引进安-70：中国大型运输机发展之路

      

      自主研制大型飞机固然有壮国威、强国力等种种显而易见的好处，但我们必须要正视良好的愿望与现实之间的差距。大量的考察分析和研究结果表明，选择与安东诺夫技术联合体合作，在中国生产安—70运输机应该是一条很好的发展途径，从选型需求、发展时机和可行性上都比较客观。这要求我们要弱化舆论效应，不要把研制大型飞机涂上过于浓厚的“政治色彩”


　　研制大型运输飞机不仅能够壮国威、强国力，还可以推动一个国家基础科学以及基础工业的发展，并能带动一大批相关产业。为此，中国政府已开始考虑在“十一五”期间研制大型飞机的立项问题。

　　大型运输机因各自用途不同，设计规范和标准也各不相同，很难达到一机多用的目的。因此，在研制立项前，要作大量的分析论证工作，包括做出准确的市场和产品定位分析；进行系统的技术实力和储备论证，通过知己知彼的系统分析和论证，做好立项的充分前期准备。

　　

明确市场和产品定位

　　研制大型飞机的前期预研工作十分重要。其中，首先要解决的是市场定位、产品定位、资源评估、组织方式以及产品寿命周期问题，其次是要解决技术方面的若干问题。

　　也就是说，我们要先制定发展大型运输机的研发战略，了解我国现有研制大型运输机的市场需求和技术储备现状，然后再开始设计各种研发战术。

　　

大型民用运输机市场进入难度极大

　　目前世界大型民用飞机市场，基本上是一种“寡头市场”，已被美国波音公司和欧洲空中客车公司瓜分。这一市场进入难度极大，进入障碍不仅体现在技术门槛过高上，也体现在一系列的市场准入歧视性法规上。

　　俄、乌等国尽管航空技术跻身世界一流，但其产品至今仍然被排斥在世界大型民机市场之外。因此，我们现在就意气风发地扮演起新的进入者角色，去拼搏大型民用飞机是不现实的。对我国而言，比较现实和有价值的市场定位应该着眼于中国市场，先从支线客机做起，逐步提高水平，增重增程，最终实现在大型民用市场上争取一席之地的目标。

　　

国内急需大型军用运输机

　　中国军用飞机市场取决于中国的国防战略选择，但有三点是明确的：一是中国非常需要大型军用运输机；二是中国很难从西方买到大型军用运输机；三是中国从国家安全角度考虑，不能依赖某个其他国家为我们提供军事装备。基于以上三点可以表明，中国研制大型军用运输机具备市场背景和需求背景，更具备政治背景，因此，我们发展大型飞机的当前市场着眼点应该放在军用运输机领域。

　　

产品定位考虑因素

　　美国、俄罗斯以及欧洲各大国都拥有强大的空运力量，近十年国际区域战争反映出大型运输机的决定性作用，促使这些国家越发重视大型军用运输机的发展。

　　目前，美国已着手研制先进宽体运输机(ATT)和新型战略运输机(NSA)，欧盟将联合推出A400M。

　　俄罗斯和乌克兰在80年代提出的安—70，虽然在前苏联解体后继续发展再三遭遇经济、市场和试飞等各种问题，但作为一种拥有90年代技术的战术运输机，仍然有很多技术亮点。以上这些正在研制过程中的大型军用运输机都有一个共同特点，就是载货吨位在40吨上下，航程在5000千米左右。

　　从中国国情及军事战略要求来看，我国无论是采用自主研制还是引进技术模式发展大型运输机，都应结合国情，选择满足未来军事需求的性能指标。

　　中国的地理特点是西高东低，南热北寒。西部青藏高原平均海拔4000多米，北部最低温度—50℃，南部最高温度40℃。中国又是一个幅员辽阔的国家，东西距离5000多千米，南北相距5500多千米，因此要求大型运输机有较大的航程，较高的巡航高度，较宽的温度适应范围，还应具备较强的高原机场起降能力。

