超级军网法国TGV觊觎京沪高铁大单
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 20:07:39
法国TGV觊觎京沪高铁大单
“全面技术转让”
1月28日胡锦涛主席在会见法国参议院议长和法国工商界人士时，再次倾情鼓励两国关键产业部门的合作，并指出法国企业在能源、交通、通信等方面具有优势，应抓住机遇，进一步扩大在中国基础设施中的直接或间接投资。
几乎是同一时刻，南方航空向法国订购了21架空中客车。然而，除空中客车外，法国另一项引以为豪的先进技术——TGV参与中国高速铁路的计划却并没有下文。而在胡锦涛主席访法期间，国内外普遍预测，TGV参与中国高速铁路一事有可能获得重大进展。
但这并不意味着法国放弃参与中国高速铁路，相反，法国TGV同样在筹划着进军中国市场。
2月2日晚，记者终于找到TGV技术的拥有者、全球最大的能源及交通运输基础设施专业公司———法国阿尔斯通（ALSTOM）负责中国（京沪）高速铁路业务的官员周钢。
周斩钉截铁地说，“我再强调一遍，我们对中国进行的是全面的技术转让。”
按照周钢的解释，他所再三提及的“全面技术转让”，包括了整套高速列车的技术转让，是指可以让中国企业生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车来，如同他们在韩国的合作项目汉城－釜山高速铁路。
TGV，法国高速列车（TRAINAGRANDEVITESSE）的法语缩写。它与日本新干线、德国ICE被认为是目前世界上最先进的三种高速轮轨技术。在此背后，则是法国阿尔斯通、德国西门子和日本新干线在中国京沪高速铁路项目上10年的明争暗斗。
此前，由于中国政府一直未对新干线表示出特别的兴趣，日本经团联主席奥田硕预定2月份再度来华访问，为的是展开新一轮的公关。
德国方面，据一位熟悉内情的专家介绍，由于德国原先注重推广磁悬浮技术，对西门子的ICE轮轨技术推广欠奉。
解剖TGV
相比日本新干线技术，TGV并不为国人所熟知。实际上，如新干线一般，TGV是安全、经济的高速轮轨技术。
记者从铁道部发展计划司综合计划处了解到，铁道部正在和法国方面洽谈列车引进。这里所提的列车，“当然是比较好的车了。”计划处一位工作人员笑着答道。
焦点再次聚集在TGV身上。
同济大学轨道交通专家孙章教授认为，从技术层面上看，主要优势在于其良好的安全性能。TGV运行至今一直没出现过较大的事故，而德国的ICE就在这方面有过前科。周钢则告诉记者，安全性能主要在于TGV特有的铰接式技术。
从经济层面上讲，TGV具有良好的赢利能力，这推翻了之前各类报道中所谓TGV巨额亏损而日本新干线是唯一盈利的高速铁路等说法。对此，记者先后向孙章教授、铁道部院士周翊民教授以及法国大使馆求证，都得到他们肯定的答复。据称，当年项怀诚访问法国时，希拉克也曾表态，使用法国TGV，保证京沪高速铁路不亏损。
法国驻华使馆经济处分管高速铁路的徐小姐告诉记者，TGV只是法国国有铁路公司（SNCF）运营项目中的一个，SNCF是亏损的，但该公司的亏损原因并不归结于TGV。周钢则进一步介绍说，目前SNCF的亏损主要来自货运业务，而普通旅客运输盈亏平衡，TGV则是赢利。
在政府支持力度上，TGV更是得天独厚。2003年秋季，法国政府为了挽救陷入财务危机濒临破产的阿尔斯通公司，以国有机构名义收购阿尔斯通30％的股份，并一举成为公司最大的股东，阿尔斯通实际上已成为一家国有控股公司，公司盈亏背后，直接关系到国家财政，这不同于其竞争对手新干线和ICE的私营性质。所以不仅希拉克本人多次出面，韩国总统卢武铉也借韩国引进的TGV现身说法游说中国政府，为阿尔斯通争取定单。
而同样取得赢利的日本新干线却因为提出亲自施工的要求而让中国政府出现了迟疑。
京沪高铁国产化
