专家沙龙－陆军是否需要战略投送力量

　
转自飞扬
兵器知识２００７．１２
　　作客专家：闻雨、邓雁、荆宏

　　记：现在世界各主要军事强国陆军航空兵均非常强调发展大型运输直升机的投送作用，因为用大规模直升机编队将人员和装备直接送到战场，其效率要比用运输机投送高很多。下面就谈谈两者对比。从目前可能情况分析，米－２６是否为可供选择的最理想机型？
　　闻雨（以下简称闻）：运输机有一个属性问题，属性决定了地位：米－２６虽大，但还属于战术运输平台。战略运输机要有三个基本特征。一是航程。正常任务航程要在４０００千米以上，燃油航程要在１００００千米以上，至少要实现跨战区行动。二是载重一般在４０吨以上。三是是否适合你的战略环境。这三项米－２６都不符合。它的燃油航程为１０００千米，正常航程才几百千米：载重只有２０吨，而美国Ｃ－５、Ｃ－１４１、Ｃ－１７的指标是能装１辆Ｍ１，米－２６装不了坦克，而战场上有无坦克，效果完全不同。对于战略环境，我国目前重要战略方向之一是青藏高原，它面临的问题甚至比台海还要复杂。而米－２６实用升限才５０００米，没法在此执行任务，因此它只能是战术运输平台。另外显而易见的是，直升机只及运输机运输效率１／８－１／６，速度也小，故障率高，维护性差。
　　像Ｃ－１７这样的平台不可能买到，现在买伊尔－７６都很困难。大飞机目前还没自主研发能力，在此情况下，米－２６这样的平台也需要，如能买到，对东南沿海的陆军投送和保障还是有重要意义，在特殊环境、特殊时间里也有战略意义，主要是它能实现跨海垂直登陆。但从研发角度讲，大型运输机是不可替代的，而且永远是主干。
　　邓雁（以下简称邓）：问题本质并不是米－２６是战略还是战术运输平台的问题，而是直升机能不能胜任战略投送。我也认为直升机永远只能属于战术运输平台范畴，但这并不影响它发挥战略投送的作用。

　　记：如果发展自己的大运输机，应重点参照哪些机型？
　　闻：Ｃ－１７和安－７０是方向，特点是战略／战术相融合，能在前线机场起降，不需要转运，可实现短距起降。用吹气襟翼等增升装置使升力系数增加很多，这样接地速度就小，滑跑距离就短。Ｃ－１７的正常起降距离为９００多米，而Ｃ－５为３０００多米。全世界所有的军民用机场能满足Ｃ－５的有８５０个，而能满足Ｃ－１７的有一万多个。而且新材料的广泛使用，使得Ｃ－１７造价、维护费并不高。
　　荆宏（以下筒称荆）：麦道公司曾作过分析：美国为了把两个师运到外国某作战地点，目前需要Ｃ－１４１运输机飞４９７架次，先运到条件较好的后方机场，然后再用Ｃ－１３０运输机飞１１７７架次，转运到前沿机场；而同样的任务，如果用Ｃ－１７，只需要２６０架次，不需转运：由于能空中加油，因此不需中途着陆。但是上面的分析都是立足于美军的作战环境，而不是我军的需求。不同国家对战略、战役以及战术能力的理解或者划分是不同的。这就导致对装备的指标要求也不同。同样是＂战略＂运输机，美军要求航程必须上万千米，但对于中等国家来说，可能几千千米就足够了。发展装备更重要的是立足自己的需求，＂合理足够＂即可。
　　邓：对于为什么考虑米－２６，因为全世界的大型直升机不过三种：＂支奴干＂、ＣＨ－５３＂超种马＂、米－２６，而前两种无购买可能。为什么说米－２６能满足需要？以我国为例，以中原腹地为中心，向四周辐射，到边境也不超过４０００千米左右。苏联当初发展米－２６大型运输直升机，也正是基于广袤的西伯利亚地区没有完备的铁路、公路和机场等交通运输基础设施。实践充分证明，作为一种战术运输平台的直升机，也完全能够通过合
理的使用方式达成战略投送目的。众所周知，这次在俄举行的＂和平使命－２００７＂联合军演，我军陆航出动３０多架直升机，直接从新疆起飞，途中经过数次落地加油，转场航程近３０００多千米，圆满实现了成建制、大机群、长距离跨境战略投送，完全经受住了考验。
　　为什么陆军要有自己的战略投送力量？因为仅靠空军来替你运输很难尽如人意。比如某战区发生危急事态，需要数千千米外的另一支陆军部队紧急向此投送兵力。首先，必须先由这支部队提出空运需求方案，然后逐级向上呈批。最后由陆军的最高指挥层与空军最高指挥层协调，在空军部队运力许可的情况下，再由空军指挥层向下层层传达。等落实到具体实施空运作业的运输机部队，往往都已经过去了很多天。而且一旦运力不许可，所有前面的工作都等于白费。

