超级军网毛子新火箭引擎RD-0120與新火箭
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 15:18:41
這是更新的引擎與火箭
1 前言
20世纪下半叶，人类在航天活动方面取得了无比辉煌的成就。1957年10月4日，前苏 联发射了世界上第1颗人造地球卫星，它标志着人类航天活动新纪元的开始。1969年7月20 日，美国的阿波罗飞船实现了使宇航员登上月球的目标，在人类征服宇宙的进程中迈出 了巨大的一步。迄今世界各国已向宇宙空间发射了一系列卫星和飞船，它们在通信、导航、 气象、地球资源勘察及深空探测等各个领域为世界经济的发展发挥了巨大的作用。 航天活动能取得这样的成就是同液体火箭发动机技术的迅速发展密切相关的。其中，氢 氧发动机技术的发展更是对人类航天活动的进展有着举足轻重的作用。因此，我们必须加速 我国氢氧发动机技术的发展，以满足未来各种航天任务的需要，并且缩小与国际先进水平的 差距，确保我国的航天大国地位。
2 各国氢氧发动机发展概况
2.1 美 国
a) 1958年，美国开始研制它的第1台氢氧发动机RL10发动机，这也是世界上第1台 氢氧火箭发动机。它采用膨胀循环，真空推力6.8 t。该发动机1963年投入使用。它可用作 宇宙神、大力神、雷神及土星运载火箭上面级的动力装置，在美国的空间活 动中占有重要位置。
该发动机进行了不断改进，先后有RL10A-1、RL10A-3、RL10A-3-1、RL10A-3-3、RL10A- 3-3A、RL10A-3-3B、RL10A-4、RL10A-4-1、RL10A-5等型号。1995年6月，又开始研制用于 德尔它Ⅲ火箭上面级的RL10B-2发动机。该发动机采用由碳-碳材料制造的、可伸展的喷管 延伸段，真空比冲达466.5 s。
b) J-2发动机是美国在1960年开始研制的大推力氢氧发动机。它采用燃气发生器循环 ，发动机真空推力104.3 t，真空比冲426 s。
J-2发动机用于美国为阿波罗登月任务而专门研制的土星ⅠB和土星Ⅴ大型运载火箭上。土星 ⅠB火箭的第2级用单台J-2发动机作其动力装置（第1级采用8台H-1液氧煤油发动机，每台 发动机的海平面推力为93 t）；土星Ⅴ火箭的第2级用5台J-2发动机并联，第3级用单台J-2 发动机作为其动力装置(第1级采用5台F-1液氧煤油发动机，每台发动机的海平面推力为691 t)。
土星ⅠB主要用于载人和不载人的阿波罗飞船的近地轨道飞行试验，自1966年2月至1968 年10月，共发射5次。1973年用土星ⅠB将3批宇航员送至天空实验室 。1975年又用于美、 苏两国联合进行的阿波罗-联盟号空间对接飞行。
土星Ⅴ火箭的主要任务是将阿波罗载人飞船送入月球过渡轨道，并被用于发射天空实验室 。1967年11月～1973年12月，该火箭共发射13次。
c) 1972年美国正式宣布开始研制新的空间运输系统——航天飞机。它的轨道飞行器上装 有3台主发动机(SSME)。
SSME采用液氢/液氧作推进剂，具有高燃烧室压力、分级燃烧循环、可重复使用等特 点。每台发动机的真空推力为213 t，可在65%～109%范围内调节。发动机使用次数为55次。 1981年4月参加航天飞机首飞，至今，SSME已完成近百次飞行任务。
SSME的研制成功，标志着世界液体火箭发动机技术达到了一个新的高度。
2.2 前苏联
a) D-56(KVD-1)是前苏联为登月任务研制的氢氧发动机。它采用分级燃烧循环，真空推 力7.5 t，真空比冲461 s。发动机具有多次启动能力。 目前准备将该发动机用于新型的质子号M火箭的低温第4级上。并有资料报道，印度已 向俄罗斯购买了7台发动机，用作地球同步轨道卫星运载火箭(GSLV)的动力装置，计划于199 9年首飞。
b) 60年代，前苏联研制了D-57发动机。这是一台高性能氢氧发动机。它采用分级燃烧循环 ，发动机真空推力40 t，真空比冲456 s。 该发动机原计划用作前苏联N-1登月火箭上面级发动机的备份方案。它已完成各种 地面试验。1969年～1972年，N-1火箭的4次飞行均失败，而美国已实现阿波罗计划， 抢先登上了月球，前苏联只得宣布取消登月计划。
c) 鉴于N-1登月火箭失败的教训，前苏联于1974年开始研制能源号大型运载 火箭及它的两台大推力液体火箭发动机RD-170和RD-0120。
RD-0120是大推力氢氧发动机，能源号火箭芯级采用4台RD-0120作为动力装置。每 台发动机的真空推力200 t，真空比冲455 s。它与美国航天飞机主发动机水平相当，在某 些材料、工艺方面，还超过了美国航天飞机主发动机。
能源号火箭助推级采用4台RD-170液氧煤油发动机作动力装置。每台发动机的地面 推力达740 t，是目前世界上推力最大的液体火箭发动机。
能源号火箭的近地轨道运载能力达105 t。1987年5月，进行了首次 飞行试验，获得成功。1988年11月，能源号火箭进行第2次飞行试验，将前苏联的暴风雪 号航天飞机送入轨道。
前苏联解体后，由于政治、经济情况的变化，能源号火箭未再飞行。RD-170发动机 已用于天顶号火箭的一级；RD-0120发动机将用于俄罗斯新型运载火箭安加拉的二 级。
2.3 欧洲
a) 欧洲空间局于1973年开始研制HM-7氢氧发动机，用作阿里安Ⅰ火箭第3级的动 力装置。它采用燃气发生器循环，真空推力6.1 t，真空比冲442.3 s。
1979年12月阿里安Ⅰ火箭首次飞行获得成功。至1986年12月，共飞行11次。
在HM-7发动机基础上又研制了HM-7B发动机，其主要改进为提高燃烧室压力，增大喷管 面积比等。HM-7B发动机的真空推力为6.3 t，真空比冲为445 s。HM-7B发动机先后用于阿 里安Ⅱ、阿里安Ⅲ及阿里安Ⅳ火箭。
