中国欲重燃大飞机梦 国务院论证中国能否制造

中国欲重燃大飞机梦 国务院论证中国能否制造

2004年2月21日08:54 来源：[ 21世纪经济报道 ]  
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　　本报记者 杨瑞法 上海报道

　　2004年2月11日，猴年春节的气息尚未散尽，参加国务院“大飞机项目论证组”的专家们就从全国各地往北京赶。


　　去年11月，由科技部具体组织的大飞机项目论证组刚刚成立，专家们立刻就“中国要不要做、能不能做和怎么做”大飞机的问题，马不停蹄地在全国进行了一个多月的调查研究，春节前才各自回家。现在他们要集中在一起，把前阶段调研的情况和意见综合起来，再向有关方面汇报。

　　另有消息说，中国正在制订的中长期科技发展规划，已将大飞机项目列入其中。种种迹象表明，中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动。

　　科学家王大珩的建议

　　所谓大飞机，其实是150座以上的干线客机的俗称，它是民航使用最广泛的主力机型。

　　早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——运十就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。但从1985年2月起，这架耗资5．377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机，却一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。

　　运十于1970年8月开始研制，仅比欧洲空客晚两年。然而30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。这种状况引起有识之士们的深深忧虑。

　　据知情者说，此次中国重燃大飞机梦，缘于国内外著名的应用光学专家、“863”计划的倡导者、今年89岁高龄的中科院暨中国工程院院士王大珩，去年给温家宝总理写的一封信。

　　2003年5月25日，新华社曾发布消息：国务院总理温家宝亲切看望著名科学家王大 珩。温家宝说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”据知情者透露，就是在这份建议中，王大珩再次提出，中国人要有自己的大飞机。

　　1983年，美国提出了既是军事计划，又是高科技发展计划的《战略防御计划》。1985年，欧共体也推出了《尤里卡计划》。面对国际上这一咄咄逼人的态势，1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即后来产生广泛影响的“863计划”。这份建议书由王大珩起草，定稿后又由王大珩给邓小平等中央领导写了一封言辞恳切的信。仅仅两天后，邓小平就对这份建议作出了回应。

　　而近几年，王大珩一直在为发展中国自己的飞机制造业，尤其是大型飞机制造业奔走呼号。早在2001年4月16日，20多位院士又向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。

　　然而，当时政府已经决定先集中力量突破支线飞机。2000年8月14日，《人民日报》曾报道：国家有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出，不再发展干线飞机，只发展支线飞机。

　　两年以后，王大珩又提笔给新上任的中央领导写信，建议重新将发展大飞机产业的计划提上议事日程。记者多次联系王大珩要求采访大飞机项目事宜，王大珩均表示不予评论。

　　“中国人要有自己的大飞机”

　　提到大飞机，不能不介绍另一个重要人物——曾任上海飞机研究所所长、后改任上海飞机研究所总设计师的吴兴世。吴曾参与了运十飞机的研制和生产，也亲历了上海航空工业公司与麦道公司合作生产ＭＤ82、ＭＤ90飞机的全过程，在中国航空工业领域摸爬滚打了几十年，是中国要上大飞机项目的坚定支持者。

　　1997年前后，上海飞机研究所的部分职工曾向中央写信，建议我国要独立自主地发展自己的大飞机。有熟知他的人回忆说，当时一种说法是，吴兴世因被怀疑是此次上书行动的“支持者”，被罢免了所长职务。

　　尽管遭遇挫折，但他要做大飞机的决心没变。3年前，他获知王大珩等院士就发展大飞机产业一事向中央领导写信后，曾对记者说：“中国跨世纪的发展，没有自己的大型飞机，要实现军事上的一些事情、经济的更快发展，是不可能的。”

　　如今，吴兴世是中航商用飞机有限公司副总经理、总设计师。“中航商”是我国前两年正式上马的ＡＲＪ支线飞机项目的实施主体。去年底，零部件生产已在上海、西安、成都、沈阳四个地方同时开工。但吴兴世对大飞机工业仍念念不忘。“如果买外国飞机，你开发天空资源就受制于人。因为什么样的飞机、什么时候、以什么价格卖给你，都掌握在人家手中。”

　　国内一家民航公司的一位领导也支持国家发展大飞机：“中国要成为航空工业强国，除了要拥有世界一流的航空公司和国际枢纽港，还要有自己的大飞机制造业。”