　　记：目前指挥体系是否已扁平化？
　　邓：虽然指挥机构可以减少，部分中间层次也可以取消，但在总体上层次指挥还是必须要坚持的。要想让陆军部队不通过本军种最高指挥层，而直接协调空军部队，除非事先已经临时形成了隶属关系，否则放在哪个国家也是行不通的，而且，即便协调顺利，用空军运输机运送陆军装备也是相当麻烦的。首先，陆军装备得自行机动到空军指定机场，才能实施装载。而且，为使空运装备符合运输机货舱尺寸，还要对装备进行必要拆卸。比如美国用Ｃ－１７运送＂阿帕奇＂，先要陆军自己把旋翼拆下来，分别装进飞机，到目的地后再装上旋翼，这个过程起码要花费３－４个小时。而且在直升机完成安装后，陆航部队还要组织进行必要
测试，尤其是对这种动部件进行过拆卸、安装的直升机，必须要安排试飞。而且由于适于大型运输机起降的简易机场一般都位于战役后方，因此直升机随后还得自行前出至指定阵位执行作战任务。你算算这些装备再前往战场得多少时间？
　　而如果在陆军编成内有自己的大型运输直升机，情况就完全不同。例如，出动１６架米－２６就可机动一个营，将约３０辆轻型步兵战车一次性投送到３０００千米外的战区。其间飞行１２个小时左右，再加上落地加油时间，２４小时内完全能够直接抵达前沿指定位置，这就是对比。

　　记：运输直升机中途接力的机场是否好找？是否要保障很多方面？
　　邓：只需要补充燃油。民航是一张网，战时加油的机场很好找，而为Ｃ－１７找降落场就相对难很多。
　　闻：这点我不能同意。直升机在如此长距离飞行后必须进行技术保障而非仅是勤务保障。检修后必须要复飞检验。再如，飞往这些中继场站的导航问题如何解决？直升机是不能用惯导的，因为速度太慢，惯导是靠积分来导航，误差会很大。在战时，ＣＰＳ肯定不能用，用目视导航效果极其有限，就只有无线电导航了。那么在航路上如何提供这些导航装置？
　　邓：刚才已提到，实施３０００千米远程机动，直升机的空中飞行不超过１２小时，而一般两次定检之间的最小时间间隔也在５０小时左右，因此途中技术保障因素还是次要的。＂和平使命－２００７＂联合军演中，参演直升机往返航程近６０００千米，途中也未发生一起因机械故障而导致掉队的情况。当然，在抵达目的地后，组织进行飞行后检查也是十分必要的。至于导航问题，一方面我们是在自己的国土范围内，应该说相应的导航设施、设备还是比较完善的，而且虽然３０００千米航程不小，但毕竟中间还要停靠３－４站，两个相邻站点之间的间隔也就是６００－７００千米，在天气条件许可的情况下，甚至通过简单的地标导航都可以实现，精度还是很容易保证的。

　　记：运输直升机在战区的临时起降场是否容易寻找和保障？
　　闻：不是。运输直升机都是大型直升机．对前线机场的场地要求较高．还要保证一定的净空条件。运输直升机在载重条件下，其降落时的下滑线是很平的，因为载重时直升机剩余功率很小，一般是滑跑起降。如果周围都是树林，只有中间一块空地，不可能用于临时机场。而在前方修一个大型固定翼运输机用的９００米跑道临时机场，现在的工程技术完全能在短时间修起来。现在用运－８就可将直升机、火炮等直接送到这些前线临时机场，而米－１７做不到。实际上，大型直升机也主要用后方机场。
　　还有，运输直升机不能在大于４°的坡度上起降。在实际经验中，只要能向下流水的坡度肯定大于４°，小于此坡度的标准地面并不十分好找。
　　邓：这种情况下的兵力投送最根本的意义在于显示兵力存在。比如说东突分子已经突破当地驻守的边防连，正在往内地纵深突进，这时如果有工程兵部队在那里，首要任务是参与战斗任务而非修机场。要平整出一块坡度小于４°的几十、百来平米场地，绝对要比修整一个面积数万平米的简易机场要小得多，否则美军在伊拉克就不会修整那么多的临时起降点而是修整出很多大型运输机简易机场了。随着后勤保障装备的发展，直升机临时起降坪的铺设那是最日常性的工作，根本就没有技术难度。
　　闻：但直升机还是比较受限的。像沙漠里，直升机降落是不可能的。因为直升机降落时发动机功率很大，在积雪、沙尘、浮土地带起降，旋翼尾流必然对地表产生冲击、卷扬、侵蚀作用，简称＂采矿效应＂，使得能见度极差，无法降落。
　　邓：在平时这是个问题，但在战时，直升机被沙尘磨损严重的问题不是主要的，执行任务是第一位的，否则美军在伊拉克就不用直升机了。

