了该计划，转而生产由意大利设计的 Re.2000 战斗机。
到 1939 年，所有 He 112 的生产已经全部终止，一时间老牌军用机生产厂家亨克尔公司似乎就此淡出了战斗机生产和制造领域。
He 100 的开发
让我们再把画面倒回 1936 年初，就在 RLM 宣布将 Bf 109 作为次时代主力战斗机的当儿，德国军方的注意力已经转向研制一种性能更加优越的战斗机。这次的目标更是显得野心勃勃，要求计划中的新飞机在性能上能够象 Bf 109 超越双翼战斗机那样超越 Bf 109！尽管 RLM 并没有为此计划正式立项，但仍相当重视地邀请福克乌尔夫公司和亨克尔公司加盟，请他们各自交出一个设计用于评估。
由于这是个秘密进行的战斗机研制项目，为了免受不知情人士的干扰，亨克尔公司对外严密封锁消息。在公司内部一份编号为 No.3657 的档案里记载着“在五月初，我们制作了一架实物模型……准备将其交给 RLM 做项目评估……在此之前 RLM 内没有几个人知道这一战斗机项目的存在……”。
亨克尔公司内最有天分的设计师沃尔特.冈特负责整个计划的实施，他觉得在 He 112 的基础上继续加以改良并不能大幅提高飞机的性能，要想达到空军部苛刻的要求，只有大胆破旧立新才有可能。在这种情况下，沃尔特开始了一个全新的设计，暂时定名为“1035 计划”。亨克尔公司给自己定下了极高的目标，要求新飞机的最高时速达到 700 公里/小时（435 英里/小时）；而通过分析 He 112 的失败，更将易于大量生产作为设计时的首要参考因素。（在这里要请大家注意的是，直到 1944 年才有时速达到 700 公里的战斗机出现在战场上！）
沃尔特为了简化生产在设计新飞机时为自己定了两条原则。第一，尽量减少飞机的部件数；第二，在设计时尽可能多地用直线构形，就算不是最佳选择也在所不惜。相较于他在设计 He 112 时为了提高性能宁可牺牲生产性的做法，这次冈特博士似乎是从一个极端走到了另一个极端。通过这样的努力，新飞机比起 He 112 来可说是“平民化”了许多。He 112 共由 2,885 个零件组成，用 26,864 个铆钉加以连接；而新飞机的零件数下降到了 969 个，所需的铆钉也只有 11,543 个，仅仅是制造 He 112 所需的一小半。而放弃椭圆形的机翼给简化工作带来的好处最大，平均下来光在这一个环节上就可以节省 1,150 个工时！
为了最大限度地提升飞机性能，所有可能的减阻措施都被加了上去。现在看来，许多措施都可说是开当时风气之先河，如采用完全符合空气动力学的泡泡座舱，不在水平尾翼下装设可能带来一定阻力的结构补强支柱，以及在飞行时完全可收入机身的后三点式起落架……；其中的后两者后来更被德国空军的主力战斗机 Bf 109F 型所采用，使其性能在 Bf 109E 的基础上又有了极大的飞跃，平飞极速一口气提高了 50 公里/小时。还有，新飞机的引擎直接安装在加固的前部机身上，省略了发动机支架。得益于此，He 100 的发动机罩可以设计得分外瘦削紧凑，机身截面也相应变窄，进一步减少了飞行时的阻力。同时，亨克尔公司在新飞机上甚至采用了比 Bf 109 更短的机翼，在适度牺牲高空和盘旋性能的情况下全力追求高速度！
为了彻底发挥 DB 601 发动机的性能，He 100 采用了推力排气管争取任何一点形式的推力，增压器的进气口也从引擎罩的一侧移到了左翼前缘以提高空气的压缩效率。
为了全面提升飞机性能，沃尔特博士决定兵行险着，采用了独特的翼面蒸发冷却方式（亨克尔公司在制作 He 119 高速轰炸机时已经取得了关于这种技术的一些经验）。其主要工作原理是：对引擎内的冷却液增压使其能在达到沸点时仍旧保持液态，直到注入翼面下的常压空腔时才迅速蒸发，通过金属翼面将热量释放到空中。失去热量后冷却液重新变成液态，通过管道回到发动机内进行循环。由于在相同的温度下蒸气可以携带较多的热量，这种散热方式比起传统的冷却液散热的效率更高。同时由于整个系统不需要在机体表面做文章，因此不会为飞机带来额外的阻力。
当然该系统也有其不足之处，首先是太过复杂且不易维护修理，更糟的是，这种冷却方式使得飞机在战场上十分脆弱，一旦该部位（面积远远大于传统的散热器）中弹整架飞机便丧失了继续飞行的任何可能。因此虽然当时不少设计曾考虑采用这种布置，不过最后还是因为其明显的弊端而是回到了通常的设计上。
He 100 所使用的这套冷却系统由 Jahn 和 Jahnke 所设计，在使用该装置的情况下引擎的运转温度可以达到摄氏 110 度。超热的冷却液被注入离心式空气压缩机中，籍由压力的下降，冷却液迅速变成蒸汽，循管道进入机翼前缘内部的冷却空腔内，靠热传导迅速将所携带的热量经流经机翼表面的气流带走，失去热量后的蒸汽变为液态的水回流向发动机。与此同时，较重的水则依靠离心力被分离开来并重新进入发动机的冷却循环系统。先后尝试了不少设计方案，最终的选择却是采用多达二十二个小型的电动泵分担工作。有趣的是，每个泵对应地在座舱内都有一个故障指示灯……一点也不错，座舱内因此共安有二十二个指示灯！
润滑油不象冷却液，必须避免让其温度达到沸点。这给 DB 601 系列发动机在 He 100 上的实际使用带来了一个难题，因为根据该发动机的工作原理，大部分热量直接传给了润滑油而不是冷却液。为了解决这个问题，不得不在两侧机翼下各设置了一个半收放式的滑油散热器。
在某几架原型机上，还尝试着用一种更复杂的方式达到这一目的。先是在热交换器中用甲基酒精吸收润滑油的热量，随后则同样通过蒸发冷却的办法再给酒精降温。不过其专用管路却被安排在机身后部和水平尾翼的前缘。
沃尔特工程师在 1937 年五月 25 日因车祸丧生后，他的兄弟齐格弗利特接手进行 He 100 的研制工作，并赶在当年年底前完成了全部的设计。与以前相比，设计上主要的变动有：机翼的外段（约全长的 1/3 处）改成了略微上折，内侧翼段出于容纳向内侧收起的起落架的原因而显得较厚。当主起落架放下时轮间距极大，使得该机在地面的运动性比起 Bf 109 来要好得多。虽然座舱后缘仍收入机脊，但机背线条在接近机尾处却降到了座舱罩底部的水平线下，保障了飞行员的后方视野。由于 He 100 在地面滑跑时，翼面散热系统还不能真正发挥作用，因此齐格弗利特工程师又在机身下增添了一个可收放的小型常规散热器应付这种情况。总的来看，He 100 的尺寸要比它的前辈----He 112 略小一些，重量也更轻。
十月末，该设计被交到了 RLM，还在附件中详细列明了原型机的设计细节，交货日期及三架原型机的单机价格。官方将其命名为 He 113，不过亨克尔博士显然对这个数字有很强的抵触情绪。在他的一再要求下，该机的编号终于被改成了 He 100（其实 100 这个编号已经给费塞勒（Feiseler）公司使用了）。
十一月，梅塞施密特用一架修改过的 Bf 109 破了陆上飞机的速度纪录。作为回应，亨克尔立刻决定用 He 100 的第四号原型机来向新纪录挑战。由于 He 100 的机体已经在气动外形上下了相当大的功夫，所以需要做的修改也就非常有限，主要是集中在缩短机翼及修改驾驶员座舱上。
就在当年年底，亨克尔同恩斯特.乌戴特等人见了次面，稍稍修改了原先的计划。决定将 V-1 和 V-2 号原型机用于各种性能测试，而将 V--3 装上专用的竞赛机翼（比标准型的翼展略为缩短）用于打破世界速度纪录；至于 V-4，则计划作为批量生产的先导验证型号。乌戴特对计划中的创纪录飞行非常感兴趣，并以此为理由终于说动了 RLM 认可这一方案。
原型机的开发和生产
He 100 的第一架原型机 V-1 于 1938 年一月二十二日首次试飞，仅仅比预期晚了一周时间。该机的速度确实惊世骇俗，但却同样有一些毛病未能克服。其中最主要的是航向的稳定性，在空中会象 He 112 的早期型号一样“蛇行”。另外，空军试飞员对于该机的高翼载颇为不满，这一点使得该机的着陆速度较大，飞行员往往在着陆的最后一百米必须全力踩刹车才能让飞机不冲出跑道。地勤人员同样不喜欢 He 100，他们抱怨说该机引擎罩的设计太紧凑，使得对发动机的维护格外困难。当然，该机在维护上的最大问题毫无疑问还是来自冷却系统。工厂对 V-1 号原型机做了一系列测试后在三月份将其送到了空军雷赫林（Rechlin）测试中心。
