超级军网动车组上线导致铁路运能下降。
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 07:08:04
4月，铁路实行了大提速。 所谓提速，就是引进的动车组上线了，能跑到250公里／小时。
本来是高兴的 事情，可是，经过一段时间，我觉得提速后带来的是运能紧张。
原先一趟车，额定就能运送1600人，加上适当的超员，2000人没问题，可是动车组就600－800人，本来一个车次就完成的运输量，要2－3次才能运输完。
以上是单纯的计算运量。 动车组开行后，时速到200公里以上，上了我们的铁路，不但存在着和货车争路，还存在和客车，甚至是特快列车争路， 一趟动车组上路，就导致了无数的列车晚点， 为了几百人，让几千人，甚至上万人晚点，这个是不是运力下降 ？
解决之道，就是修建专用的 高速铁路，而动车组，高不高，低不低，目前线路嫌快，将来300以上的 高速铁路嫌慢，根本就是个废物。4月，铁路实行了大提速。 所谓提速，就是引进的动车组上线了，能跑到250公里／小时。
本来是高兴的 事情，可是，经过一段时间，我觉得提速后带来的是运能紧张。
原先一趟车，额定就能运送1600人，加上适当的超员，2000人没问题，可是动车组就600－800人，本来一个车次就完成的运输量，要2－3次才能运输完。
以上是单纯的计算运量。 动车组开行后，时速到200公里以上，上了我们的铁路，不但存在着和货车争路，还存在和客车，甚至是特快列车争路， 一趟动车组上路，就导致了无数的列车晚点， 为了几百人，让几千人，甚至上万人晚点，这个是不是运力下降 ？
解决之道，就是修建专用的 高速铁路，而动车组，高不高，低不低，目前线路嫌快，将来300以上的 高速铁路嫌慢，根本就是个废物。
本来是高兴的 事情，可是，经过一段时间，我觉得提速后带来的是运能紧张。
原先一趟车，额定就能运送1600人，加上适当的超员，2000人没问题，可是动车组就600－800人，本来一个车次就完成的运输量，要2－3次才能运输完。
以上是单纯的计算运量。 动车组开行后，时速到200公里以上，上了我们的铁路，不但存在着和货车争路，还存在和客车，甚至是特快列车争路， 一趟动车组上路，就导致了无数的列车晚点， 为了几百人，让几千人，甚至上万人晚点，这个是不是运力下降 ？
解决之道，就是修建专用的 高速铁路，而动车组，高不高，低不低，目前线路嫌快，将来300以上的 高速铁路嫌慢，根本就是个废物。4月，铁路实行了大提速。 所谓提速，就是引进的动车组上线了，能跑到250公里／小时。
本来是高兴的 事情，可是，经过一段时间，我觉得提速后带来的是运能紧张。
原先一趟车，额定就能运送1600人，加上适当的超员，2000人没问题，可是动车组就600－800人，本来一个车次就完成的运输量，要2－3次才能运输完。
以上是单纯的计算运量。 动车组开行后，时速到200公里以上，上了我们的铁路，不但存在着和货车争路，还存在和客车，甚至是特快列车争路， 一趟动车组上路，就导致了无数的列车晚点， 为了几百人，让几千人，甚至上万人晚点，这个是不是运力下降 ？
解决之道，就是修建专用的 高速铁路，而动车组，高不高，低不低，目前线路嫌快，将来300以上的 高速铁路嫌慢，根本就是个废物。
这个东西的上马本来就可能存在一些暗箱操作,不过提高技术水平总归是好的,只是其效果还需要一些时日才能体现出来,楼主的担心可以理解,过10年再看看CRH会怎样吧;P
lz所言和暗箱无关，纯技术问题。
传说中的吸粪车吗？
反正我是不敢坐的。
反正我是不敢坐的。
我坐过，还不错，大约一半时间，是到不了200以上的，还说，下半年CRH还要提速，铁道部，求求你们了，别提了，CRH一提速，更多的车次要晚点了。
我曾经怀疑是中国想买了以后，获得技术，出口别的国家，可是，哪些国家能 消费的 起这么贵的东西？ 欧洲有自己的车， 美国，火车已经淘汰，非洲。。。就不用说了吧， 拉丁美洲 ？ 好像也买不起。真不知道那东西干吗用。
淘汰绿皮车，自用 ？ 很多地方通向外界的公共交通，就是火车，比如，贵州，广西，全是CRH，让 他们买的 起票吗？挑着菜担子，背着小猪上CRH ？？