　　根据未来的战争环境和军事需求，发展的大型军用还应能够装载大尺寸、大重量的地面作战装备和航空兵地面保障装备；能够空投中国部队列装的大部分装甲车和轻型坦克，能够超低空一次投放十几吨的装备；能够多路跳伞，一次空降一百余名伞兵；能够具备平台改装潜力，飞机构型以及系统配置能够兼顾特种飞机平台的发展需要。

　　

国内研制大型军用运输机的资源评估

　　研制大型军用运输机，尤其是从零开始设计出一款全新的大飞机，对我们而言，将面临许多关键技术的挑战。

　　

所需要的基础资源储备

　　在设计方面，我们要创建大型飞机的设计顶层管理文件体系，比如设计规范和标准的选择、数字化设计管理体系、质量控制与保障技术等。在具体设计过程中，我们要掌握一系列先进的或者成熟的设计技术，比如总体优化设计、气动力设计、复杂结构设计、多轮多支柱起落架设计、系统综合设计，以及贯穿设计全过程的先进的分析和计算方法。

　　在试验方面，我们要具备大型飞机全尺寸静力试验、疲劳试验、系统综合试验等大型试验的方法和手段，我们还要有能力组织各种风险科目的试飞。

　　在新材料方面，我们要能够可靠地获得大型的钢锻件、铝合金锻件、钛合金锻件、特殊非金属材料的供应。

　　在航空发动机、机载设备和成附件方面，我们要有可选择的货架产品，或者我们有能力同步研发这一系列配套产品。

　　在工艺和制造方面，我们必须具备大型整体壁板成型技术、大型锻件成型技术、大型复杂件机械加工技术、先进的复合材料加工技术、大型飞机特需的胶接、焊接、密封、精密装配技术；等等。

　　

现有的技术储备与存在的缺口

　　中国航空工业艰难跋涉了50年，在一定程度上积累了航空产品设计与制造的技术和经验。尤其是通过近几年的重点型号研制，航空工业以及相关产业部门的基础建设都有了大幅度改善，基本具备研制大型飞机的设计、试验和制造手段。

　　通过几十年的实践，航空工业系统对大型复杂工程的管理水平也有较大提高，某些管理技术已经与国际接轨。

　　但从我国现有的技术和工业基础来看，面对大型飞机的研制，我们即使倾全国之力，仍显资源不足。

　　首先是设计基础薄弱。

　　迄今为止，还没有任何一个飞机研究所全新设计过任何大型、甚至中型飞机，因此在大型飞机设计上，我们不具备研制经验和手段。特别是一些关键的设计技术，由于预先的基础研究做得不够甚至干脆没做，我们是束手无策的。

　　ARJ21支线飞机的研制在中国航空工业发展史上有划时代的意义，因为中国人终于跳出“仿制”的藩篱，勇敢地走上自主研发的道路。

　　但ARJ21项目在很大程度上走的是国际合作道路，关键的设计技术依然取它山之石。

　　其次是材料工业跟不上。

　　应该说，中国材料产业的发展是迅猛的，有些门类的材料产量居世界第一。但很多特殊用途材料和高性能材料与世界先进水平相比还存在较大差距，大型飞机所需要的某些牌号的铝合金厚板、大尺寸铝合金和钛合金锻件以及国际上开始采用的先进合金材料，国内材料厂家尚无法提供。

　　另外，大型飞机的制造技术尚不具备。回顾历史，我们能造出的最大飞机目前看来只有运10，再就是运8和轰6，但这些机种的制造技术相对落后，加工尺寸也有限。原麦道公司的飞机项目曾经为我们制造大型飞机打下了一定的体系基础，可惜这一基础今日已不复存在。尽管目前在全国各地分散了不少可以用来制造大型飞机的加工手段，但真正要制造大型飞机，我们可能不得不一切从头做起，还有不少关键的加工能力需要新建。

　　仅从以上三个方面分析，目前试图自主研制一个全新的大型飞机，国内的资源条件是不够的。

　　

一条短乎快的道路

　　笔者认为，与安东诺夫技术联合体合作，在中国生产安—70运输机应该是一条很好的发展途径。这就要求不要涂上过于浓厚的“政治色彩”。

　　同时，考察分析和研究结果表明，选择这条发展道路从选型需求、发展时机和可行性上都比较客观。

　　