为了解决飞行中的稳定性问题，第二架原型机更改了垂直尾翼的设计，从原先近似于三角形改为接近长方形的外形，面积也加以扩大。同时，那个麻烦不断的翼面冷却装置也被翼下半收放式的普通散热器所取代，发动机也换成了实验中的 DB 601M（当初设计时就预定搭载这种引擎）。DB 601M 使用辛烷值 96 的 C3 燃料，可以为飞机提供较大的动力。
V-2 在三月份完工后，工厂计划用它做了一次从往返于乌斯特罗（Wustrow）和米里茨（Müritz）之间总计约 100 公里闭合航线的速度测试。虽然预定是由经验丰富的老试飞员赫廷上尉（Captain Herting）驾驶，不过乌戴特在雷赫林试飞了 V-1 号原型机后喜欢上了 He 100，决定亲自驾驶 V-2 完成这次挑战。1938 年 6 月 5 日，He 100V-2 在乌戴特驾驶下以时速 634.73 公里/小时（394.6 英里/小时）完成了这次飞行。需要指出的是，其间该机的冷却系统又出了故障，仪表盘上的告警灯闪个不停，不过乌戴特对这种飞机的仪表不怎么熟悉，根本不知道这个信号的含义，完全无视警告倒反而使他顺利地完成了全程飞行！
这一纪录立刻被德国人拿去大肆宣传，不过在各类出版物上该机都被写成了“He 112U”（U 是指乌戴特驾驶该机一事而言）。这样的安排当然也有亨克尔公司自己的考虑，毕竟当时 He 112 仍在生产和销售中，这么处理可以避免新飞机抢了 He 112 的风头，也可以在客户面前增加后者的吸引力。之后，V-2 号原型机同样被送到了雷赫林（Rechlin），由空军进行各类测试，不过当年十月就由于尾轮未能正常放下而在一次着陆事故中受损。按理说对飞机的损害应该不大，但却没有进一步的资料证明该机其后的命运。
V-3 号原型机换上了用于竞赛的短机翼，使得该机的翼展从 30 英尺 10 英寸缩短到 24 英尺又 11 英寸，翼面积也从 155 平方英尺缩小到 118.4 平方英尺。为了提高速度，座舱罩也换成了较小且外形更加流线的样式，另外还对机身表面所有的连接点和突起用腻子整形后再加以打磨。由于在整体组装时预定的 DB 601R 发动机还没有运到，只好在工厂测试飞行时先用 601M 充数。
八月份，预定的 DB 601R 终于运到了工厂并装上了飞机。这么一来螺旋桨的最高转速从 2,200 转提高到 3,000 转，同时通过采用向燃料中添加甲基酒精的办法可以提高增压器的冷却效率并在短时间内将发动机的输出功率提高到 1,776 匹马力（不过这么一来就必须在每一次飞行后彻底排干发动机中剩余的燃料，对战地情况下的维护保养来说非常不利）。九月份，V-3 号原型机被送到了瓦尔讷明德（Warnemünde）准备用来冲击当时国际航联的陆上机速度纪录。
不过就在正式向世界纪录挑战前的一次飞行中，该机的起落架由于故障而不能正常放下并锁住。当时驾驶 V3 的是亨克尔公司的首席试飞员厄哈德.尼塍科（Gerhard Nitschke），在判断不可能安全降落后他当机立断决定跳伞逃生，并让飞机在机场中的无人区域坠毁。不过他在跳伞过程中却被飞机尾部打到，所幸只受了轻伤；而 V-3 号原型机则完全毁坏，令德国空军不得不中断了用该机破世界纪录的计划。
同样在 1938 年夏天完工的 V-4 号原型机是唯一一架 He 100B 型飞机（V-1 到 V-3 皆被称作“A 型”）。当 V-3 号坠毁后位于雷赫林的该机便接受了作为竞速机的必要改造，继续向世界速度记录挑战。需要说明的是，尽管没有武装，该机却仍旧可说是一架标标准准的“战斗机”。安装 DB 601M 发动机的 V-4 在性能上远远超过了德国空军手中制式的 Bf 109 型战斗机，尤其是在平飞极速这一栏上。从当年夏天测试中的数据来看，He 100 在海平面的速度便达到了 348 英里/小时，甚至超过了 Bf 109 在其最佳使用高度的性能。在 6,560 英尺的高度上，He 100V-4号飞出了 379 英里/小时的好成绩；而在 16,400 英尺的高度上，该机的速度高达 416 英里/小时！就算在 26,250 英尺高度也有 398 英里/小时的实力。V4 后来在十月二十二日因为起落架折断而损坏，不过并没有受到严重的损坏，修复后在第二年的三月份重上蓝天。
虽然 V-4 是最初计划的四架原型机中的最后一架，不过生产并没有就此停止。亨克尔决定继续生产六架原型机，以便继续加以改进。由于 V-3 的坠毁，V-8 的机体便被改成了 V-3 二代，不过却装上了 DB 601Aa 发动机，并在十二月一日进行了首次试飞。到第二年一月，该机又换上了 601R 型发动机在奥拉宁堡（Oranienberg）进行试验，并在汉斯.迪耶特勒（Hans Dieterle）的驾驶下达到了 746.6 公里/小时（463.9 英里/小时）的极限速度，创下了新的世界纪录。不过在大众出版物上，这一纪录还是归于 He 112U 的名下。该机最终的结局如何不得而知，很可能也和后来的 V-9 号原型机一样被用于迫降试验而损毁。
V-5 号原型机在 1938 年的十一月十六日完工，由于该机的外形与 V-4 酷肖，而被用于一出宣传 He 100V-4 号原型机打破世界速度纪录的影片拍摄（由于害怕损坏 V-4 而没让真正的破记录者上场）。不过从 V-5 开始，亨克尔公司对 He 100 的设计作了些修改，因此除了较早完成的 V-8 外，新生产的飞机都被视为 He 100C 型。
V-6号原型机在 1939 年二月进行了第一次飞行，在工厂进行了一系列的测试后于四月二十五日运到了雷锡林试验中心。在那里，该机被装上不同的引擎进行各种技术测试。不过在六月九日的一次飞行中由于起落架故障，机体受到轻微损伤，所幸在短短六天内就修复完毕，再次飞上蓝天。
修改了滑油散热系统的 V-7 号原型机在五月二十四日完工，同时这也是第一架安上了武器的原型机。该机的射击武器包括机翼内的两门 20 毫米机炮和机头引擎罩内的四挺 7.92 毫米 MG 17 机枪，使得其火力强度远远超过了同时代的飞机。不过当 V-7 被运到雷赫林（Rechlin）测试中心后很快被撤除了全部的武装，专门用于一系列的高速飞行试验。
V-9 是第二架配有武装的原型机，不过却被分配了一个奇怪的任务---专用于迫降试验！最终在这种完全是破坏性质的实验中被摧毁。而 V-10 号原型机本来也是相同的命运，后来却被换上了本计划用于迟迟未完工的 V-8 号原型机的专用竞赛机翼和风挡作为“He 112U”的实体陈列在慕尼黑的一家博物馆中，遗憾的是还是在战争期间毁于轰炸。
发动机过热以及冷却系统工作不可靠的问题一直都没有解决。虽然在试飞时飞行员们都小心翼翼，但冷却液泵却格三岔五闹“罢工”。三月份，在一份递交给恩斯特.亨克尔的备忘录中也提到了这些问题，并要求由专人尽快加以解决。
另外一个问题是，在原型机试验阶段该机的起落架部分持续发生故障。尽管采用大间距的起落架设计可以避免 Bf 109 所遇到的问题，但亨克尔公司的设计却太单薄，陆续的修改也没能真正解决这个问题，结果 V-2，V-3，V-4 和 V-6 号原型机（几乎是近半数的原型机）都因为起落架故障而受到了不同程度的损毁。
He 100D-0
如上文所说的，在原型机阶段，He 100 的各种试验型被给予不同的改型名称上报 RLM 以便登记生产，但德国空军从未予以采纳。最终亨克尔博士决定不管空军是否接受先按照最新的改动自行生产十五架 He 100 再说，为了区别于早先所生产的十架原型机，这批飞机便被称为 He 100D-0 型，也有称其为“零系列”的。