那么法国的这个“全面的技术转让”所指，是否涉及备受关注的“核心技术”呢？
2003年夏季上海的磁悬浮故障风波，中方就是因为没有掌握核心技术而吃尽苦头。上海引自阿尔斯通的上海明珠线轻轨，中方也因为缺乏总体设计能力而在故障修理时被索以5000万高价。
对此，周钢解释道，设计能力是一个公司的实力问题，他们很难通过转让让对方获取。能够转让的只是生产工艺，也就是可以按照阿尔斯通的图纸进行生产。全面的技术转让并不意味着阿尔斯通可以保证中国实现自主设计。不过他补充到，京沪高速铁路设计将由国际和国内联合进行，在法国的技术基础上根据中国情况做相应修改。
至于总体设计能力并难不倒中国。孙章教授介绍，经过多年潜心研究，中国在高速铁路上已经拥有了总体设计的核心技术，这是高速铁路非常关键的一个核心技术，相当于项目的整体规划和框架。和前面提到的磁悬浮和轻轨技术相比，铁路轮轨技术我国自主研发起步早，技术国产化程度比较高，从而能够把总体设计掌握在自己的手中。这也正是目前磁悬浮派声音渐弱的重要原因。
也就是说，如果当中国自主的整体设计能力辅以法国转让的生产工艺，京沪高铁将能够间接实现国产化。
不过，也正是基于独立的总体设计能力，中国可以解决几种轮轨技术的兼容问题，从技术角度而言，我国可以做到对高速铁路具体项目分别进行国际招标。因此有外电评论中国多出一个让法、日、德互相压价的办法。TGV对中国的技术转让无疑令中国多出一颗筹码。
阿尔斯通方面解释说，设计能力是一个公司的实力问题，他们很难通过转让让对方获取，能够转让的只是生产工艺，也就是可以按照阿尔斯通的图纸进行生产，全面的技术转让并不意味着阿尔斯通可以保证中国实现自主设计。
京沪高速铁路项目引发了法、德、日三国上10年的明争暗斗法国TGV觊觎京沪高铁大单
“全面技术转让”
1月28日胡锦涛主席在会见法国参议院议长和法国工商界人士时，再次倾情鼓励两国关键产业部门的合作，并指出法国企业在能源、交通、通信等方面具有优势，应抓住机遇，进一步扩大在中国基础设施中的直接或间接投资。
几乎是同一时刻，南方航空向法国订购了21架空中客车。然而，除空中客车外，法国另一项引以为豪的先进技术——TGV参与中国高速铁路的计划却并没有下文。而在胡锦涛主席访法期间，国内外普遍预测，TGV参与中国高速铁路一事有可能获得重大进展。
但这并不意味着法国放弃参与中国高速铁路，相反，法国TGV同样在筹划着进军中国市场。
2月2日晚，记者终于找到TGV技术的拥有者、全球最大的能源及交通运输基础设施专业公司———法国阿尔斯通（ALSTOM）负责中国（京沪）高速铁路业务的官员周钢。
周斩钉截铁地说，“我再强调一遍，我们对中国进行的是全面的技术转让。”
按照周钢的解释，他所再三提及的“全面技术转让”，包括了整套高速列车的技术转让，是指可以让中国企业生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车来，如同他们在韩国的合作项目汉城－釜山高速铁路。
TGV，法国高速列车（TRAINAGRANDEVITESSE）的法语缩写。它与日本新干线、德国ICE被认为是目前世界上最先进的三种高速轮轨技术。在此背后，则是法国阿尔斯通、德国西门子和日本新干线在中国京沪高速铁路项目上10年的明争暗斗。
此前，由于中国政府一直未对新干线表示出特别的兴趣，日本经团联主席奥田硕预定2月份再度来华访问，为的是展开新一轮的公关。
德国方面，据一位熟悉内情的专家介绍，由于德国原先注重推广磁悬浮技术，对西门子的ICE轮轨技术推广欠奉。
解剖TGV
相比日本新干线技术，TGV并不为国人所熟知。实际上，如新干线一般，TGV是安全、经济的高速轮轨技术。
记者从铁道部发展计划司综合计划处了解到，铁道部正在和法国方面洽谈列车引进。这里所提的列车，“当然是比较好的车了。”计划处一位工作人员笑着答道。