我曾经怀疑是中国想买了以后，获得技术，出口别的国家，可是，哪些国家能 消费的 起这么贵的东西？ 欧洲有自己的车， 美国，火车已经淘汰，非洲。。。就不用说了吧， 拉丁美洲 ？ 好像也买不起。真不知道那东西干吗用。
淘汰绿皮车，自用 ？ 很多地方通向外界的公共交通，就是火车，比如，贵州，广西，全是CRH，让 他们买的 起票吗？挑着菜担子，背着小猪上CRH ？？
再就是，我当初有点瞎琢磨， 在原有的 京沪线铁路上方修高架桥铁路跑CRH可以吗？ 这样 就避免了快慢争路， 也安全了许多。
其他线有山洞，就可以绕开走，反正CRH不停小站，直线更快。
其他线有山洞，就可以绕开走，反正CRH不停小站，直线更快。
最多的就是北京,上海,深广始发的动车,有什么错,有人喜欢有钱就行
拜托，你以为铁路一天就能换掉所的绿皮车？
现在就是新加入的动车和绿皮有冲突
等2010年淘汰掉所有的绿皮你就知道运输能力是提高了还是下降了
现在就是新加入的动车和绿皮有冲突
等2010年淘汰掉所有的绿皮你就知道运输能力是提高了还是下降了
运量下降？这个我不知道。。只是你的算法似乎不妥当吧。。原本一趟2000的。现在动车组一趟800。。可是一趟2000的车也并没有停运啊。。。只是说新开了几趟动车组而已。。抢路的事不太了解。。动车组全部是要电气化，无缝铁轨的。。普通的不用吧。。部分线路重合。。部分线路是重修了的。。好象现在运能紧张时动车组是挂16节车厢跑的。。
火车提速是大方向。提速能增加运能。。。至于如何做。希望铁道部的官员考虑清楚吧
火车提速是大方向。提速能增加运能。。。至于如何做。希望铁道部的官员考虑清楚吧
目前已经开工的350公里的客转已经有三条了，分别是武广、郑西还有京津。这几条都是跑50公里的。应用法国阿尔斯通和德国西门子的技术。土建工程已经干了两年了，站后工程马上要开始到2008年奥运会之前京津客转作为京沪高速的一部分首先开通。其他两条分别于2009-2010 也要开通。到2020年中国要修建9000公里的高速铁路，这几本相当于全世界高速铁路数量的一半。
看看铁路４.１８后增加了多少运输量再来说话！
数据才能说明问题，别光坐着想．
数据才能说明问题，别光坐着想．
客运专线,无底的吞金兽.....:L :L :L
你要问我从北京到上海坐什么？ 对不起，Z字头。
动车组开行的时候，取消了当时运行的相应的T字头的车
比如，济南到北京的T35取消了，虽然变成3淌动车，但是动车让更多列车晚点了。 动车本身就经常晚点，让更多的车次晚点，更是扯了运力的后腿。
俺还是坐飞机…………买票方便，一个电话就行了
原帖由 点水族 于 2007-8-5 15:14 发表
看看铁路４.１８后增加了多少运输量再来说话！
数据才能说明问题，别光坐着想．
铁道部能老老实实的 提供数字让人们打他耳光？
我们ZF部门的 一贯作风就是锻炼你抠字眼的能力， 铁道部发言人巧妙的把动车组超员，说成发挥动车组119％的运力。
铁道部提供过提速后，列车正点率的数字吗 ？
是提高还是下降了？ 经常坐火车的 人100％会说，大大提高了。。。。。。。。。。晚点率
是提高还是下降了？ 经常坐火车的 人100％会说，大大提高了。。。。。。。。。。晚点率
原帖由 夜寝倭酋皮 于 2007-8-5 21:54 发表
比如，济南到北京的T35取消了，虽然变成3淌动车，但是动车让更多列车晚点了。 动车本身就经常晚点，让更多的车次晚点，更是扯了运力的后腿。
本来应当慢慢来的事，因为某些人要“跨跃式发展”，弄成了夹生饭。
正常的程序应当先用日本原车试跑，然后用国内组装，然后是国产。整个过渡期要5到8年左右。
现在倒好，少量日本原车大量国内组装一起上，不出问题才怪。
台湾的日本原车都出了不少问题，中国不出问题才怪了。
原帖由 夜寝倭酋皮 于 2007-8-6 08:50 发表
铁道部能老老实实的 提供数字让人们打他耳光？
我们ZF部门的 一贯作风就是锻炼你抠字眼的能力， 铁道部发言人巧妙的把动车组超员，说成发挥动车组119％的运力。
你这个话说的就是典型的强盗逻辑了!没有数据,你可以在这里随便说,铁道布提供数据了,你又一口咬定人家的数据是假的.那么请问,你得出的这些结论的根据又是什么,你说铁道部提供假数据的根据又是什么?说话要讲证据,否则就是大放厥词.