b) 1985年，欧洲空间局开始研制Vulcain大推力氢氧发动机用作阿里安Ⅴ火箭芯级的动 力装置。它采用燃气发生器循环，发动机真空推力116.8 t，真空比冲431.2 s。 Vulcain发动机于1990年进行了首次试车。自1996年6月至今，已参加阿里安Ⅴ火箭的4次飞 行试验。
2.4 日本
a) 1984年，日本开始研制LE-5氢氧发动机，用于H-Ⅰ火箭的第2级。该发动机采 用燃气发生器循环，发动机真空推力10.5 t，真空比冲450 s。1986年8月，H-I 火箭首 次飞行试验取得成功。至1992年，该火箭共发射9次。
b) 1984年，日本开始研制用于H-Ⅱ火箭芯级的大推力氢氧发动机，代号LE-7 。它采用分级燃烧循环，发动机真空推力110 t，真空比冲446 s。
H-Ⅱ火箭的第2级采用LE-5A发动机，它是LE-5发动机的改进型，其主要改进为取消了燃气 发生器，将喷管延伸段由排放冷却改为再生冷却，发动机采用喷管膨胀排放循环等。发动机 真空推力为12.4 t,真空比冲452.9 s。
H-Ⅱ火箭于1994年2月进行首次飞行试验，获得成功。至1998年，已发射6次。
3 当前国外氢氧发动机研制的一些情况
为了适应当前国际航天发射市场的激烈竞争，各航天大国都在积极研制新型运载火箭及 其动力装置，以实现提高运载能力、降低运载成本、增加可靠性和任务适应能力的目标。在 氢氧发动机的研制方面，其主要情况如下：
a) 美国波音公司正在为美国空军负责的改进型一次使用运载火箭计划研制德尔它Ⅳ系列运 载火箭。美国空军计划的要求是通过采用低成本的通用助推级，使运载成本降低50%。尽管 德尔它火箭已有40年用煤油作推进剂的历史，但在开始研制德尔它Ⅳ火箭时，决定采用液氢 作推进剂。液氢有较高的性能（约高30%），这样可使发动机设计简单、成本降低。因此， 德尔它Ⅳ系列运载火箭的通用助推级采用新研制的RS-68氢氧发动机作为动力装置。
RS-68发动机的真空推力达338.2 t，真空比冲410 s。它是迄今世界上推力最大的氢氧 发动机。该发动机的一个显著设计特点是追求低成本、高可靠性的目标。通过简化系统、减 少零部件数量、采用燃气发生器循环、中等的燃烧室压力(9.72 MPa)、烧蚀式喷管等一系列 措施，使发动机的成本、研制周期大为减少。1999年7月，RS-68发动机在额定推力工况下试 车成功，预计在2001年用于德尔它Ⅳ火箭的飞行试验。
b) 为了提高阿里安Ⅴ火箭的运载能力并降低成本，欧洲空间局于1995年开始进行 阿里安Ⅴ改进型火箭及其发动机VulcainⅡ的研制工作。与阿里安Ⅴ火箭相比，阿里安Ⅴ改 进型的地球同步转移轨道运载能力将增加1 400 kg(由5 900 kg增至7 300 kg)。其中850 kg 的载荷增加值是由芯级氢氧发动机的改进所提供的。
与VulcainⅠ相比，VulcainⅡ发动机的真空推力提高到137.7 t，真空比冲提高到433 s，发 动机的混合比由5.3增至6.1。阿里安Ⅴ改进型火箭将于2002年进行首次飞行试验。此外， 还在研制阿里安Ⅴ火箭的新型上面级。目前阿里安Ⅴ火箭的第2级采用可贮推进剂，发动机 代号为Aestus,真空推力2.83 t，真空比冲323.1 s。新型上面级ESC将采用氢氧发动机。ESC 有两种型号，分别为ESC-A和ESC-B。ESC-A将用HM-7B氢氧发动机改进，推力6.4 t，比冲446 s，不能多次启动。ESC-A将于2002年投入使用，它能将9.5 t的有效载荷送入地球同步转移 轨道。ESC-B将采用全新设计的氢氧发动机(代号MPC-150)，推力15.3 t，比冲460 s，可重 复启动4次。ESC-B将于2005年投入使用，它能将11 t的有效载荷送入地球同步转移轨道。
c) 由于H-Ⅱ火箭的制造和发射成本较高，缺乏商业发射竞争能力，日本于1995年开始研制H -ⅡA运载火箭，要求将H-ⅡA火箭的制造和发射成本较目前的H-Ⅱ降 低50%左右。
H-ⅡA火箭的芯级将采用LE-7A发动机。LE-7发动机生产工艺和检验要求非常复杂，因而 成本昂贵，而LE-7A发动机则作了很多简化改进。如在燃烧室上减少了喷 嘴和隔板数目，取消了声腔，喷管喉部面积增大10%，喷管下段改为单壁结构等。LE-7A发动 机的燃烧室压力为11.9 MPa，预燃室燃气温度为720 K，发动机真空比冲为441 s(LE-7发动 机的燃烧室压力为12.7 MPa，预燃室燃气温度810 K，发动机真空比冲446.1 s)。 H-ⅡA 火箭的首次发射将于2000年进行。
d) 为了进一步降低运载成本，美国国家航宇局正在开展可重复使用运载器研究计划。 1996年7月，航宇局选定洛克希德·马丁公司的冒险星方案，并由该公司设计、制造和 试验冒险星的缩比试验件——X-33验证机。这种单级入轨运载器的验证机采用两台代号为 XRS-2200的氢氧发动机作动力装置。该发动机采用J-2发动机的涡轮泵供应系统。为了适应 单级入轨的工作特点，发动机采用了具有高度补偿性能的气动塞式喷管。发动机的海平面推 力93.7 t，海平面比冲339 s，真空推力121.5 t，真空比冲439 s。X-33将于2000年首飞。
最近，欧洲和日本公布了他们的单级入轨运载器方案，也将采用氢氧发动机作动力装置 。
4 我国氢氧发动机研制情况
1976年，我国开始正式研制第1台氢氧发动机——YF-73发动机，用于长征三号运载 火箭第3级。发动机采用燃气发生器循环，由1台涡轮泵给4台燃烧室供应液氢、液氧推进 剂。发动机真空推力4.5 t，真空比冲420 s，具有两次启动能力。1984年4月，长 征三号运载火箭成功地发射了东方红二号地球同步轨道通信卫星。这是我国运载火箭技 术和液体火箭发动机技术发展史上的一个重要里程碑。
1986年，开始研制YF-75发动机。它由两台单机并联而成。每台单机可独立工作，真空 推力8 t，真空比冲438 s。发动机采用燃气发生器循环，具有两次启动工作能力。每台发动 机可作双向摇摆。