焦点再次聚集在TGV身上。
同济大学轨道交通专家孙章教授认为，从技术层面上看，主要优势在于其良好的安全性能。TGV运行至今一直没出现过较大的事故，而德国的ICE就在这方面有过前科。周钢则告诉记者，安全性能主要在于TGV特有的铰接式技术。
从经济层面上讲，TGV具有良好的赢利能力，这推翻了之前各类报道中所谓TGV巨额亏损而日本新干线是唯一盈利的高速铁路等说法。对此，记者先后向孙章教授、铁道部院士周翊民教授以及法国大使馆求证，都得到他们肯定的答复。据称，当年项怀诚访问法国时，希拉克也曾表态，使用法国TGV，保证京沪高速铁路不亏损。
法国驻华使馆经济处分管高速铁路的徐小姐告诉记者，TGV只是法国国有铁路公司（SNCF）运营项目中的一个，SNCF是亏损的，但该公司的亏损原因并不归结于TGV。周钢则进一步介绍说，目前SNCF的亏损主要来自货运业务，而普通旅客运输盈亏平衡，TGV则是赢利。
在政府支持力度上，TGV更是得天独厚。2003年秋季，法国政府为了挽救陷入财务危机濒临破产的阿尔斯通公司，以国有机构名义收购阿尔斯通30％的股份，并一举成为公司最大的股东，阿尔斯通实际上已成为一家国有控股公司，公司盈亏背后，直接关系到国家财政，这不同于其竞争对手新干线和ICE的私营性质。所以不仅希拉克本人多次出面，韩国总统卢武铉也借韩国引进的TGV现身说法游说中国政府，为阿尔斯通争取定单。
而同样取得赢利的日本新干线却因为提出亲自施工的要求而让中国政府出现了迟疑。
京沪高铁国产化
那么法国的这个“全面的技术转让”所指，是否涉及备受关注的“核心技术”呢？
2003年夏季上海的磁悬浮故障风波，中方就是因为没有掌握核心技术而吃尽苦头。上海引自阿尔斯通的上海明珠线轻轨，中方也因为缺乏总体设计能力而在故障修理时被索以5000万高价。
对此，周钢解释道，设计能力是一个公司的实力问题，他们很难通过转让让对方获取。能够转让的只是生产工艺，也就是可以按照阿尔斯通的图纸进行生产。全面的技术转让并不意味着阿尔斯通可以保证中国实现自主设计。不过他补充到，京沪高速铁路设计将由国际和国内联合进行，在法国的技术基础上根据中国情况做相应修改。
至于总体设计能力并难不倒中国。孙章教授介绍，经过多年潜心研究，中国在高速铁路上已经拥有了总体设计的核心技术，这是高速铁路非常关键的一个核心技术，相当于项目的整体规划和框架。和前面提到的磁悬浮和轻轨技术相比，铁路轮轨技术我国自主研发起步早，技术国产化程度比较高，从而能够把总体设计掌握在自己的手中。这也正是目前磁悬浮派声音渐弱的重要原因。
也就是说，如果当中国自主的整体设计能力辅以法国转让的生产工艺，京沪高铁将能够间接实现国产化。
不过，也正是基于独立的总体设计能力，中国可以解决几种轮轨技术的兼容问题，从技术角度而言，我国可以做到对高速铁路具体项目分别进行国际招标。因此有外电评论中国多出一个让法、日、德互相压价的办法。TGV对中国的技术转让无疑令中国多出一颗筹码。
阿尔斯通方面解释说，设计能力是一个公司的实力问题，他们很难通过转让让对方获取，能够转让的只是生产工艺，也就是可以按照阿尔斯通的图纸进行生产，全面的技术转让并不意味着阿尔斯通可以保证中国实现自主设计。
京沪高速铁路项目引发了法、德、日三国上10年的明争暗斗
“全面技术转让”
1月28日胡锦涛主席在会见法国参议院议长和法国工商界人士时，再次倾情鼓励两国关键产业部门的合作，并指出法国企业在能源、交通、通信等方面具有优势，应抓住机遇，进一步扩大在中国基础设施中的直接或间接投资。
几乎是同一时刻，南方航空向法国订购了21架空中客车。然而，除空中客车外，法国另一项引以为豪的先进技术——TGV参与中国高速铁路的计划却并没有下文。而在胡锦涛主席访法期间，国内外普遍预测，TGV参与中国高速铁路一事有可能获得重大进展。