　　记：Ｃ－１７也号称能在干涸的河床上起降，沙尘一样巨大。
　　闻：运输机没问题，因为它是向前跑的，视线总在烟尘之外，而直升机是完全被笼罩在里面了。总之，我觉得一定要分清战略和战役两个层面。如果行动的规模虽然是战役层面的，但它要达成的任务是战略层次的，那么完全值得在该战区临时抢建机场。
　　荆：运输机临时机场的关键是要时间来得及。对于直升机着陆场，美军规定，在开阔地着陆时一般一次降落８－１０架，最多２０架；在狭小场地着陆时每批降落２－３架，每批间隔３－５分钟。直升机着陆场应设在最初突击目标所在地，若敌情威胁大或地形限制，也可选在突击目标附近，但应选在障碍物向敌一侧，以便着陆后立即向敌发起攻击：着陆地面坡度不大于１５°（这与有的国家有区别）。而且着陆场既要隐蔽还要易于识别，便于己方飞机、炮兵和舰炮火力支援。
　　美陆军通常使用大于一个营的兵力时，每个营至少要有一个直升机着陆区（面积约２Ｘ１５千米），内含３－４个着陆场。使用一个营或少于一个营的兵力的，亦设一个着陆区，每个连有一个着陆场，内含若干个着陆点。每个支援分队有一个单独的着陆场，同时要设预备着陆场。

　　记：陆军是否有必要发展本军种的大型军用运输机？
　　邓：没必要。如果陆军发展大型军用运输机，也就好比是空军大量装备武装直升机，必定会走上一条各军种＂烟囱＂式发展的道路．与联合作战的精神是完全背道而驰的：

　　记：运输直升机也很少被各国空军装备，是什么原因？
　　荆：这和各军种的主要任务有关。
　　闻：陆军的兵力机动主要是在低空，火力压制强调伴随，因此更适合用直升机。在空降兵投放方式上，陆军主要是机降，空军主要是伞降，而直升机不适合伞降。直升机在悬停时一般没伞降的。因为直升机旋翼向下排压气流会对开伞条件造成不利影响，比如＂黑鹰＂向下的旋翼尾流，其最大向下速度可达１５米／秒。同时旋翼尾流是旋转的，伞即使打开后也容易绞在一起。

　　记：如果士兵先不开伞，先自由落体脱离旋翼尾流区再开伞，是否可行？
　　闻：直升机的无地效悬停升限一般也就２０００多米，如果在海拔４０００米高原上空借助地效悬停，其距高原地面的高度也很低，因此这种做法不现实。从这个角度看，直升机在高原作战，不仅伞降极受影响，连直升机起降都成问题。

　　记：＂黑鹰＂的高原有地效悬停升限能到５０００多米。
　　闻：那是减重情况下，正常负重绝不可能。减重情况下的表现只能算特殊飞行状态，不能算性能参数：倒是有强制开伞的，即伞上端的挂钩挂在直升机上，其抗拉强度只有几千克，人一跳出来，重力就会将其拉断，从而强制将伞拉开。一般来讲，直升机伞降都是在前飞情况下进行。要注意，美国规定直升机速度在２６海里／小时以上才算前飞，小于此速度只叫做悬停机动，我国在这方面概念上还没有规定。因此伞降只能在前飞有一定速度时才行。直升机主要还是机降。