现在确实是个样子，如果等动车普及啦！那运能不就又上去啦？
我们不能指望现在就把全国路网的客运车辆全部换成动车组嘛！
我们不能指望现在就把全国路网的客运车辆全部换成动车组嘛！
对了嘛,多谈论这样的问题多好
允许一部分人先快起来
大家有空上济南水淹死人的帖子看看吧。有人就是喜欢自己想一套＃！◎￥◎＃￥出来，你说多也没用，人家就是不信的。:L
原帖由 二锅头爱好者 于 2007-8-6 09:05 发表
你这个话说的就是典型的强盗逻辑了!没有数据,你可以在这里随便说,铁道布提供数据了,你又一口咬定人家的数据是假的.那么请问,你得出的这些结论的根据又是什么,你说铁道部提供假数据的根据又是什么?说话要讲证据 ...
我这个讲话就是强盗逻辑了，中国有核弹头吗？ 有多少数字和照片能证明？ 这个也是强盗逻辑吧。 讲话要讲证据。
动车组被指运能下降开始卖站票 平均超员达20%
中国网 | 时间： 2007-07-16 | 文章来源： 中国网
“速度上去了，运能却下降了”，于是，铁道部严禁超员的动车组也不得不开始卖站票——
动车组卖站票，平均超员20%
站票都难买7月7日，北京站京津城际列车的专用售票窗口前，王娟“高兴”地买到了一张无座票。
“动车组不是不卖站票吗？”排在王娟身后的一位旅客对于售票员“只有站票了”的回答感到非常诧异和不解。“赶紧要了吧，现在票难买，有站票就不错了。”王娟好心地劝了那名旅客一句。
由于家住天津，工作在北京，王娟经常要往返于两地之间，火车一直是她的首选，但最近她不得不经常改坐大巴。
“以前正常时间随时都能买到票，来了就上车，但现在提前买都不一定买到。如果有急事，我就只能坐大巴回去。”王娟说。
为何一向能够满足需要的京津城际列车会变得一票难求？号称媲美飞机的“子弹头”列车为何也开始卖站票了？
北京站一位不愿透露姓名的工作人员向《中国经济周刊》道出了其中的“玄机”：“原来是‘神州号’，定员1400多，现在是‘和谐号’，全列定员只有600多人，发车趟数又没有增加，票能不紧张吗！”
这位工作人员口中的“神州号”指的是原来北京到天津的城际列车采用的列车，一般为双层10节车厢，全列定员1200～1400人，不同车次略有差别。而“和谐号”是指今年4月18日，全国铁路第六次大提速之后，京津城际采用的“子弹头”动车组列车，一般为单层10节车厢，全列定员只有600～700人，不同车次略有差别。
超员“实属迫不得已”？
在动车组刚刚开行的时候，铁道部方面曾明确表示：动车组列车将全面采用航空式服务，而且由于运行速度较快，出于安全考虑，列车上不允许超员，保证每人都有座位。铁道部的相关文件中对列车超员也有明确规定：特快列车、双层列车及动车组担当的直通列车全程严禁超员，不出售无座票。
但记者在采访中发现，动车组列车超员、售无座票的情况早已悄然开始。特别是今年“五一”黄金周期间，就有南京、济南等许多铁路局都已经开始出售动车组列车的无座车票。
铁道部新闻发言人王勇平认为种情况“实属迫不得已”，是在运输能力非常紧张的特殊情况下，迫不得已而为之的办法，希望得到广大旅客“支持、理解和配合”。
事实上，平时都一票难求的不仅仅是京津城际，许多开行动车组的线路都不同程度地出现了运能紧张的问题。据北京铁路局客运部门一位工作人员提供的数据，目前北京局管内的动车组列车的平均上座率已经达到120％，也就是说平均超员20％。
“除了动车组列车定员较少影响了旅客发送量之外，‘绿皮车’（普通列车，即俗称的慢车）的取消也是一个重要因素。”一位铁路专家对《中国经济周刊》分析说，“第六次大提速后，大量可以到达小站的‘绿皮车’被取消，使得大批原来目的地是小站的旅客只能先到大站后再转乘其他交通方式，这部分旅客也增加了原有线路上的客流。”
不过对于这种情况，有两种人却非常高兴：一是大巴车司机，“本来以为铁路提速会抢去很多客流，没想到恰恰相反。”一位跑京津间的大巴车司机告诉《中国经济周刊》，“现在到天津的大巴票一般要50元左右，而原来基本在二、三十。”