为什么选择安—70

　　首先，安—70飞机是一个基本成熟的飞机，除个别性能指标(如载重、航程)外，其它性能指标基本符合中国的需要。如果我们以安—70飞机作为目标飞机，完全可以由用户重新制定任务规划，通过适当的改进使安—70飞机满足中国军方的特殊运输任务要求，也可以根据大型军用运输机预想的战技指标要求，对安—70飞机的结构作相应修改。

　　其次是这种引进生产线的模式能满足军事装备急需，充分体现了一个“快”字，可在比较短的时间内向部队提供足够数量的飞机。

　　另外，通过采用乌克兰在生产安—70中成熟技术和经验，使投入使用的产品本身就是一个成熟的产品，大大减少了研制风险。同时，这种模式还能最大限度地利用现有国内资源，减少投资。

　　安—70飞机是世界上首次采用桨扇式发动机的军用运输机，飞机的飞行速度范围大，从98-750千米/小时，其低速特性是所有大型运输机中绝无仅有的，具有非常好的低速空投和超低空空投能力。

　　安—70飞机的起降性能好，可以从600米跑道上起飞。货舱宽大(高4米，宽4.1米)，最大载重量47吨，载重30吨可飞行6000千米。综合性能比较，乌克兰的安—70飞机优于欧洲目前尚在研制中的A400M飞机。

　　

引进安—70生产线的可行性和好处

　　首先是时机非常有利。

　　由于目前俄、乌两国经济状况不佳，两国均无力购买安—70飞机装备本国部队，乌克兰方面不得不以极大的热情向中国推荐安—70飞机，更希望得到中国的资金支持，将安—70的试飞工作做完。从现在掌握的情况看，俄乌台资的中型运输机公司(MTA)

　　正在试图筹资(估计8000万美元)完成安—70飞机的全部试飞取证工作；印度政府在俄罗斯政府的建议下准备加入安—70飞机的制造计划；捷克已经成为安—70飞机的第一个买家(购买3架)，2006年交付完毕。如果安—70项目在中国之外的其它地方找到了更多的“光明”，或者出现国际政治的干预，乌克兰的态度可能就会有所转变，至少乌方的底牌就会加码。所以，我们应该抓住当前有利时机，引进安—70飞机技术。

　　其次是便于快速实现安—70的国产化进程。在中国建立台资企业，走出一条联合开发大型运输机的路子。

　　“联台”至少体现在三个方面：一是资金的融合。乌方曾多次表示愿意以安—70飞机的技术作为投资与中方联台办厂，中方可以投入必要资金，一部分资金用于安—70项目后续的试验取证费用，从而取得安—70项目的部分知识产权；另一部分资金用于在中国建设安—70飞机部件装配生产线(飞机总装和零件制造可以利用现有的国内资源，只做少量补充)，从而取得中乌合资企业的股权。

　　二是技术联合。安—70飞机在中国制造，先期主要面向中国用户，因此安—70飞机不可避免地要改为“中国版”，在机体结构、航电设备等方面要作必要改进(甚至换装国产发动机)，有必要的话还应该对安—70飞机作全面的数字化反设计，全机还要走一个“国产化”过程。安东诺夫设计局是国际上最优秀的大型飞机设计机构之一，在他们的指导下对安—70飞机进行改进或反设计，对于培养我们大型飞机设计能力是极其有利的。

　　三是市场联合。一个较大的市场利于维持生产线。

　　“安”系列飞机在国际军机市场上有很高知名度，企业在国际上促销飞机的能力也很强。安—70飞机生产线在中国，但销售却面向世界，这对于投资回报以及生产线的维持将十分有利。

　　笔者认为在研制大型飞机上，如果走自主研发的道路，投资和风险巨大，很可能迟迟见不到成果。即使见到成果，中国军方的订货是有限的，生产线又如何维持？

　　而通过合资方式引进国外大型飞机技术，投资小、风险小、见效快，同时也逐渐学习并储备了大型飞机的研制经验。尽管安—70飞机某些指标不十分理想，桨扇发动机由于技术太先进又让人心存疑虑，但与自主开发的风险相比，这并不是什么大问题。