　　记：超低空伞降是为减少伞兵暴露过程还是减少载机暴露过程？
　　荆：美国陆军和空军的看法是主要减少战场上空投飞机暴露的时间。在第二次车臣战争中，俄空降兵经常借助车臣山区复杂的地理选择夜暗或能见度低的时机空降。俄空降兵通常在直升机下降至２００米高度时跳伞，以缩短滞空时间，迅速投入战斗。
　　邓：直升机伞降已根本不是难题，西方国家在几十年前就已经掌握。需要特别强调的是，只要条件许可，能够实施机降。就最好不要进行伞降。越战以后，随着直升机在战场上的广泛应用，已经很少再现宏大的伞降场面了，机降已成为了主流。即便偶尔出现伞降，那也只能在绝对非对称的情况下才能使用，否则将冒极大的风险。伞降很容易成靶标，而且散布面积大，不利于收拢集结。在战时要利用恶劣天气，就更不利于战时集结。如果天气良好，空降一个连可能到地上就没活着的了。
　　荆：机降比伞降更有灵活性。空降兵伞降后，空中机动即告结束，以后一切战斗行动都在地面进行，行动缓慢，且经常遇到难以逾越的障碍。直升机机降则可实现＂机动－突击－再机动－再突击＂的作战模式，极大提高了效率。为此，美军早在１９６２年就在有关野战条令中明确规定，空中机动作战是有别于传统空降作战的一种独立作战样式。美军在越南作战中，空中突击部队每次机降实施地面战斗的时间平均不超过３０分钟。这在伞降作战中不可能。
　　美国第８２空降师就主要靠伞降，第１０１空中突击师则主要靠机降。二战时，第８２空降师在西西里伞降时，由于夜暗和地面炮火猛烈，飞行员找不到伞降场。结果伞兵团被降在１００千米的范围内各自为战。在诺曼底伞降中，第５０７伞兵团在着陆两天后才聚集起来。现在技术进步了，美军空降兵的精确空投系统可在地面遥控，也可通过ＧＰＳ控制空投件飞往着陆点，精度在１００米以内。装备这些系统后，美空降部队自给能力由２天增加到５天，跳伞留空时间缩到１分钟以内，空投散布面积控制在方圆３００米以内，但这是理想状况，落点分散问题不可能根本解决。
　　直升机机降也有缺点。作战时需要中间基地，供航空部队和地面部队进行特遣编组，并为发起攻击做准备，而采用空降就可直接出发到达战场。直升机对气象要求高，如＂黑鹰＂在２８千米／小时以上侧风，ＣＨ－４７在１９千米／小时以上侧风中，都会影响起降，能见度低于１５０米时很难实施机降。

　　记：顺便问一点，常见的直升机索降和梯降两种方式有什么区别？
　　邓：索降容易一些。软梯我试过，在空中容易扭转，姿态难控制，向下迈步那是相当困难，因为大腿与小腿都不在一条直线上，不好用劲。软梯的好处是，我下到一半，万一下面有危险，需要直升机直接吊着我转移时，我容易抱住梯子，而索降你就拽不住了。
　　荆：实际上主要用三种方式。一是着陆场为硬地面且有安全保障时，运输直升机完全触地停机，部队着陆。二是在软土、沼泽、树林区机降时，或环境不很安全时，直升机悬停在１－２米的高度上，人员直接跳下，或在１０米高度上悬停，人员用绳梯滑降。三是着陆场地形宽阔但不安全时，运输直升机以最慢速度在距地１米高度上飞行，让人员跳下。人一般能承受的落地速度是６米／秒以内。

　　记：最后谈一下装备投放，中空和超低空伞降有什么区别？
　　闻：运输机在超低空直接投放有难度。比如安－７０在设计时要求能在距地面３米高度空投物资。安－７０的低空速度能达到９８千米／小时，同时尾舱门能打开。这在设计上很复杂，因为涡流区加地面效应影响很大。但安－７０能把伞兵车完好地扔到战场直接战斗。
　　荆：伞兵车投放时一般先打开牵引伞，牵引伞再将主伞拉开，主伞主要起减速而非缓降作用，目的是把装备或物资从后舱牵引出来。空投件落地后由于惯性作用，空投物随货台有一个向前滑动的过程。由于投物伞的阻力及地面摩擦才逐渐停下来。美军运输机的这种超低空投放对条件要求非常苛刻，别国未必能达到。目前世界上装备空投可说有三个流派。一是西方的超低空约３－５米投放。二是以俄为主，大吨位空投是其优势。三是乌克兰式。它的技术与俄一脉相传，区别在缓冲方面。俄罗斯是在空投车辆底下垫缓冲垫，乌克兰是在车底下加反冲火箭。中国目前相对偏向俄的道路。
转自飞扬
兵器知识２００７．１２
　　作客专家：闻雨、邓雁、荆宏