　　发展大飞机制造业在军事上的意义也日显突出。“军用运输机是我国的短项，但老外不卖给我们。即使卖1－2架，不卖配件也没用。”一位知情者说。

　　根据美国波音公司的预测，在未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元而主力机型就是干线飞机。“飞机工业是一项战略性产业我们不能把整个市场拱手相让。”中国航空业一位专家说。

　　方案之争

　　据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。但在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。

　　“我认为应该从军机入手，有些关键技术得通过军机来突破，”中国工程院院士、航空一集团科技委副主任刘大响说，“民机必须要有市场的配合，但军机有需求。”中国工程院院士、中国工程院工程管理学部副主任郭重庆也表示：“军机很难买到，人家封锁你，只好自己造。”

　　刘大响和郭重庆的理由简单而清晰：按照我国飞机工业现有技术水平和制造能力，要取得美国联邦航空局（ＦＡＡ）和欧洲联合适航当局（ＧＡＡ）的适航证，并非易事。“没有ＦＡＡ论证，飞到国外去，人家根本不接受。”他们还担心，在市场经济条件下，中国的消费者和航空公司目前是否接受国产飞机？

　　刘大响和郭重庆的忧虑并非凭空而来。运十当年中途夭折，虽有政治因素等多种原因，但很重要的一条是拿不到民航的订单，为此中国民航一再受到航空工业界的抨击。

　　但时移势易，随着我国科技和制造业水平的大幅提高，中国民航对中国航空工业的态度已发生了变化。中航商用飞机公司的ＡＲＪ21支线飞机要到2006年才能交货，但目前已获得国内航空公司35架飞机的订单。去年12月，中国民航总局局长杨元元还曾亲临哈尔滨飞机制造厂，参加ＥＲＪ支线飞机的首飞仪式。

　　“如果主要技术指标不比国外差，将来同样没有理由不用国产大飞机，ＦＡＡ和ＧＡＡ也没有理由拒绝发证。”民航总局适航司的一位官员向记者表示。

　　中国大飞机产业的发展路径究竟应该从军到民，还是直接上马民机？“军机和民机，经营理念不一样，”吴兴世说，“民用飞机是综合成本最小化，军用飞机是成本合理合法最大化，全世界都一样。”他认为，在市场经济条件下，如果我国现在决定要上大飞机项目，无疑应以取得适航证，直接进入民航市场为目标。

　　此外，与20多年前相比，大飞机项目的运作方式也将发生重大改变。我国的大飞机要想尽早飞上蓝天，必须组建一个新的实行现代企业制度、产权多元化的民用飞机制造公司，由它来具体实施这个国家项目。

　　但他们不赞成与波音或空客搞合资。“这个项目必须拥有自主知识产权。波音和空客不可能真心实意与我们合作，因为他们不可能培养一个新的竞争者。”

　　按照我国航空工业现有水平，能否承载制造大飞机的重任？“能力还是有的。”刘大响说。吴兴世则表示：“飞机的设计和生产能力不可能凭空产生，只有在研制、生产和销售服务的实践中才能提高。”

　　有航空专家认为，通过八十年代、九十年代中国与波音合作建造35架ＭＤ82和两架ＭＤ90飞机，中国已初步获得了干线飞机的生产技术，基本具备了生产干线飞机的能力。

　　上海跃跃欲试

　　面对巨大的发展机遇，全国不少城市都满怀期待。“各地积极性都很高。”国务院大飞机项目论证组的那位专家说。

　　上海更是跃跃欲试，希望大飞机项目能够落户上海，为新一轮经济增长注入动力。“这件事如果成的话，对上海影响会很大，”一位知情者透露，“上海现在正在积极争取，一旦拿下后，会积极推进。”

　　上海市高层这两年一直在为这个城市寻找新的经济增长点。当前，上海经济的支撑点主要有两块：汽车和房地产，“但这两个产业都已进入风险期”，上海社会科学院部门经济研究所副所长杨建文说。

　　据分析，到2006至2007年，我国汽车工业的产能与市场需求的矛盾将会十分突出；根据我国对ＷＴＯ的入世承诺，届时进口车也会对国内车市产生冲击。“今后几年，汽车工业变数很多，上海市高层领导为此夜不能寐。”有知情者透露。

　　而上海的房地产业经过连续数年攀升后，市场风险也在积累。因此，“上海在近期，最晚在中期之内，需要有一个最能够替代这两个产业，或其中一个产业，在经济增长中起重要作用的新产业”，杨建文说。