YF-75发动机用作长征三号甲 、长征三号乙及长征三号丙 运载火箭第3级 动力装置。自1994年2月以来，已参加长征三号甲、乙火箭的飞行8次，成功地发射了 东方红三号 、马部海等卫星。
由YF-73到YF-75，推力增长不算很大。但在YF-75发动机上采用了许多新 技术，如双涡轮泵供应系统、新一代燃烧室及喷管结构、不冷却式燃气发生器、真空绝热摇 摆软管、推进剂混合比的阶跃式调节、大面积比喷管的高空发动机在海平面条件下热试车、 发动机不分解进行多次试车等。这些说明我国氢氧发动机的研制水平有了较大提高。
YF-73和YF-75发动机的研制成功不仅为我国长征系列运载火箭提供了高性能的上面 级动力装置，而且标志着我们在氢氧发动机的系统设计、两次启动技术、高性能喷注器设计 、锆铜燃烧室及大面积比螺旋管束式喷管的设计和生产、液氢泵设计、高速转子动力学研究 等一系列关键技术上取得了重要经验和成果，为今后的进一步发展打下了基础。
当然，我们也应看到YF-73和YF-75发动机的推力较小，燃烧室压力、比冲、推重比等性 能参数也较低，与国外先进水平有较大差距。在先进动力循环、高压燃烧室、多级氢泵、发 动机推力调节、火炬室点火及贮箱压头启动技术等方面，也有许多研究工作需要开展。
5 研制大推力氢氧发动机是我国航天技术发展的必由之路
5.1 氢氧发动机是航天推进技术的重要基础
各国航天事业的发展历史表明，氢氧发动机为各种运载器提供了高性能的动力装置，它 是人类进行航天活动的重要支柱。当前，为了适应国际市场上激烈竞争的形势，各国更是都 在大力进行氢氧发动机的研制工作。
在一次性使用的运载火箭方面，德尔它Ⅳ 、阿里安Ⅴ改进型 及H-ⅡA 等火 箭，其芯级分别采用RS-68、VulcainⅡ、LE-7A大推力氢氧发动机。它们的低地球轨道运载 能力大致在20 t左右。由于采用了高性能的氢氧推进剂，这些火箭可为一级半形式，减少了 级数，所有发动机都在地面启动，使可靠性大为提高。在可重复使用运载器方面，更需要有 高性能动力装置来保证单级入轨的实现，美国目前正在研制的冒险星 及其缩比演示机X- 33都是采用氢氧发动机。
这些情况说明，无论是当前或在今后相当一段时期内，氢氧发动机都将是航天推进技术 的基础，它的重要作用是其它发动机难以替代的。
5.2 加快我国大推力氢氧发动机的研制
各国氢氧发动机的发展有着大致相同的过程：先是研制了推力为6 t～10 t级的发动机 ，用 作运载火箭上面级的动力装置。随后进一步研制推力为100 t级(或更大)的大推力发动机， 用作运载火箭芯级的动力装置。
我国第1台氢氧发动机(YF-73)于1976年开始正式研制，于1984年取得飞行试验成功。 欧洲的HM-7氢氧发动机的相应研制时间为1973～1979年，日本的LE-5发动机的相应研制时间 为1977～1986年。这说明当时我国氢氧发动机的研制工作与欧洲、日本大体处于同一水 平上。 但是，至90年代末，欧洲及日本已分别研制成了100 t级的大推力氢氧发动机Vulcain及 LE-7。而我国还只拥有上面级发动机，大推力氢氧发动机的研制工作尚未正式开始，仅处于 关键技术预研阶段。这种局面如不迅速改变，我国与世界先进水平的差距将会继续增大。
因此，我们必须在YF-73、YF-75发动机研制成功，建立了我国氢氧发动机设计、生产和 试验基地和“九五”期间大推力氢氧发动机关键技术预研取得重大进展的基础上，毫不延 缓 地将大推力氢氧发动机立项进入工程研制阶段。在今后几年中，集中力量尽快地将它研制出 来。当我国拥有以大型液氧煤油发动机和氢氧发动机为动力装置的新一代大型运载火箭时， 近地轨道运载能力可达20 t以上。加上面级后，地球转移轨道运载能力将达10 t以上。这将 与世界上正在使用或研制的大型运载火箭的运载能力相当，使我国的航天运载技术达到国际 先进水平，在国际发射服务市场上具有强大的竞争能力。
因此，加快我国大推力氢氧发动机研制，既是满足未来运载任务的需要，也是技术进步 和保持我国航天大国地位的需要。
5.3 发动机的研制需适应新形势的要求
当前液体火箭发动机的发展正面临严重的挑战。除推力、比冲、推重比等性能要求以外，还 对降低成本、提高可靠性和使用方便性提出了要求。
欧洲研制阿里安Ⅴ火箭的Vulcain发动机时，选择了燃气发生器循环。他们认为这种选 择可能被看成是保守的，但是与HM-7发动机的数值相比，压力为3倍，功率为40倍，结构尺 寸也有很大增加，这在技术上是重大进步。他们还认为在考虑Vulcain发动机性能时，不应 要求指标尽可能高，而应以火箭的最佳成本和最小风险综合考虑。由于这种选择，Vulcain 发动机的研制进展较为顺利。日本的LE-7发动机采用了分级燃烧循环，比冲虽然高15 s左右 ，但其研制中困难重重。1994年飞行试验成功后，又要进行简化设计等改进工作以降低成本 。
美国最新研制的RS-68发动机在设计思想上有很大转变：目标是实现预定的成本，而 不是追求新的性能参数。它采用了简单和成熟的技术，使发动机的复杂性大为减少。RS-6 8发动机的部件数量较航天飞机主发动机减少80%。从设计到开始试验仅用了15个月，而以往 的氢氧发动机则需3年～4年。
在研制我国大推力氢氧发动机时，必须充分考虑 航天技术产业化这一发展趋势对发动机提出的新要求，必须认真借鉴国外发动机研制的经验教训。
5.4 跟踪国外先进技术 积极开展预先研究工作
从长远来看，人类终将会借助重复使用运载器往返于太空并使运载成本大幅度降低。因此 ，在 大力研制新的、大型的一次性运载火箭的同时，还应积极跟踪国外在重复使用运载器及其推 进系统方面的技术进展，对气动塞式喷管、高压燃烧室的传热与冷却、涡轮泵轴承与密封、 点火系统、推力调节等各种技术加强预先研究，为今后的发展打下良好基础。
本文轉載自http://vell.blog.china.com/200701/118810.html黃朝略君博克
