超级军网大飞机能否“中国造”
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/24 07:08:30
<P><B></B> </P>07/26 《中国经济周刊》 2004/07/26(09:41:32) 访问次数：253 </P>相关专题：飞机制造
背景：中国造大飞机不是梦
发展大型飞机是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。
所谓大飞机，其实是150座以上的干线客机的俗称，它是民航使用最广泛的主力机型。其特点是：客舱大、寿命长、自重轻、成本低。据介绍，作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机”专项，是去年初与中国中长期科技规划的20个战略研究项目一起启动的，之所以称为“大飞机”，而不是“干线飞机”，是因为它还包括军用和民用的大型运输机。
不久前，波音公司负责亚洲商业飞机销售的副总裁拉里·迪肯森预测，未来20年内中国需要民用客机2400余架，价值高达1970亿美元，主力机型正是干线飞机。中国将在今后10年中成为世界第二大商业飞机市场，仅次于美国。今后20年内，中国航空公司将需要1912架飞机。
截至2003年6月，中国运营的650架飞机中有433架为波音飞机。以飞机架数计算，波音在中国的市场份额为67%，以飞机座位计算的市场份额为71%。
如此大的市场份额拱手相让美国波音公司，是中国没有能力生产自己的大飞机吗？其实，早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机—运十就已首飞上天，其研制时间（1970年8月开始研制）仅比欧洲空客晚两年。然而30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但中国的大飞机制造业却数10年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。这种状况引起有识之士们的忧虑。
著名的应用光学专家、“863”计划的倡导者、今年89岁高龄的中科院暨中国工程院院士王大珩，去年给温家宝总理写了一封信。在这份建议信中，王大珩再次提出，中国人要有自己的大飞机。为此，温家宝总理亲切看望了王大珩。
其实，几年前，王大珩就一直在为发展中国自己的飞机制造业，尤其是大型飞机制造业奔走疾呼。早在2001年4月16日，20多位院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。
然而，当时政府已经决定先集中力量突破支线飞机。2000年8月14日，《人民日报》曾报道：国家有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出，不再发展干线飞机，只发展支线飞机。
两年以后，王大珩又提笔给新上任的中央领导写信，建议重新将发展大飞机产业的计划提上议事日程。
2003年11月，由科技部具体组织的大飞机项目论证组刚刚成立，专家们立刻就“中国要不要做、能不能做和怎么做”大飞机的问题，马不停蹄地在全国进行了一个多月的调查研究。
2004年2月11日，猴年春节的气息尚未散尽，参加国务院“大飞机项目论证组”的专家们就从全国各地赶往北京。
据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。但在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。
对话主持人：张子凡
嘉宾：
夏晓林：西安飞机试验与精密仪器研究所高级工程师
段明：上海信嘉咨询公司产业分析师
蔡家权：国泰航空公司高级客户经理
大飞机如何造？
中国有能力上马大飞机项目
主持人：早在1970年，我国就已经开始自主设计研制大飞机—运十。1980年，运十首飞成功。然而自1985年运十停飞以来，我国的大飞机设计制造行业又陷入停滞，至今已近20余年。年初又有消息称，国家科技部具体组织的国务院“大飞机项目论证组”成立，这是否意味着中国大飞机项目再次被提上日程？大飞机产业是否有望重新启动？
夏晓林：其实早在1980，我国自主研制的大飞机—运十就已首飞上天，使我国成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。尽管后来我国大飞机项目一度被搁置达数年之久，但是随着我国科研水平的进步，从技术角度来讲，已经完全具备上马大飞机项目的能力。至于仍然存在的一些不足之处，主要是因为缺乏具体项目的实践经验，应当在设计、生产、销售等各个环节逐步提高。
段明：人们通常所说的大飞机，其实就是150座以上的干线客机，它是民航使用最广泛的主力机型。随着我国经济的发展、交通网络的日渐完善，以及人民生活水平的迅速提高，航空在公共交通中占据的比重越来越大。我国已经有了世界一流的航空公司和机场，但是在大型飞机制造上，还缺少一个“拳头项目”。从目前来看，发展大飞机项目，推进航空工业完全自主化，是非常必要的。
蔡家权：内地的航空产业正处于高速的发展态势之中，在未来的数年内，由于交通、物流等方面的快速发展，内地航空产业对干线客机产生极大的需求。目前，世界上的干线客机市场被波音和空中客车两家所把持，而我国只有支线飞机的生产,在干线飞机制造上还是空白。如果我国能够发展起来自己的大飞机项目，就能突破这一瓶颈，真正掌握航空事业的话语权。
主持人：有这样一种观点：从国民经济和社会发展水平来看，航空工业是未来增长最快的行业之一，将成为中国未来经济发展当中很重要的一个“推进器”。您是否同意这种看法？航空工业的发展，究竟可能从哪些方面带动经济？
夏晓林：这个说法有一定的道理。从我国现阶段经济形势来看，公路交通、汽车制造、房地产等先前拉动经济的行业都已经达到了自身发展的极限，只有民航保持着良好的增长势头。同时，飞机制造作为一个产业，无论从技术含量、资金投入、以及产值等多方面来说，都具有相当大的规模，是经济增长中不可忽视的组成部分。同时，飞机制造牵涉到多个生产部门，如设计、制造、运输业等，能够从很大程度上带动下游产业发展。
段明：从现在民航业的发展速度来看，在未来几年中，我国对大型客机的需求将逐年增长，有望达到千亿美元的规模。如果能尽早启动大飞机项目，进入民航领域，抢占这一块蛋糕，无疑对我国民航事业是一个极大的推动。同时，航空事业的发展，又会对其他产业起到连带作用，带动其他一些相关的产业部门的发展。