　　大飞机项目无疑是上海最好的选择。一辆汽车由2000多个零部件组成；一架飞机由20000多个零部件构成，而且飞机的科技含量远高于汽车。如果大飞机项目能够落户上海，将会极大带动这个城市其他工业产业的发展，并促进科技水平的提高。

　　如果大飞机项目落户上海，还能解开上海的一个结。近两年，批评上海与周边城市尤其江浙两省产业同构，在制造业领域低层次竞争的声音不绝于耳。但上海有自己的苦衷，因为上海也有大批劳动力需要安排，同时产业结构的调整需要时间和过程。

　　大飞机产业若能在上海形成，上海与周边城市就可以分工合作，协调发展。“上海的飞机配套项目能够带动长三角制造业，周边的制造业也能烘托上海的高新产业，我们一直追求的垂直分工和水平分工就能寻找到比较好的结合点，以上海为中心的世界第六大都市圈将有望形成。”杨建文对此充满了希望。

　　上海也具备建设大飞机基地的条件。上海有研制、生产运十，与麦道合作装配ＭＤ82、ＭＤ90飞机留下的基础；上海的技术力量、制造和配套能力在全国数一数二；上海具有对发展飞机产业至关重要的金融市场。“这是一个综合性的基础，不是国家在什么地方投几百个亿就能形成。”杨建文说。

　　吴兴世则从另一个角度阐述了将大飞机基地建在上海的理由：民机工业要与客户打交道，产品资源要服务，客户要培训，零部件要供应。“如果配件中心设在浦东机场，所有的飞机，在中国任何一个机场出毛病，24小时之内，飞机公司都能把配件送到。假如飞机公司设在别的地方，不一定具备这个条件。”

　　但郭重庆认为：“西安飞机制造厂大飞机力量比较强，没有必要另起炉灶。”国务院大飞机项目论证组的一位专家则强调：“这是国家项目，各地应像抓两弹一星、载人飞船那样，打中华牌。”

　　吴兴世和杨建文都建议中国的大飞机项目尽快启动。据吴兴世介绍，等到项目变得非常具体，开始全面设计和生产，前期工作至少需要3－5年时间。而目前美国及欧洲国家与我国处于比较友好的时期，时不我待，“我们要利用这千载难逢的机会，把干线飞机拿下来”，杨建文说中国欲重燃大飞机梦 国务院论证中国能否制造

2004年2月21日08:54 来源：[ 21世纪经济报道 ]  
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　　本报记者 杨瑞法 上海报道

　　2004年2月11日，猴年春节的气息尚未散尽，参加国务院“大飞机项目论证组”的专家们就从全国各地往北京赶。


　　去年11月，由科技部具体组织的大飞机项目论证组刚刚成立，专家们立刻就“中国要不要做、能不能做和怎么做”大飞机的问题，马不停蹄地在全国进行了一个多月的调查研究，春节前才各自回家。现在他们要集中在一起，把前阶段调研的情况和意见综合起来，再向有关方面汇报。

　　另有消息说，中国正在制订的中长期科技发展规划，已将大飞机项目列入其中。种种迹象表明，中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动。

　　科学家王大珩的建议

　　所谓大飞机，其实是150座以上的干线客机的俗称，它是民航使用最广泛的主力机型。

　　早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——运十就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。但从1985年2月起，这架耗资5．377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机，却一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。

　　运十于1970年8月开始研制，仅比欧洲空客晚两年。然而30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。这种状况引起有识之士们的深深忧虑。

　　据知情者说，此次中国重燃大飞机梦，缘于国内外著名的应用光学专家、“863”计划的倡导者、今年89岁高龄的中科院暨中国工程院院士王大珩，去年给温家宝总理写的一封信。

　　2003年5月25日，新华社曾发布消息：国务院总理温家宝亲切看望著名科学家王大 珩。温家宝说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”据知情者透露，就是在这份建议中，王大珩再次提出，中国人要有自己的大飞机。

　　1983年，美国提出了既是军事计划，又是高科技发展计划的《战略防御计划》。1985年，欧共体也推出了《尤里卡计划》。面对国际上这一咄咄逼人的态势，1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即后来产生广泛影响的“863计划”。这份建议书由王大珩起草，定稿后又由王大珩给邓小平等中央领导写了一封言辞恳切的信。仅仅两天后，邓小平就对这份建议作出了回应。

　　而近几年，王大珩一直在为发展中国自己的飞机制造业，尤其是大型飞机制造业奔走呼号。早在2001年4月16日，20多位院士又向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。

