超级军网关于组合机动/限制器/尾旋的技术讨论帖
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 22:24:03
Su-27 飞机眼镜蛇机动及其战术意义
作者：李 中 华
空军试飞团 西安
资料来源：飞行力学 2000 年 3 月
----------------------------------------------------------------------------
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摘 要：依据机载测试记录和飞行体会，介绍了 Su-27 飞机典型的过失速机动动作
——“普加乔夫眼镜蛇”的动作过程，完成该机动的条件、驾驶技术要领、动作特点、
影响因素以及需要注意的几个问题，并讨论了过失速机动的战术意义。可供从事过失速
飞行试验，战术机动动作研究的技术人员和飞行人员参考。
引言
所谓过失速机动是指在大于失速迎角条件下进行的可控制的战斗机动飞行，具有过
失速机动能力的战斗机不仅可以实现大迎角“无忧虑”飞行，不会产生运动偏离、发散
和进入尾旋，充分发挥飞机的机动能力，而且可以很容易地改变飞机位置和姿态，实现
快速机头指向，大大提高战斗效果。随着先进的空-空导弹的发展和许多高新技术的进一
步完善，过失速机动将日益显示其重要作用。
1 普加乔夫眼镜蛇机动
1.1 机动动作条件
“普加乔夫眼镜蛇”机动并非任何飞机都能完成，即使 Su-27 飞机也并非在所有的
高度、速度点或所有的重心条件下都能完成。从设计观点考虑，一架飞机若能完成“眼
镜蛇”机动需要具备三个设计特点：第一，要有很强的上仰操纵能力；第二，应克服迎
角为 30°~60° 区间的不对称滚转和偏航力矩（这是很容易被忽略的设计特性，对于细
长体战斗机构形，在大迎角时静态和动态稳定性之间存在很强的匹配关系。为了有效的
避免大迎角时操纵特性和强横航向的损失，必须仔细权衡静力学与动力学之间的关系）
；第三，要有很强的下俯操纵能力。
飞行员在开始机动之前，应检查是否具有如下的进入条件：高度（h）为 1,000~11
,200m，速度（v）为 310~420km/h，俯仰角（θ）为 22°~24°，发动机转速（n1）为
53%~99%，剩余油量为 1,220~4,775kg（对应的重心位置为 36%bA）。平衡好飞机，保
持定常直线飞行，关闭迎角限制器电门，断开电传操纵系统电门，使飞机的操纵系统处
于直接联接模式。如果超出了上面的进入条件限制，飞机将不能很好地完成机动，并可
能进入复杂飞行状态，超过飞机强度载荷限制和飞行员生理承受能力，影响飞行安全。
1.2 驾驶技术要领
检查各项进入条件具备后，保持发动机工作状态不变，迅速将驾驶杆拉至后极限。
拉杆的速率应尽可能快，从平衡位置拉至后极限位置的时间不应长于 0.2~0.3s。拉杆方
向一定要正，否则飞机在跃起过程中将会产生坡度，导致方向偏离。拉杆后，应保持住
杆的最后位置，飞机的法向过载、俯仰速率和迎角迅速增加，最大法向过载可达到 4，
峰值俯仰速率约为 60（°）/s。飞机动态变化剧烈，机体振动较为明显，飞行员只能通
过观察机头与天地线关系位置的变化来判断飞机的仰角和俯仰速率的变化情况，没有办
法也来不及对飞机进行有效的操纵以控制飞机的仰角。在达到峰值仰角时，飞行员身体
有前倾的感觉。机体的振动也完全消失，同时，将右侧发动机的油门推至最大位置，利
用双发推力差所形成的左偏力矩，消除机头下坠过程中由于陀螺力矩作用而产生的向右