20世纪下半叶，人类在航天活动方面取得了无比辉煌的成就。1957年10月4日，前苏 联发射了世界上第1颗人造地球卫星，它标志着人类航天活动新纪元的开始。1969年7月20 日，美国的阿波罗飞船实现了使宇航员登上月球的目标，在人类征服宇宙的进程中迈出 了巨大的一步。迄今世界各国已向宇宙空间发射了一系列卫星和飞船，它们在通信、导航、 气象、地球资源勘察及深空探测等各个领域为世界经济的发展发挥了巨大的作用。 航天活动能取得这样的成就是同液体火箭发动机技术的迅速发展密切相关的。其中，氢 氧发动机技术的发展更是对人类航天活动的进展有着举足轻重的作用。因此，我们必须加速 我国氢氧发动机技术的发展，以满足未来各种航天任务的需要，并且缩小与国际先进水平的 差距，确保我国的航天大国地位。
2 各国氢氧发动机发展概况
2.1 美 国
a) 1958年，美国开始研制它的第1台氢氧发动机RL10发动机，这也是世界上第1台 氢氧火箭发动机。它采用膨胀循环，真空推力6.8 t。该发动机1963年投入使用。它可用作 宇宙神、大力神、雷神及土星运载火箭上面级的动力装置，在美国的空间活 动中占有重要位置。
该发动机进行了不断改进，先后有RL10A-1、RL10A-3、RL10A-3-1、RL10A-3-3、RL10A- 3-3A、RL10A-3-3B、RL10A-4、RL10A-4-1、RL10A-5等型号。1995年6月，又开始研制用于 德尔它Ⅲ火箭上面级的RL10B-2发动机。该发动机采用由碳-碳材料制造的、可伸展的喷管 延伸段，真空比冲达466.5 s。
b) J-2发动机是美国在1960年开始研制的大推力氢氧发动机。它采用燃气发生器循环 ，发动机真空推力104.3 t，真空比冲426 s。
J-2发动机用于美国为阿波罗登月任务而专门研制的土星ⅠB和土星Ⅴ大型运载火箭上。土星 ⅠB火箭的第2级用单台J-2发动机作其动力装置（第1级采用8台H-1液氧煤油发动机，每台 发动机的海平面推力为93 t）；土星Ⅴ火箭的第2级用5台J-2发动机并联，第3级用单台J-2 发动机作为其动力装置(第1级采用5台F-1液氧煤油发动机，每台发动机的海平面推力为691 t)。
土星ⅠB主要用于载人和不载人的阿波罗飞船的近地轨道飞行试验，自1966年2月至1968 年10月，共发射5次。1973年用土星ⅠB将3批宇航员送至天空实验室 。1975年又用于美、 苏两国联合进行的阿波罗-联盟号空间对接飞行。
土星Ⅴ火箭的主要任务是将阿波罗载人飞船送入月球过渡轨道，并被用于发射天空实验室 。1967年11月～1973年12月，该火箭共发射13次。
c) 1972年美国正式宣布开始研制新的空间运输系统——航天飞机。它的轨道飞行器上装 有3台主发动机(SSME)。
SSME采用液氢/液氧作推进剂，具有高燃烧室压力、分级燃烧循环、可重复使用等特 点。每台发动机的真空推力为213 t，可在65%～109%范围内调节。发动机使用次数为55次。 1981年4月参加航天飞机首飞，至今，SSME已完成近百次飞行任务。
SSME的研制成功，标志着世界液体火箭发动机技术达到了一个新的高度。
2.2 前苏联
a) D-56(KVD-1)是前苏联为登月任务研制的氢氧发动机。它采用分级燃烧循环，真空推 力7.5 t，真空比冲461 s。发动机具有多次启动能力。 目前准备将该发动机用于新型的质子号M火箭的低温第4级上。并有资料报道，印度已 向俄罗斯购买了7台发动机，用作地球同步轨道卫星运载火箭(GSLV)的动力装置，计划于199 9年首飞。
b) 60年代，前苏联研制了D-57发动机。这是一台高性能氢氧发动机。它采用分级燃烧循环 ，发动机真空推力40 t，真空比冲456 s。 该发动机原计划用作前苏联N-1登月火箭上面级发动机的备份方案。它已完成各种 地面试验。1969年～1972年，N-1火箭的4次飞行均失败，而美国已实现阿波罗计划， 抢先登上了月球，前苏联只得宣布取消登月计划。
c) 鉴于N-1登月火箭失败的教训，前苏联于1974年开始研制能源号大型运载 火箭及它的两台大推力液体火箭发动机RD-170和RD-0120。
RD-0120是大推力氢氧发动机，能源号火箭芯级采用4台RD-0120作为动力装置。每 台发动机的真空推力200 t，真空比冲455 s。它与美国航天飞机主发动机水平相当，在某 些材料、工艺方面，还超过了美国航天飞机主发动机。
能源号火箭助推级采用4台RD-170液氧煤油发动机作动力装置。每台发动机的地面 推力达740 t，是目前世界上推力最大的液体火箭发动机。
能源号火箭的近地轨道运载能力达105 t。1987年5月，进行了首次 飞行试验，获得成功。1988年11月，能源号火箭进行第2次飞行试验，将前苏联的暴风雪 号航天飞机送入轨道。
前苏联解体后，由于政治、经济情况的变化，能源号火箭未再飞行。RD-170发动机 已用于天顶号火箭的一级；RD-0120发动机将用于俄罗斯新型运载火箭安加拉的二 级。
2.3 欧洲
a) 欧洲空间局于1973年开始研制HM-7氢氧发动机，用作阿里安Ⅰ火箭第3级的动 力装置。它采用燃气发生器循环，真空推力6.1 t，真空比冲442.3 s。
1979年12月阿里安Ⅰ火箭首次飞行获得成功。至1986年12月，共飞行11次。
在HM-7发动机基础上又研制了HM-7B发动机，其主要改进为提高燃烧室压力，增大喷管 面积比等。HM-7B发动机的真空推力为6.3 t，真空比冲为445 s。HM-7B发动机先后用于阿 里安Ⅱ、阿里安Ⅲ及阿里安Ⅳ火箭。
b) 1985年，欧洲空间局开始研制Vulcain大推力氢氧发动机用作阿里安Ⅴ火箭芯级的动 力装置。它采用燃气发生器循环，发动机真空推力116.8 t，真空比冲431.2 s。 Vulcain发动机于1990年进行了首次试车。自1996年6月至今，已参加阿里安Ⅴ火箭的4次飞 行试验。