蔡家权：这种说法有其可取之处，但是并不完全。从我国航空工业的现状来看，尽管在支线客机市场上已经取得了很大的成功，但是在干线大型客机市场的竞争中，一直处于空白，市场一直被国外厂商占据。相比国外制造商的多年经营，很难说在未来的民航市场中，我国自主研制的大型客机能否占据一席之地。同时，由于飞机制造的高技术含量，与其他产业相距甚远，很难说能在多大程度上拉动其他产业部门，促进国民经济发展。
资金是研制大飞机障碍
主持人：目前，全球大飞机制造都被波音和空中客车两家公司所垄断。相比国内企业，波音和空中客车无论在资金、技术、市场占有等方面都遥遥领先。有观点认为，独立发展大飞机制造投入，风险太大，经济上得不偿失，还不如维持现状，继续从外国购买飞机。就您看来，发展自主大飞机研制是利是弊？
夏晓林：如果我国重新启动大飞机的研制和生产，直接面对的竞争对手就是波音和空中客车。从技术上来看，我们存在一定的差距，但是并不算太大，主要的差距在于资金、品牌等方面。如果能采取措施，解决好这两个问题，比如说吸引商业资金进入，政府给予一定的政策扶持，使我国自主的大飞机安全度过培育期，相信还是有希望在市场上立足的。
段明：从目前来看，我国发展大飞机研制的主要障碍不是技术，而是资金。由于开展大飞机项目需要巨大的前期投入，而从国内的几家飞机制造商来看，都没有足够的资金，也没有意愿去涉足这一领域，而是更倾向于向国外制造商购买整机。从短期来看，这种做法自然比较经济，没有风险，但是从长远来看，发展自主大型客机，掌握技术优势，打造核心竞争力，才是国内航空业的生存之道。
蔡家权：相比波音和空中客车，国内的飞机制造集团更多地是扮演转包生产的角色。发展自主研发的干线客机，有助于国内飞机制造企业摆脱代工的尴尬局面，塑造自己的民航品牌。但是问题也将随之产生：谁来负担发展大飞机项目的高昂成本和风险？巨大的前期投入和潜在的收益风险不成比例，每一个清醒的制造商都不会轻易涉足。所以说，从个体来看，发展项目得不偿失，但是从推动产业发展的角度来说，是利大于弊的。
发展大飞机谁说了算？
主持人：相比其他产业，航空工业是典型的高投入、高风险、高技术含量的“三高”行业，很难吸引商业资本进入。有观点认为，由于发展大飞机产业兼具安全和战略作用，所以应由政府承担一部分成本。发展大飞机产业，究竟应该选择政府行为还是市场行为？
夏晓林：我国的民航业已经高度市场化，提出发展大飞机项目也是顺应市场竞争环境，增强竞争力的需要。在这种情况下，没有理由让政府为大飞机项目买单。可以选择的做法是由几家大的制造集团牵头，成立新的研究机构，利益共享；或是引入商业资本，承诺以未来收益，让商业投资为前期的成本买单。至于政府，可以出台一些相关的优惠政策，来推动项目的研究和激励商业资本进入，扶持大飞机项目。
段明：鉴于大飞机项目对于我国航空产业的重要性、广阔的市场前景，以及其自身所具有的资金密集和高风险性，由一家或几家制造商或研究机构来承担这一任务是不现实的。考虑到大飞机项目对于我国航空产业的重要性，有利于提高我国民航业的整体竞争力，以及广阔的市场前景，有可能成为新的经济增长点，应当由政府来完成这一项目的研发。
蔡家权：我认为，应当由市场来决定大飞机项目的发展。如果项目有前景，在未来能带来收益，必然会有资金愿意投入。从现在几大飞机制造集团都对大飞机项目抱以浓厚的兴趣可以看出，大飞机项目是有前景的。只要在技术上能够达到国际标准，产品符合民航的要求，能够在未来的竞争中站住脚，一定能够吸引资金进入。
靠品牌立足市场
主持人：目前世界上的大飞机市场为波音、空中客车两家所把持。我国开展大飞机自主研制，势必要在将来进入市场，与他们直接竞争。面对波音和空中客车多年来建立的资金、技术和市场占有率等方面的绝对优势，我国自主研发的大飞机能否突出重围，抢占一席之地？
夏晓林：发展大飞机项目，从根本上讲，就是要打破波音和空中客车在民航客机制造业内的垄断地位。从目前来看，波音和空中客车在国内市场，分别占有70%和30%的市场份额，国内的多家飞机制造企业都是他们的代理生产企业，在与国内航空公司的多年合作中，也建立了良好的合作关系。国内的飞机制造商要想从无到有，以自己的产品抢占市场，的确很难，尤其是一些技术外的因素，如良好的服务，对民航业的深刻了解，国内企业更是相差甚远。我认为，在发展技术的前提下，加深对民航产业的认识，以需求为导向，注重服务，才是增强国内制造商竞争力的方法。
段明：从资金、技术、服务等多方面来说，波音和空中客车都占有绝对优势。相比他们已经服务世界民航市场多年，我国的大飞机项目才刚刚提出，一切都要从头做起，本来就不在一条起跑线上。在这种情况下，政府应当适当出台一些扶持制造商的政策，否则，以现有的资源，很难撼动波音和空中客车的垄断地位。
蔡家权：就我个人的看法，在影响内地民航业竞争态势的诸多因素当中，资金、技术、经验并不是最主要的。相比内地制造商，波音和空中客车最大的优势在于服务国内航空公司多年所积累起来的品牌信誉。民航作为服务业的一种，其最大的特点是顾客对其安全性的极端关注，以及由此培育起来的对品牌的忠诚。这才是波音和空中客车最大的优势所在。而国内制造商要想取而代之，最大的困难不是技术，也不是资金，而是树立自身的品牌。
大飞机花落谁家？
主持人：从以往经验来看，大飞机制造基地的建设对周边地区的制造、运输等行业有着显著的推动作用，能够促进地区间的分工合作、协调发展。就这点来说，您认为大飞机项目可能落户何处？对周边地区的经济环境有何影响？能否起到借项目落地，促进地区间资源的重新配置，达到经济均衡发展的目的？
夏晓林：从目前的情况来看，上海、西安、成都等几个飞机制造集团都具备独立研发、大规模生产的能力，并在周边都形成了配套的产业经济圈，飞机制造业都是当地的支柱产业之一。无论大飞机项目落何处，都将是促进当地经济的强心针。从综合实力来说，上海的技术力量、制造能力、交通和金融环境都是最好的。但是，从促进地区间经济均衡发展的角度考虑，项目很可能落户西安。
段明：飞机制造业作为一个资金、技术密集的行业，对一个地区经济的拉动作用是显而易见的：飞机制造业的高技术含量，能够促进该地区产业结构升级，提高科技水平。同时，由于飞机制造业处于产业链上游的特性，能够带动下游产业，促进设计、制造、交通业等相关行业的发展，同时能够安排大量劳动力，解决就业问题。同时，大规模生产所需要的产业分工和专业化，能够促进地区间的分工合作。
蔡家权：开展大飞机项目不仅仅是投入几百亿资金做足技术储备的事情，而是一个需要缜密计划、整体统筹的庞大工程。从这点看，上海和周边地区基于长期在制造业、运输业的合作所积累起来的产业分工、统筹规划的能力，将是一个巨大的优势。同时，上海作为全国性的金融中心，有着发展大飞机所必须的资金。同时，从民航业需要的服务来说，上海发达的物流业也是一个优势，项目落户别的地区，不一定具备这个条件。</P><P><B></B> </P>07/26 《中国经济周刊》 2004/07/26(09:41:32) 访问次数：253 </P>相关专题：飞机制造