偏转，保持飞机的航向不变。另外，还需根据机头的偏转趋势，及时而适量地蹬左舵，
弥补所需要的制偏力矩的不足。在机头下坠过程中，应注意俯仰角速度的变化并用驾驶
杆进行控制。如果俯仰角速度过大，则应向后拉杆。防止飞机进入负迎角状态。当飞机
的俯仰角减小至 20°~30° 时，迅速将电传操纵系统电门扳至“电传”工作状态，其目
的是迅速减小飞机的俯仰角速度，避免飞机出现负迎角状态。 之后，接通迎角限制器电
门，调整发动机的工作状态，迅速增速。
1.3 机动动作过程
首先在预定高度上动力配平飞机，保持表速为 310~420km/h 水平飞行，之后从该初
始状态飞行员断开电传操纵系统电门和迎角限制器电门，迅速拉杆到底，保持短时间使
机头上仰到 110°~120°，迎角为 90°~95°，此时表速约为 300km/h。机头开始下沉
时，推杆至中立位置，右发动机加至最大状态，以形成偏航操纵力矩，防止航向偏离。
飞机状态接近水平时，接通电传操纵系统电门和迎角限制器电门，调整飞机状态，整个
动作持续时间约为 5s。动作结束后，表速约为 120~130km/h，飞行高度较初始状态略有
上升，但变化量不大。
1.4 动作特点及影响因素
进行“普加乔夫眼镜蛇”机动时的动作特点及主要影响因素如下：
（1） 动作时间短，俯仰角变化范围大，飞机在机动中的滞留时间为 5~6s。
（2） 该机动可以得到以下最大迎角和俯仰角 αmax=75°~95°，θmax= 90°~12
0°。最大迎角不取决于进入时的速度、高度及发动机的工作状态，最大俯仰角速度对最
大迎角值的影响也很小。试验表明，初始的俯仰角对最大仰角值的影响较大。
（3） 随着进入该机动的表速的增加，达到最大俯仰角的时间减小（约 2.1~2.7s）
，法向过载增大，飞机减速更加急剧。在迎角增大到 45°~50° 时，法向过载达到最大
，减速率也明显增大，飞机主要的减速发生在从该点到最大迎角阶段。
（4） 进入机动的初始高度对机动过程中的飞机动态影响较大，随着高度的降低，
速度损失明显增加。
（5） 发动机工作状态为“最大”时，飞机在机动中的减速率很大，从而导致机动
后有很大的速度损失以及从大迎角状态退出时有着很大的延迟。因此进入机动前最好将
发动机状态固定在 n1 为 85% 左右的节油工作状态上。
（6） 飞机在拉杆后向上跃起时，伴有较剧烈的抖动和横侧晃动，飞行员身体感觉
明显，待抖动和晃动消失时，飞机的俯仰角已接近最大，机动的前半段基本结束。
2 注意事项
根据 Su-27 飞机过失速机动试飞结果和飞行经验，在进行“普加乔夫眼镜蛇”机动
时应注意以下事项：
（1） 为使飞机能从俯冲力矩最小余量情况下的大迎角中改出，不仅需要评定最佳
的平尾位置，而且需要训练和采取动态方法（俯仰系统里的“振荡”法）。在后重心时
采用这种方法，有引起飞机在大迎角情况下“悬停”（平衡）的可能性。由于 Su-27 飞
机电传操纵系统的控制律不能保证有效地采用动态改出方法，所以需要训练在大迎角时
，电传操纵系统在“直接联接”模式下，即在最简单的控制律（Ф=KwbXb）时的驾驶操
作方法。
（2） 了解 Su-27 飞机的失速类型和尾旋特性。在 Ma 比较小时，飞机的失速具有
比较剧烈的性能，尤其是在较大迎角（40°~50°）时。尽管飞机在跃起过程中出现了失
速现象的征候（较为强烈的抖动和横侧不大的振荡），但 Su-27 飞机的失速特征具有“
不稳定”性，这种不稳定性的性能取决于运动的过程，当飞机以比较大的迎角变化率进
入大迎角状态时，角速度（ωx 和 ωy）没有增大，飞机迅速从大迎角里改出，不会发