2.4 日本
a) 1984年，日本开始研制LE-5氢氧发动机，用于H-Ⅰ火箭的第2级。该发动机采 用燃气发生器循环，发动机真空推力10.5 t，真空比冲450 s。1986年8月，H-I 火箭首 次飞行试验取得成功。至1992年，该火箭共发射9次。
b) 1984年，日本开始研制用于H-Ⅱ火箭芯级的大推力氢氧发动机，代号LE-7 。它采用分级燃烧循环，发动机真空推力110 t，真空比冲446 s。
H-Ⅱ火箭的第2级采用LE-5A发动机，它是LE-5发动机的改进型，其主要改进为取消了燃气 发生器，将喷管延伸段由排放冷却改为再生冷却，发动机采用喷管膨胀排放循环等。发动机 真空推力为12.4 t,真空比冲452.9 s。
H-Ⅱ火箭于1994年2月进行首次飞行试验，获得成功。至1998年，已发射6次。
3 当前国外氢氧发动机研制的一些情况
为了适应当前国际航天发射市场的激烈竞争，各航天大国都在积极研制新型运载火箭及 其动力装置，以实现提高运载能力、降低运载成本、增加可靠性和任务适应能力的目标。在 氢氧发动机的研制方面，其主要情况如下：
a) 美国波音公司正在为美国空军负责的改进型一次使用运载火箭计划研制德尔它Ⅳ系列运 载火箭。美国空军计划的要求是通过采用低成本的通用助推级，使运载成本降低50%。尽管 德尔它火箭已有40年用煤油作推进剂的历史，但在开始研制德尔它Ⅳ火箭时，决定采用液氢 作推进剂。液氢有较高的性能（约高30%），这样可使发动机设计简单、成本降低。因此， 德尔它Ⅳ系列运载火箭的通用助推级采用新研制的RS-68氢氧发动机作为动力装置。
RS-68发动机的真空推力达338.2 t，真空比冲410 s。它是迄今世界上推力最大的氢氧 发动机。该发动机的一个显著设计特点是追求低成本、高可靠性的目标。通过简化系统、减 少零部件数量、采用燃气发生器循环、中等的燃烧室压力(9.72 MPa)、烧蚀式喷管等一系列 措施，使发动机的成本、研制周期大为减少。1999年7月，RS-68发动机在额定推力工况下试 车成功，预计在2001年用于德尔它Ⅳ火箭的飞行试验。
b) 为了提高阿里安Ⅴ火箭的运载能力并降低成本，欧洲空间局于1995年开始进行 阿里安Ⅴ改进型火箭及其发动机VulcainⅡ的研制工作。与阿里安Ⅴ火箭相比，阿里安Ⅴ改 进型的地球同步转移轨道运载能力将增加1 400 kg(由5 900 kg增至7 300 kg)。其中850 kg 的载荷增加值是由芯级氢氧发动机的改进所提供的。
与VulcainⅠ相比，VulcainⅡ发动机的真空推力提高到137.7 t，真空比冲提高到433 s，发 动机的混合比由5.3增至6.1。阿里安Ⅴ改进型火箭将于2002年进行首次飞行试验。此外， 还在研制阿里安Ⅴ火箭的新型上面级。目前阿里安Ⅴ火箭的第2级采用可贮推进剂，发动机 代号为Aestus,真空推力2.83 t，真空比冲323.1 s。新型上面级ESC将采用氢氧发动机。ESC 有两种型号，分别为ESC-A和ESC-B。ESC-A将用HM-7B氢氧发动机改进，推力6.4 t，比冲446 s，不能多次启动。ESC-A将于2002年投入使用，它能将9.5 t的有效载荷送入地球同步转移 轨道。ESC-B将采用全新设计的氢氧发动机(代号MPC-150)，推力15.3 t，比冲460 s，可重 复启动4次。ESC-B将于2005年投入使用，它能将11 t的有效载荷送入地球同步转移轨道。
c) 由于H-Ⅱ火箭的制造和发射成本较高，缺乏商业发射竞争能力，日本于1995年开始研制H -ⅡA运载火箭，要求将H-ⅡA火箭的制造和发射成本较目前的H-Ⅱ降 低50%左右。
H-ⅡA火箭的芯级将采用LE-7A发动机。LE-7发动机生产工艺和检验要求非常复杂，因而 成本昂贵，而LE-7A发动机则作了很多简化改进。如在燃烧室上减少了喷 嘴和隔板数目，取消了声腔，喷管喉部面积增大10%，喷管下段改为单壁结构等。LE-7A发动 机的燃烧室压力为11.9 MPa，预燃室燃气温度为720 K，发动机真空比冲为441 s(LE-7发动 机的燃烧室压力为12.7 MPa，预燃室燃气温度810 K，发动机真空比冲446.1 s)。 H-ⅡA 火箭的首次发射将于2000年进行。
d) 为了进一步降低运载成本，美国国家航宇局正在开展可重复使用运载器研究计划。 1996年7月，航宇局选定洛克希德·马丁公司的冒险星方案，并由该公司设计、制造和 试验冒险星的缩比试验件——X-33验证机。这种单级入轨运载器的验证机采用两台代号为 XRS-2200的氢氧发动机作动力装置。该发动机采用J-2发动机的涡轮泵供应系统。为了适应 单级入轨的工作特点，发动机采用了具有高度补偿性能的气动塞式喷管。发动机的海平面推 力93.7 t，海平面比冲339 s，真空推力121.5 t，真空比冲439 s。X-33将于2000年首飞。
最近，欧洲和日本公布了他们的单级入轨运载器方案，也将采用氢氧发动机作动力装置 。
4 我国氢氧发动机研制情况
1976年，我国开始正式研制第1台氢氧发动机——YF-73发动机，用于长征三号运载 火箭第3级。发动机采用燃气发生器循环，由1台涡轮泵给4台燃烧室供应液氢、液氧推进 剂。发动机真空推力4.5 t，真空比冲420 s，具有两次启动能力。1984年4月，长 征三号运载火箭成功地发射了东方红二号地球同步轨道通信卫星。这是我国运载火箭技 术和液体火箭发动机技术发展史上的一个重要里程碑。
1986年，开始研制YF-75发动机。它由两台单机并联而成。每台单机可独立工作，真空 推力8 t，真空比冲438 s。发动机采用燃气发生器循环，具有两次启动工作能力。每台发动 机可作双向摇摆。
YF-75发动机用作长征三号甲 、长征三号乙及长征三号丙 运载火箭第3级 动力装置。自1994年2月以来，已参加长征三号甲、乙火箭的飞行8次，成功地发射了 东方红三号 、马部海等卫星。