背景：中国造大飞机不是梦
发展大型飞机是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。
所谓大飞机，其实是150座以上的干线客机的俗称，它是民航使用最广泛的主力机型。其特点是：客舱大、寿命长、自重轻、成本低。据介绍，作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机”专项，是去年初与中国中长期科技规划的20个战略研究项目一起启动的，之所以称为“大飞机”，而不是“干线飞机”，是因为它还包括军用和民用的大型运输机。
不久前，波音公司负责亚洲商业飞机销售的副总裁拉里·迪肯森预测，未来20年内中国需要民用客机2400余架，价值高达1970亿美元，主力机型正是干线飞机。中国将在今后10年中成为世界第二大商业飞机市场，仅次于美国。今后20年内，中国航空公司将需要1912架飞机。
截至2003年6月，中国运营的650架飞机中有433架为波音飞机。以飞机架数计算，波音在中国的市场份额为67%，以飞机座位计算的市场份额为71%。
如此大的市场份额拱手相让美国波音公司，是中国没有能力生产自己的大飞机吗？其实，早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机—运十就已首飞上天，其研制时间（1970年8月开始研制）仅比欧洲空客晚两年。然而30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但中国的大飞机制造业却数10年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。这种状况引起有识之士们的忧虑。
著名的应用光学专家、“863”计划的倡导者、今年89岁高龄的中科院暨中国工程院院士王大珩，去年给温家宝总理写了一封信。在这份建议信中，王大珩再次提出，中国人要有自己的大飞机。为此，温家宝总理亲切看望了王大珩。
其实，几年前，王大珩就一直在为发展中国自己的飞机制造业，尤其是大型飞机制造业奔走疾呼。早在2001年4月16日，20多位院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。
然而，当时政府已经决定先集中力量突破支线飞机。2000年8月14日，《人民日报》曾报道：国家有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出，不再发展干线飞机，只发展支线飞机。
两年以后，王大珩又提笔给新上任的中央领导写信，建议重新将发展大飞机产业的计划提上议事日程。
2003年11月，由科技部具体组织的大飞机项目论证组刚刚成立，专家们立刻就“中国要不要做、能不能做和怎么做”大飞机的问题，马不停蹄地在全国进行了一个多月的调查研究。
2004年2月11日，猴年春节的气息尚未散尽，参加国务院“大飞机项目论证组”的专家们就从全国各地赶往北京。
据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。但在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。
对话主持人：张子凡
嘉宾：
夏晓林：西安飞机试验与精密仪器研究所高级工程师
段明：上海信嘉咨询公司产业分析师
蔡家权：国泰航空公司高级客户经理
大飞机如何造？
中国有能力上马大飞机项目
主持人：早在1970年，我国就已经开始自主设计研制大飞机—运十。1980年，运十首飞成功。然而自1985年运十停飞以来，我国的大飞机设计制造行业又陷入停滞，至今已近20余年。年初又有消息称，国家科技部具体组织的国务院“大飞机项目论证组”成立，这是否意味着中国大飞机项目再次被提上日程？大飞机产业是否有望重新启动？
夏晓林：其实早在1980，我国自主研制的大飞机—运十就已首飞上天，使我国成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。尽管后来我国大飞机项目一度被搁置达数年之久，但是随着我国科研水平的进步，从技术角度来讲，已经完全具备上马大飞机项目的能力。至于仍然存在的一些不足之处，主要是因为缺乏具体项目的实践经验，应当在设计、生产、销售等各个环节逐步提高。
段明：人们通常所说的大飞机，其实就是150座以上的干线客机，它是民航使用最广泛的主力机型。随着我国经济的发展、交通网络的日渐完善，以及人民生活水平的迅速提高，航空在公共交通中占据的比重越来越大。我国已经有了世界一流的航空公司和机场，但是在大型飞机制造上，还缺少一个“拳头项目”。从目前来看，发展大飞机项目，推进航空工业完全自主化，是非常必要的。
蔡家权：内地的航空产业正处于高速的发展态势之中，在未来的数年内，由于交通、物流等方面的快速发展，内地航空产业对干线客机产生极大的需求。目前，世界上的干线客机市场被波音和空中客车两家所把持，而我国只有支线飞机的生产,在干线飞机制造上还是空白。如果我国能够发展起来自己的大飞机项目，就能突破这一瓶颈，真正掌握航空事业的话语权。
主持人：有这样一种观点：从国民经济和社会发展水平来看，航空工业是未来增长最快的行业之一，将成为中国未来经济发展当中很重要的一个“推进器”。您是否同意这种看法？航空工业的发展，究竟可能从哪些方面带动经济？
夏晓林：这个说法有一定的道理。从我国现阶段经济形势来看，公路交通、汽车制造、房地产等先前拉动经济的行业都已经达到了自身发展的极限，只有民航保持着良好的增长势头。同时，飞机制造作为一个产业，无论从技术含量、资金投入、以及产值等多方面来说，都具有相当大的规模，是经济增长中不可忽视的组成部分。同时，飞机制造牵涉到多个生产部门，如设计、制造、运输业等，能够从很大程度上带动下游产业发展。
段明：从现在民航业的发展速度来看，在未来几年中，我国对大型客机的需求将逐年增长，有望达到千亿美元的规模。如果能尽早启动大飞机项目，进入民航领域，抢占这一块蛋糕，无疑对我国民航事业是一个极大的推动。同时，航空事业的发展，又会对其他产业起到连带作用，带动其他一些相关的产业部门的发展。
