日本生产30%的波音787 世界航空3.0时代

世界航空业因为787，无数参与者的身份发生着翻天覆地的变化。

来，让我们畅想下，未来的某天，你也可以造大飞机。

从飞檐的角楼里穿来一锤沉沉的暮鼓声、几缕阳光被金字塔的边缘撕裂成碎芒…一幕幕定格的风景片段逐渐汇集成一个硕大的地球，在庞然的大屏幕上跃然滚动。

倏尔，整个厂房里一阵灯光闪烁后，‘7’‘8’‘7’三个数字瞬时替代了滚动的地球充斥着大屏幕的全部。

人们摒住呼吸，紧张地盯着那几个数字，很快，字迹淡了，灯光暗下来，大屏幕背后的厂房墙壁从中间裂开一道光亮亮的缝隙，门开了，先是机头、然后是机身、机翼、发动机….一架巨大的波音787飞机竟如此真实的出现在现场万余人眼前。

全场沸腾了！

波音的梦想飞机787，承载着波音近十几年来的心血结晶，它的出现彻底颠覆了全世界现行的飞机制造技术、飞行交通观念等等，最重要的是，它不再只属于波音，它属于全球供应商体系。这是波音第一次启用风险公担/利益共享的全球合作模式的结果。

也就是说，在波音的推动下，现在世界上有了专门生产机翼的厂家，也有专门生产机上电子系统的厂家等等，包括以前就有的专门生产发动机的厂家…波音几乎不生产任何一个部件，它只为787留下了一条总装线。

所以，想造大飞机吗？去找那些供应商吧，他们已经从波音或空客那里得来了全部数据开发库。空客计划中的新机型A350也将会采用这种全球化共同投资的形式。

“呃，这样的情况确实很难面对”，波音787项目负责人麦克·拜尔Mike Bair表示无法预测未来，“目前只能通过法规来互相约束”。

                 携手合作

作为飞机制造商的日子越发不好过了，波音从未像今天这样依赖“合作伙伴”的存在和支持。

因为客户越来越难伺候。遍布全球的航空公司们不仅要质量好、易维修的飞机，让人头疼的，他们的需求经常来得快、要得也快，留给飞机制造商开发新机型的周期一减再减，“研发成本的投入几乎像风险投资一样让人害怕”，波音民用飞机业务的前任总裁艾伦·穆拉力曾如此表示，他主导了787项目的启动。

而787项目，它从头到尾都是波音为了满足客户要求快些、更快些的产物。

起初，波音是把‘飞得快’作为新机型项目卖点推荐给航空公司们，财大气粗的他们本来有浓厚兴趣，但突如其来的能源危机和911，使得航空公司们一下子变得相当“小气”。“立刻转入‘省油’的研究”，迈克·拜尔回忆起4年前，“我们把来自世界的合作伙伴聚集到了一起，有70家公司的雇员参与研究和制造改型飞机”。

很快，满足航空公司需求的省油、好维修的787设计雏形出现了，并在飞机尚未飞上天时就获得677架的定单需求，“这是最有力的证据，证明我们在适当的时候，为合适的市场带来了合适的飞机”。据统计，在过去的三年中，全球已有47家客户订购了787飞机，按当前目录价格计算，总价值超过1100亿美元，787飞机因此成为航空史上启动最成功的民用飞机。

设计有了、定单有了，如何尽快填上航空公司的胃口？

“最终将达到每3天下线一架787”，麦克·拜尔轻松的向《周末画报》表示，“第一架787的总装时间需要大约7周，随着生产规模扩大，将进一步缩短总装时间”，“预计2008、2009年的年产量就可达到112架”。而在787之前最新一代产品777的总装时间是平均17天每架。

没有听错，是从17天缩短到3天！这在大规模飞机制造领域决不亚于试图从地球一步迈到火星。

为了做到这一点，“大规模供应链集成商”，迈克·拜尔认为起码在787项目上，波音公司有了新身份。原本飞机制造商的身份不重要了，全力配合合作伙伴的需求才是波音787项目团队的主要职责。

               被捆在一起

供应商们的好日子来了，长期以来，他们一直充当飞机制造商的代工厂，生产某个细碎的小零件，当然，他们现在的工作权限依旧如此，但受787项目的特色之惠，他们出品的零部件更大，眼界更广，可以看见森林里更多的树木。