　　然而，当时政府已经决定先集中力量突破支线飞机。2000年8月14日，《人民日报》曾报道：国家有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出，不再发展干线飞机，只发展支线飞机。

　　两年以后，王大珩又提笔给新上任的中央领导写信，建议重新将发展大飞机产业的计划提上议事日程。记者多次联系王大珩要求采访大飞机项目事宜，王大珩均表示不予评论。

　　“中国人要有自己的大飞机”

　　提到大飞机，不能不介绍另一个重要人物——曾任上海飞机研究所所长、后改任上海飞机研究所总设计师的吴兴世。吴曾参与了运十飞机的研制和生产，也亲历了上海航空工业公司与麦道公司合作生产ＭＤ82、ＭＤ90飞机的全过程，在中国航空工业领域摸爬滚打了几十年，是中国要上大飞机项目的坚定支持者。

　　1997年前后，上海飞机研究所的部分职工曾向中央写信，建议我国要独立自主地发展自己的大飞机。有熟知他的人回忆说，当时一种说法是，吴兴世因被怀疑是此次上书行动的“支持者”，被罢免了所长职务。

　　尽管遭遇挫折，但他要做大飞机的决心没变。3年前，他获知王大珩等院士就发展大飞机产业一事向中央领导写信后，曾对记者说：“中国跨世纪的发展，没有自己的大型飞机，要实现军事上的一些事情、经济的更快发展，是不可能的。”

　　如今，吴兴世是中航商用飞机有限公司副总经理、总设计师。“中航商”是我国前两年正式上马的ＡＲＪ支线飞机项目的实施主体。去年底，零部件生产已在上海、西安、成都、沈阳四个地方同时开工。但吴兴世对大飞机工业仍念念不忘。“如果买外国飞机，你开发天空资源就受制于人。因为什么样的飞机、什么时候、以什么价格卖给你，都掌握在人家手中。”

　　国内一家民航公司的一位领导也支持国家发展大飞机：“中国要成为航空工业强国，除了要拥有世界一流的航空公司和国际枢纽港，还要有自己的大飞机制造业。”

　　发展大飞机制造业在军事上的意义也日显突出。“军用运输机是我国的短项，但老外不卖给我们。即使卖1－2架，不卖配件也没用。”一位知情者说。

　　根据美国波音公司的预测，在未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元而主力机型就是干线飞机。“飞机工业是一项战略性产业我们不能把整个市场拱手相让。”中国航空业一位专家说。

　　方案之争

　　据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。但在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。

　　“我认为应该从军机入手，有些关键技术得通过军机来突破，”中国工程院院士、航空一集团科技委副主任刘大响说，“民机必须要有市场的配合，但军机有需求。”中国工程院院士、中国工程院工程管理学部副主任郭重庆也表示：“军机很难买到，人家封锁你，只好自己造。”

　　刘大响和郭重庆的理由简单而清晰：按照我国飞机工业现有技术水平和制造能力，要取得美国联邦航空局（ＦＡＡ）和欧洲联合适航当局（ＧＡＡ）的适航证，并非易事。“没有ＦＡＡ论证，飞到国外去，人家根本不接受。”他们还担心，在市场经济条件下，中国的消费者和航空公司目前是否接受国产飞机？

　　刘大响和郭重庆的忧虑并非凭空而来。运十当年中途夭折，虽有政治因素等多种原因，但很重要的一条是拿不到民航的订单，为此中国民航一再受到航空工业界的抨击。

　　但时移势易，随着我国科技和制造业水平的大幅提高，中国民航对中国航空工业的态度已发生了变化。中航商用飞机公司的ＡＲＪ21支线飞机要到2006年才能交货，但目前已获得国内航空公司35架飞机的订单。去年12月，中国民航总局局长杨元元还曾亲临哈尔滨飞机制造厂，参加ＥＲＪ支线飞机的首飞仪式。

　　“如果主要技术指标不比国外差，将来同样没有理由不用国产大飞机，ＦＡＡ和ＧＡＡ也没有理由拒绝发证。”民航总局适航司的一位官员向记者表示。

　　中国大飞机产业的发展路径究竟应该从军到民，还是直接上马民机？“军机和民机，经营理念不一样，”吴兴世说，“民用飞机是综合成本最小化，军用飞机是成本合理合法最大化，全世界都一样。”他认为，在市场经济条件下，如果我国现在决定要上大飞机项目，无疑应以取得适航证，直接进入民航市场为目标。