但这并不意味着法国放弃参与中国高速铁路，相反，法国TGV同样在筹划着进军中国市场。
2月2日晚，记者终于找到TGV技术的拥有者、全球最大的能源及交通运输基础设施专业公司———法国阿尔斯通（ALSTOM）负责中国（京沪）高速铁路业务的官员周钢。
周斩钉截铁地说，“我再强调一遍，我们对中国进行的是全面的技术转让。”
按照周钢的解释，他所再三提及的“全面技术转让”，包括了整套高速列车的技术转让，是指可以让中国企业生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车来，如同他们在韩国的合作项目汉城－釜山高速铁路。
TGV，法国高速列车（TRAINAGRANDEVITESSE）的法语缩写。它与日本新干线、德国ICE被认为是目前世界上最先进的三种高速轮轨技术。在此背后，则是法国阿尔斯通、德国西门子和日本新干线在中国京沪高速铁路项目上10年的明争暗斗。
此前，由于中国政府一直未对新干线表示出特别的兴趣，日本经团联主席奥田硕预定2月份再度来华访问，为的是展开新一轮的公关。
德国方面，据一位熟悉内情的专家介绍，由于德国原先注重推广磁悬浮技术，对西门子的ICE轮轨技术推广欠奉。
解剖TGV
相比日本新干线技术，TGV并不为国人所熟知。实际上，如新干线一般，TGV是安全、经济的高速轮轨技术。
记者从铁道部发展计划司综合计划处了解到，铁道部正在和法国方面洽谈列车引进。这里所提的列车，“当然是比较好的车了。”计划处一位工作人员笑着答道。
焦点再次聚集在TGV身上。
同济大学轨道交通专家孙章教授认为，从技术层面上看，主要优势在于其良好的安全性能。TGV运行至今一直没出现过较大的事故，而德国的ICE就在这方面有过前科。周钢则告诉记者，安全性能主要在于TGV特有的铰接式技术。
从经济层面上讲，TGV具有良好的赢利能力，这推翻了之前各类报道中所谓TGV巨额亏损而日本新干线是唯一盈利的高速铁路等说法。对此，记者先后向孙章教授、铁道部院士周翊民教授以及法国大使馆求证，都得到他们肯定的答复。据称，当年项怀诚访问法国时，希拉克也曾表态，使用法国TGV，保证京沪高速铁路不亏损。
法国驻华使馆经济处分管高速铁路的徐小姐告诉记者，TGV只是法国国有铁路公司（SNCF）运营项目中的一个，SNCF是亏损的，但该公司的亏损原因并不归结于TGV。周钢则进一步介绍说，目前SNCF的亏损主要来自货运业务，而普通旅客运输盈亏平衡，TGV则是赢利。
在政府支持力度上，TGV更是得天独厚。2003年秋季，法国政府为了挽救陷入财务危机濒临破产的阿尔斯通公司，以国有机构名义收购阿尔斯通30％的股份，并一举成为公司最大的股东，阿尔斯通实际上已成为一家国有控股公司，公司盈亏背后，直接关系到国家财政，这不同于其竞争对手新干线和ICE的私营性质。所以不仅希拉克本人多次出面，韩国总统卢武铉也借韩国引进的TGV现身说法游说中国政府，为阿尔斯通争取定单。
而同样取得赢利的日本新干线却因为提出亲自施工的要求而让中国政府出现了迟疑。
京沪高铁国产化
那么法国的这个“全面的技术转让”所指，是否涉及备受关注的“核心技术”呢？
2003年夏季上海的磁悬浮故障风波，中方就是因为没有掌握核心技术而吃尽苦头。上海引自阿尔斯通的上海明珠线轻轨，中方也因为缺乏总体设计能力而在故障修理时被索以5000万高价。
对此，周钢解释道，设计能力是一个公司的实力问题，他们很难通过转让让对方获取。能够转让的只是生产工艺，也就是可以按照阿尔斯通的图纸进行生产。全面的技术转让并不意味着阿尔斯通可以保证中国实现自主设计。不过他补充到，京沪高速铁路设计将由国际和国内联合进行，在法国的技术基础上根据中国情况做相应修改。