　　记：现在世界各主要军事强国陆军航空兵均非常强调发展大型运输直升机的投送作用，因为用大规模直升机编队将人员和装备直接送到战场，其效率要比用运输机投送高很多。下面就谈谈两者对比。从目前可能情况分析，米－２６是否为可供选择的最理想机型？
　　闻雨（以下简称闻）：运输机有一个属性问题，属性决定了地位：米－２６虽大，但还属于战术运输平台。战略运输机要有三个基本特征。一是航程。正常任务航程要在４０００千米以上，燃油航程要在１００００千米以上，至少要实现跨战区行动。二是载重一般在４０吨以上。三是是否适合你的战略环境。这三项米－２６都不符合。它的燃油航程为１０００千米，正常航程才几百千米：载重只有２０吨，而美国Ｃ－５、Ｃ－１４１、Ｃ－１７的指标是能装１辆Ｍ１，米－２６装不了坦克，而战场上有无坦克，效果完全不同。对于战略环境，我国目前重要战略方向之一是青藏高原，它面临的问题甚至比台海还要复杂。而米－２６实用升限才５０００米，没法在此执行任务，因此它只能是战术运输平台。另外显而易见的是，直升机只及运输机运输效率１／８－１／６，速度也小，故障率高，维护性差。
　　像Ｃ－１７这样的平台不可能买到，现在买伊尔－７６都很困难。大飞机目前还没自主研发能力，在此情况下，米－２６这样的平台也需要，如能买到，对东南沿海的陆军投送和保障还是有重要意义，在特殊环境、特殊时间里也有战略意义，主要是它能实现跨海垂直登陆。但从研发角度讲，大型运输机是不可替代的，而且永远是主干。
　　邓雁（以下简称邓）：问题本质并不是米－２６是战略还是战术运输平台的问题，而是直升机能不能胜任战略投送。我也认为直升机永远只能属于战术运输平台范畴，但这并不影响它发挥战略投送的作用。

　　记：如果发展自己的大运输机，应重点参照哪些机型？
　　闻：Ｃ－１７和安－７０是方向，特点是战略／战术相融合，能在前线机场起降，不需要转运，可实现短距起降。用吹气襟翼等增升装置使升力系数增加很多，这样接地速度就小，滑跑距离就短。Ｃ－１７的正常起降距离为９００多米，而Ｃ－５为３０００多米。全世界所有的军民用机场能满足Ｃ－５的有８５０个，而能满足Ｃ－１７的有一万多个。而且新材料的广泛使用，使得Ｃ－１７造价、维护费并不高。
　　荆宏（以下筒称荆）：麦道公司曾作过分析：美国为了把两个师运到外国某作战地点，目前需要Ｃ－１４１运输机飞４９７架次，先运到条件较好的后方机场，然后再用Ｃ－１３０运输机飞１１７７架次，转运到前沿机场；而同样的任务，如果用Ｃ－１７，只需要２６０架次，不需转运：由于能空中加油，因此不需中途着陆。但是上面的分析都是立足于美军的作战环境，而不是我军的需求。不同国家对战略、战役以及战术能力的理解或者划分是不同的。这就导致对装备的指标要求也不同。同样是＂战略＂运输机，美军要求航程必须上万千米，但对于中等国家来说，可能几千千米就足够了。发展装备更重要的是立足自己的需求，＂合理足够＂即可。
　　邓：对于为什么考虑米－２６，因为全世界的大型直升机不过三种：＂支奴干＂、ＣＨ－５３＂超种马＂、米－２６，而前两种无购买可能。为什么说米－２６能满足需要？以我国为例，以中原腹地为中心，向四周辐射，到边境也不超过４０００千米左右。苏联当初发展米－２６大型运输直升机，也正是基于广袤的西伯利亚地区没有完备的铁路、公路和机场等交通运输基础设施。实践充分证明，作为一种战术运输平台的直升机，也完全能够通过合
理的使用方式达成战略投送目的。众所周知，这次在俄举行的＂和平使命－２００７＂联合军演，我军陆航出动３０多架直升机，直接从新疆起飞，途中经过数次落地加油，转场航程近３０００多千米，圆满实现了成建制、大机群、长距离跨境战略投送，完全经受住了考验。
　　为什么陆军要有自己的战略投送力量？因为仅靠空军来替你运输很难尽如人意。比如某战区发生危急事态，需要数千千米外的另一支陆军部队紧急向此投送兵力。首先，必须先由这支部队提出空运需求方案，然后逐级向上呈批。最后由陆军的最高指挥层与空军最高指挥层协调，在空军部队运力许可的情况下，再由空军指挥层向下层层传达。等落实到具体实施空运作业的运输机部队，往往都已经过去了很多天。而且一旦运力不许可，所有前面的工作都等于白费。