　　此外，与20多年前相比，大飞机项目的运作方式也将发生重大改变。我国的大飞机要想尽早飞上蓝天，必须组建一个新的实行现代企业制度、产权多元化的民用飞机制造公司，由它来具体实施这个国家项目。

　　但他们不赞成与波音或空客搞合资。“这个项目必须拥有自主知识产权。波音和空客不可能真心实意与我们合作，因为他们不可能培养一个新的竞争者。”

　　按照我国航空工业现有水平，能否承载制造大飞机的重任？“能力还是有的。”刘大响说。吴兴世则表示：“飞机的设计和生产能力不可能凭空产生，只有在研制、生产和销售服务的实践中才能提高。”

　　有航空专家认为，通过八十年代、九十年代中国与波音合作建造35架ＭＤ82和两架ＭＤ90飞机，中国已初步获得了干线飞机的生产技术，基本具备了生产干线飞机的能力。

　　上海跃跃欲试

　　面对巨大的发展机遇，全国不少城市都满怀期待。“各地积极性都很高。”国务院大飞机项目论证组的那位专家说。

　　上海更是跃跃欲试，希望大飞机项目能够落户上海，为新一轮经济增长注入动力。“这件事如果成的话，对上海影响会很大，”一位知情者透露，“上海现在正在积极争取，一旦拿下后，会积极推进。”

　　上海市高层这两年一直在为这个城市寻找新的经济增长点。当前，上海经济的支撑点主要有两块：汽车和房地产，“但这两个产业都已进入风险期”，上海社会科学院部门经济研究所副所长杨建文说。

　　据分析，到2006至2007年，我国汽车工业的产能与市场需求的矛盾将会十分突出；根据我国对ＷＴＯ的入世承诺，届时进口车也会对国内车市产生冲击。“今后几年，汽车工业变数很多，上海市高层领导为此夜不能寐。”有知情者透露。

　　而上海的房地产业经过连续数年攀升后，市场风险也在积累。因此，“上海在近期，最晚在中期之内，需要有一个最能够替代这两个产业，或其中一个产业，在经济增长中起重要作用的新产业”，杨建文说。

　　大飞机项目无疑是上海最好的选择。一辆汽车由2000多个零部件组成；一架飞机由20000多个零部件构成，而且飞机的科技含量远高于汽车。如果大飞机项目能够落户上海，将会极大带动这个城市其他工业产业的发展，并促进科技水平的提高。

　　如果大飞机项目落户上海，还能解开上海的一个结。近两年，批评上海与周边城市尤其江浙两省产业同构，在制造业领域低层次竞争的声音不绝于耳。但上海有自己的苦衷，因为上海也有大批劳动力需要安排，同时产业结构的调整需要时间和过程。

　　大飞机产业若能在上海形成，上海与周边城市就可以分工合作，协调发展。“上海的飞机配套项目能够带动长三角制造业，周边的制造业也能烘托上海的高新产业，我们一直追求的垂直分工和水平分工就能寻找到比较好的结合点，以上海为中心的世界第六大都市圈将有望形成。”杨建文对此充满了希望。

　　上海也具备建设大飞机基地的条件。上海有研制、生产运十，与麦道合作装配ＭＤ82、ＭＤ90飞机留下的基础；上海的技术力量、制造和配套能力在全国数一数二；上海具有对发展飞机产业至关重要的金融市场。“这是一个综合性的基础，不是国家在什么地方投几百个亿就能形成。”杨建文说。

　　吴兴世则从另一个角度阐述了将大飞机基地建在上海的理由：民机工业要与客户打交道，产品资源要服务，客户要培训，零部件要供应。“如果配件中心设在浦东机场，所有的飞机，在中国任何一个机场出毛病，24小时之内，飞机公司都能把配件送到。假如飞机公司设在别的地方，不一定具备这个条件。”

　　但郭重庆认为：“西安飞机制造厂大飞机力量比较强，没有必要另起炉灶。”国务院大飞机项目论证组的一位专家则强调：“这是国家项目，各地应像抓两弹一星、载人飞船那样，打中华牌。”

　　吴兴世和杨建文都建议中国的大飞机项目尽快启动。据吴兴世介绍，等到项目变得非常具体，开始全面设计和生产，前期工作至少需要3－5年时间。而目前美国及欧洲国家与我国处于比较友好的时期，时不我待，“我们要利用这千载难逢的机会，把干线飞机拿下来”，杨建文说