事实上与后期的原型机比较起来 D-0 系列飞机的改动并不大，主要来说是扩大了飞机的垂直尾翼以求解决飞机的航向不稳定问题。另外，座舱和风挡的设计同样作了一些修改，驾驶员的座椅被略略提高，风挡形状也随之有了变化。全赖这一改良，使得飞行员的视界有了极大的改善。不过 D-0 系列的武装却被简化，只有安装在引擎气缸中的一门 20 毫米机炮（透过螺旋桨毂发射），以及机体侧面的两挺 7.62 毫米 MG 17 机枪。
到 1939 年夏天，亨克尔公司共完成了三架 He 100D-0 型战斗机，主要被用来在曼瑞纳亨（Marienehe）工厂进行各种技术测试。根据所获得的资料和数据，其后生产的十二架飞机的设计又有了一点不同，这便成了 He 100D-1 型。
He 100D-1
He 100D-1 可以说是 He-100 事实上的最终形态了吧！总的来说，这一系列和 D-0 系列在设计上大同小异，外观上主要的差异便是再度修改了飞机的垂直尾翼设计。
不过其实最大的不同还是 He 100D-1 终于放弃了复杂的翼面冷却系统，改为采用普通液冷引擎常用的散热器以解决飞机的实用性问题。新增的散热器被安置在座舱下方，同时机翼也略微延长。
当然这样一来该机就不可能达到其设计时的目标---700 公里/小时了，尤其是满载燃料和弹药时更是如此。不过得益于极其流线的机体和座舱，该机还是能达到 400 英里/小时的高速，同时航程也能达到 900 至 1,000 公里，远远大于 Bf 109 的 600 公里。尽管和后期的护航战斗机还不是一个重量级，不过在某种意义上已经可以同 Bf 110 相提并论了。
尽管战争已迫在眉睫，不过德国空军还是没有对 He 100D 表示出任何的购买意向。终于，亨克尔博士在勉强完成了十二架 He 100D-1 的生产后痛苦地决定中止该系列飞机的后续生产和研制计划。
He 100D-1c 型战斗机诸元
动力装置：一台 1,175 匹马力（876 千瓦）的戴姆勒-本兹 DB 601M 十二缸液冷引擎
翼展： 9.42 米（30 英尺零十又四分之三英寸）
全长： 8.20 米（26 英尺零十又四分之三英寸）
机高： 3.60 米（11 英尺零九又四分之三英寸））
空重： 2,070 公斤（4,563 磅）
最大起飞重量：2,500 公斤（5,512 磅)
翼面积：14.5 平方米（156 平方英尺）
翼载：29.25 磅/平方英尺
平飞极速：668 公里/小时（6,400 米高度）（在 21,000 英尺高度时为 416 英里/小时）
海平面高度为 560 公里（348 英里）/小时
巡航速度：不明
升限：11,000 米（36,090 英尺）
航程：900 公里（559 英里）
武装：一门安装在引擎中的 20 毫米 MG FF-M 机炮及翼上两挺 7.92 毫米 MG 17 机枪
He 100 的服役纪录
1940 年关于 He 100 的报道开始出现在世人面前，这完全是纳粹宣传部长戈培尔的伎俩。为了宣扬德军大量装备了一种新式战斗机，他下令将手头为数寥寥的几架 D-1 型运到德国境内各个不同的空军基地，每到一处便为其涂上虚构的部队标志拍摄照片。然后便以 He 113 位名发表在众多的杂志和出版物上，甚至还被吹成了优秀的夜间战斗机（只要有点军事常识的话就不会上当受骗，He 100 连着陆灯都没有！）
作为一种新式战斗机当然也得在实战中“出动”才行！于是在戈培尔的炮制下，He 113 的实战照片陆续出现在各类杂志上（包括“Der Alder”），还宣称其在入侵挪威和丹麦的战斗中“大放异彩”！目前关于 He 100 的资料中有这么一段记载，在挪威曾有一个中队使用了 He 100 投入实战，这可能就是戈培尔的误导到现在仍在发挥作用。
很难确切地说戈培尔的花招究竟对当时其他国家产生了多少作用，不过他的欺诈行动确实做得很成功。英国情报机关在 1940 年关于德国新式战斗机的报告（档案号：AIR 40/237）中称德国人有了一种时速可达 390 英里/小时的战斗机（甚至还提到该机的翼面积为 167 平方英尺）正在投入大批量生产。由于这些错误的信息，我们也就可以理解为何在二战初期有不少英国飞行员宣称在空中遭遇并击落了德国人的 He 113。
实际上所有的 He 100D-1c 都被编入了亨克尔公司的工厂防卫队，替换下了原先用于同一目的的 He 112 型，由该公司的试飞员驾驶准备抗击敌方对工厂的轰炸。不过在战争初期并没有什么敌方的轰炸机能够深入德国腹地，这些飞机也根本没有机会在实战中一展风采。这些飞机最终的归宿到现在仍然成迷。简介
1939 年 3 月 30 日，一架 He 100 的原型机在试飞中达到了 746.6 公里/小时的最高速度——一举打破了国际航空联合会原来的平飞速度世界纪录。更让人吃惊的是，这个挑战者的所装配的引擎马力竟然只有前冠军的一半，但却比后者足足快了 40 公里/小时。可以说，亨克尔公司在开发这种飞机时倾注了所有的心血，把其长久以来所累积的空气动力学知识设全部运用到了该机的设计上。这样做的结果是，一种性能远远超过同时代竞争者的飞机提早出世了，可惜却生不逢时。
目前，关于 He 100 的资料大半已经湮灭，残留下来的也往往互相矛盾，这就更为这种飞机披上了一层神秘的面纱。我们所能确定的唯一一件事便是——亨克尔公司制造了这种速度为当时之冠的优秀战斗机，但在只生产了二十五架后便匆匆关闭了生产线；其余的真相全部被时光的迷雾所笼罩。不过，正是这份神秘感反倒为这种宛如黄鹤惊鸿一瞥的飞机平添了无限魅力，让现代的航空爱好者望着悠悠千载的青空白云浮想联翩。
基本资料
制造厂家：恩斯特.亨克尔飞机公司（Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH ）
设计人：沃尔特.冈特（Walter Günter）工程师，齐格弗利特.冈特（Siegfried Günter）工程师
设计年代：1938 年
类型：昼间战斗机
乘员：一人
外观：常规布局的下单翼战斗机
机身：机身截面为两侧较扁平（尤其是在引擎部分）的蛋型，前部机身的线条比较平直，但后机身却收缩得很厉害。如果我们沿着座舱罩画一条水平线的话，可以看到在靠近机尾的地方整架飞机的背脊几乎已经降到了这条线以下。
机翼：采用有着半圆形翼尖的长方形机翼。内翼段与机身水平，约占总长三分之一的外翼段则向上折起，看起来有点像倒鸥翼。内翼段较厚，前后缘基本平行，不过外翼段的机翼前缘却有点后掠，而后缘又明显有个前掠角，整个形状更接近梯形。襟翼布置在内翼段的后方，副翼则被安排在外翼段的后缘，从外翼段的二分之一处一直延伸到翼尖。
其他细节：该机的座舱罩非常类似于后期型“喷火”所使用的“马尔康（Malcolm）”型泡泡座舱。座舱罩的中间部分可以向后滑动到座舱后部的固定段上，前方的风挡设计则显得浑圆饱满，只有正前方为了安装瞄准仪而留下了一个平面。主起落架可以向内侧收入机翼中段，尾轮在飞行时同样可以收起并加以完全覆盖，整架飞机的气动外形称得上是无懈可击。
开发背景
He 100 的故事始于 1933 年 RLM 提出新型战斗机的研制计划，在当时共有四家公司交出了自己的设计，他们分别是福克.武尔夫公司的 Fw 159，阿拉道公司的 Ar 80，BFW 公司的 Bf 109 以及亨克尔公司的 He 112。所有四种设计的原型机均在 1936 年早期使用过渡型引擎进行了测试，其中前两者很快便被淘汰，而对于 He 112 及 Bf 109 则需要进一步测试来做出选择。于是 RLM 向这两家公司发出分别制造十五架原型机的合同。
尽管许多人看好亨克尔公司的设计，但性能更加优越且更为摩登的 Bf 109 却赢得了更多的支持。空军最终在 1936 年三月底宣布梅塞施密特博士的作品雀屏中选，虽然这时亨克尔公司已经重新设计了 He 112 的许多部分，在此基础上推出了性能胜于 Bf 109 的 He 112B 型战斗机，但却已无回天之力，眼睁睁看着花落别家。