　　记：目前指挥体系是否已扁平化？
　　邓：虽然指挥机构可以减少，部分中间层次也可以取消，但在总体上层次指挥还是必须要坚持的。要想让陆军部队不通过本军种最高指挥层，而直接协调空军部队，除非事先已经临时形成了隶属关系，否则放在哪个国家也是行不通的，而且，即便协调顺利，用空军运输机运送陆军装备也是相当麻烦的。首先，陆军装备得自行机动到空军指定机场，才能实施装载。而且，为使空运装备符合运输机货舱尺寸，还要对装备进行必要拆卸。比如美国用Ｃ－１７运送＂阿帕奇＂，先要陆军自己把旋翼拆下来，分别装进飞机，到目的地后再装上旋翼，这个过程起码要花费３－４个小时。而且在直升机完成安装后，陆航部队还要组织进行必要
测试，尤其是对这种动部件进行过拆卸、安装的直升机，必须要安排试飞。而且由于适于大型运输机起降的简易机场一般都位于战役后方，因此直升机随后还得自行前出至指定阵位执行作战任务。你算算这些装备再前往战场得多少时间？
　　而如果在陆军编成内有自己的大型运输直升机，情况就完全不同。例如，出动１６架米－２６就可机动一个营，将约３０辆轻型步兵战车一次性投送到３０００千米外的战区。其间飞行１２个小时左右，再加上落地加油时间，２４小时内完全能够直接抵达前沿指定位置，这就是对比。

　　记：运输直升机中途接力的机场是否好找？是否要保障很多方面？
　　邓：只需要补充燃油。民航是一张网，战时加油的机场很好找，而为Ｃ－１７找降落场就相对难很多。
　　闻：这点我不能同意。直升机在如此长距离飞行后必须进行技术保障而非仅是勤务保障。检修后必须要复飞检验。再如，飞往这些中继场站的导航问题如何解决？直升机是不能用惯导的，因为速度太慢，惯导是靠积分来导航，误差会很大。在战时，ＣＰＳ肯定不能用，用目视导航效果极其有限，就只有无线电导航了。那么在航路上如何提供这些导航装置？
　　邓：刚才已提到，实施３０００千米远程机动，直升机的空中飞行不超过１２小时，而一般两次定检之间的最小时间间隔也在５０小时左右，因此途中技术保障因素还是次要的。＂和平使命－２００７＂联合军演中，参演直升机往返航程近６０００千米，途中也未发生一起因机械故障而导致掉队的情况。当然，在抵达目的地后，组织进行飞行后检查也是十分必要的。至于导航问题，一方面我们是在自己的国土范围内，应该说相应的导航设施、设备还是比较完善的，而且虽然３０００千米航程不小，但毕竟中间还要停靠３－４站，两个相邻站点之间的间隔也就是６００－７００千米，在天气条件许可的情况下，甚至通过简单的地标导航都可以实现，精度还是很容易保证的。

　　记：运输直升机在战区的临时起降场是否容易寻找和保障？
　　闻：不是。运输直升机都是大型直升机．对前线机场的场地要求较高．还要保证一定的净空条件。运输直升机在载重条件下，其降落时的下滑线是很平的，因为载重时直升机剩余功率很小，一般是滑跑起降。如果周围都是树林，只有中间一块空地，不可能用于临时机场。而在前方修一个大型固定翼运输机用的９００米跑道临时机场，现在的工程技术完全能在短时间修起来。现在用运－８就可将直升机、火炮等直接送到这些前线临时机场，而米－１７做不到。实际上，大型直升机也主要用后方机场。
　　还有，运输直升机不能在大于４°的坡度上起降。在实际经验中，只要能向下流水的坡度肯定大于４°，小于此坡度的标准地面并不十分好找。
　　邓：这种情况下的兵力投送最根本的意义在于显示兵力存在。比如说东突分子已经突破当地驻守的边防连，正在往内地纵深突进，这时如果有工程兵部队在那里，首要任务是参与战斗任务而非修机场。要平整出一块坡度小于４°的几十、百来平米场地，绝对要比修整一个面积数万平米的简易机场要小得多，否则美军在伊拉克就不会修整那么多的临时起降点而是修整出很多大型运输机简易机场了。随着后勤保障装备的发展，直升机临时起降坪的铺设那是最日常性的工作，根本就没有技术难度。
　　闻：但直升机还是比较受限的。像沙漠里，直升机降落是不可能的。因为直升机降落时发动机功率很大，在积雪、沙尘、浮土地带起降，旋翼尾流必然对地表产生冲击、卷扬、侵蚀作用，简称＂采矿效应＂，使得能见度极差，无法降落。
　　邓：在平时这是个问题，但在战时，直升机被沙尘磨损严重的问题不是主要的，执行任务是第一位的，否则美军在伊拉克就不用直升机了。