生尾旋运动。相反迎角的变化率比较小时，飞机出现失速或者进入尾旋的情况增多。也
就是说，飞机在进入失速边界之后，不伴随着失速的产生，在这种情况下的许多状态中
，飞机在很长时间里不会失速，仅仅在迎角减小时才发生失速的情况。所以机动的前半
段，飞机状态变化稳定。
（3） 该机动的前半段操纵基本上属于开环动作，飞机很快达到最大仰角，飞行员
来不及进行更多的判断和修正。由于 Su-27 飞机在空速管后端装有小的整流罩扰流片，
增强了大迎角条件下的横航向稳定性，在跃起过程中，机头向左的偏航运动角速度不大
，不会引起明显的偏航和倾斜。但在机头从顶点恢复到平飞状态的过程中，却伴有较为
强烈的向右偏航运动，偏航角速度也有增大的趋势。因此必须预先利用双发的“推力差
”产生左偏力矩，并适当地使用左舵，以保持飞机的方向不变。
（4） 借助于平尾减小迎角十分重要。缓慢的减小飞机迎角不但会使飞机的速度损
失较大，而且还会增大失速的概率，而过快的减小迎角易导致飞机进入负迎角状态。这
是因为飞机本体是纵向中立稳定（或者不稳定）的，所以当飞机的仰角减小到 20°~30
° 时，必须把电传操纵系统接通到“电传”的工作状态，防止飞机进入负迎角出现更为
复杂的情况。
（5） 飞行高度对该机动有较大的影响。高度较高时，各项参数变化范围减小，动
态略显平缓；而在低高度上，状态变化剧烈，操纵难度也加大。在航展上进行表演时，
之所以进入高度较低，是因为所用飞机机头已经过专门修形，气动力特性更为完善，横
航向稳定性也更好。实际飞行中要留有充分的余地。
“航展所用飞机机头已经过专门修形”，应该指格罗莫夫试飞院的 Su-27，该机去掉了
IRST
3 战术意义
Su-27 飞机的过失速机动——“普加乔夫眼镜蛇”、“尾冲”和“赫伯斯特”机动
等都是典型的快速机动动作，都具有快速指向的能力，在近距空战中不但可以作为进攻
的战术手段，而且可以作为有效防御的战术手段。概括起来，过失速机动具有以下战术
意义：
（1） 过失速机动的有效性在很大程度上取决于空战的情景，即取决于敌机的相对
位置，飞行速度以及武器系统的能力。
（2） 在使用过失速机动动作，尤其是使用“普加乔夫眼镜蛇”机动时，目标的机
动对飞机机头的瞄准影响很小。因为该机动的状态时间非常短。
（3） 实际近距空战中，当我机在蛇形转弯或盘旋等机动过程中发现后方距离较近
的敌机时，适时使用“普加乔夫眼镜蛇”机动快速减速，可使敌机“冲到”前方，使我
机处于有利的攻击位置。
（4） 在使用全方位导弹的空战中，利用过失速机动动作可在更大范围内攻击敌机
，与常规机动相比，可为飞行员提供更多的发射导弹的机会。
（5） 当我机受到敌机导弹攻击时，使用过失速机动动作可迅速地改变姿态，减小
遭受攻击的可能性。
4 结束语
Su-27 飞机的“普加乔夫眼镜蛇”机动不是由技术人员设计和预先计算出来的，最
初总设计师也不知道飞机有能力完成这个动作。在进行了大迎角特性试飞后，试飞员 И
П.沃尔科和试飞工程师在共同分析飞机的大迎角特性时，发现大迎角条件下飞机具有很
大的俯仰角速度和良好的操纵性、稳定性，于是提出要进一步试飞。首先在失速/尾旋模
拟器上逐渐深入摸索开发出这一动作，之后于 1987 年 9 月由 ИП.沃尔科在飞行试验
中完成。这一动作的产生，从一个侧面显示了飞行试验的重要性，也反映了试飞员参与
设计、分析、开发的重要性和在科研试飞中的作用。只有充分挖掘飞机潜力，充分发挥
飞机的战术性能，才能促进作战手段的提高，才能在现代战场上扬长避短、克敌制胜。Su-27 飞机眼镜蛇机动及其战术意义
作者：李 中 华
空军试飞团 西安