要知道，在787项目里，由于大面积采用复合材料，一个零部件可能就是一个整体浇塑的机身段。一架民航飞机通常有6个机身段，以前每段有2500个零部件，用6万多个铆钉铆在一起，以往供应商是生产一个一个的零部件，现在是提供一个功能系统，如：一个机身段、一片机翼、座舱等等。

所以一些生产能力强的、规模大的供应商便跃升为与波音比肩工作的合作伙伴。在787项目里，波音原本遍布全球上千个供应商里衍生出五十多个系统集成商，更多地承担起自行发展、设计和制造综合系统的任务。

比如，实际上787飞机有1/3是日本造，波音每卖出一架787，包括日本三菱、富士重工在内的三家供应商就会获得30%的利润。他们投资了全套机翼系统和部分复合材料的生产开发。“我们也是波音的员工”，富士重工的负责人在太平洋的另一端为787的上市高声欢呼。

有了日本、意大利等实力强悍的合作伙伴，波音得以将西雅图生产基地的精力集中在飞机的整体组装上。也是因为零部件的体积太大，所以管理的难度异常艰巨，毕竟波音和供应商都没有足够多的空地多库存几片机翼或1个机身段，大批零部件只能在水、陆、空等运输过程里存在。恰倒好处的管理这些零部件在合适的时间出现在787总装厂进口，又及时完备的从出口驶出去，再飞到航空公司客户那里。“特意改造出4架747运输机作为后勤保障”，迈克·拜尔对此颇有信心，“我们在每个供应商那里都有波音的人管理协调…”。

“…以及监督，防止关键技术外泄”，这才是迈克·拜尔最操心的事情。

既然是合作伙伴，信息共享自然是共同工作的前提条件。一套IT系统、畅通的互联网，还有随身携带的黑莓手机，将波音与世界各地的合作伙伴紧密地捆在一起，787项目所有的开发流程、数据模型等等，都出现彼此的液晶显示屏上，而其中大量被分享、被参考的信息是波音自己蓄积多年的制造经验。“除了签订保密协议外，我们非常小心、非常关注技术指标的动向”，迈克·拜尔承认无法避免将来的某天，波音今天的合作伙伴会与竞争对手合作。

躲避不开，在旺盛的市场需求下，长期集中垄断的飞机制造行业，也进入了分工合作的历史阶段。空中客车下一款新产品A350也将会采用这种全球合作造飞机的方式。

                        世界简单了

航空公司的使用标准手册薄了很多。由于合作伙伴的参与，飞机制造商们能分出精力为客户做更多的事情，省却他们在硬件方面的劳神费力。

航空公司买一架飞机，其实是买了个空壳和一大厚本使用手册，上面密密麻麻列着发动机、座椅、餐具等等配件的型号和可提供的厂商，其复杂程度让人啧叹，甚至飞行驾驶舱里为飞行员准备的便笺纸夹子都有3~4家供应商可选择。

没办法，原来是飞机制造商同时接口全世界上千个供应商，提出要求、审核他们的质量已是件庞大的系统工程。至于配件哪种型号和牌子之间更搭配，就只能把这部分筛选工作交由航空公司去进行了。这对于中小型的航空公司可不是件轻松的工作，除了仔细研究明白使用手册上的数字曲线，还要在林林总总的供应商那里忍受成本劣势，毕竟机队规模小、配件的需求量相应少，价格上谈起来肯定不轻松。

不过波音787项目启动之后，一切就不一样了。

因为按模块化生产整套功能系统的合作伙伴们，他们将成品交付给波音装配之前，也分担了相关配件的筛选工作。因此汇总到787使用标准手册里的条目比以往简单清晰了很多。也就大大减轻了航空公司的使用成本。仅在维修备品环节，“成本消耗预计可降低30%左右”，迈克·拜尔将787与现役的767飞机做比较。

这正是航空公司对787飞机青睐有加的主要原因。波音现在的生产计划已经排到了2010年之后。

几十年间，世界航空业里只有两个主人，一个是波音，一个是空中客车，但787出世之后，整个格局产生了大变化，无数供应商身份的合作伙伴正在争取与飞机制造商们平起平坐的势力。

不过，现在已足够我们来造梦了，选择合适的供应商合作伙伴，去波音或空客的厂房里聘请物流管理顾问，贴上自己喜欢的商标，造大飞机，不再是不可能完成的任务。世界航空业因为787，无数参与者的身份发生着翻天覆地的变化。