He 112 在竞争中的败北确实也有它自己的原因，主要便是机体结构太复杂，而且热衷于采用曲线构形，制造起来费工费时，不利于大量生产。另外，He 112 的原型机在试飞时出了几次不大不小的事故，虽然不全是飞机设计上的问题，但毕竟让 RLM 的心中藏了个疙瘩。不过英国已经开始投产先进的“喷火”式战斗机这一传闻才对 He 112 计划带来了最大的打击，RLM 急着要将新战斗机设计马上定型投产。亨克尔如果能在 1936 年前半年推出 He 112B 系列的话似乎仍有可能力压 Bf 109 夺得竞标的胜利，但实际上 He 112B 直到 1936 年下半年才姗姗来迟，这时的 Bf 109 早就已经定型并投入批量生产了。
不过 He 112 还是在欧洲的其他国家及日本赢得了一些合同，日本人订购了三十架，其中十二架在苏台德危机时被德国人征用。西班牙则得到十九架 He 112，在内战后还使用了很长一段时间。另外有三十架卖给了罗马尼亚，不过 FARR 只用这些飞机在东线服务了短短几年就将其撤出了一线任务，改由罗马尼亚自制的 IAR-80 代替。此外还有三架 He 112B 型被送到了匈牙利，准备在该国按许可生产这种战斗机时当作生产样本，不过最终匈牙利人还是放弃了该计划，转而生产由意大利设计的 Re.2000 战斗机。
到 1939 年，所有 He 112 的生产已经全部终止，一时间老牌军用机生产厂家亨克尔公司似乎就此淡出了战斗机生产和制造领域。
He 100 的开发
让我们再把画面倒回 1936 年初，就在 RLM 宣布将 Bf 109 作为次时代主力战斗机的当儿，德国军方的注意力已经转向研制一种性能更加优越的战斗机。这次的目标更是显得野心勃勃，要求计划中的新飞机在性能上能够象 Bf 109 超越双翼战斗机那样超越 Bf 109！尽管 RLM 并没有为此计划正式立项，但仍相当重视地邀请福克乌尔夫公司和亨克尔公司加盟，请他们各自交出一个设计用于评估。
由于这是个秘密进行的战斗机研制项目，为了免受不知情人士的干扰，亨克尔公司对外严密封锁消息。在公司内部一份编号为 No.3657 的档案里记载着“在五月初，我们制作了一架实物模型……准备将其交给 RLM 做项目评估……在此之前 RLM 内没有几个人知道这一战斗机项目的存在……”。
亨克尔公司内最有天分的设计师沃尔特.冈特负责整个计划的实施，他觉得在 He 112 的基础上继续加以改良并不能大幅提高飞机的性能，要想达到空军部苛刻的要求，只有大胆破旧立新才有可能。在这种情况下，沃尔特开始了一个全新的设计，暂时定名为“1035 计划”。亨克尔公司给自己定下了极高的目标，要求新飞机的最高时速达到 700 公里/小时（435 英里/小时）；而通过分析 He 112 的失败，更将易于大量生产作为设计时的首要参考因素。（在这里要请大家注意的是，直到 1944 年才有时速达到 700 公里的战斗机出现在战场上！）
沃尔特为了简化生产在设计新飞机时为自己定了两条原则。第一，尽量减少飞机的部件数；第二，在设计时尽可能多地用直线构形，就算不是最佳选择也在所不惜。相较于他在设计 He 112 时为了提高性能宁可牺牲生产性的做法，这次冈特博士似乎是从一个极端走到了另一个极端。通过这样的努力，新飞机比起 He 112 来可说是“平民化”了许多。He 112 共由 2,885 个零件组成，用 26,864 个铆钉加以连接；而新飞机的零件数下降到了 969 个，所需的铆钉也只有 11,543 个，仅仅是制造 He 112 所需的一小半。而放弃椭圆形的机翼给简化工作带来的好处最大，平均下来光在这一个环节上就可以节省 1,150 个工时！
为了最大限度地提升飞机性能，所有可能的减阻措施都被加了上去。现在看来，许多措施都可说是开当时风气之先河，如采用完全符合空气动力学的泡泡座舱，不在水平尾翼下装设可能带来一定阻力的结构补强支柱，以及在飞行时完全可收入机身的后三点式起落架……；其中的后两者后来更被德国空军的主力战斗机 Bf 109F 型所采用，使其性能在 Bf 109E 的基础上又有了极大的飞跃，平飞极速一口气提高了 50 公里/小时。还有，新飞机的引擎直接安装在加固的前部机身上，省略了发动机支架。得益于此，He 100 的发动机罩可以设计得分外瘦削紧凑，机身截面也相应变窄，进一步减少了飞行时的阻力。同时，亨克尔公司在新飞机上甚至采用了比 Bf 109 更短的机翼，在适度牺牲高空和盘旋性能的情况下全力追求高速度！
为了彻底发挥 DB 601 发动机的性能，He 100 采用了推力排气管争取任何一点形式的推力，增压器的进气口也从引擎罩的一侧移到了左翼前缘以提高空气的压缩效率。
为了全面提升飞机性能，沃尔特博士决定兵行险着，采用了独特的翼面蒸发冷却方式（亨克尔公司在制作 He 119 高速轰炸机时已经取得了关于这种技术的一些经验）。其主要工作原理是：对引擎内的冷却液增压使其能在达到沸点时仍旧保持液态，直到注入翼面下的常压空腔时才迅速蒸发，通过金属翼面将热量释放到空中。失去热量后冷却液重新变成液态，通过管道回到发动机内进行循环。由于在相同的温度下蒸气可以携带较多的热量，这种散热方式比起传统的冷却液散热的效率更高。同时由于整个系统不需要在机体表面做文章，因此不会为飞机带来额外的阻力。
当然该系统也有其不足之处，首先是太过复杂且不易维护修理，更糟的是，这种冷却方式使得飞机在战场上十分脆弱，一旦该部位（面积远远大于传统的散热器）中弹整架飞机便丧失了继续飞行的任何可能。因此虽然当时不少设计曾考虑采用这种布置，不过最后还是因为其明显的弊端而是回到了通常的设计上。
He 100 所使用的这套冷却系统由 Jahn 和 Jahnke 所设计，在使用该装置的情况下引擎的运转温度可以达到摄氏 110 度。超热的冷却液被注入离心式空气压缩机中，籍由压力的下降，冷却液迅速变成蒸汽，循管道进入机翼前缘内部的冷却空腔内，靠热传导迅速将所携带的热量经流经机翼表面的气流带走，失去热量后的蒸汽变为液态的水回流向发动机。与此同时，较重的水则依靠离心力被分离开来并重新进入发动机的冷却循环系统。先后尝试了不少设计方案，最终的选择却是采用多达二十二个小型的电动泵分担工作。有趣的是，每个泵对应地在座舱内都有一个故障指示灯……一点也不错，座舱内因此共安有二十二个指示灯！
润滑油不象冷却液，必须避免让其温度达到沸点。这给 DB 601 系列发动机在 He 100 上的实际使用带来了一个难题，因为根据该发动机的工作原理，大部分热量直接传给了润滑油而不是冷却液。为了解决这个问题，不得不在两侧机翼下各设置了一个半收放式的滑油散热器。
在某几架原型机上，还尝试着用一种更复杂的方式达到这一目的。先是在热交换器中用甲基酒精吸收润滑油的热量，随后则同样通过蒸发冷却的办法再给酒精降温。不过其专用管路却被安排在机身后部和水平尾翼的前缘。
沃尔特工程师在 1937 年五月 25 日因车祸丧生后，他的兄弟齐格弗利特接手进行 He 100 的研制工作，并赶在当年年底前完成了全部的设计。与以前相比，设计上主要的变动有：机翼的外段（约全长的 1/3 处）改成了略微上折，内侧翼段出于容纳向内侧收起的起落架的原因而显得较厚。当主起落架放下时轮间距极大，使得该机在地面的运动性比起 Bf 109 来要好得多。虽然座舱后缘仍收入机脊，但机背线条在接近机尾处却降到了座舱罩底部的水平线下，保障了飞行员的后方视野。由于 He 100 在地面滑跑时，翼面散热系统还不能真正发挥作用，因此齐格弗利特工程师又在机身下增添了一个可收放的小型常规散热器应付这种情况。总的来看，He 100 的尺寸要比它的前辈----He 112 略小一些，重量也更轻。
十月末，该设计被交到了 RLM，还在附件中详细列明了原型机的设计细节，交货日期及三架原型机的单机价格。官方将其命名为 He 113，不过亨克尔博士显然对这个数字有很强的抵触情绪。在他的一再要求下，该机的编号终于被改成了 He 100（其实 100 这个编号已经给费塞勒（Feiseler）公司使用了）。