资料来源：飞行力学 2000 年 3 月
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摘 要：依据机载测试记录和飞行体会，介绍了 Su-27 飞机典型的过失速机动动作
——“普加乔夫眼镜蛇”的动作过程，完成该机动的条件、驾驶技术要领、动作特点、
影响因素以及需要注意的几个问题，并讨论了过失速机动的战术意义。可供从事过失速
飞行试验，战术机动动作研究的技术人员和飞行人员参考。
引言
所谓过失速机动是指在大于失速迎角条件下进行的可控制的战斗机动飞行，具有过
失速机动能力的战斗机不仅可以实现大迎角“无忧虑”飞行，不会产生运动偏离、发散
和进入尾旋，充分发挥飞机的机动能力，而且可以很容易地改变飞机位置和姿态，实现
快速机头指向，大大提高战斗效果。随着先进的空-空导弹的发展和许多高新技术的进一
步完善，过失速机动将日益显示其重要作用。
1 普加乔夫眼镜蛇机动
1.1 机动动作条件
“普加乔夫眼镜蛇”机动并非任何飞机都能完成，即使 Su-27 飞机也并非在所有的
高度、速度点或所有的重心条件下都能完成。从设计观点考虑，一架飞机若能完成“眼
镜蛇”机动需要具备三个设计特点：第一，要有很强的上仰操纵能力；第二，应克服迎
角为 30°~60° 区间的不对称滚转和偏航力矩（这是很容易被忽略的设计特性，对于细
长体战斗机构形，在大迎角时静态和动态稳定性之间存在很强的匹配关系。为了有效的
避免大迎角时操纵特性和强横航向的损失，必须仔细权衡静力学与动力学之间的关系）
；第三，要有很强的下俯操纵能力。
飞行员在开始机动之前，应检查是否具有如下的进入条件：高度（h）为 1,000~11
,200m，速度（v）为 310~420km/h，俯仰角（θ）为 22°~24°，发动机转速（n1）为
53%~99%，剩余油量为 1,220~4,775kg（对应的重心位置为 36%bA）。平衡好飞机，保
持定常直线飞行，关闭迎角限制器电门，断开电传操纵系统电门，使飞机的操纵系统处
于直接联接模式。如果超出了上面的进入条件限制，飞机将不能很好地完成机动，并可
能进入复杂飞行状态，超过飞机强度载荷限制和飞行员生理承受能力，影响飞行安全。
1.2 驾驶技术要领
检查各项进入条件具备后，保持发动机工作状态不变，迅速将驾驶杆拉至后极限。
拉杆的速率应尽可能快，从平衡位置拉至后极限位置的时间不应长于 0.2~0.3s。拉杆方
向一定要正，否则飞机在跃起过程中将会产生坡度，导致方向偏离。拉杆后，应保持住
杆的最后位置，飞机的法向过载、俯仰速率和迎角迅速增加，最大法向过载可达到 4，
峰值俯仰速率约为 60（°）/s。飞机动态变化剧烈，机体振动较为明显，飞行员只能通
过观察机头与天地线关系位置的变化来判断飞机的仰角和俯仰速率的变化情况，没有办
法也来不及对飞机进行有效的操纵以控制飞机的仰角。在达到峰值仰角时，飞行员身体
有前倾的感觉。机体的振动也完全消失，同时，将右侧发动机的油门推至最大位置，利
用双发推力差所形成的左偏力矩，消除机头下坠过程中由于陀螺力矩作用而产生的向右
偏转，保持飞机的航向不变。另外，还需根据机头的偏转趋势，及时而适量地蹬左舵，
弥补所需要的制偏力矩的不足。在机头下坠过程中，应注意俯仰角速度的变化并用驾驶
杆进行控制。如果俯仰角速度过大，则应向后拉杆。防止飞机进入负迎角状态。当飞机
的俯仰角减小至 20°~30° 时，迅速将电传操纵系统电门扳至“电传”工作状态，其目
的是迅速减小飞机的俯仰角速度，避免飞机出现负迎角状态。 之后，接通迎角限制器电