第二类人是票贩子。由于动车组车票的预售期为20天，这给票贩子提供了可乘之机，他们早早就将票买光，然后高价转手。“到天津一般要加50块钱。”王娟说。
站在“子弹头”里安全吗？
“不超员行吗，那么多旅客走不了怎么办？”北京站的那名工作人员也很无奈，“动车组速度是上去了，但运能肯定是下降了。”
“对于动车组购票难和超员旅客的意见是很大的，特别是在天津这种只有动车组的线路上。”该工作人员说经常会遭到旅客的质问，“但我们只是执行者不是决策者，根本对现状无能为力。”
据了解，旅客意见最大的问题主要集中在两个方面：一是安全问题，“动车组那么快，座位都是有安全带的，站着会不会有危险？”
二是票价问题，“无座票在车上只能站着，为啥我要和有座的乘客掏一样的钱？”不少旅客对于为缓解动车组票源不足而出售站票能够理解，但是对于站票与二等坐票同价则普遍不满。
以京津城际列车为例，原来的“神州号”单程运行时间为74分钟，票价根据时段不同从25到35元不等。而现在的“和谐号”的单程运行时间是69分钟，一等票价51元、二等42元。
记者在北京至天津的D535次动车组上看到，没有座位的旅客基本都在每节车厢的连接处站着，每节基本都有六、七人左右。据说有的车次会为没有座位的旅客提供塑料凳和小马扎，但记者并没有在这趟车上发现。
由于京津线路上很多路段还在施工，列车的晃动还是比较大的，大部分旅客在行走的时候，都需要手扶座位。
有专家建议，希望铁路部门能够最大程度地平衡速度和运能运力之间的关系。《中国经济周刊》供稿 记者 孙冰 /北京报道
中国网 | 时间： 2007-07-16 | 文章来源： 中国网
“速度上去了，运能却下降了”，于是，铁道部严禁超员的动车组也不得不开始卖站票——
动车组卖站票，平均超员20%
站票都难买7月7日，北京站京津城际列车的专用售票窗口前，王娟“高兴”地买到了一张无座票。
“动车组不是不卖站票吗？”排在王娟身后的一位旅客对于售票员“只有站票了”的回答感到非常诧异和不解。“赶紧要了吧，现在票难买，有站票就不错了。”王娟好心地劝了那名旅客一句。
由于家住天津，工作在北京，王娟经常要往返于两地之间，火车一直是她的首选，但最近她不得不经常改坐大巴。
“以前正常时间随时都能买到票，来了就上车，但现在提前买都不一定买到。如果有急事，我就只能坐大巴回去。”王娟说。
为何一向能够满足需要的京津城际列车会变得一票难求？号称媲美飞机的“子弹头”列车为何也开始卖站票了？
北京站一位不愿透露姓名的工作人员向《中国经济周刊》道出了其中的“玄机”：“原来是‘神州号’，定员1400多，现在是‘和谐号’，全列定员只有600多人，发车趟数又没有增加，票能不紧张吗！”
这位工作人员口中的“神州号”指的是原来北京到天津的城际列车采用的列车，一般为双层10节车厢，全列定员1200～1400人，不同车次略有差别。而“和谐号”是指今年4月18日，全国铁路第六次大提速之后，京津城际采用的“子弹头”动车组列车，一般为单层10节车厢，全列定员只有600～700人，不同车次略有差别。
超员“实属迫不得已”？
在动车组刚刚开行的时候，铁道部方面曾明确表示：动车组列车将全面采用航空式服务，而且由于运行速度较快，出于安全考虑，列车上不允许超员，保证每人都有座位。铁道部的相关文件中对列车超员也有明确规定：特快列车、双层列车及动车组担当的直通列车全程严禁超员，不出售无座票。
但记者在采访中发现，动车组列车超员、售无座票的情况早已悄然开始。特别是今年“五一”黄金周期间，就有南京、济南等许多铁路局都已经开始出售动车组列车的无座车票。
铁道部新闻发言人王勇平认为种情况“实属迫不得已”，是在运输能力非常紧张的特殊情况下，迫不得已而为之的办法，希望得到广大旅客“支持、理解和配合”。