至于总体设计能力并难不倒中国。孙章教授介绍，经过多年潜心研究，中国在高速铁路上已经拥有了总体设计的核心技术，这是高速铁路非常关键的一个核心技术，相当于项目的整体规划和框架。和前面提到的磁悬浮和轻轨技术相比，铁路轮轨技术我国自主研发起步早，技术国产化程度比较高，从而能够把总体设计掌握在自己的手中。这也正是目前磁悬浮派声音渐弱的重要原因。
也就是说，如果当中国自主的整体设计能力辅以法国转让的生产工艺，京沪高铁将能够间接实现国产化。
不过，也正是基于独立的总体设计能力，中国可以解决几种轮轨技术的兼容问题，从技术角度而言，我国可以做到对高速铁路具体项目分别进行国际招标。因此有外电评论中国多出一个让法、日、德互相压价的办法。TGV对中国的技术转让无疑令中国多出一颗筹码。
阿尔斯通方面解释说，设计能力是一个公司的实力问题，他们很难通过转让让对方获取，能够转让的只是生产工艺，也就是可以按照阿尔斯通的图纸进行生产，全面的技术转让并不意味着阿尔斯通可以保证中国实现自主设计。
京沪高速铁路项目引发了法、德、日三国上10年的明争暗斗法国TGV觊觎京沪高铁大单
“全面技术转让”
1月28日胡锦涛主席在会见法国参议院议长和法国工商界人士时，再次倾情鼓励两国关键产业部门的合作，并指出法国企业在能源、交通、通信等方面具有优势，应抓住机遇，进一步扩大在中国基础设施中的直接或间接投资。
几乎是同一时刻，南方航空向法国订购了21架空中客车。然而，除空中客车外，法国另一项引以为豪的先进技术——TGV参与中国高速铁路的计划却并没有下文。而在胡锦涛主席访法期间，国内外普遍预测，TGV参与中国高速铁路一事有可能获得重大进展。
但这并不意味着法国放弃参与中国高速铁路，相反，法国TGV同样在筹划着进军中国市场。
2月2日晚，记者终于找到TGV技术的拥有者、全球最大的能源及交通运输基础设施专业公司———法国阿尔斯通（ALSTOM）负责中国（京沪）高速铁路业务的官员周钢。
周斩钉截铁地说，“我再强调一遍，我们对中国进行的是全面的技术转让。”
按照周钢的解释，他所再三提及的“全面技术转让”，包括了整套高速列车的技术转让，是指可以让中国企业生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车来，如同他们在韩国的合作项目汉城－釜山高速铁路。
TGV，法国高速列车（TRAINAGRANDEVITESSE）的法语缩写。它与日本新干线、德国ICE被认为是目前世界上最先进的三种高速轮轨技术。在此背后，则是法国阿尔斯通、德国西门子和日本新干线在中国京沪高速铁路项目上10年的明争暗斗。
此前，由于中国政府一直未对新干线表示出特别的兴趣，日本经团联主席奥田硕预定2月份再度来华访问，为的是展开新一轮的公关。
德国方面，据一位熟悉内情的专家介绍，由于德国原先注重推广磁悬浮技术，对西门子的ICE轮轨技术推广欠奉。
解剖TGV
相比日本新干线技术，TGV并不为国人所熟知。实际上，如新干线一般，TGV是安全、经济的高速轮轨技术。
记者从铁道部发展计划司综合计划处了解到，铁道部正在和法国方面洽谈列车引进。这里所提的列车，“当然是比较好的车了。”计划处一位工作人员笑着答道。
焦点再次聚集在TGV身上。
同济大学轨道交通专家孙章教授认为，从技术层面上看，主要优势在于其良好的安全性能。TGV运行至今一直没出现过较大的事故，而德国的ICE就在这方面有过前科。周钢则告诉记者，安全性能主要在于TGV特有的铰接式技术。
从经济层面上讲，TGV具有良好的赢利能力，这推翻了之前各类报道中所谓TGV巨额亏损而日本新干线是唯一盈利的高速铁路等说法。对此，记者先后向孙章教授、铁道部院士周翊民教授以及法国大使馆求证，都得到他们肯定的答复。据称，当年项怀诚访问法国时，希拉克也曾表态，使用法国TGV，保证京沪高速铁路不亏损。
法国驻华使馆经济处分管高速铁路的徐小姐告诉记者，TGV只是法国国有铁路公司（SNCF）运营项目中的一个，SNCF是亏损的，但该公司的亏损原因并不归结于TGV。周钢则进一步介绍说，目前SNCF的亏损主要来自货运业务，而普通旅客运输盈亏平衡，TGV则是赢利。