转自《国际航空》










      

      自主研制大型飞机固然有壮国威、强国力等种种显而易见的好处，但我们必须要正视良好的愿望与现实之间的差距。大量的考察分析和研究结果表明，选择与安东诺夫技术联合体合作，在中国生产安—70运输机应该是一条很好的发展途径，从选型需求、发展时机和可行性上都比较客观。这要求我们要弱化舆论效应，不要把研制大型飞机涂上过于浓厚的“政治色彩”


　　研制大型运输飞机不仅能够壮国威、强国力，还可以推动一个国家基础科学以及基础工业的发展，并能带动一大批相关产业。为此，中国政府已开始考虑在“十一五”期间研制大型飞机的立项问题。

　　大型运输机因各自用途不同，设计规范和标准也各不相同，很难达到一机多用的目的。因此，在研制立项前，要作大量的分析论证工作，包括做出准确的市场和产品定位分析；进行系统的技术实力和储备论证，通过知己知彼的系统分析和论证，做好立项的充分前期准备。

　　

明确市场和产品定位

　　研制大型飞机的前期预研工作十分重要。其中，首先要解决的是市场定位、产品定位、资源评估、组织方式以及产品寿命周期问题，其次是要解决技术方面的若干问题。

　　也就是说，我们要先制定发展大型运输机的研发战略，了解我国现有研制大型运输机的市场需求和技术储备现状，然后再开始设计各种研发战术。

　　

大型民用运输机市场进入难度极大

　　目前世界大型民用飞机市场，基本上是一种“寡头市场”，已被美国波音公司和欧洲空中客车公司瓜分。这一市场进入难度极大，进入障碍不仅体现在技术门槛过高上，也体现在一系列的市场准入歧视性法规上。

　　俄、乌等国尽管航空技术跻身世界一流，但其产品至今仍然被排斥在世界大型民机市场之外。因此，我们现在就意气风发地扮演起新的进入者角色，去拼搏大型民用飞机是不现实的。对我国而言，比较现实和有价值的市场定位应该着眼于中国市场，先从支线客机做起，逐步提高水平，增重增程，最终实现在大型民用市场上争取一席之地的目标。

　　

国内急需大型军用运输机

　　中国军用飞机市场取决于中国的国防战略选择，但有三点是明确的：一是中国非常需要大型军用运输机；二是中国很难从西方买到大型军用运输机；三是中国从国家安全角度考虑，不能依赖某个其他国家为我们提供军事装备。基于以上三点可以表明，中国研制大型军用运输机具备市场背景和需求背景，更具备政治背景，因此，我们发展大型飞机的当前市场着眼点应该放在军用运输机领域。

　　

产品定位考虑因素

　　美国、俄罗斯以及欧洲各大国都拥有强大的空运力量，近十年国际区域战争反映出大型运输机的决定性作用，促使这些国家越发重视大型军用运输机的发展。

　　目前，美国已着手研制先进宽体运输机(ATT)和新型战略运输机(NSA)，欧盟将联合推出A400M。

　　俄罗斯和乌克兰在80年代提出的安—70，虽然在前苏联解体后继续发展再三遭遇经济、市场和试飞等各种问题，但作为一种拥有90年代技术的战术运输机，仍然有很多技术亮点。以上这些正在研制过程中的大型军用运输机都有一个共同特点，就是载货吨位在40吨上下，航程在5000千米左右。

　　从中国国情及军事战略要求来看，我国无论是采用自主研制还是引进技术模式发展大型运输机，都应结合国情，选择满足未来军事需求的性能指标。

　　中国的地理特点是西高东低，南热北寒。西部青藏高原平均海拔4000多米，北部最低温度—50℃，南部最高温度40℃。中国又是一个幅员辽阔的国家，东西距离5000多千米，南北相距5500多千米，因此要求大型运输机有较大的航程，较高的巡航高度，较宽的温度适应范围，还应具备较强的高原机场起降能力。

　　根据未来的战争环境和军事需求，发展的大型军用还应能够装载大尺寸、大重量的地面作战装备和航空兵地面保障装备；能够空投中国部队列装的大部分装甲车和轻型坦克，能够超低空一次投放十几吨的装备；能够多路跳伞，一次空降一百余名伞兵；能够具备平台改装潜力，飞机构型以及系统配置能够兼顾特种飞机平台的发展需要。