来，让我们畅想下，未来的某天，你也可以造大飞机。

从飞檐的角楼里穿来一锤沉沉的暮鼓声、几缕阳光被金字塔的边缘撕裂成碎芒…一幕幕定格的风景片段逐渐汇集成一个硕大的地球，在庞然的大屏幕上跃然滚动。

倏尔，整个厂房里一阵灯光闪烁后，‘7’‘8’‘7’三个数字瞬时替代了滚动的地球充斥着大屏幕的全部。

人们摒住呼吸，紧张地盯着那几个数字，很快，字迹淡了，灯光暗下来，大屏幕背后的厂房墙壁从中间裂开一道光亮亮的缝隙，门开了，先是机头、然后是机身、机翼、发动机….一架巨大的波音787飞机竟如此真实的出现在现场万余人眼前。

全场沸腾了！

波音的梦想飞机787，承载着波音近十几年来的心血结晶，它的出现彻底颠覆了全世界现行的飞机制造技术、飞行交通观念等等，最重要的是，它不再只属于波音，它属于全球供应商体系。这是波音第一次启用风险公担/利益共享的全球合作模式的结果。

也就是说，在波音的推动下，现在世界上有了专门生产机翼的厂家，也有专门生产机上电子系统的厂家等等，包括以前就有的专门生产发动机的厂家…波音几乎不生产任何一个部件，它只为787留下了一条总装线。

所以，想造大飞机吗？去找那些供应商吧，他们已经从波音或空客那里得来了全部数据开发库。空客计划中的新机型A350也将会采用这种全球化共同投资的形式。

“呃，这样的情况确实很难面对”，波音787项目负责人麦克·拜尔Mike Bair表示无法预测未来，“目前只能通过法规来互相约束”。

                 携手合作

作为飞机制造商的日子越发不好过了，波音从未像今天这样依赖“合作伙伴”的存在和支持。

因为客户越来越难伺候。遍布全球的航空公司们不仅要质量好、易维修的飞机，让人头疼的，他们的需求经常来得快、要得也快，留给飞机制造商开发新机型的周期一减再减，“研发成本的投入几乎像风险投资一样让人害怕”，波音民用飞机业务的前任总裁艾伦·穆拉力曾如此表示，他主导了787项目的启动。

而787项目，它从头到尾都是波音为了满足客户要求快些、更快些的产物。

起初，波音是把‘飞得快’作为新机型项目卖点推荐给航空公司们，财大气粗的他们本来有浓厚兴趣，但突如其来的能源危机和911，使得航空公司们一下子变得相当“小气”。“立刻转入‘省油’的研究”，迈克·拜尔回忆起4年前，“我们把来自世界的合作伙伴聚集到了一起，有70家公司的雇员参与研究和制造改型飞机”。

很快，满足航空公司需求的省油、好维修的787设计雏形出现了，并在飞机尚未飞上天时就获得677架的定单需求，“这是最有力的证据，证明我们在适当的时候，为合适的市场带来了合适的飞机”。据统计，在过去的三年中，全球已有47家客户订购了787飞机，按当前目录价格计算，总价值超过1100亿美元，787飞机因此成为航空史上启动最成功的民用飞机。

设计有了、定单有了，如何尽快填上航空公司的胃口？

“最终将达到每3天下线一架787”，麦克·拜尔轻松的向《周末画报》表示，“第一架787的总装时间需要大约7周，随着生产规模扩大，将进一步缩短总装时间”，“预计2008、2009年的年产量就可达到112架”。而在787之前最新一代产品777的总装时间是平均17天每架。

没有听错，是从17天缩短到3天！这在大规模飞机制造领域决不亚于试图从地球一步迈到火星。

为了做到这一点，“大规模供应链集成商”，迈克·拜尔认为起码在787项目上，波音公司有了新身份。原本飞机制造商的身份不重要了，全力配合合作伙伴的需求才是波音787项目团队的主要职责。

               被捆在一起

供应商们的好日子来了，长期以来，他们一直充当飞机制造商的代工厂，生产某个细碎的小零件，当然，他们现在的工作权限依旧如此，但受787项目的特色之惠，他们出品的零部件更大，眼界更广，可以看见森林里更多的树木。