由YF-73到YF-75，推力增长不算很大。但在YF-75发动机上采用了许多新 技术，如双涡轮泵供应系统、新一代燃烧室及喷管结构、不冷却式燃气发生器、真空绝热摇 摆软管、推进剂混合比的阶跃式调节、大面积比喷管的高空发动机在海平面条件下热试车、 发动机不分解进行多次试车等。这些说明我国氢氧发动机的研制水平有了较大提高。
YF-73和YF-75发动机的研制成功不仅为我国长征系列运载火箭提供了高性能的上面 级动力装置，而且标志着我们在氢氧发动机的系统设计、两次启动技术、高性能喷注器设计 、锆铜燃烧室及大面积比螺旋管束式喷管的设计和生产、液氢泵设计、高速转子动力学研究 等一系列关键技术上取得了重要经验和成果，为今后的进一步发展打下了基础。
当然，我们也应看到YF-73和YF-75发动机的推力较小，燃烧室压力、比冲、推重比等性 能参数也较低，与国外先进水平有较大差距。在先进动力循环、高压燃烧室、多级氢泵、发 动机推力调节、火炬室点火及贮箱压头启动技术等方面，也有许多研究工作需要开展。
5 研制大推力氢氧发动机是我国航天技术发展的必由之路
5.1 氢氧发动机是航天推进技术的重要基础
各国航天事业的发展历史表明，氢氧发动机为各种运载器提供了高性能的动力装置，它 是人类进行航天活动的重要支柱。当前，为了适应国际市场上激烈竞争的形势，各国更是都 在大力进行氢氧发动机的研制工作。
在一次性使用的运载火箭方面，德尔它Ⅳ 、阿里安Ⅴ改进型 及H-ⅡA 等火 箭，其芯级分别采用RS-68、VulcainⅡ、LE-7A大推力氢氧发动机。它们的低地球轨道运载 能力大致在20 t左右。由于采用了高性能的氢氧推进剂，这些火箭可为一级半形式，减少了 级数，所有发动机都在地面启动，使可靠性大为提高。在可重复使用运载器方面，更需要有 高性能动力装置来保证单级入轨的实现，美国目前正在研制的冒险星 及其缩比演示机X- 33都是采用氢氧发动机。
这些情况说明，无论是当前或在今后相当一段时期内，氢氧发动机都将是航天推进技术 的基础，它的重要作用是其它发动机难以替代的。
5.2 加快我国大推力氢氧发动机的研制
各国氢氧发动机的发展有着大致相同的过程：先是研制了推力为6 t～10 t级的发动机 ，用 作运载火箭上面级的动力装置。随后进一步研制推力为100 t级(或更大)的大推力发动机， 用作运载火箭芯级的动力装置。
我国第1台氢氧发动机(YF-73)于1976年开始正式研制，于1984年取得飞行试验成功。 欧洲的HM-7氢氧发动机的相应研制时间为1973～1979年，日本的LE-5发动机的相应研制时间 为1977～1986年。这说明当时我国氢氧发动机的研制工作与欧洲、日本大体处于同一水 平上。 但是，至90年代末，欧洲及日本已分别研制成了100 t级的大推力氢氧发动机Vulcain及 LE-7。而我国还只拥有上面级发动机，大推力氢氧发动机的研制工作尚未正式开始，仅处于 关键技术预研阶段。这种局面如不迅速改变，我国与世界先进水平的差距将会继续增大。
因此，我们必须在YF-73、YF-75发动机研制成功，建立了我国氢氧发动机设计、生产和 试验基地和“九五”期间大推力氢氧发动机关键技术预研取得重大进展的基础上，毫不延 缓 地将大推力氢氧发动机立项进入工程研制阶段。在今后几年中，集中力量尽快地将它研制出 来。当我国拥有以大型液氧煤油发动机和氢氧发动机为动力装置的新一代大型运载火箭时， 近地轨道运载能力可达20 t以上。加上面级后，地球转移轨道运载能力将达10 t以上。这将 与世界上正在使用或研制的大型运载火箭的运载能力相当，使我国的航天运载技术达到国际 先进水平，在国际发射服务市场上具有强大的竞争能力。
因此，加快我国大推力氢氧发动机研制，既是满足未来运载任务的需要，也是技术进步 和保持我国航天大国地位的需要。
5.3 发动机的研制需适应新形势的要求
当前液体火箭发动机的发展正面临严重的挑战。除推力、比冲、推重比等性能要求以外，还 对降低成本、提高可靠性和使用方便性提出了要求。
欧洲研制阿里安Ⅴ火箭的Vulcain发动机时，选择了燃气发生器循环。他们认为这种选 择可能被看成是保守的，但是与HM-7发动机的数值相比，压力为3倍，功率为40倍，结构尺 寸也有很大增加，这在技术上是重大进步。他们还认为在考虑Vulcain发动机性能时，不应 要求指标尽可能高，而应以火箭的最佳成本和最小风险综合考虑。由于这种选择，Vulcain 发动机的研制进展较为顺利。日本的LE-7发动机采用了分级燃烧循环，比冲虽然高15 s左右 ，但其研制中困难重重。1994年飞行试验成功后，又要进行简化设计等改进工作以降低成本 。
美国最新研制的RS-68发动机在设计思想上有很大转变：目标是实现预定的成本，而 不是追求新的性能参数。它采用了简单和成熟的技术，使发动机的复杂性大为减少。RS-6 8发动机的部件数量较航天飞机主发动机减少80%。从设计到开始试验仅用了15个月，而以往 的氢氧发动机则需3年～4年。
在研制我国大推力氢氧发动机时，必须充分考虑 航天技术产业化这一发展趋势对发动机提出的新要求，必须认真借鉴国外发动机研制的经验教训。
5.4 跟踪国外先进技术 积极开展预先研究工作
从长远来看，人类终将会借助重复使用运载器往返于太空并使运载成本大幅度降低。因此 ，在 大力研制新的、大型的一次性运载火箭的同时，还应积极跟踪国外在重复使用运载器及其推 进系统方面的技术进展，对气动塞式喷管、高压燃烧室的传热与冷却、涡轮泵轴承与密封、 点火系统、推力调节等各种技术加强预先研究，为今后的发展打下良好基础。
本文轉載自http://vell.blog.china.com/200701/118810.html黃朝略君博克
戰略制次軌道權
取決於火箭發動機的性能
小鼻子小眼睛是要誤事的:L
取決於火箭發動機的性能
小鼻子小眼睛是要誤事的:L
引擎推力得嫌小
奶子千萬別嫌大
奶子千萬別嫌大
N-1是指嫦娥一號嗎?