在政府支持力度上，TGV更是得天独厚。2003年秋季，法国政府为了挽救陷入财务危机濒临破产的阿尔斯通公司，以国有机构名义收购阿尔斯通30％的股份，并一举成为公司最大的股东，阿尔斯通实际上已成为一家国有控股公司，公司盈亏背后，直接关系到国家财政，这不同于其竞争对手新干线和ICE的私营性质。所以不仅希拉克本人多次出面，韩国总统卢武铉也借韩国引进的TGV现身说法游说中国政府，为阿尔斯通争取定单。
而同样取得赢利的日本新干线却因为提出亲自施工的要求而让中国政府出现了迟疑。
京沪高铁国产化
那么法国的这个“全面的技术转让”所指，是否涉及备受关注的“核心技术”呢？
2003年夏季上海的磁悬浮故障风波，中方就是因为没有掌握核心技术而吃尽苦头。上海引自阿尔斯通的上海明珠线轻轨，中方也因为缺乏总体设计能力而在故障修理时被索以5000万高价。
对此，周钢解释道，设计能力是一个公司的实力问题，他们很难通过转让让对方获取。能够转让的只是生产工艺，也就是可以按照阿尔斯通的图纸进行生产。全面的技术转让并不意味着阿尔斯通可以保证中国实现自主设计。不过他补充到，京沪高速铁路设计将由国际和国内联合进行，在法国的技术基础上根据中国情况做相应修改。
至于总体设计能力并难不倒中国。孙章教授介绍，经过多年潜心研究，中国在高速铁路上已经拥有了总体设计的核心技术，这是高速铁路非常关键的一个核心技术，相当于项目的整体规划和框架。和前面提到的磁悬浮和轻轨技术相比，铁路轮轨技术我国自主研发起步早，技术国产化程度比较高，从而能够把总体设计掌握在自己的手中。这也正是目前磁悬浮派声音渐弱的重要原因。
也就是说，如果当中国自主的整体设计能力辅以法国转让的生产工艺，京沪高铁将能够间接实现国产化。
不过，也正是基于独立的总体设计能力，中国可以解决几种轮轨技术的兼容问题，从技术角度而言，我国可以做到对高速铁路具体项目分别进行国际招标。因此有外电评论中国多出一个让法、日、德互相压价的办法。TGV对中国的技术转让无疑令中国多出一颗筹码。
阿尔斯通方面解释说，设计能力是一个公司的实力问题，他们很难通过转让让对方获取，能够转让的只是生产工艺，也就是可以按照阿尔斯通的图纸进行生产，全面的技术转让并不意味着阿尔斯通可以保证中国实现自主设计。
京沪高速铁路项目引发了法、德、日三国上10年的明争暗斗
阿尔斯通高级副总裁：法国高铁期待铺向中国
正当国内酝酿兴建京沪高速铁路之际，记者走访了阿尔斯通运输公司，高级副总裁弗朗索瓦·拉科特先生向记者介绍了法国高速铁路的技术和前景。
上世纪60年代末，面对汽车业和航空业的崛起，铁路运输面临严峻的挑战，大幅提高
运行速度成了铁路在竞争中取胜的惟一出路。于是人们把目光投向了高速铁路。法国第一辆高速列车于1972年出厂，1981年9月正式投入巴黎至里昂线商业运营。经过20多年的运行，阿尔斯通的高速列车技术日臻成熟。
与日本、德国相比，法国的高速列车有何魅力？对世界高速列车发展状况了如指掌的拉科特认为，法国高速列车技术的魅力是多方面的：
首先，法国率先和全面掌握了300公里时速技术。当日本新干线以240公里时速运行时，法国高速列车的时速已达260公里，1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里，之后时速又达到了320公里。目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶里程低于日本新干线，但20亿公里中有80%是在300公里时速下行驶的，世界上任何国家的高速铁路无此业绩。德国惟一的高速列车ICE-3系列于1999年才投入商业运营，至2002年开通法兰克福至科隆段才达到这一时速。日本只有500系列新干线列车被校准以300公里时速行驶，且线路区段也不超过100公里，其他高速列车时速均以280公里为限。