门，调整发动机的工作状态，迅速增速。
1.3 机动动作过程
首先在预定高度上动力配平飞机，保持表速为 310~420km/h 水平飞行，之后从该初
始状态飞行员断开电传操纵系统电门和迎角限制器电门，迅速拉杆到底，保持短时间使
机头上仰到 110°~120°，迎角为 90°~95°，此时表速约为 300km/h。机头开始下沉
时，推杆至中立位置，右发动机加至最大状态，以形成偏航操纵力矩，防止航向偏离。
飞机状态接近水平时，接通电传操纵系统电门和迎角限制器电门，调整飞机状态，整个
动作持续时间约为 5s。动作结束后，表速约为 120~130km/h，飞行高度较初始状态略有
上升，但变化量不大。
1.4 动作特点及影响因素
进行“普加乔夫眼镜蛇”机动时的动作特点及主要影响因素如下：
（1） 动作时间短，俯仰角变化范围大，飞机在机动中的滞留时间为 5~6s。
（2） 该机动可以得到以下最大迎角和俯仰角 αmax=75°~95°，θmax= 90°~12
0°。最大迎角不取决于进入时的速度、高度及发动机的工作状态，最大俯仰角速度对最
大迎角值的影响也很小。试验表明，初始的俯仰角对最大仰角值的影响较大。
（3） 随着进入该机动的表速的增加，达到最大俯仰角的时间减小（约 2.1~2.7s）
，法向过载增大，飞机减速更加急剧。在迎角增大到 45°~50° 时，法向过载达到最大
，减速率也明显增大，飞机主要的减速发生在从该点到最大迎角阶段。
（4） 进入机动的初始高度对机动过程中的飞机动态影响较大，随着高度的降低，
速度损失明显增加。
（5） 发动机工作状态为“最大”时，飞机在机动中的减速率很大，从而导致机动
后有很大的速度损失以及从大迎角状态退出时有着很大的延迟。因此进入机动前最好将
发动机状态固定在 n1 为 85% 左右的节油工作状态上。
（6） 飞机在拉杆后向上跃起时，伴有较剧烈的抖动和横侧晃动，飞行员身体感觉
明显，待抖动和晃动消失时，飞机的俯仰角已接近最大，机动的前半段基本结束。
2 注意事项
根据 Su-27 飞机过失速机动试飞结果和飞行经验，在进行“普加乔夫眼镜蛇”机动
时应注意以下事项：
（1） 为使飞机能从俯冲力矩最小余量情况下的大迎角中改出，不仅需要评定最佳
的平尾位置，而且需要训练和采取动态方法（俯仰系统里的“振荡”法）。在后重心时
采用这种方法，有引起飞机在大迎角情况下“悬停”（平衡）的可能性。由于 Su-27 飞
机电传操纵系统的控制律不能保证有效地采用动态改出方法，所以需要训练在大迎角时
，电传操纵系统在“直接联接”模式下，即在最简单的控制律（Ф=KwbXb）时的驾驶操
作方法。
（2） 了解 Su-27 飞机的失速类型和尾旋特性。在 Ma 比较小时，飞机的失速具有
比较剧烈的性能，尤其是在较大迎角（40°~50°）时。尽管飞机在跃起过程中出现了失
速现象的征候（较为强烈的抖动和横侧不大的振荡），但 Su-27 飞机的失速特征具有“
不稳定”性，这种不稳定性的性能取决于运动的过程，当飞机以比较大的迎角变化率进
入大迎角状态时，角速度（ωx 和 ωy）没有增大，飞机迅速从大迎角里改出，不会发
生尾旋运动。相反迎角的变化率比较小时，飞机出现失速或者进入尾旋的情况增多。也
就是说，飞机在进入失速边界之后，不伴随着失速的产生，在这种情况下的许多状态中
，飞机在很长时间里不会失速，仅仅在迎角减小时才发生失速的情况。所以机动的前半
段，飞机状态变化稳定。
（3） 该机动的前半段操纵基本上属于开环动作，飞机很快达到最大仰角，飞行员
来不及进行更多的判断和修正。由于 Su-27 飞机在空速管后端装有小的整流罩扰流片，