毛子就是变态
这东西打得上去才怪,那么多发动机,那一个出故障都完蛋.
原帖由 H2A 于 2007-9-28 21:46 发表
多个鸟,能源标准型是8台,最大的版本也就12台,不要搞错,那是四个燃烧室不是四台,CZ5那种蚊量级的也要10台:D
白痴，怎么天天都见你这种狗在这里吹捧别人，贬低自己的东西？
你是不是“H2A”的狗啊？？？？
“H2A”给你多少钱，让你在这里打击中国的东西？？？
真想揍死你！！
要是台湾，趁早滚！台狗现在要人见人打！
你问我H2A什么意思？
就是你妈后面，明白？？？？
这个玩艺能不能成都不知道，不是技术上的事，主要还是需求，现在又不是冷战，没有人不记成本搞这个了。不过我看第二张图有点象质子，以这些个新技术改进一下质子还是不错的，成本也可以接受。
呵呵,补充几点:
其实前苏联在6~70年代就搞出了推力超过670吨的单室发动机,RD-270,用于UR-700, R-56 stage 1.
现在最大的应该是RD-172,当然,也可以说是RD-170的改进而已.
它的单室型号就是RD-191/191M.
RD0120本身计划有个改进型号RD0122,推力超过235吨,比冲超过460S.
其实前苏联在6~70年代就搞出了推力超过670吨的单室发动机,RD-270,用于UR-700, R-56 stage 1.
现在最大的应该是RD-172,当然,也可以说是RD-170的改进而已.
它的单室型号就是RD-191/191M.
RD0120本身计划有个改进型号RD0122,推力超过235吨,比冲超过460S.
]]
真是非常的有气魄a!
用来排科幻片真是好！:@ :@
用来排科幻片真是好！:@ :@
太震撼了！！！
我貼這圖的意思是 要是當官的 設計人員 乃至國民 沒有這種鄭和等級的王霸之眼-----天下和諧之志 趁早當龜孫子比較好
發展到和諧的最高階段----那就是要讓別人挑戰你的心 都死掉
當然不是為了大而大 得有商業利益 登月要有明確的商業利益---例如核融合可控熱核聚變發電 幾十年後(很可疑 大西線還實際一點) 得真能成功
鄭和的船是哥倫布的3倍長 想想3倍 再考慮體積3次方 要比毛子的火箭推力 就體積而言得大上27倍
要搞出這玩意 米國就真的不會打你的主意了 低地球軌道 27倍乘以 170噸 取個約數再打個折 低地球軌道 3000噸
天上一個3千噸太空戰艦 這軌道上的3000噸 可比海上的大 因為都是鈦金屬嘛 鋼鐵比太重多了 鈦的體積大多了 加上內部空間 估計可以住上百人
真是叫做太空戰艦 那美國還玩個屁
按理說 中國幾乎是鈦壟斷國 這玩超級太空戰艦 是我國的獨門絕活
搞這玩意不知道多少預算 他的商業化方案就是太空旅館 地球方舟 取這名子 白猶太人肯定花大錢來這 黃猶太是不會來的 膽小
有錢人出個錢 上這住旅館 滿世界通膨 一下子就消化了:D
發財了 這怎樣說都得上太空住一下 所以得商業化 發射人員減少 場地簡易化 盡量和機場結合 上軌道就像搭飛機一樣
人民幣 馬上就硬了 汗血制 就可以取消了
你看 這天津黃猶太搞的汗血加工出口區 不是被太空製造區取代了;P
要是我 會在東協發射 想法子在印尼搞一個超級基地 實際上就等於駐軍印尼了 威懾一下南洋仔子 赤道的發射效果好 有地球自轉的助力
這樣金屬 機械 空間 航空 化工 電子 通訊 品牌 外交 國防 貨幣 通商 和諧 一大堆就都上去了
米國的設計
大飛機也要夠大 否則載不動
發展到和諧的最高階段----那就是要讓別人挑戰你的心 都死掉
當然不是為了大而大 得有商業利益 登月要有明確的商業利益---例如核融合可控熱核聚變發電 幾十年後(很可疑 大西線還實際一點) 得真能成功
鄭和的船是哥倫布的3倍長 想想3倍 再考慮體積3次方 要比毛子的火箭推力 就體積而言得大上27倍
要搞出這玩意 米國就真的不會打你的主意了 低地球軌道 27倍乘以 170噸 取個約數再打個折 低地球軌道 3000噸
天上一個3千噸太空戰艦 這軌道上的3000噸 可比海上的大 因為都是鈦金屬嘛 鋼鐵比太重多了 鈦的體積大多了 加上內部空間 估計可以住上百人
真是叫做太空戰艦 那美國還玩個屁
按理說 中國幾乎是鈦壟斷國 這玩超級太空戰艦 是我國的獨門絕活
搞這玩意不知道多少預算 他的商業化方案就是太空旅館 地球方舟 取這名子 白猶太人肯定花大錢來這 黃猶太是不會來的 膽小
有錢人出個錢 上這住旅館 滿世界通膨 一下子就消化了:D
發財了 這怎樣說都得上太空住一下 所以得商業化 發射人員減少 場地簡易化 盡量和機場結合 上軌道就像搭飛機一樣
人民幣 馬上就硬了 汗血制 就可以取消了
你看 這天津黃猶太搞的汗血加工出口區 不是被太空製造區取代了;P
要是我 會在東協發射 想法子在印尼搞一個超級基地 實際上就等於駐軍印尼了 威懾一下南洋仔子 赤道的發射效果好 有地球自轉的助力
這樣金屬 機械 空間 航空 化工 電子 通訊 品牌 外交 國防 貨幣 通商 和諧 一大堆就都上去了