十一月，梅塞施密特用一架修改过的 Bf 109 破了陆上飞机的速度纪录。作为回应，亨克尔立刻决定用 He 100 的第四号原型机来向新纪录挑战。由于 He 100 的机体已经在气动外形上下了相当大的功夫，所以需要做的修改也就非常有限，主要是集中在缩短机翼及修改驾驶员座舱上。
就在当年年底，亨克尔同恩斯特.乌戴特等人见了次面，稍稍修改了原先的计划。决定将 V-1 和 V-2 号原型机用于各种性能测试，而将 V--3 装上专用的竞赛机翼（比标准型的翼展略为缩短）用于打破世界速度纪录；至于 V-4，则计划作为批量生产的先导验证型号。乌戴特对计划中的创纪录飞行非常感兴趣，并以此为理由终于说动了 RLM 认可这一方案。
原型机的开发和生产
He 100 的第一架原型机 V-1 于 1938 年一月二十二日首次试飞，仅仅比预期晚了一周时间。该机的速度确实惊世骇俗，但却同样有一些毛病未能克服。其中最主要的是航向的稳定性，在空中会象 He 112 的早期型号一样“蛇行”。另外，空军试飞员对于该机的高翼载颇为不满，这一点使得该机的着陆速度较大，飞行员往往在着陆的最后一百米必须全力踩刹车才能让飞机不冲出跑道。地勤人员同样不喜欢 He 100，他们抱怨说该机引擎罩的设计太紧凑，使得对发动机的维护格外困难。当然，该机在维护上的最大问题毫无疑问还是来自冷却系统。工厂对 V-1 号原型机做了一系列测试后在三月份将其送到了空军雷赫林（Rechlin）测试中心。
为了解决飞行中的稳定性问题，第二架原型机更改了垂直尾翼的设计，从原先近似于三角形改为接近长方形的外形，面积也加以扩大。同时，那个麻烦不断的翼面冷却装置也被翼下半收放式的普通散热器所取代，发动机也换成了实验中的 DB 601M（当初设计时就预定搭载这种引擎）。DB 601M 使用辛烷值 96 的 C3 燃料，可以为飞机提供较大的动力。
V-2 在三月份完工后，工厂计划用它做了一次从往返于乌斯特罗（Wustrow）和米里茨（Müritz）之间总计约 100 公里闭合航线的速度测试。虽然预定是由经验丰富的老试飞员赫廷上尉（Captain Herting）驾驶，不过乌戴特在雷赫林试飞了 V-1 号原型机后喜欢上了 He 100，决定亲自驾驶 V-2 完成这次挑战。1938 年 6 月 5 日，He 100V-2 在乌戴特驾驶下以时速 634.73 公里/小时（394.6 英里/小时）完成了这次飞行。需要指出的是，其间该机的冷却系统又出了故障，仪表盘上的告警灯闪个不停，不过乌戴特对这种飞机的仪表不怎么熟悉，根本不知道这个信号的含义，完全无视警告倒反而使他顺利地完成了全程飞行！
这一纪录立刻被德国人拿去大肆宣传，不过在各类出版物上该机都被写成了“He 112U”（U 是指乌戴特驾驶该机一事而言）。这样的安排当然也有亨克尔公司自己的考虑，毕竟当时 He 112 仍在生产和销售中，这么处理可以避免新飞机抢了 He 112 的风头，也可以在客户面前增加后者的吸引力。之后，V-2 号原型机同样被送到了雷赫林（Rechlin），由空军进行各类测试，不过当年十月就由于尾轮未能正常放下而在一次着陆事故中受损。按理说对飞机的损害应该不大，但却没有进一步的资料证明该机其后的命运。
V-3 号原型机换上了用于竞赛的短机翼，使得该机的翼展从 30 英尺 10 英寸缩短到 24 英尺又 11 英寸，翼面积也从 155 平方英尺缩小到 118.4 平方英尺。为了提高速度，座舱罩也换成了较小且外形更加流线的样式，另外还对机身表面所有的连接点和突起用腻子整形后再加以打磨。由于在整体组装时预定的 DB 601R 发动机还没有运到，只好在工厂测试飞行时先用 601M 充数。
八月份，预定的 DB 601R 终于运到了工厂并装上了飞机。这么一来螺旋桨的最高转速从 2,200 转提高到 3,000 转，同时通过采用向燃料中添加甲基酒精的办法可以提高增压器的冷却效率并在短时间内将发动机的输出功率提高到 1,776 匹马力（不过这么一来就必须在每一次飞行后彻底排干发动机中剩余的燃料，对战地情况下的维护保养来说非常不利）。九月份，V-3 号原型机被送到了瓦尔讷明德（Warnemünde）准备用来冲击当时国际航联的陆上机速度纪录。
不过就在正式向世界纪录挑战前的一次飞行中，该机的起落架由于故障而不能正常放下并锁住。当时驾驶 V3 的是亨克尔公司的首席试飞员厄哈德.尼塍科（Gerhard Nitschke），在判断不可能安全降落后他当机立断决定跳伞逃生，并让飞机在机场中的无人区域坠毁。不过他在跳伞过程中却被飞机尾部打到，所幸只受了轻伤；而 V-3 号原型机则完全毁坏，令德国空军不得不中断了用该机破世界纪录的计划。
同样在 1938 年夏天完工的 V-4 号原型机是唯一一架 He 100B 型飞机（V-1 到 V-3 皆被称作“A 型”）。当 V-3 号坠毁后位于雷赫林的该机便接受了作为竞速机的必要改造，继续向世界速度记录挑战。需要说明的是，尽管没有武装，该机却仍旧可说是一架标标准准的“战斗机”。安装 DB 601M 发动机的 V-4 在性能上远远超过了德国空军手中制式的 Bf 109 型战斗机，尤其是在平飞极速这一栏上。从当年夏天测试中的数据来看，He 100 在海平面的速度便达到了 348 英里/小时，甚至超过了 Bf 109 在其最佳使用高度的性能。在 6,560 英尺的高度上，He 100V-4号飞出了 379 英里/小时的好成绩；而在 16,400 英尺的高度上，该机的速度高达 416 英里/小时！就算在 26,250 英尺高度也有 398 英里/小时的实力。V4 后来在十月二十二日因为起落架折断而损坏，不过并没有受到严重的损坏，修复后在第二年的三月份重上蓝天。
虽然 V-4 是最初计划的四架原型机中的最后一架，不过生产并没有就此停止。亨克尔决定继续生产六架原型机，以便继续加以改进。由于 V-3 的坠毁，V-8 的机体便被改成了 V-3 二代，不过却装上了 DB 601Aa 发动机，并在十二月一日进行了首次试飞。到第二年一月，该机又换上了 601R 型发动机在奥拉宁堡（Oranienberg）进行试验，并在汉斯.迪耶特勒（Hans Dieterle）的驾驶下达到了 746.6 公里/小时（463.9 英里/小时）的极限速度，创下了新的世界纪录。不过在大众出版物上，这一纪录还是归于 He 112U 的名下。该机最终的结局如何不得而知，很可能也和后来的 V-9 号原型机一样被用于迫降试验而损毁。
V-5 号原型机在 1938 年的十一月十六日完工，由于该机的外形与 V-4 酷肖，而被用于一出宣传 He 100V-4 号原型机打破世界速度纪录的影片拍摄（由于害怕损坏 V-4 而没让真正的破记录者上场）。不过从 V-5 开始，亨克尔公司对 He 100 的设计作了些修改，因此除了较早完成的 V-8 外，新生产的飞机都被视为 He 100C 型。
V-6号原型机在 1939 年二月进行了第一次飞行，在工厂进行了一系列的测试后于四月二十五日运到了雷锡林试验中心。在那里，该机被装上不同的引擎进行各种技术测试。不过在六月九日的一次飞行中由于起落架故障，机体受到轻微损伤，所幸在短短六天内就修复完毕，再次飞上蓝天。
修改了滑油散热系统的 V-7 号原型机在五月二十四日完工，同时这也是第一架安上了武器的原型机。该机的射击武器包括机翼内的两门 20 毫米机炮和机头引擎罩内的四挺 7.92 毫米 MG 17 机枪，使得其火力强度远远超过了同时代的飞机。不过当 V-7 被运到雷赫林（Rechlin）测试中心后很快被撤除了全部的武装，专门用于一系列的高速飞行试验。
V-9 是第二架配有武装的原型机，不过却被分配了一个奇怪的任务---专用于迫降试验！最终在这种完全是破坏性质的实验中被摧毁。而 V-10 号原型机本来也是相同的命运，后来却被换上了本计划用于迟迟未完工的 V-8 号原型机的专用竞赛机翼和风挡作为“He 112U”的实体陈列在慕尼黑的一家博物馆中，遗憾的是还是在战争期间毁于轰炸。