　　记：Ｃ－１７也号称能在干涸的河床上起降，沙尘一样巨大。
　　闻：运输机没问题，因为它是向前跑的，视线总在烟尘之外，而直升机是完全被笼罩在里面了。总之，我觉得一定要分清战略和战役两个层面。如果行动的规模虽然是战役层面的，但它要达成的任务是战略层次的，那么完全值得在该战区临时抢建机场。
　　荆：运输机临时机场的关键是要时间来得及。对于直升机着陆场，美军规定，在开阔地着陆时一般一次降落８－１０架，最多２０架；在狭小场地着陆时每批降落２－３架，每批间隔３－５分钟。直升机着陆场应设在最初突击目标所在地，若敌情威胁大或地形限制，也可选在突击目标附近，但应选在障碍物向敌一侧，以便着陆后立即向敌发起攻击：着陆地面坡度不大于１５°（这与有的国家有区别）。而且着陆场既要隐蔽还要易于识别，便于己方飞机、炮兵和舰炮火力支援。
　　美陆军通常使用大于一个营的兵力时，每个营至少要有一个直升机着陆区（面积约２Ｘ１５千米），内含３－４个着陆场。使用一个营或少于一个营的兵力的，亦设一个着陆区，每个连有一个着陆场，内含若干个着陆点。每个支援分队有一个单独的着陆场，同时要设预备着陆场。

　　记：陆军是否有必要发展本军种的大型军用运输机？
　　邓：没必要。如果陆军发展大型军用运输机，也就好比是空军大量装备武装直升机，必定会走上一条各军种＂烟囱＂式发展的道路．与联合作战的精神是完全背道而驰的：

　　记：运输直升机也很少被各国空军装备，是什么原因？
　　荆：这和各军种的主要任务有关。
　　闻：陆军的兵力机动主要是在低空，火力压制强调伴随，因此更适合用直升机。在空降兵投放方式上，陆军主要是机降，空军主要是伞降，而直升机不适合伞降。直升机在悬停时一般没伞降的。因为直升机旋翼向下排压气流会对开伞条件造成不利影响，比如＂黑鹰＂向下的旋翼尾流，其最大向下速度可达１５米／秒。同时旋翼尾流是旋转的，伞即使打开后也容易绞在一起。

　　记：如果士兵先不开伞，先自由落体脱离旋翼尾流区再开伞，是否可行？
　　闻：直升机的无地效悬停升限一般也就２０００多米，如果在海拔４０００米高原上空借助地效悬停，其距高原地面的高度也很低，因此这种做法不现实。从这个角度看，直升机在高原作战，不仅伞降极受影响，连直升机起降都成问题。

　　记：＂黑鹰＂的高原有地效悬停升限能到５０００多米。
　　闻：那是减重情况下，正常负重绝不可能。减重情况下的表现只能算特殊飞行状态，不能算性能参数：倒是有强制开伞的，即伞上端的挂钩挂在直升机上，其抗拉强度只有几千克，人一跳出来，重力就会将其拉断，从而强制将伞拉开。一般来讲，直升机伞降都是在前飞情况下进行。要注意，美国规定直升机速度在２６海里／小时以上才算前飞，小于此速度只叫做悬停机动，我国在这方面概念上还没有规定。因此伞降只能在前飞有一定速度时才行。直升机主要还是机降。