其次，铁路网系统整合方面经验丰富。高速铁路系统由基础网路设施、机车车辆与运营系统3个部分组成。阿尔斯通的高速列车自研发之初已考虑了3个子系统的整合，并已经成功地在9个国家新建和原有的不同基础设施、不同信号系统的条件下商业运行。相反，日本尚未掌握高速列车与现有基础设施的整合技术，新干线是一条高速列车专用线，与其他铁路没能实现联网。德国虽然掌握了两种网路的整合技术，但其300公里时速的高速列车毕竟运营了仅4年时间，而且只在一条线上行驶，因此德国在系统整合方面的经验尚不如法国丰富。此外，德国也未掌握以工业用电制式向列车供电，而中国采用的恰恰是工业用电供电方式。
第三，项目管理卓越。阿尔斯通具备在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在西班牙和韩国项目的实施中，每次都是法国生产首批列车，继而通过技术转让将大部分技术转移至当地。西门子于2001年首次获得出口西班牙的高速列车合同，但由于项目管理欠妥，推迟了生产。日本于2000年获得了向台湾省出口高速列车的合同，但这仍不足以证实其在国外实施重大项目的能力。
阿尔斯通拥有众多领先的技术。拉科特说，在速度方面，公司于1990年5月18日在巴黎至图尔段创造了515.5公里的时速记录保持至今，新一代时速320公里的双层高速列车已经投入运营，将逐步在法国铁路网上普及，并将研制出时速330公里至350公里的高速列车。公司在研发高速列车时技术前后连贯，每一代新列车都充分继承上一代列车的优点，不断改进，以保证列车运行的安全和可靠性。列车采用铰接式车体，相连的两节车厢以半钢性横向机械连接，使列车形成一个整体，没有了车厢间的冲撞，在发生重大事故(如脱轨)的情况下可避免列车解体。这种结构减少了30%的转向架数量，提高了舒适度，减少了车内噪音降低了能耗和保养维修费用。防护设备也有了新的改进，最新一代列车在车头上安装的防护设备可以吸收6M J以上的能量。列车有多种车型可供选择：有400和500座的列车，也有650和1200座的；有单层列车，也有双层的；列车时速可以是300公里，也可以是320公里。
在谈到能否利用现有铁路设施时，拉科特认为，利用现有铁路可以将列车时速提高到200公里，但由于受路基的影响，列车超过这一时速行驶就很危险。在谈到中法高铁合作的问题时，拉科特对中国市场情有独钟。他认为，中国首先需要确定具体的实施方案。阿尔斯通愿意向中国提供咨询，与中方共同开展研究，包括如何建立高速铁路网，哪一种车型更适合中国。为了适应亚洲国家的需要，阿尔斯通可以生产超长列车，长度可达250至500米。阿尔斯通愿意按照韩国模式向中方转让高速列车技术，同时，也愿意超出与韩国合作模式的范围，与中国有关方面建立伙伴关系，在中国合资办厂，生产高速列车，以加深长期合作共同面向未来。
正当国内酝酿兴建京沪高速铁路之际，记者走访了阿尔斯通运输公司，高级副总裁弗朗索瓦·拉科特先生向记者介绍了法国高速铁路的技术和前景。
上世纪60年代末，面对汽车业和航空业的崛起，铁路运输面临严峻的挑战，大幅提高
运行速度成了铁路在竞争中取胜的惟一出路。于是人们把目光投向了高速铁路。法国第一辆高速列车于1972年出厂，1981年9月正式投入巴黎至里昂线商业运营。经过20多年的运行，阿尔斯通的高速列车技术日臻成熟。
与日本、德国相比，法国的高速列车有何魅力？对世界高速列车发展状况了如指掌的拉科特认为，法国高速列车技术的魅力是多方面的：