蔡家权：这种说法有其可取之处，但是并不完全。从我国航空工业的现状来看，尽管在支线客机市场上已经取得了很大的成功，但是在干线大型客机市场的竞争中，一直处于空白，市场一直被国外厂商占据。相比国外制造商的多年经营，很难说在未来的民航市场中，我国自主研制的大型客机能否占据一席之地。同时，由于飞机制造的高技术含量，与其他产业相距甚远，很难说能在多大程度上拉动其他产业部门，促进国民经济发展。
资金是研制大飞机障碍
主持人：目前，全球大飞机制造都被波音和空中客车两家公司所垄断。相比国内企业，波音和空中客车无论在资金、技术、市场占有等方面都遥遥领先。有观点认为，独立发展大飞机制造投入，风险太大，经济上得不偿失，还不如维持现状，继续从外国购买飞机。就您看来，发展自主大飞机研制是利是弊？
夏晓林：如果我国重新启动大飞机的研制和生产，直接面对的竞争对手就是波音和空中客车。从技术上来看，我们存在一定的差距，但是并不算太大，主要的差距在于资金、品牌等方面。如果能采取措施，解决好这两个问题，比如说吸引商业资金进入，政府给予一定的政策扶持，使我国自主的大飞机安全度过培育期，相信还是有希望在市场上立足的。
段明：从目前来看，我国发展大飞机研制的主要障碍不是技术，而是资金。由于开展大飞机项目需要巨大的前期投入，而从国内的几家飞机制造商来看，都没有足够的资金，也没有意愿去涉足这一领域，而是更倾向于向国外制造商购买整机。从短期来看，这种做法自然比较经济，没有风险，但是从长远来看，发展自主大型客机，掌握技术优势，打造核心竞争力，才是国内航空业的生存之道。
蔡家权：相比波音和空中客车，国内的飞机制造集团更多地是扮演转包生产的角色。发展自主研发的干线客机，有助于国内飞机制造企业摆脱代工的尴尬局面，塑造自己的民航品牌。但是问题也将随之产生：谁来负担发展大飞机项目的高昂成本和风险？巨大的前期投入和潜在的收益风险不成比例，每一个清醒的制造商都不会轻易涉足。所以说，从个体来看，发展项目得不偿失，但是从推动产业发展的角度来说，是利大于弊的。
发展大飞机谁说了算？
主持人：相比其他产业，航空工业是典型的高投入、高风险、高技术含量的“三高”行业，很难吸引商业资本进入。有观点认为，由于发展大飞机产业兼具安全和战略作用，所以应由政府承担一部分成本。发展大飞机产业，究竟应该选择政府行为还是市场行为？
夏晓林：我国的民航业已经高度市场化，提出发展大飞机项目也是顺应市场竞争环境，增强竞争力的需要。在这种情况下，没有理由让政府为大飞机项目买单。可以选择的做法是由几家大的制造集团牵头，成立新的研究机构，利益共享；或是引入商业资本，承诺以未来收益，让商业投资为前期的成本买单。至于政府，可以出台一些相关的优惠政策，来推动项目的研究和激励商业资本进入，扶持大飞机项目。
段明：鉴于大飞机项目对于我国航空产业的重要性、广阔的市场前景，以及其自身所具有的资金密集和高风险性，由一家或几家制造商或研究机构来承担这一任务是不现实的。考虑到大飞机项目对于我国航空产业的重要性，有利于提高我国民航业的整体竞争力，以及广阔的市场前景，有可能成为新的经济增长点，应当由政府来完成这一项目的研发。
蔡家权：我认为，应当由市场来决定大飞机项目的发展。如果项目有前景，在未来能带来收益，必然会有资金愿意投入。从现在几大飞机制造集团都对大飞机项目抱以浓厚的兴趣可以看出，大飞机项目是有前景的。只要在技术上能够达到国际标准，产品符合民航的要求，能够在未来的竞争中站住脚，一定能够吸引资金进入。
靠品牌立足市场
主持人：目前世界上的大飞机市场为波音、空中客车两家所把持。我国开展大飞机自主研制，势必要在将来进入市场，与他们直接竞争。面对波音和空中客车多年来建立的资金、技术和市场占有率等方面的绝对优势，我国自主研发的大飞机能否突出重围，抢占一席之地？
夏晓林：发展大飞机项目，从根本上讲，就是要打破波音和空中客车在民航客机制造业内的垄断地位。从目前来看，波音和空中客车在国内市场，分别占有70%和30%的市场份额，国内的多家飞机制造企业都是他们的代理生产企业，在与国内航空公司的多年合作中，也建立了良好的合作关系。国内的飞机制造商要想从无到有，以自己的产品抢占市场，的确很难，尤其是一些技术外的因素，如良好的服务，对民航业的深刻了解，国内企业更是相差甚远。我认为，在发展技术的前提下，加深对民航产业的认识，以需求为导向，注重服务，才是增强国内制造商竞争力的方法。
段明：从资金、技术、服务等多方面来说，波音和空中客车都占有绝对优势。相比他们已经服务世界民航市场多年，我国的大飞机项目才刚刚提出，一切都要从头做起，本来就不在一条起跑线上。在这种情况下，政府应当适当出台一些扶持制造商的政策，否则，以现有的资源，很难撼动波音和空中客车的垄断地位。
蔡家权：就我个人的看法，在影响内地民航业竞争态势的诸多因素当中，资金、技术、经验并不是最主要的。相比内地制造商，波音和空中客车最大的优势在于服务国内航空公司多年所积累起来的品牌信誉。民航作为服务业的一种，其最大的特点是顾客对其安全性的极端关注，以及由此培育起来的对品牌的忠诚。这才是波音和空中客车最大的优势所在。而国内制造商要想取而代之，最大的困难不是技术，也不是资金，而是树立自身的品牌。
大飞机花落谁家？
主持人：从以往经验来看，大飞机制造基地的建设对周边地区的制造、运输等行业有着显著的推动作用，能够促进地区间的分工合作、协调发展。就这点来说，您认为大飞机项目可能落户何处？对周边地区的经济环境有何影响？能否起到借项目落地，促进地区间资源的重新配置，达到经济均衡发展的目的？
夏晓林：从目前的情况来看，上海、西安、成都等几个飞机制造集团都具备独立研发、大规模生产的能力，并在周边都形成了配套的产业经济圈，飞机制造业都是当地的支柱产业之一。无论大飞机项目落何处，都将是促进当地经济的强心针。从综合实力来说，上海的技术力量、制造能力、交通和金融环境都是最好的。但是，从促进地区间经济均衡发展的角度考虑，项目很可能落户西安。
段明：飞机制造业作为一个资金、技术密集的行业，对一个地区经济的拉动作用是显而易见的：飞机制造业的高技术含量，能够促进该地区产业结构升级，提高科技水平。同时，由于飞机制造业处于产业链上游的特性，能够带动下游产业，促进设计、制造、交通业等相关行业的发展，同时能够安排大量劳动力，解决就业问题。同时，大规模生产所需要的产业分工和专业化，能够促进地区间的分工合作。
蔡家权：开展大飞机项目不仅仅是投入几百亿资金做足技术储备的事情，而是一个需要缜密计划、整体统筹的庞大工程。从这点看，上海和周边地区基于长期在制造业、运输业的合作所积累起来的产业分工、统筹规划的能力，将是一个巨大的优势。同时，上海作为全国性的金融中心，有着发展大飞机所必须的资金。同时，从民航业需要的服务来说，上海发达的物流业也是一个优势，项目落户别的地区，不一定具备这个条件。</P>