　　

国内研制大型军用运输机的资源评估

　　研制大型军用运输机，尤其是从零开始设计出一款全新的大飞机，对我们而言，将面临许多关键技术的挑战。

　　

所需要的基础资源储备

　　在设计方面，我们要创建大型飞机的设计顶层管理文件体系，比如设计规范和标准的选择、数字化设计管理体系、质量控制与保障技术等。在具体设计过程中，我们要掌握一系列先进的或者成熟的设计技术，比如总体优化设计、气动力设计、复杂结构设计、多轮多支柱起落架设计、系统综合设计，以及贯穿设计全过程的先进的分析和计算方法。

　　在试验方面，我们要具备大型飞机全尺寸静力试验、疲劳试验、系统综合试验等大型试验的方法和手段，我们还要有能力组织各种风险科目的试飞。

　　在新材料方面，我们要能够可靠地获得大型的钢锻件、铝合金锻件、钛合金锻件、特殊非金属材料的供应。

　　在航空发动机、机载设备和成附件方面，我们要有可选择的货架产品，或者我们有能力同步研发这一系列配套产品。

　　在工艺和制造方面，我们必须具备大型整体壁板成型技术、大型锻件成型技术、大型复杂件机械加工技术、先进的复合材料加工技术、大型飞机特需的胶接、焊接、密封、精密装配技术；等等。

　　

现有的技术储备与存在的缺口

　　中国航空工业艰难跋涉了50年，在一定程度上积累了航空产品设计与制造的技术和经验。尤其是通过近几年的重点型号研制，航空工业以及相关产业部门的基础建设都有了大幅度改善，基本具备研制大型飞机的设计、试验和制造手段。

　　通过几十年的实践，航空工业系统对大型复杂工程的管理水平也有较大提高，某些管理技术已经与国际接轨。

　　但从我国现有的技术和工业基础来看，面对大型飞机的研制，我们即使倾全国之力，仍显资源不足。

　　首先是设计基础薄弱。

　　迄今为止，还没有任何一个飞机研究所全新设计过任何大型、甚至中型飞机，因此在大型飞机设计上，我们不具备研制经验和手段。特别是一些关键的设计技术，由于预先的基础研究做得不够甚至干脆没做，我们是束手无策的。

　　ARJ21支线飞机的研制在中国航空工业发展史上有划时代的意义，因为中国人终于跳出“仿制”的藩篱，勇敢地走上自主研发的道路。

　　但ARJ21项目在很大程度上走的是国际合作道路，关键的设计技术依然取它山之石。

　　其次是材料工业跟不上。

　　应该说，中国材料产业的发展是迅猛的，有些门类的材料产量居世界第一。但很多特殊用途材料和高性能材料与世界先进水平相比还存在较大差距，大型飞机所需要的某些牌号的铝合金厚板、大尺寸铝合金和钛合金锻件以及国际上开始采用的先进合金材料，国内材料厂家尚无法提供。

　　另外，大型飞机的制造技术尚不具备。回顾历史，我们能造出的最大飞机目前看来只有运10，再就是运8和轰6，但这些机种的制造技术相对落后，加工尺寸也有限。原麦道公司的飞机项目曾经为我们制造大型飞机打下了一定的体系基础，可惜这一基础今日已不复存在。尽管目前在全国各地分散了不少可以用来制造大型飞机的加工手段，但真正要制造大型飞机，我们可能不得不一切从头做起，还有不少关键的加工能力需要新建。

　　仅从以上三个方面分析，目前试图自主研制一个全新的大型飞机，国内的资源条件是不够的。

　　

一条短乎快的道路

　　笔者认为，与安东诺夫技术联合体合作，在中国生产安—70运输机应该是一条很好的发展途径。这就要求不要涂上过于浓厚的“政治色彩”。

　　同时，考察分析和研究结果表明，选择这条发展道路从选型需求、发展时机和可行性上都比较客观。

　　