首先，法国率先和全面掌握了300公里时速技术。当日本新干线以240公里时速运行时，法国高速列车的时速已达260公里，1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里，之后时速又达到了320公里。目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶里程低于日本新干线，但20亿公里中有80%是在300公里时速下行驶的，世界上任何国家的高速铁路无此业绩。德国惟一的高速列车ICE-3系列于1999年才投入商业运营，至2002年开通法兰克福至科隆段才达到这一时速。日本只有500系列新干线列车被校准以300公里时速行驶，且线路区段也不超过100公里，其他高速列车时速均以280公里为限。
其次，铁路网系统整合方面经验丰富。高速铁路系统由基础网路设施、机车车辆与运营系统3个部分组成。阿尔斯通的高速列车自研发之初已考虑了3个子系统的整合，并已经成功地在9个国家新建和原有的不同基础设施、不同信号系统的条件下商业运行。相反，日本尚未掌握高速列车与现有基础设施的整合技术，新干线是一条高速列车专用线，与其他铁路没能实现联网。德国虽然掌握了两种网路的整合技术，但其300公里时速的高速列车毕竟运营了仅4年时间，而且只在一条线上行驶，因此德国在系统整合方面的经验尚不如法国丰富。此外，德国也未掌握以工业用电制式向列车供电，而中国采用的恰恰是工业用电供电方式。
第三，项目管理卓越。阿尔斯通具备在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在西班牙和韩国项目的实施中，每次都是法国生产首批列车，继而通过技术转让将大部分技术转移至当地。西门子于2001年首次获得出口西班牙的高速列车合同，但由于项目管理欠妥，推迟了生产。日本于2000年获得了向台湾省出口高速列车的合同，但这仍不足以证实其在国外实施重大项目的能力。
阿尔斯通拥有众多领先的技术。拉科特说，在速度方面，公司于1990年5月18日在巴黎至图尔段创造了515.5公里的时速记录保持至今，新一代时速320公里的双层高速列车已经投入运营，将逐步在法国铁路网上普及，并将研制出时速330公里至350公里的高速列车。公司在研发高速列车时技术前后连贯，每一代新列车都充分继承上一代列车的优点，不断改进，以保证列车运行的安全和可靠性。列车采用铰接式车体，相连的两节车厢以半钢性横向机械连接，使列车形成一个整体，没有了车厢间的冲撞，在发生重大事故(如脱轨)的情况下可避免列车解体。这种结构减少了30%的转向架数量，提高了舒适度，减少了车内噪音降低了能耗和保养维修费用。防护设备也有了新的改进，最新一代列车在车头上安装的防护设备可以吸收6M J以上的能量。列车有多种车型可供选择：有400和500座的列车，也有650和1200座的；有单层列车，也有双层的；列车时速可以是300公里，也可以是320公里。
在谈到能否利用现有铁路设施时，拉科特认为，利用现有铁路可以将列车时速提高到200公里，但由于受路基的影响，列车超过这一时速行驶就很危险。在谈到中法高铁合作的问题时，拉科特对中国市场情有独钟。他认为，中国首先需要确定具体的实施方案。阿尔斯通愿意向中国提供咨询，与中方共同开展研究，包括如何建立高速铁路网，哪一种车型更适合中国。为了适应亚洲国家的需要，阿尔斯通可以生产超长列车，长度可达250至500米。阿尔斯通愿意按照韩国模式向中方转让高速列车技术，同时，也愿意超出与韩国合作模式的范围，与中国有关方面建立伙伴关系，在中国合资办厂，生产高速列车，以加深长期合作共同面向未来。
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当然，法国的高铁也不是非常成熟。目前行驶1600公里就要进行一次入站检修，显示其可靠性还不完善，当然新干线还不如法国的技术。我国如果能够在引进技术的基础上，对于可靠性问题进行全力公关，那么前景无疑会更加辉煌。
可以做到新旧铁路两者兼容才发展的路向