发动机过热以及冷却系统工作不可靠的问题一直都没有解决。虽然在试飞时飞行员们都小心翼翼，但冷却液泵却格三岔五闹“罢工”。三月份，在一份递交给恩斯特.亨克尔的备忘录中也提到了这些问题，并要求由专人尽快加以解决。
另外一个问题是，在原型机试验阶段该机的起落架部分持续发生故障。尽管采用大间距的起落架设计可以避免 Bf 109 所遇到的问题，但亨克尔公司的设计却太单薄，陆续的修改也没能真正解决这个问题，结果 V-2，V-3，V-4 和 V-6 号原型机（几乎是近半数的原型机）都因为起落架故障而受到了不同程度的损毁。
He 100D-0
如上文所说的，在原型机阶段，He 100 的各种试验型被给予不同的改型名称上报 RLM 以便登记生产，但德国空军从未予以采纳。最终亨克尔博士决定不管空军是否接受先按照最新的改动自行生产十五架 He 100 再说，为了区别于早先所生产的十架原型机，这批飞机便被称为 He 100D-0 型，也有称其为“零系列”的。
事实上与后期的原型机比较起来 D-0 系列飞机的改动并不大，主要来说是扩大了飞机的垂直尾翼以求解决飞机的航向不稳定问题。另外，座舱和风挡的设计同样作了一些修改，驾驶员的座椅被略略提高，风挡形状也随之有了变化。全赖这一改良，使得飞行员的视界有了极大的改善。不过 D-0 系列的武装却被简化，只有安装在引擎气缸中的一门 20 毫米机炮（透过螺旋桨毂发射），以及机体侧面的两挺 7.62 毫米 MG 17 机枪。
到 1939 年夏天，亨克尔公司共完成了三架 He 100D-0 型战斗机，主要被用来在曼瑞纳亨（Marienehe）工厂进行各种技术测试。根据所获得的资料和数据，其后生产的十二架飞机的设计又有了一点不同，这便成了 He 100D-1 型。
He 100D-1
He 100D-1 可以说是 He-100 事实上的最终形态了吧！总的来说，这一系列和 D-0 系列在设计上大同小异，外观上主要的差异便是再度修改了飞机的垂直尾翼设计。
不过其实最大的不同还是 He 100D-1 终于放弃了复杂的翼面冷却系统，改为采用普通液冷引擎常用的散热器以解决飞机的实用性问题。新增的散热器被安置在座舱下方，同时机翼也略微延长。
当然这样一来该机就不可能达到其设计时的目标---700 公里/小时了，尤其是满载燃料和弹药时更是如此。不过得益于极其流线的机体和座舱，该机还是能达到 400 英里/小时的高速，同时航程也能达到 900 至 1,000 公里，远远大于 Bf 109 的 600 公里。尽管和后期的护航战斗机还不是一个重量级，不过在某种意义上已经可以同 Bf 110 相提并论了。
尽管战争已迫在眉睫，不过德国空军还是没有对 He 100D 表示出任何的购买意向。终于，亨克尔博士在勉强完成了十二架 He 100D-1 的生产后痛苦地决定中止该系列飞机的后续生产和研制计划。
He 100D-1c 型战斗机诸元
动力装置：一台 1,175 匹马力（876 千瓦）的戴姆勒-本兹 DB 601M 十二缸液冷引擎
翼展： 9.42 米（30 英尺零十又四分之三英寸）
全长： 8.20 米（26 英尺零十又四分之三英寸）
机高： 3.60 米（11 英尺零九又四分之三英寸））
空重： 2,070 公斤（4,563 磅）
最大起飞重量：2,500 公斤（5,512 磅)
翼面积：14.5 平方米（156 平方英尺）
翼载：29.25 磅/平方英尺
平飞极速：668 公里/小时（6,400 米高度）（在 21,000 英尺高度时为 416 英里/小时）
海平面高度为 560 公里（348 英里）/小时
巡航速度：不明
升限：11,000 米（36,090 英尺）
航程：900 公里（559 英里）
武装：一门安装在引擎中的 20 毫米 MG FF-M 机炮及翼上两挺 7.92 毫米 MG 17 机枪
He 100 的服役纪录
1940 年关于 He 100 的报道开始出现在世人面前，这完全是纳粹宣传部长戈培尔的伎俩。为了宣扬德军大量装备了一种新式战斗机，他下令将手头为数寥寥的几架 D-1 型运到德国境内各个不同的空军基地，每到一处便为其涂上虚构的部队标志拍摄照片。然后便以 He 113 位名发表在众多的杂志和出版物上，甚至还被吹成了优秀的夜间战斗机（只要有点军事常识的话就不会上当受骗，He 100 连着陆灯都没有！）
作为一种新式战斗机当然也得在实战中“出动”才行！于是在戈培尔的炮制下，He 113 的实战照片陆续出现在各类杂志上（包括“Der Alder”），还宣称其在入侵挪威和丹麦的战斗中“大放异彩”！目前关于 He 100 的资料中有这么一段记载，在挪威曾有一个中队使用了 He 100 投入实战，这可能就是戈培尔的误导到现在仍在发挥作用。
很难确切地说戈培尔的花招究竟对当时其他国家产生了多少作用，不过他的欺诈行动确实做得很成功。英国情报机关在 1940 年关于德国新式战斗机的报告（档案号：AIR 40/237）中称德国人有了一种时速可达 390 英里/小时的战斗机（甚至还提到该机的翼面积为 167 平方英尺）正在投入大批量生产。由于这些错误的信息，我们也就可以理解为何在二战初期有不少英国飞行员宣称在空中遭遇并击落了德国人的 He 113。
实际上所有的 He 100D-1c 都被编入了亨克尔公司的工厂防卫队，替换下了原先用于同一目的的 He 112 型，由该公司的试飞员驾驶准备抗击敌方对工厂的轰炸。不过在战争初期并没有什么敌方的轰炸机能够深入德国腹地，这些飞机也根本没有机会在实战中一展风采。这些飞机最终的归宿到现在仍然成迷。
He 100 的海外用户
当战争在 1939 年爆发时，亨克尔公司还在拼命给 He 100 找买主，为此想尽办法终于从为该机搞到了出口许可证。虽然由于战争的缘故销售范围缩小了许多，不过还是有两个国家的代表团在十月底参观了曼瑞纳亨工厂后对 He 100 表示了兴趣---日本和苏联。终于有国家赏识 He 100，尽管只是用于研究和参考而不是在战场上建功立业。
苏联人对该机的翼面冷却系统格外有兴趣，为了参考其设计而买下了六架原型机（V-1，V-2，V-4，V-5，V-6 和 V-7）。一俟这些飞机运到苏联，立刻被送到了 ZAGI 大卸八块，从里到外研究了个透。虽然苏联人最终并没有在他们的军用飞机上采用翼面冷却系统，不过 He 100 的很多设计特征还是大大影响了后来的苏联战斗机设计，尤其是 LaGG-3。由于苏联当时普遍采用的航空引擎远不能和 DB 601 相提并论，因此 LaGG-3 的性能已经可以说是相当不错了，不少德国飞行员就栽在了这种深受德国设计风格影响的机型手中。
日本人同样对新飞机很有兴趣，尤其是对采用液冷发动机的飞机。他们花了一百二十万帝国马克买下了三架 D-0 系列的飞机，同时还用另外的一百八十万买下了该机的生产许可及一整套生产夹具。所有这三架飞机在1940年五月运到了日本，在霞浦（Kasumigaura）重新组装后被赋予 AXHei（表示亨克尔试验战斗机）的编号编入海军，不过有时候日本人也在德国的影响下将该机称为 He 100 或 He 113。
在性能测试中该机技惊四座，海军立刻决定将其作为他们的陆基局地战斗机（截击机）投入大批量生产（日本陆海军同时拥有陆基战斗机）。日立公司赢得了生产合同，并开始在青叶（Chiba）设立厂房准备大干一场。遗憾的是可能由于欧洲大战如火如荼，日本人定购的图纸和生产夹具一直没有运到，关于这一点没有进一步的资料。
DB 601 发动机的设计比起当时日本惯用的气冷发动机要先进得多，为了赶上世界先进水平，川崎工厂在 1938 年已经从德国戴姆勒.本兹公司购买了 DB 601A 型发动机的生产许可，引进工作进展顺利，到 1940 年后期已经以 Ha-40 为名投入了生产。
当时川崎公司正在同时发展两种平行的战斗机型号，Ki-60 重型战斗机及 Ki-61。前者由于性能测试不够理想（试飞员不喜欢该机的高翼载）而被放弃，重量较轻的后者则获准继续发展，最终成了日本唯一的液冷引擎战斗机---三式战“飞燕”。