为什么选择安—70

　　首先，安—70飞机是一个基本成熟的飞机，除个别性能指标(如载重、航程)外，其它性能指标基本符合中国的需要。如果我们以安—70飞机作为目标飞机，完全可以由用户重新制定任务规划，通过适当的改进使安—70飞机满足中国军方的特殊运输任务要求，也可以根据大型军用运输机预想的战技指标要求，对安—70飞机的结构作相应修改。

　　其次是这种引进生产线的模式能满足军事装备急需，充分体现了一个“快”字，可在比较短的时间内向部队提供足够数量的飞机。

　　另外，通过采用乌克兰在生产安—70中成熟技术和经验，使投入使用的产品本身就是一个成熟的产品，大大减少了研制风险。同时，这种模式还能最大限度地利用现有国内资源，减少投资。

　　安—70飞机是世界上首次采用桨扇式发动机的军用运输机，飞机的飞行速度范围大，从98-750千米/小时，其低速特性是所有大型运输机中绝无仅有的，具有非常好的低速空投和超低空空投能力。

　　安—70飞机的起降性能好，可以从600米跑道上起飞。货舱宽大(高4米，宽4.1米)，最大载重量47吨，载重30吨可飞行6000千米。综合性能比较，乌克兰的安—70飞机优于欧洲目前尚在研制中的A400M飞机。

　　

引进安—70生产线的可行性和好处

　　首先是时机非常有利。

　　由于目前俄、乌两国经济状况不佳，两国均无力购买安—70飞机装备本国部队，乌克兰方面不得不以极大的热情向中国推荐安—70飞机，更希望得到中国的资金支持，将安—70的试飞工作做完。从现在掌握的情况看，俄乌台资的中型运输机公司(MTA)

　　正在试图筹资(估计8000万美元)完成安—70飞机的全部试飞取证工作；印度政府在俄罗斯政府的建议下准备加入安—70飞机的制造计划；捷克已经成为安—70飞机的第一个买家(购买3架)，2006年交付完毕。如果安—70项目在中国之外的其它地方找到了更多的“光明”，或者出现国际政治的干预，乌克兰的态度可能就会有所转变，至少乌方的底牌就会加码。所以，我们应该抓住当前有利时机，引进安—70飞机技术。

　　其次是便于快速实现安—70的国产化进程。在中国建立台资企业，走出一条联合开发大型运输机的路子。

　　“联台”至少体现在三个方面：一是资金的融合。乌方曾多次表示愿意以安—70飞机的技术作为投资与中方联台办厂，中方可以投入必要资金，一部分资金用于安—70项目后续的试验取证费用，从而取得安—70项目的部分知识产权；另一部分资金用于在中国建设安—70飞机部件装配生产线(飞机总装和零件制造可以利用现有的国内资源，只做少量补充)，从而取得中乌合资企业的股权。

　　二是技术联合。安—70飞机在中国制造，先期主要面向中国用户，因此安—70飞机不可避免地要改为“中国版”，在机体结构、航电设备等方面要作必要改进(甚至换装国产发动机)，有必要的话还应该对安—70飞机作全面的数字化反设计，全机还要走一个“国产化”过程。安东诺夫设计局是国际上最优秀的大型飞机设计机构之一，在他们的指导下对安—70飞机进行改进或反设计，对于培养我们大型飞机设计能力是极其有利的。

　　三是市场联合。一个较大的市场利于维持生产线。

　　“安”系列飞机在国际军机市场上有很高知名度，企业在国际上促销飞机的能力也很强。安—70飞机生产线在中国，但销售却面向世界，这对于投资回报以及生产线的维持将十分有利。

　　笔者认为在研制大型飞机上，如果走自主研发的道路，投资和风险巨大，很可能迟迟见不到成果。即使见到成果，中国军方的订货是有限的，生产线又如何维持？

　　而通过合资方式引进国外大型飞机技术，投资小、风险小、见效快，同时也逐渐学习并储备了大型飞机的研制经验。尽管安—70飞机某些指标不十分理想，桨扇发动机由于技术太先进又让人心存疑虑，但与自主开发的风险相比，这并不是什么大问题。

转自《国际航空》








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