背景：中国造大飞机不是梦
发展大型飞机是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。
所谓大飞机，其实是150座以上的干线客机的俗称，它是民航使用最广泛的主力机型。其特点是：客舱大、寿命长、自重轻、成本低。据介绍，作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机”专项，是去年初与中国中长期科技规划的20个战略研究项目一起启动的，之所以称为“大飞机”，而不是“干线飞机”，是因为它还包括军用和民用的大型运输机。
不久前，波音公司负责亚洲商业飞机销售的副总裁拉里·迪肯森预测，未来20年内中国需要民用客机2400余架，价值高达1970亿美元，主力机型正是干线飞机。中国将在今后10年中成为世界第二大商业飞机市场，仅次于美国。今后20年内，中国航空公司将需要1912架飞机。
截至2003年6月，中国运营的650架飞机中有433架为波音飞机。以飞机架数计算，波音在中国的市场份额为67%，以飞机座位计算的市场份额为71%。
如此大的市场份额拱手相让美国波音公司，是中国没有能力生产自己的大飞机吗？其实，早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机—运十就已首飞上天，其研制时间（1970年8月开始研制）仅比欧洲空客晚两年。然而30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但中国的大飞机制造业却数10年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。这种状况引起有识之士们的忧虑。
著名的应用光学专家、“863”计划的倡导者、今年89岁高龄的中科院暨中国工程院院士王大珩，去年给温家宝总理写了一封信。在这份建议信中，王大珩再次提出，中国人要有自己的大飞机。为此，温家宝总理亲切看望了王大珩。
其实，几年前，王大珩就一直在为发展中国自己的飞机制造业，尤其是大型飞机制造业奔走疾呼。早在2001年4月16日，20多位院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。
然而，当时政府已经决定先集中力量突破支线飞机。2000年8月14日，《人民日报》曾报道：国家有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出，不再发展干线飞机，只发展支线飞机。
两年以后，王大珩又提笔给新上任的中央领导写信，建议重新将发展大飞机产业的计划提上议事日程。
2003年11月，由科技部具体组织的大飞机项目论证组刚刚成立，专家们立刻就“中国要不要做、能不能做和怎么做”大飞机的问题，马不停蹄地在全国进行了一个多月的调查研究。
2004年2月11日，猴年春节的气息尚未散尽，参加国务院“大飞机项目论证组”的专家们就从全国各地赶往北京。
据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。但在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。
对话主持人：张子凡
嘉宾：
夏晓林：西安飞机试验与精密仪器研究所高级工程师
段明：上海信嘉咨询公司产业分析师
蔡家权：国泰航空公司高级客户经理
大飞机如何造？
中国有能力上马大飞机项目
主持人：早在1970年，我国就已经开始自主设计研制大飞机—运十。1980年，运十首飞成功。然而自1985年运十停飞以来，我国的大飞机设计制造行业又陷入停滞，至今已近20余年。年初又有消息称，国家科技部具体组织的国务院“大飞机项目论证组”成立，这是否意味着中国大飞机项目再次被提上日程？大飞机产业是否有望重新启动？
夏晓林：其实早在1980，我国自主研制的大飞机—运十就已首飞上天，使我国成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。尽管后来我国大飞机项目一度被搁置达数年之久，但是随着我国科研水平的进步，从技术角度来讲，已经完全具备上马大飞机项目的能力。至于仍然存在的一些不足之处，主要是因为缺乏具体项目的实践经验，应当在设计、生产、销售等各个环节逐步提高。
段明：人们通常所说的大飞机，其实就是150座以上的干线客机，它是民航使用最广泛的主力机型。随着我国经济的发展、交通网络的日渐完善，以及人民生活水平的迅速提高，航空在公共交通中占据的比重越来越大。我国已经有了世界一流的航空公司和机场，但是在大型飞机制造上，还缺少一个“拳头项目”。从目前来看，发展大飞机项目，推进航空工业完全自主化，是非常必要的。
蔡家权：内地的航空产业正处于高速的发展态势之中，在未来的数年内，由于交通、物流等方面的快速发展，内地航空产业对干线客机产生极大的需求。目前，世界上的干线客机市场被波音和空中客车两家所把持，而我国只有支线飞机的生产,在干线飞机制造上还是空白。如果我国能够发展起来自己的大飞机项目，就能突破这一瓶颈，真正掌握航空事业的话语权。
主持人：有这样一种观点：从国民经济和社会发展水平来看，航空工业是未来增长最快的行业之一，将成为中国未来经济发展当中很重要的一个“推进器”。您是否同意这种看法？航空工业的发展，究竟可能从哪些方面带动经济？
夏晓林：这个说法有一定的道理。从我国现阶段经济形势来看，公路交通、汽车制造、房地产等先前拉动经济的行业都已经达到了自身发展的极限，只有民航保持着良好的增长势头。同时，飞机制造作为一个产业，无论从技术含量、资金投入、以及产值等多方面来说，都具有相当大的规模，是经济增长中不可忽视的组成部分。同时，飞机制造牵涉到多个生产部门，如设计、制造、运输业等，能够从很大程度上带动下游产业发展。
段明：从现在民航业的发展速度来看，在未来几年中，我国对大型客机的需求将逐年增长，有望达到千亿美元的规模。如果能尽早启动大飞机项目，进入民航领域，抢占这一块蛋糕，无疑对我国民航事业是一个极大的推动。同时，航空事业的发展，又会对其他产业起到连带作用，带动其他一些相关的产业部门的发展。
蔡家权：这种说法有其可取之处，但是并不完全。从我国航空工业的现状来看，尽管在支线客机市场上已经取得了很大的成功，但是在干线大型客机市场的竞争中，一直处于空白，市场一直被国外厂商占据。相比国外制造商的多年经营，很难说在未来的民航市场中，我国自主研制的大型客机能否占据一席之地。同时，由于飞机制造的高技术含量，与其他产业相距甚远，很难说能在多大程度上拉动其他产业部门，促进国民经济发展。