米國的設計
大飛機也要夠大 否則載不動
]]
头几张图还是老的能源号搭载苏联传说中的北极星军事空间站的老图:L
中国的钛可没毛子多吧,淫国家自行车都是全钛的
化学火箭的潜力基本已经耗尽了，下面只能修修补补了； 应该跳出化学能的思维桎梏，极早思考下一代基于核能的太空动力装置，
总是拘泥于化学火箭飞来飞去， 又费钱又不安全， 可用推力又有限，极大的影响了人类对太空的开发和探索
总是拘泥于化学火箭飞来飞去， 又费钱又不安全， 可用推力又有限，极大的影响了人类对太空的开发和探索
楼上的都是牛人，说的都好，这年头没有搞不出来的东西，关键是那位老大能搞钱？？那家伙怎么不也得要个500ERMB吧。吼东西好，不如想办法先搞钱。
原帖由 caijingrong 于 2007-9-29 09:44 发表
RD-0120还有三组分燃料的方案，氢氧煤油－－三组分。
不过现在毛国对大推力氢氧兴趣不是很大，可能安加拉装一台RD-0120后成本回增加。大推力氢氧发动机不便宜的。不过现在毛国对三组元燃料发动机比较感兴趣， ...
:handshake 又遇到一个同好!:lol
老兄说的是RD-120-TD以及RD-120/120M-CH吧?
从指标上看,三组分的RD-120-TD推力降低比较厉害,从1961降低到了1317,比冲还好,从455降低到了419;而RD-120/120M-CH 推力分别为1576与1720,但比冲却从455分别降低到了363与372.
降低成本就要承受性能上的代价呀.:(
说起RD-701,确实有点意思,这个东西是前苏联当初为计划从AN-225上发射的MAKS航天飞机发展的,计划可以重新使用15次.
它也有个单室的兄弟,RD-704.
那个8助推器能源和土星5比怎么样,和传说中的土星5改比呢?
原帖由 hbao 于 2007-9-30 04:22 发表
:handshake 又遇到一个同好!:lol
老兄说的是RD-120-TD以及RD-120/120M-CH吧?
从指标上看,三组分的RD-120-TD推力降低比较厉害,从1961降低到了1317,比冲还好,从455降低到了419;而RD-120/120M-CH 推力分别为1 ...
我说的有点问题，RD-0120的三组员燃料方案是：氢氧甲烷三组分的。而且好像是甲烷状态是分级燃烧的，氢氧状态是燃气发生器的
RD-701/704是氢氧煤油三组分的，煤油状态是分级燃烧的，氢氧状态也燃气发生器的。
老美现在搞全流量发动机，富氧加富燃模式。
有一个RD-0120的资料，有意者偶可以提供（电子版）！
上传不上来！！:D
上传不上来！！:D
老毛子的火箭技术与美国比可谓各有千秋,
咱们国还比不了他们两个,咱们现在要做的就是长征5快出来.
现在咱们的50吨级和100吨级的发动机去年才试车成功,要加油哦!
顺便说下,刚才看到有个朋友说咱们国钛不行,这个~~~~朋友你可看走眼了,全世界拥有完整的从钛开采到钛材成品开发冶炼产业,以及由钛材料再加工,制作成型,航空航天,民用行业成品制造应用的双产业链的国家只有四个就是美,俄 ,中,日四国!
中国的钛材料生产产业规模在世界上占有%10以上的份额! 美国现在有两家企业正与中国的抚顺特钢,以及攀枝花钢铁,鸡西有色正在接触中,希望从中国进口钛材,用于美国航空航天对钛材的需要,他们的需要量很大,要满世界的找货源,没办法F-22/35需要大量的钛材! 这对我国也很矛盾的说!
咱们国还比不了他们两个,咱们现在要做的就是长征5快出来.
现在咱们的50吨级和100吨级的发动机去年才试车成功,要加油哦!
顺便说下,刚才看到有个朋友说咱们国钛不行,这个~~~~朋友你可看走眼了,全世界拥有完整的从钛开采到钛材成品开发冶炼产业,以及由钛材料再加工,制作成型,航空航天,民用行业成品制造应用的双产业链的国家只有四个就是美,俄 ,中,日四国!
中国的钛材料生产产业规模在世界上占有%10以上的份额! 美国现在有两家企业正与中国的抚顺特钢,以及攀枝花钢铁,鸡西有色正在接触中,希望从中国进口钛材,用于美国航空航天对钛材的需要,他们的需要量很大,要满世界的找货源,没办法F-22/35需要大量的钛材! 这对我国也很矛盾的说!
那不知道毛子什么时候去月球啊...
原帖由 caijingrong 于 2007-9-30 19:55 发表
老美现在搞全流量发动机，富氧加富燃模式。
这个是不是IPD计划。似乎计划所演示的新技术在最近10几年都可能用不上了。一次性火箭EELV可以顶个至少20年。可复用运载器RLV老美最近是没心思了。登月计划占了相当的资源
技术贴帮顶。那时候yf77貌似还没曝光。但是猜测的差不多。
**** 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽 ****
老哥，可否给我发一份！谢谢！
老哥，可否给我发一份！谢谢！