事实上，平时都一票难求的不仅仅是京津城际，许多开行动车组的线路都不同程度地出现了运能紧张的问题。据北京铁路局客运部门一位工作人员提供的数据，目前北京局管内的动车组列车的平均上座率已经达到120％，也就是说平均超员20％。
“除了动车组列车定员较少影响了旅客发送量之外，‘绿皮车’（普通列车，即俗称的慢车）的取消也是一个重要因素。”一位铁路专家对《中国经济周刊》分析说，“第六次大提速后，大量可以到达小站的‘绿皮车’被取消，使得大批原来目的地是小站的旅客只能先到大站后再转乘其他交通方式，这部分旅客也增加了原有线路上的客流。”
不过对于这种情况，有两种人却非常高兴：一是大巴车司机，“本来以为铁路提速会抢去很多客流，没想到恰恰相反。”一位跑京津间的大巴车司机告诉《中国经济周刊》，“现在到天津的大巴票一般要50元左右，而原来基本在二、三十。”
第二类人是票贩子。由于动车组车票的预售期为20天，这给票贩子提供了可乘之机，他们早早就将票买光，然后高价转手。“到天津一般要加50块钱。”王娟说。
站在“子弹头”里安全吗？
“不超员行吗，那么多旅客走不了怎么办？”北京站的那名工作人员也很无奈，“动车组速度是上去了，但运能肯定是下降了。”
“对于动车组购票难和超员旅客的意见是很大的，特别是在天津这种只有动车组的线路上。”该工作人员说经常会遭到旅客的质问，“但我们只是执行者不是决策者，根本对现状无能为力。”
据了解，旅客意见最大的问题主要集中在两个方面：一是安全问题，“动车组那么快，座位都是有安全带的，站着会不会有危险？”
二是票价问题，“无座票在车上只能站着，为啥我要和有座的乘客掏一样的钱？”不少旅客对于为缓解动车组票源不足而出售站票能够理解，但是对于站票与二等坐票同价则普遍不满。
以京津城际列车为例，原来的“神州号”单程运行时间为74分钟，票价根据时段不同从25到35元不等。而现在的“和谐号”的单程运行时间是69分钟，一等票价51元、二等42元。
记者在北京至天津的D535次动车组上看到，没有座位的旅客基本都在每节车厢的连接处站着，每节基本都有六、七人左右。据说有的车次会为没有座位的旅客提供塑料凳和小马扎，但记者并没有在这趟车上发现。
由于京津线路上很多路段还在施工，列车的晃动还是比较大的，大部分旅客在行走的时候，都需要手扶座位。
有专家建议，希望铁路部门能够最大程度地平衡速度和运能运力之间的关系。《中国经济周刊》供稿 记者 孙冰 /北京报道
和谐号”动车组旅客列车开行以来，全程席位利用率平均达到了119%，受到了广大旅客的青睐，目前还没有看到动车组列车因票价高于普通旅客列车而无人问津的情况出现。
听那一 小撮人的话听的习惯了吧，自己的脑子不会用来分析了吧？
二锅头，最近不大坐火车吧？
原来是K，普通客车给特快让行，现在是所有的车都给动车组让行，就这样，动车组还经常晚点，我亲身经历的还不行吗？
7月中旬，我在郑州上车，T80， K22 ，统统晚点2个多小时。我就没见到K16正点过，一次都没有，人家铁道部说正点率是99％呢。
大概我经常走的京广线和京沪线，一看到我就统统晚点了，我 比本拉登还狠
原来是K，普通客车给特快让行，现在是所有的车都给动车组让行，就这样，动车组还经常晚点，我亲身经历的还不行吗？
7月中旬，我在郑州上车，T80， K22 ，统统晚点2个多小时。我就没见到K16正点过，一次都没有，人家铁道部说正点率是99％呢。
大概我经常走的京广线和京沪线，一看到我就统统晚点了，我 比本拉登还狠
铁道部还承诺动车组不超员呢，这个你相信吧，我也相信。
那个“和谐号”动车组旅客列车开行以来，全程席位利用率平均达到了119%，“ 是啥意思？
那个“和谐号”动车组旅客列车开行以来，全程席位利用率平均达到了119%，“ 是啥意思？