资金是研制大飞机障碍
主持人：目前，全球大飞机制造都被波音和空中客车两家公司所垄断。相比国内企业，波音和空中客车无论在资金、技术、市场占有等方面都遥遥领先。有观点认为，独立发展大飞机制造投入，风险太大，经济上得不偿失，还不如维持现状，继续从外国购买飞机。就您看来，发展自主大飞机研制是利是弊？
夏晓林：如果我国重新启动大飞机的研制和生产，直接面对的竞争对手就是波音和空中客车。从技术上来看，我们存在一定的差距，但是并不算太大，主要的差距在于资金、品牌等方面。如果能采取措施，解决好这两个问题，比如说吸引商业资金进入，政府给予一定的政策扶持，使我国自主的大飞机安全度过培育期，相信还是有希望在市场上立足的。
段明：从目前来看，我国发展大飞机研制的主要障碍不是技术，而是资金。由于开展大飞机项目需要巨大的前期投入，而从国内的几家飞机制造商来看，都没有足够的资金，也没有意愿去涉足这一领域，而是更倾向于向国外制造商购买整机。从短期来看，这种做法自然比较经济，没有风险，但是从长远来看，发展自主大型客机，掌握技术优势，打造核心竞争力，才是国内航空业的生存之道。
蔡家权：相比波音和空中客车，国内的飞机制造集团更多地是扮演转包生产的角色。发展自主研发的干线客机，有助于国内飞机制造企业摆脱代工的尴尬局面，塑造自己的民航品牌。但是问题也将随之产生：谁来负担发展大飞机项目的高昂成本和风险？巨大的前期投入和潜在的收益风险不成比例，每一个清醒的制造商都不会轻易涉足。所以说，从个体来看，发展项目得不偿失，但是从推动产业发展的角度来说，是利大于弊的。
发展大飞机谁说了算？
主持人：相比其他产业，航空工业是典型的高投入、高风险、高技术含量的“三高”行业，很难吸引商业资本进入。有观点认为，由于发展大飞机产业兼具安全和战略作用，所以应由政府承担一部分成本。发展大飞机产业，究竟应该选择政府行为还是市场行为？
夏晓林：我国的民航业已经高度市场化，提出发展大飞机项目也是顺应市场竞争环境，增强竞争力的需要。在这种情况下，没有理由让政府为大飞机项目买单。可以选择的做法是由几家大的制造集团牵头，成立新的研究机构，利益共享；或是引入商业资本，承诺以未来收益，让商业投资为前期的成本买单。至于政府，可以出台一些相关的优惠政策，来推动项目的研究和激励商业资本进入，扶持大飞机项目。
段明：鉴于大飞机项目对于我国航空产业的重要性、广阔的市场前景，以及其自身所具有的资金密集和高风险性，由一家或几家制造商或研究机构来承担这一任务是不现实的。考虑到大飞机项目对于我国航空产业的重要性，有利于提高我国民航业的整体竞争力，以及广阔的市场前景，有可能成为新的经济增长点，应当由政府来完成这一项目的研发。
蔡家权：我认为，应当由市场来决定大飞机项目的发展。如果项目有前景，在未来能带来收益，必然会有资金愿意投入。从现在几大飞机制造集团都对大飞机项目抱以浓厚的兴趣可以看出，大飞机项目是有前景的。只要在技术上能够达到国际标准，产品符合民航的要求，能够在未来的竞争中站住脚，一定能够吸引资金进入。
靠品牌立足市场
主持人：目前世界上的大飞机市场为波音、空中客车两家所把持。我国开展大飞机自主研制，势必要在将来进入市场，与他们直接竞争。面对波音和空中客车多年来建立的资金、技术和市场占有率等方面的绝对优势，我国自主研发的大飞机能否突出重围，抢占一席之地？
夏晓林：发展大飞机项目，从根本上讲，就是要打破波音和空中客车在民航客机制造业内的垄断地位。从目前来看，波音和空中客车在国内市场，分别占有70%和30%的市场份额，国内的多家飞机制造企业都是他们的代理生产企业，在与国内航空公司的多年合作中，也建立了良好的合作关系。国内的飞机制造商要想从无到有，以自己的产品抢占市场，的确很难，尤其是一些技术外的因素，如良好的服务，对民航业的深刻了解，国内企业更是相差甚远。我认为，在发展技术的前提下，加深对民航产业的认识，以需求为导向，注重服务，才是增强国内制造商竞争力的方法。
段明：从资金、技术、服务等多方面来说，波音和空中客车都占有绝对优势。相比他们已经服务世界民航市场多年，我国的大飞机项目才刚刚提出，一切都要从头做起，本来就不在一条起跑线上。在这种情况下，政府应当适当出台一些扶持制造商的政策，否则，以现有的资源，很难撼动波音和空中客车的垄断地位。
蔡家权：就我个人的看法，在影响内地民航业竞争态势的诸多因素当中，资金、技术、经验并不是最主要的。相比内地制造商，波音和空中客车最大的优势在于服务国内航空公司多年所积累起来的品牌信誉。民航作为服务业的一种，其最大的特点是顾客对其安全性的极端关注，以及由此培育起来的对品牌的忠诚。这才是波音和空中客车最大的优势所在。而国内制造商要想取而代之，最大的困难不是技术，也不是资金，而是树立自身的品牌。
大飞机花落谁家？
主持人：从以往经验来看，大飞机制造基地的建设对周边地区的制造、运输等行业有着显著的推动作用，能够促进地区间的分工合作、协调发展。就这点来说，您认为大飞机项目可能落户何处？对周边地区的经济环境有何影响？能否起到借项目落地，促进地区间资源的重新配置，达到经济均衡发展的目的？
夏晓林：从目前的情况来看，上海、西安、成都等几个飞机制造集团都具备独立研发、大规模生产的能力，并在周边都形成了配套的产业经济圈，飞机制造业都是当地的支柱产业之一。无论大飞机项目落何处，都将是促进当地经济的强心针。从综合实力来说，上海的技术力量、制造能力、交通和金融环境都是最好的。但是，从促进地区间经济均衡发展的角度考虑，项目很可能落户西安。
段明：飞机制造业作为一个资金、技术密集的行业，对一个地区经济的拉动作用是显而易见的：飞机制造业的高技术含量，能够促进该地区产业结构升级，提高科技水平。同时，由于飞机制造业处于产业链上游的特性，能够带动下游产业，促进设计、制造、交通业等相关行业的发展，同时能够安排大量劳动力，解决就业问题。同时，大规模生产所需要的产业分工和专业化，能够促进地区间的分工合作。
蔡家权：开展大飞机项目不仅仅是投入几百亿资金做足技术储备的事情，而是一个需要缜密计划、整体统筹的庞大工程。从这点看，上海和周边地区基于长期在制造业、运输业的合作所积累起来的产业分工、统筹规划的能力，将是一个巨大的优势。同时，上海作为全国性的金融中心，有着发展大飞机所必须的资金。同时，从民航业需要的服务来说，上海发达的物流业也是一个优势，项目落户别的地区，不一定具备这个条件。</P><P><B></B> </P>07/26 《中国经济周刊》 2004/07/26(09:41:32) 访问次数：253 </P>相关专题：飞机制造