要知道，在787项目里，由于大面积采用复合材料，一个零部件可能就是一个整体浇塑的机身段。一架民航飞机通常有6个机身段，以前每段有2500个零部件，用6万多个铆钉铆在一起，以往供应商是生产一个一个的零部件，现在是提供一个功能系统，如：一个机身段、一片机翼、座舱等等。

所以一些生产能力强的、规模大的供应商便跃升为与波音比肩工作的合作伙伴。在787项目里，波音原本遍布全球上千个供应商里衍生出五十多个系统集成商，更多地承担起自行发展、设计和制造综合系统的任务。

比如，实际上787飞机有1/3是日本造，波音每卖出一架787，包括日本三菱、富士重工在内的三家供应商就会获得30%的利润。他们投资了全套机翼系统和部分复合材料的生产开发。“我们也是波音的员工”，富士重工的负责人在太平洋的另一端为787的上市高声欢呼。

有了日本、意大利等实力强悍的合作伙伴，波音得以将西雅图生产基地的精力集中在飞机的整体组装上。也是因为零部件的体积太大，所以管理的难度异常艰巨，毕竟波音和供应商都没有足够多的空地多库存几片机翼或1个机身段，大批零部件只能在水、陆、空等运输过程里存在。恰倒好处的管理这些零部件在合适的时间出现在787总装厂进口，又及时完备的从出口驶出去，再飞到航空公司客户那里。“特意改造出4架747运输机作为后勤保障”，迈克·拜尔对此颇有信心，“我们在每个供应商那里都有波音的人管理协调…”。

“…以及监督，防止关键技术外泄”，这才是迈克·拜尔最操心的事情。

既然是合作伙伴，信息共享自然是共同工作的前提条件。一套IT系统、畅通的互联网，还有随身携带的黑莓手机，将波音与世界各地的合作伙伴紧密地捆在一起，787项目所有的开发流程、数据模型等等，都出现彼此的液晶显示屏上，而其中大量被分享、被参考的信息是波音自己蓄积多年的制造经验。“除了签订保密协议外，我们非常小心、非常关注技术指标的动向”，迈克·拜尔承认无法避免将来的某天，波音今天的合作伙伴会与竞争对手合作。

躲避不开，在旺盛的市场需求下，长期集中垄断的飞机制造行业，也进入了分工合作的历史阶段。空中客车下一款新产品A350也将会采用这种全球合作造飞机的方式。

                        世界简单了

航空公司的使用标准手册薄了很多。由于合作伙伴的参与，飞机制造商们能分出精力为客户做更多的事情，省却他们在硬件方面的劳神费力。

航空公司买一架飞机，其实是买了个空壳和一大厚本使用手册，上面密密麻麻列着发动机、座椅、餐具等等配件的型号和可提供的厂商，其复杂程度让人啧叹，甚至飞行驾驶舱里为飞行员准备的便笺纸夹子都有3~4家供应商可选择。

没办法，原来是飞机制造商同时接口全世界上千个供应商，提出要求、审核他们的质量已是件庞大的系统工程。至于配件哪种型号和牌子之间更搭配，就只能把这部分筛选工作交由航空公司去进行了。这对于中小型的航空公司可不是件轻松的工作，除了仔细研究明白使用手册上的数字曲线，还要在林林总总的供应商那里忍受成本劣势，毕竟机队规模小、配件的需求量相应少，价格上谈起来肯定不轻松。

不过波音787项目启动之后，一切就不一样了。

因为按模块化生产整套功能系统的合作伙伴们，他们将成品交付给波音装配之前，也分担了相关配件的筛选工作。因此汇总到787使用标准手册里的条目比以往简单清晰了很多。也就大大减轻了航空公司的使用成本。仅在维修备品环节，“成本消耗预计可降低30%左右”，迈克·拜尔将787与现役的767飞机做比较。

这正是航空公司对787飞机青睐有加的主要原因。波音现在的生产计划已经排到了2010年之后。

几十年间，世界航空业里只有两个主人，一个是波音，一个是空中客车，但787出世之后，整个格局产生了大变化，无数供应商身份的合作伙伴正在争取与飞机制造商们平起平坐的势力。

不过，现在已足够我们来造梦了，选择合适的供应商合作伙伴，去波音或空客的厂房里聘请物流管理顾问，贴上自己喜欢的商标，造大飞机，不再是不可能完成的任务。