除了翼面冷却系统外（在三式战斗机一架较早期的原型机上也可以见到），“飞燕”和 He 100 有着太多的共同之处，为了获得较好的盘旋性能和较大的航程，日本人采用了较长的新型主翼，此举亦提升了该机的高空性能。总之军方对这种飞机非常满意，同意将该机投入批量生产，成了陆航手中第一种可以和美国战斗机抗衡的机种。
计划中的再改良
1944 年末，RLM 亟欲采购一种高空性能优异的截击机，亨克尔立刻揽下了这个任务，定名为“1076 项目”，由齐格弗里特.冈特博士负责具体的开发工作。
开发中的机体基本上以 He 100 为基础，不过在细节上又做了一些改良。例如，为了提升高空性能，该机采用了没有上反角并略带前掠的平直翼，还加大了翼展。同时，为适应高空作战，座舱也改成了体积较小但全密封的增压座舱，泡泡座舱罩则改为向一侧开启。有点奇怪的是起落架象 Bf 109 那样改成了向机翼外侧收起，同时重新启用了翼面冷却系统，武装则大大强化，包括一门从螺旋桨毂发射的 MK 103 30 毫米火炮及安装于机翼内的两门 MK 108 30 毫米火炮。
该机计划采用三种不同的引擎，包括 2,750 匹马力的 DB 603N，1,825 匹马力的 DB 603M 引擎和 1,750 匹马力的 Jumo 213E 发动机（后两者在使用 MW 50 系统时可提供 2,100 马力）。当使用 DB 603N 时，估计新飞机能达到 880 公里/小时（546 英里/小时），而这一速度对特制的竞速飞机来说都是一个很难改写的纪录。如果采用后两种 2,000 马力级的发动机，新飞机同样能达到让人咋舌的 855 公里/小时（532 英里/小时）！
这些数据听起来有点令人难以相信，更象是不可能实现的乐观的估计值。众所周知，在桨叶尖端速度接近音速时，螺旋桨的效率会大大降低，而当达到临界点后就算继续加大发动机的马力，螺旋桨提供的推力也不会增加，就算是采用极其先进的 VDM 自动变距螺旋桨也不可能解决这个问题。所以上面这些数据很可能只是一些臆测的结果。
不过这个项目在 RLM 中的优先级很低，到战争结束也没有真正完成。不过到 1945 年中期齐格弗里特.冈特博士还是在美国人的要求下完成了该设计的全套图纸。
总结
在 1939 年，He 100 无庸置疑是世界上最先进的战斗机，其速度甚至超过了后来才出场的 Fw 190 战斗机，直到 F4U 在 1943 年投入战斗，才算遇到了对手！！为什么这种超凡出众的飞机会被德国空军打入冷宫，关于这一问题长久以来有各种不同的看法。
有人认为是政治上的原因谋杀了 He 100 战斗机，亨克尔本人就抱持着这种观点。不过这种观点似乎更像是延续自 He 112 失败的感情折射而已。Bf 109 和 Bf 110 的成功从来就没有让亨克尔博士心悦诚服，和梅塞施密特氏之间过于强烈的对抗意识已经让他接受不了自己的任何失败，开始迁怒于一切对他说“不”的个人或组织。我认为，肮脏的政治手段也并非无孔不入，起码在这件事上并没有起到决定性的作用。
也有人认为是 RLM 不科学的生产哲学葬送了 He 100，对过于超前的事物总是保持着不信任感，但这也有点以偏概全，毕竟在 He 100 的故事结束后不久 Fw 190 就加入了现役。
我个人的观点是，RLM 的决定基本上是由于当时 DB 601 发动机的供不应求造成的，光是应付 Bf 109 和 Bf 110 的生产就让戴姆勒公司忙得团团转了。所有预定以这种引擎为动力的飞机开发计划统统被砍，DB 601 发动机完全成了梅塞施密特的禁脔。毕竟，Bf 109 和 Bf 110 在当时看来几乎可以打遍天下无敌手，使得 RLM 对更优秀的设计亦作视而不见。
也许为 He 100 换一种发动机能改变这种奇怪的局面，事实上 RLM 也确实曾表示过有兴趣采购这样一种飞机。当时另一种直列式液冷发动机是容克斯公司的 Jumo 211，不过同样处在产量不足的状态下；而更重要的一点是，为 He 100 做这种“心脏移植手术”几乎不可能，毕竟该机的冷却系统及发动机与机身的连接部分完全是为 DB 601 发动机度身定制，要安装 Jumo 211 就要意味着重新设计这一切，性能也不可避免的会受到影响。心灰意冷的亨克尔认为不值得为改造一架二流飞机（对他自己而言）投入如此大的精力，于是He-100的生涯走到了尽头。
这样看来，别出心裁采用空冷发动机的 Fw 190（最早用的是 BMW 139 星型空冷发动机，后来换成了 BMW 801 发动机）确实是有的放矢，而亨克尔博士在设计 He 100 时却完全没有这一方面的考虑，终于铩羽而归。
原作者的话
在兰.戴顿氏所著的“轰炸机”一书中，描述了一架皇家空军的“蚊”式轰炸领机被一架装有 GM-1 设备（向发动机注入一氧化二氮以暂时提升引擎出力）的 He 100 击落，在书中还提到该机由于使用“笑气”而被飞行员戏称为“呵呵（He-He）”。这本书中的细节描写是如此逼真，以至于尽管该书的内容完全虚构，仍有些读者一口咬定确有其事。（甚至还有读者认为书中所描述的夜间战斗机应该是 Ju 88S 型，但 Ju 88S 并没有发展过战斗型啊！）
He 100 的相关资料存世不多，有些地方更是自相矛盾，所以关于这种飞机仍有许多地方让航空史学家争论不休。比如该机的升限就是其中一例，而 He 100 的空重也有 1,810 公斤（3,990 磅）及 2,070 公斤（4,563 磅）两种说法（本文取后者）。在有些书中，可能会说 He 100 的全高为 2.5 米，但我认为这多数是一处笔误，考虑到该机加大的垂直尾翼还是 3.6 米这个数字较为可靠。
需要注意的是基本上每一架飞机都进行过或大或小的改良（主要是发动机和机翼翼展），因此 658 公里/小时只是关于 He 100D 的一个大致数据，也可能只是某架早期型（很有可能是 V-4 号原型机）的测试速度。
不少读者在阅读了本文的初稿后认为在性能数据上还需要做进一步的研究，不过由于该机的航程在 40/237 号档案中写得很清楚，所以 390 英里（生产型）可以说是获得了公认。
本文所列举的性能（He 100D-1 型）数据全部来自下列文献，除了发动机功率外都主要采用了公制单位，这也许会让习惯了英制单位的读者有点不习惯，但也只能以大多数人的要求为准了，望见谅！
后记
本文译自网上 Maury Markowitz 先生的“He 100”一文，虽然这已是笔者目前能找到的关于 He 100 的最详细资料，但个人还是觉得有许多不满意的地方。其实前些天在书店里见到一本相关主题的专著，当时真是欣喜若狂；可惜打开看后，才发现全书内容为波兰文，只好忍痛放弃！希望将来该书能有英文版面世，造福偏爱冷门机型的我辈中人。
当战争在 1939 年爆发时，亨克尔公司还在拼命给 He 100 找买主，为此想尽办法终于从为该机搞到了出口许可证。虽然由于战争的缘故销售范围缩小了许多，不过还是有两个国家的代表团在十月底参观了曼瑞纳亨工厂后对 He 100 表示了兴趣---日本和苏联。终于有国家赏识 He 100，尽管只是用于研究和参考而不是在战场上建功立业。
苏联人对该机的翼面冷却系统格外有兴趣，为了参考其设计而买下了六架原型机（V-1，V-2，V-4，V-5，V-6 和 V-7）。一俟这些飞机运到苏联，立刻被送到了 ZAGI 大卸八块，从里到外研究了个透。虽然苏联人最终并没有在他们的军用飞机上采用翼面冷却系统，不过 He 100 的很多设计特征还是大大影响了后来的苏联战斗机设计，尤其是 LaGG-3。由于苏联当时普遍采用的航空引擎远不能和 DB 601 相提并论，因此 LaGG-3 的性能已经可以说是相当不错了，不少德国飞行员就栽在了这种深受德国设计风格影响的机型手中。
日本人同样对新飞机很有兴趣，尤其是对采用液冷发动机的飞机。他们花了一百二十万帝国马克买下了三架 D-0 系列的飞机，同时还用另外的一百八十万买下了该机的生产许可及一整套生产夹具。所有这三架飞机在1940年五月运到了日本，在霞浦（Kasumigaura）重新组装后被赋予 AXHei（表示亨克尔试验战斗机）的编号编入海军，不过有时候日本人也在德国的影响下将该机称为 He 100 或 He 113。