背景：中国造大飞机不是梦
发展大型飞机是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。
所谓大飞机，其实是150座以上的干线客机的俗称，它是民航使用最广泛的主力机型。其特点是：客舱大、寿命长、自重轻、成本低。据介绍，作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机”专项，是去年初与中国中长期科技规划的20个战略研究项目一起启动的，之所以称为“大飞机”，而不是“干线飞机”，是因为它还包括军用和民用的大型运输机。
不久前，波音公司负责亚洲商业飞机销售的副总裁拉里·迪肯森预测，未来20年内中国需要民用客机2400余架，价值高达1970亿美元，主力机型正是干线飞机。中国将在今后10年中成为世界第二大商业飞机市场，仅次于美国。今后20年内，中国航空公司将需要1912架飞机。
截至2003年6月，中国运营的650架飞机中有433架为波音飞机。以飞机架数计算，波音在中国的市场份额为67%，以飞机座位计算的市场份额为71%。
如此大的市场份额拱手相让美国波音公司，是中国没有能力生产自己的大飞机吗？其实，早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机—运十就已首飞上天，其研制时间（1970年8月开始研制）仅比欧洲空客晚两年。然而30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但中国的大飞机制造业却数10年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。这种状况引起有识之士们的忧虑。
著名的应用光学专家、“863”计划的倡导者、今年89岁高龄的中科院暨中国工程院院士王大珩，去年给温家宝总理写了一封信。在这份建议信中，王大珩再次提出，中国人要有自己的大飞机。为此，温家宝总理亲切看望了王大珩。
其实，几年前，王大珩就一直在为发展中国自己的飞机制造业，尤其是大型飞机制造业奔走疾呼。早在2001年4月16日，20多位院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。
然而，当时政府已经决定先集中力量突破支线飞机。2000年8月14日，《人民日报》曾报道：国家有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出，不再发展干线飞机，只发展支线飞机。
两年以后，王大珩又提笔给新上任的中央领导写信，建议重新将发展大飞机产业的计划提上议事日程。
2003年11月，由科技部具体组织的大飞机项目论证组刚刚成立，专家们立刻就“中国要不要做、能不能做和怎么做”大飞机的问题，马不停蹄地在全国进行了一个多月的调查研究。
2004年2月11日，猴年春节的气息尚未散尽，参加国务院“大飞机项目论证组”的专家们就从全国各地赶往北京。
据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。但在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。
对话主持人：张子凡
嘉宾：
夏晓林：西安飞机试验与精密仪器研究所高级工程师
段明：上海信嘉咨询公司产业分析师
蔡家权：国泰航空公司高级客户经理
大飞机如何造？
中国有能力上马大飞机项目
主持人：早在1970年，我国就已经开始自主设计研制大飞机—运十。1980年，运十首飞成功。然而自1985年运十停飞以来，我国的大飞机设计制造行业又陷入停滞，至今已近20余年。年初又有消息称，国家科技部具体组织的国务院“大飞机项目论证组”成立，这是否意味着中国大飞机项目再次被提上日程？大飞机产业是否有望重新启动？
夏晓林：其实早在1980，我国自主研制的大飞机—运十就已首飞上天，使我国成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。尽管后来我国大飞机项目一度被搁置达数年之久，但是随着我国科研水平的进步，从技术角度来讲，已经完全具备上马大飞机项目的能力。至于仍然存在的一些不足之处，主要是因为缺乏具体项目的实践经验，应当在设计、生产、销售等各个环节逐步提高。
段明：人们通常所说的大飞机，其实就是150座以上的干线客机，它是民航使用最广泛的主力机型。随着我国经济的发展、交通网络的日渐完善，以及人民生活水平的迅速提高，航空在公共交通中占据的比重越来越大。我国已经有了世界一流的航空公司和机场，但是在大型飞机制造上，还缺少一个“拳头项目”。从目前来看，发展大飞机项目，推进航空工业完全自主化，是非常必要的。
蔡家权：内地的航空产业正处于高速的发展态势之中，在未来的数年内，由于交通、物流等方面的快速发展，内地航空产业对干线客机产生极大的需求。目前，世界上的干线客机市场被波音和空中客车两家所把持，而我国只有支线飞机的生产,在干线飞机制造上还是空白。如果我国能够发展起来自己的大飞机项目，就能突破这一瓶颈，真正掌握航空事业的话语权。
主持人：有这样一种观点：从国民经济和社会发展水平来看，航空工业是未来增长最快的行业之一，将成为中国未来经济发展当中很重要的一个“推进器”。您是否同意这种看法？航空工业的发展，究竟可能从哪些方面带动经济？
夏晓林：这个说法有一定的道理。从我国现阶段经济形势来看，公路交通、汽车制造、房地产等先前拉动经济的行业都已经达到了自身发展的极限，只有民航保持着良好的增长势头。同时，飞机制造作为一个产业，无论从技术含量、资金投入、以及产值等多方面来说，都具有相当大的规模，是经济增长中不可忽视的组成部分。同时，飞机制造牵涉到多个生产部门，如设计、制造、运输业等，能够从很大程度上带动下游产业发展。
段明：从现在民航业的发展速度来看，在未来几年中，我国对大型客机的需求将逐年增长，有望达到千亿美元的规模。如果能尽早启动大飞机项目，进入民航领域，抢占这一块蛋糕，无疑对我国民航事业是一个极大的推动。同时，航空事业的发展，又会对其他产业起到连带作用，带动其他一些相关的产业部门的发展。
蔡家权：这种说法有其可取之处，但是并不完全。从我国航空工业的现状来看，尽管在支线客机市场上已经取得了很大的成功，但是在干线大型客机市场的竞争中，一直处于空白，市场一直被国外厂商占据。相比国外制造商的多年经营，很难说在未来的民航市场中，我国自主研制的大型客机能否占据一席之地。同时，由于飞机制造的高技术含量，与其他产业相距甚远，很难说能在多大程度上拉动其他产业部门，促进国民经济发展。