　　记：超低空伞降是为减少伞兵暴露过程还是减少载机暴露过程？
　　荆：美国陆军和空军的看法是主要减少战场上空投飞机暴露的时间。在第二次车臣战争中，俄空降兵经常借助车臣山区复杂的地理选择夜暗或能见度低的时机空降。俄空降兵通常在直升机下降至２００米高度时跳伞，以缩短滞空时间，迅速投入战斗。
　　邓：直升机伞降已根本不是难题，西方国家在几十年前就已经掌握。需要特别强调的是，只要条件许可，能够实施机降。就最好不要进行伞降。越战以后，随着直升机在战场上的广泛应用，已经很少再现宏大的伞降场面了，机降已成为了主流。即便偶尔出现伞降，那也只能在绝对非对称的情况下才能使用，否则将冒极大的风险。伞降很容易成靶标，而且散布面积大，不利于收拢集结。在战时要利用恶劣天气，就更不利于战时集结。如果天气良好，空降一个连可能到地上就没活着的了。
　　荆：机降比伞降更有灵活性。空降兵伞降后，空中机动即告结束，以后一切战斗行动都在地面进行，行动缓慢，且经常遇到难以逾越的障碍。直升机机降则可实现＂机动－突击－再机动－再突击＂的作战模式，极大提高了效率。为此，美军早在１９６２年就在有关野战条令中明确规定，空中机动作战是有别于传统空降作战的一种独立作战样式。美军在越南作战中，空中突击部队每次机降实施地面战斗的时间平均不超过３０分钟。这在伞降作战中不可能。
　　美国第８２空降师就主要靠伞降，第１０１空中突击师则主要靠机降。二战时，第８２空降师在西西里伞降时，由于夜暗和地面炮火猛烈，飞行员找不到伞降场。结果伞兵团被降在１００千米的范围内各自为战。在诺曼底伞降中，第５０７伞兵团在着陆两天后才聚集起来。现在技术进步了，美军空降兵的精确空投系统可在地面遥控，也可通过ＧＰＳ控制空投件飞往着陆点，精度在１００米以内。装备这些系统后，美空降部队自给能力由２天增加到５天，跳伞留空时间缩到１分钟以内，空投散布面积控制在方圆３００米以内，但这是理想状况，落点分散问题不可能根本解决。
　　直升机机降也有缺点。作战时需要中间基地，供航空部队和地面部队进行特遣编组，并为发起攻击做准备，而采用空降就可直接出发到达战场。直升机对气象要求高，如＂黑鹰＂在２８千米／小时以上侧风，ＣＨ－４７在１９千米／小时以上侧风中，都会影响起降，能见度低于１５０米时很难实施机降。

　　记：顺便问一点，常见的直升机索降和梯降两种方式有什么区别？
　　邓：索降容易一些。软梯我试过，在空中容易扭转，姿态难控制，向下迈步那是相当困难，因为大腿与小腿都不在一条直线上，不好用劲。软梯的好处是，我下到一半，万一下面有危险，需要直升机直接吊着我转移时，我容易抱住梯子，而索降你就拽不住了。
　　荆：实际上主要用三种方式。一是着陆场为硬地面且有安全保障时，运输直升机完全触地停机，部队着陆。二是在软土、沼泽、树林区机降时，或环境不很安全时，直升机悬停在１－２米的高度上，人员直接跳下，或在１０米高度上悬停，人员用绳梯滑降。三是着陆场地形宽阔但不安全时，运输直升机以最慢速度在距地１米高度上飞行，让人员跳下。人一般能承受的落地速度是６米／秒以内。

　　记：最后谈一下装备投放，中空和超低空伞降有什么区别？
　　闻：运输机在超低空直接投放有难度。比如安－７０在设计时要求能在距地面３米高度空投物资。安－７０的低空速度能达到９８千米／小时，同时尾舱门能打开。这在设计上很复杂，因为涡流区加地面效应影响很大。但安－７０能把伞兵车完好地扔到战场直接战斗。
　　荆：伞兵车投放时一般先打开牵引伞，牵引伞再将主伞拉开，主伞主要起减速而非缓降作用，目的是把装备或物资从后舱牵引出来。空投件落地后由于惯性作用，空投物随货台有一个向前滑动的过程。由于投物伞的阻力及地面摩擦才逐渐停下来。美军运输机的这种超低空投放对条件要求非常苛刻，别国未必能达到。目前世界上装备空投可说有三个流派。一是西方的超低空约３－５米投放。二是以俄为主，大吨位空投是其优势。三是乌克兰式。它的技术与俄一脉相传，区别在缓冲方面。俄罗斯是在空投车辆底下垫缓冲垫，乌克兰是在车底下加反冲火箭。中国目前相对偏向俄的道路。