在性能测试中该机技惊四座，海军立刻决定将其作为他们的陆基局地战斗机（截击机）投入大批量生产（日本陆海军同时拥有陆基战斗机）。日立公司赢得了生产合同，并开始在青叶（Chiba）设立厂房准备大干一场。遗憾的是可能由于欧洲大战如火如荼，日本人定购的图纸和生产夹具一直没有运到，关于这一点没有进一步的资料。
DB 601 发动机的设计比起当时日本惯用的气冷发动机要先进得多，为了赶上世界先进水平，川崎工厂在 1938 年已经从德国戴姆勒.本兹公司购买了 DB 601A 型发动机的生产许可，引进工作进展顺利，到 1940 年后期已经以 Ha-40 为名投入了生产。
当时川崎公司正在同时发展两种平行的战斗机型号，Ki-60 重型战斗机及 Ki-61。前者由于性能测试不够理想（试飞员不喜欢该机的高翼载）而被放弃，重量较轻的后者则获准继续发展，最终成了日本唯一的液冷引擎战斗机---三式战“飞燕”。
除了翼面冷却系统外（在三式战斗机一架较早期的原型机上也可以见到），“飞燕”和 He 100 有着太多的共同之处，为了获得较好的盘旋性能和较大的航程，日本人采用了较长的新型主翼，此举亦提升了该机的高空性能。总之军方对这种飞机非常满意，同意将该机投入批量生产，成了陆航手中第一种可以和美国战斗机抗衡的机种。
计划中的再改良
1944 年末，RLM 亟欲采购一种高空性能优异的截击机，亨克尔立刻揽下了这个任务，定名为“1076 项目”，由齐格弗里特.冈特博士负责具体的开发工作。
开发中的机体基本上以 He 100 为基础，不过在细节上又做了一些改良。例如，为了提升高空性能，该机采用了没有上反角并略带前掠的平直翼，还加大了翼展。同时，为适应高空作战，座舱也改成了体积较小但全密封的增压座舱，泡泡座舱罩则改为向一侧开启。有点奇怪的是起落架象 Bf 109 那样改成了向机翼外侧收起，同时重新启用了翼面冷却系统，武装则大大强化，包括一门从螺旋桨毂发射的 MK 103 30 毫米火炮及安装于机翼内的两门 MK 108 30 毫米火炮。
该机计划采用三种不同的引擎，包括 2,750 匹马力的 DB 603N，1,825 匹马力的 DB 603M 引擎和 1,750 匹马力的 Jumo 213E 发动机（后两者在使用 MW 50 系统时可提供 2,100 马力）。当使用 DB 603N 时，估计新飞机能达到 880 公里/小时（546 英里/小时），而这一速度对特制的竞速飞机来说都是一个很难改写的纪录。如果采用后两种 2,000 马力级的发动机，新飞机同样能达到让人咋舌的 855 公里/小时（532 英里/小时）！
这些数据听起来有点令人难以相信，更象是不可能实现的乐观的估计值。众所周知，在桨叶尖端速度接近音速时，螺旋桨的效率会大大降低，而当达到临界点后就算继续加大发动机的马力，螺旋桨提供的推力也不会增加，就算是采用极其先进的 VDM 自动变距螺旋桨也不可能解决这个问题。所以上面这些数据很可能只是一些臆测的结果。
不过这个项目在 RLM 中的优先级很低，到战争结束也没有真正完成。不过到 1945 年中期齐格弗里特.冈特博士还是在美国人的要求下完成了该设计的全套图纸。
总结
在 1939 年，He 100 无庸置疑是世界上最先进的战斗机，其速度甚至超过了后来才出场的 Fw 190 战斗机，直到 F4U 在 1943 年投入战斗，才算遇到了对手！！为什么这种超凡出众的飞机会被德国空军打入冷宫，关于这一问题长久以来有各种不同的看法。
有人认为是政治上的原因谋杀了 He 100 战斗机，亨克尔本人就抱持着这种观点。不过这种观点似乎更像是延续自 He 112 失败的感情折射而已。Bf 109 和 Bf 110 的成功从来就没有让亨克尔博士心悦诚服，和梅塞施密特氏之间过于强烈的对抗意识已经让他接受不了自己的任何失败，开始迁怒于一切对他说“不”的个人或组织。我认为，肮脏的政治手段也并非无孔不入，起码在这件事上并没有起到决定性的作用。
也有人认为是 RLM 不科学的生产哲学葬送了 He 100，对过于超前的事物总是保持着不信任感，但这也有点以偏概全，毕竟在 He 100 的故事结束后不久 Fw 190 就加入了现役。
我个人的观点是，RLM 的决定基本上是由于当时 DB 601 发动机的供不应求造成的，光是应付 Bf 109 和 Bf 110 的生产就让戴姆勒公司忙得团团转了。所有预定以这种引擎为动力的飞机开发计划统统被砍，DB 601 发动机完全成了梅塞施密特的禁脔。毕竟，Bf 109 和 Bf 110 在当时看来几乎可以打遍天下无敌手，使得 RLM 对更优秀的设计亦作视而不见。
也许为 He 100 换一种发动机能改变这种奇怪的局面，事实上 RLM 也确实曾表示过有兴趣采购这样一种飞机。当时另一种直列式液冷发动机是容克斯公司的 Jumo 211，不过同样处在产量不足的状态下；而更重要的一点是，为 He 100 做这种“心脏移植手术”几乎不可能，毕竟该机的冷却系统及发动机与机身的连接部分完全是为 DB 601 发动机度身定制，要安装 Jumo 211 就要意味着重新设计这一切，性能也不可避免的会受到影响。心灰意冷的亨克尔认为不值得为改造一架二流飞机（对他自己而言）投入如此大的精力，于是He-100的生涯走到了尽头。
这样看来，别出心裁采用空冷发动机的 Fw 190（最早用的是 BMW 139 星型空冷发动机，后来换成了 BMW 801 发动机）确实是有的放矢，而亨克尔博士在设计 He 100 时却完全没有这一方面的考虑，终于铩羽而归。
原作者的话
在兰.戴顿氏所著的“轰炸机”一书中，描述了一架皇家空军的“蚊”式轰炸领机被一架装有 GM-1 设备（向发动机注入一氧化二氮以暂时提升引擎出力）的 He 100 击落，在书中还提到该机由于使用“笑气”而被飞行员戏称为“呵呵（He-He）”。这本书中的细节描写是如此逼真，以至于尽管该书的内容完全虚构，仍有些读者一口咬定确有其事。（甚至还有读者认为书中所描述的夜间战斗机应该是 Ju 88S 型，但 Ju 88S 并没有发展过战斗型啊！）
He 100 的相关资料存世不多，有些地方更是自相矛盾，所以关于这种飞机仍有许多地方让航空史学家争论不休。比如该机的升限就是其中一例，而 He 100 的空重也有 1,810 公斤（3,990 磅）及 2,070 公斤（4,563 磅）两种说法（本文取后者）。在有些书中，可能会说 He 100 的全高为 2.5 米，但我认为这多数是一处笔误，考虑到该机加大的垂直尾翼还是 3.6 米这个数字较为可靠。
需要注意的是基本上每一架飞机都进行过或大或小的改良（主要是发动机和机翼翼展），因此 658 公里/小时只是关于 He 100D 的一个大致数据，也可能只是某架早期型（很有可能是 V-4 号原型机）的测试速度。
不少读者在阅读了本文的初稿后认为在性能数据上还需要做进一步的研究，不过由于该机的航程在 40/237 号档案中写得很清楚，所以 390 英里（生产型）可以说是获得了公认。
本文所列举的性能（He 100D-1 型）数据全部来自下列文献，除了发动机功率外都主要采用了公制单位，这也许会让习惯了英制单位的读者有点不习惯，但也只能以大多数人的要求为准了，望见谅！
后记
本文译自网上 Maury Markowitz 先生的“He 100”一文，虽然这已是笔者目前能找到的关于 He 100 的最详细资料，但个人还是觉得有许多不满意的地方。其实前些天在书店里见到一本相关主题的专著，当时真是欣喜若狂；可惜打开看后，才发现全书内容为波兰文，只好忍痛放弃！希望将来该书能有英文版面世，造福偏爱冷门机型的我辈中人。
嗯嗯，ms超大不太欢迎这种帖....:L
在空军之翼抄点老东西就想受欢迎啊？ 怎么也得找点新鲜的