“除了动车组列车定员较少影响了旅客发送量之外，‘绿皮车’（普通列车，即俗称的慢车）的取消也是一个重要因素。”一位铁路专家对《中国经济周刊》分析说，“第六次大提速后，大量可以到达小站的‘绿皮车’被取消，使得大批原来目的地是小站的旅客只能先到大站后再转乘其他交通方式，这部分旅客也增加了原有线路上的客流。”
在动车组刚刚开行的时候，铁道部方面曾明确表示：动车组列车将全面采用航空式服务，而且由于运行速度较快，出于安全考虑，列车上不允许超员，保证每人都有座位。铁道部的相关文件中对列车超员也有明确规定：特快列车、双层列车及动车组担当的直通列车全程严禁超员，不出售无座票。
我相信。
问题是，我买到站票的特快不计其数！！！ 动车组的站票我买过2次！！
我还真就没法相信铁道部了。
我相信。
问题是，我买到站票的特快不计其数！！！ 动车组的站票我买过2次！！
我还真就没法相信铁道部了。
原帖由 夜寝倭酋皮 于 2007-8-6 12:00 发表
听那一 小撮人的话听的习惯了吧，自己的脑子不会用来分析了吧？
你就继续一口咬定银座淹死人了
不关心，没做过，我们这客运不紧张。
没有现在CHR在铁路上跑。。
未来如何积累经验。。
活得数据？
客运专线修好就要开始运行的。。
难道还像老铁路一样压实了？
未来如何积累经验。。
活得数据？
客运专线修好就要开始运行的。。
难道还像老铁路一样压实了？
250公里的车，和350公里的车管理一样吗？
如果一样，那现在的140公里的火车，也就和250的CRH一样的 管理了。
如果一样，那现在的140公里的火车，也就和250的CRH一样的 管理了。
几十年来，铁路就是在骂声中艰难的生活.....和进步着
原帖由 夜寝倭酋皮 于 2007-8-5 21:54 发表
比如，济南到北京的T35取消了，虽然变成3淌动车，但是动车让更多列车晚点了。 动车本身就经常晚点，让更多的车次晚点，更是扯了运力的后腿。
晚点是两个原因,一是技术故障;二是绿皮动车一起跑,动车迁就绿皮的速度,绿皮迁就动车的运量,不出问题才怪,等绿皮换的差不多了才能见效果.
至于有人说日本车故障,事实上唯一没有出故障的恰恰是CRH2,至于所谓"吸粪车"更是谣言,在专业的机车网站上被批驳的体无完肤了
原帖由 夜寝倭酋皮 于 2007-8-6 12:02 发表
二锅头，最近不大坐火车吧？
原来是K，普通客车给特快让行，现在是所有的车都给动车组让行，就这样，动车组还经常晚点，我亲身经历的还不行吗？
7月中旬，我在郑州上车，T80， K22 ，统统晚点2个多 ...
你又动过脑筋了吗?
晚点不外乎两个原因,一,技术故障,恰恰被人鄙视的CRH2没有发生;二,就是动车迁就绿皮,我经常乘坐沪宁线列车,一路上最慢的时候甚至只有150KM/H,一般也就199KM/H,远达不到250KM/H的设计速度,为什么,还不是要给绿皮让路,想增加运力,想动车准时到达就应该淘汰绿皮而不是倒退回去
每次提速我都支持，并没骂，相信别人也基本没针对5次体速骂，唯独这次
在客货混行的铁路上再加上比最快的车还快100公里的CRH，差100公里／小时！！！！！
原来的 特快全程平均速度也就是110左右，CRH那速度，一旦跑起来，最快的 特快列车，都要给他让路，繁忙的线路上，车辆间距最多的是10公里，它一会功夫就追上了，特快停车让行不是让过这一 辆就完，而是一让就让两三趟。 特快，快速，普快， 货车，统统让路。
整体运力 实在是降低了。 各位可以去自己所在城市看看晚点的车是多少，是否增加了
在客货混行的铁路上再加上比最快的车还快100公里的CRH，差100公里／小时！！！！！
原来的 特快全程平均速度也就是110左右，CRH那速度，一旦跑起来，最快的 特快列车，都要给他让路，繁忙的线路上，车辆间距最多的是10公里，它一会功夫就追上了，特快停车让行不是让过这一 辆就完，而是一让就让两三趟。 特快，快速，普快， 货车，统统让路。
整体运力 实在是降低了。 各位可以去自己所在城市看看晚点的车是多少，是否增加了