资金是研制大飞机障碍
主持人：目前，全球大飞机制造都被波音和空中客车两家公司所垄断。相比国内企业，波音和空中客车无论在资金、技术、市场占有等方面都遥遥领先。有观点认为，独立发展大飞机制造投入，风险太大，经济上得不偿失，还不如维持现状，继续从外国购买飞机。就您看来，发展自主大飞机研制是利是弊？
夏晓林：如果我国重新启动大飞机的研制和生产，直接面对的竞争对手就是波音和空中客车。从技术上来看，我们存在一定的差距，但是并不算太大，主要的差距在于资金、品牌等方面。如果能采取措施，解决好这两个问题，比如说吸引商业资金进入，政府给予一定的政策扶持，使我国自主的大飞机安全度过培育期，相信还是有希望在市场上立足的。
段明：从目前来看，我国发展大飞机研制的主要障碍不是技术，而是资金。由于开展大飞机项目需要巨大的前期投入，而从国内的几家飞机制造商来看，都没有足够的资金，也没有意愿去涉足这一领域，而是更倾向于向国外制造商购买整机。从短期来看，这种做法自然比较经济，没有风险，但是从长远来看，发展自主大型客机，掌握技术优势，打造核心竞争力，才是国内航空业的生存之道。
蔡家权：相比波音和空中客车，国内的飞机制造集团更多地是扮演转包生产的角色。发展自主研发的干线客机，有助于国内飞机制造企业摆脱代工的尴尬局面，塑造自己的民航品牌。但是问题也将随之产生：谁来负担发展大飞机项目的高昂成本和风险？巨大的前期投入和潜在的收益风险不成比例，每一个清醒的制造商都不会轻易涉足。所以说，从个体来看，发展项目得不偿失，但是从推动产业发展的角度来说，是利大于弊的。
发展大飞机谁说了算？
主持人：相比其他产业，航空工业是典型的高投入、高风险、高技术含量的“三高”行业，很难吸引商业资本进入。有观点认为，由于发展大飞机产业兼具安全和战略作用，所以应由政府承担一部分成本。发展大飞机产业，究竟应该选择政府行为还是市场行为？
夏晓林：我国的民航业已经高度市场化，提出发展大飞机项目也是顺应市场竞争环境，增强竞争力的需要。在这种情况下，没有理由让政府为大飞机项目买单。可以选择的做法是由几家大的制造集团牵头，成立新的研究机构，利益共享；或是引入商业资本，承诺以未来收益，让商业投资为前期的成本买单。至于政府，可以出台一些相关的优惠政策，来推动项目的研究和激励商业资本进入，扶持大飞机项目。
段明：鉴于大飞机项目对于我国航空产业的重要性、广阔的市场前景，以及其自身所具有的资金密集和高风险性，由一家或几家制造商或研究机构来承担这一任务是不现实的。考虑到大飞机项目对于我国航空产业的重要性，有利于提高我国民航业的整体竞争力，以及广阔的市场前景，有可能成为新的经济增长点，应当由政府来完成这一项目的研发。
蔡家权：我认为，应当由市场来决定大飞机项目的发展。如果项目有前景，在未来能带来收益，必然会有资金愿意投入。从现在几大飞机制造集团都对大飞机项目抱以浓厚的兴趣可以看出，大飞机项目是有前景的。只要在技术上能够达到国际标准，产品符合民航的要求，能够在未来的竞争中站住脚，一定能够吸引资金进入。
靠品牌立足市场
主持人：目前世界上的大飞机市场为波音、空中客车两家所把持。我国开展大飞机自主研制，势必要在将来进入市场，与他们直接竞争。面对波音和空中客车多年来建立的资金、技术和市场占有率等方面的绝对优势，我国自主研发的大飞机能否突出重围，抢占一席之地？
夏晓林：发展大飞机项目，从根本上讲，就是要打破波音和空中客车在民航客机制造业内的垄断地位。从目前来看，波音和空中客车在国内市场，分别占有70%和30%的市场份额，国内的多家飞机制造企业都是他们的代理生产企业，在与国内航空公司的多年合作中，也建立了良好的合作关系。国内的飞机制造商要想从无到有，以自己的产品抢占市场，的确很难，尤其是一些技术外的因素，如良好的服务，对民航业的深刻了解，国内企业更是相差甚远。我认为，在发展技术的前提下，加深对民航产业的认识，以需求为导向，注重服务，才是增强国内制造商竞争力的方法。
段明：从资金、技术、服务等多方面来说，波音和空中客车都占有绝对优势。相比他们已经服务世界民航市场多年，我国的大飞机项目才刚刚提出，一切都要从头做起，本来就不在一条起跑线上。在这种情况下，政府应当适当出台一些扶持制造商的政策，否则，以现有的资源，很难撼动波音和空中客车的垄断地位。
蔡家权：就我个人的看法，在影响内地民航业竞争态势的诸多因素当中，资金、技术、经验并不是最主要的。相比内地制造商，波音和空中客车最大的优势在于服务国内航空公司多年所积累起来的品牌信誉。民航作为服务业的一种，其最大的特点是顾客对其安全性的极端关注，以及由此培育起来的对品牌的忠诚。这才是波音和空中客车最大的优势所在。而国内制造商要想取而代之，最大的困难不是技术，也不是资金，而是树立自身的品牌。
大飞机花落谁家？
主持人：从以往经验来看，大飞机制造基地的建设对周边地区的制造、运输等行业有着显著的推动作用，能够促进地区间的分工合作、协调发展。就这点来说，您认为大飞机项目可能落户何处？对周边地区的经济环境有何影响？能否起到借项目落地，促进地区间资源的重新配置，达到经济均衡发展的目的？
夏晓林：从目前的情况来看，上海、西安、成都等几个飞机制造集团都具备独立研发、大规模生产的能力，并在周边都形成了配套的产业经济圈，飞机制造业都是当地的支柱产业之一。无论大飞机项目落何处，都将是促进当地经济的强心针。从综合实力来说，上海的技术力量、制造能力、交通和金融环境都是最好的。但是，从促进地区间经济均衡发展的角度考虑，项目很可能落户西安。
段明：飞机制造业作为一个资金、技术密集的行业，对一个地区经济的拉动作用是显而易见的：飞机制造业的高技术含量，能够促进该地区产业结构升级，提高科技水平。同时，由于飞机制造业处于产业链上游的特性，能够带动下游产业，促进设计、制造、交通业等相关行业的发展，同时能够安排大量劳动力，解决就业问题。同时，大规模生产所需要的产业分工和专业化，能够促进地区间的分工合作。
蔡家权：开展大飞机项目不仅仅是投入几百亿资金做足技术储备的事情，而是一个需要缜密计划、整体统筹的庞大工程。从这点看，上海和周边地区基于长期在制造业、运输业的合作所积累起来的产业分工、统筹规划的能力，将是一个巨大的优势。同时，上海作为全国性的金融中心，有着发展大飞机所必须的资金。同时，从民航业需要的服务来说，上海发达的物流业也是一个优势，项目落户别的地区，不一定具备这个条件。</P>
<P>人多嘴杂，就让程老先生来干，其它人闭嘴。</P>[em01][em01][em01]
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