增强了大迎角条件下的横航向稳定性，在跃起过程中，机头向左的偏航运动角速度不大
，不会引起明显的偏航和倾斜。但在机头从顶点恢复到平飞状态的过程中，却伴有较为
强烈的向右偏航运动，偏航角速度也有增大的趋势。因此必须预先利用双发的“推力差
”产生左偏力矩，并适当地使用左舵，以保持飞机的方向不变。
（4） 借助于平尾减小迎角十分重要。缓慢的减小飞机迎角不但会使飞机的速度损
失较大，而且还会增大失速的概率，而过快的减小迎角易导致飞机进入负迎角状态。这
是因为飞机本体是纵向中立稳定（或者不稳定）的，所以当飞机的仰角减小到 20°~30
° 时，必须把电传操纵系统接通到“电传”的工作状态，防止飞机进入负迎角出现更为
复杂的情况。
（5） 飞行高度对该机动有较大的影响。高度较高时，各项参数变化范围减小，动
态略显平缓；而在低高度上，状态变化剧烈，操纵难度也加大。在航展上进行表演时，
之所以进入高度较低，是因为所用飞机机头已经过专门修形，气动力特性更为完善，横
航向稳定性也更好。实际飞行中要留有充分的余地。
“航展所用飞机机头已经过专门修形”，应该指格罗莫夫试飞院的 Su-27，该机去掉了
IRST
3 战术意义
Su-27 飞机的过失速机动——“普加乔夫眼镜蛇”、“尾冲”和“赫伯斯特”机动
等都是典型的快速机动动作，都具有快速指向的能力，在近距空战中不但可以作为进攻
的战术手段，而且可以作为有效防御的战术手段。概括起来，过失速机动具有以下战术
意义：
（1） 过失速机动的有效性在很大程度上取决于空战的情景，即取决于敌机的相对
位置，飞行速度以及武器系统的能力。
（2） 在使用过失速机动动作，尤其是使用“普加乔夫眼镜蛇”机动时，目标的机
动对飞机机头的瞄准影响很小。因为该机动的状态时间非常短。
（3） 实际近距空战中，当我机在蛇形转弯或盘旋等机动过程中发现后方距离较近
的敌机时，适时使用“普加乔夫眼镜蛇”机动快速减速，可使敌机“冲到”前方，使我
机处于有利的攻击位置。
（4） 在使用全方位导弹的空战中，利用过失速机动动作可在更大范围内攻击敌机
，与常规机动相比，可为飞行员提供更多的发射导弹的机会。
（5） 当我机受到敌机导弹攻击时，使用过失速机动动作可迅速地改变姿态，减小
遭受攻击的可能性。
4 结束语
Su-27 飞机的“普加乔夫眼镜蛇”机动不是由技术人员设计和预先计算出来的，最
初总设计师也不知道飞机有能力完成这个动作。在进行了大迎角特性试飞后，试飞员 И
П.沃尔科和试飞工程师在共同分析飞机的大迎角特性时，发现大迎角条件下飞机具有很
大的俯仰角速度和良好的操纵性、稳定性，于是提出要进一步试飞。首先在失速/尾旋模
拟器上逐渐深入摸索开发出这一动作，之后于 1987 年 9 月由 ИП.沃尔科在飞行试验
中完成。这一动作的产生，从一个侧面显示了飞行试验的重要性，也反映了试飞员参与
设计、分析、开发的重要性和在科研试飞中的作用。只有充分挖掘飞机潜力，充分发挥
飞机的战术性能，才能促进作战手段的提高，才能在现代战场上扬长避短、克敌制胜。
作者：李 中 华
空军试飞团 西安
资料来源：飞行力学 2000 年 3 月
----------------------------------------------------------------------------
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摘 要：依据机载测试记录和飞行体会，介绍了 Su-27 飞机典型的过失速机动动作
——“普加乔夫眼镜蛇”的动作过程，完成该机动的条件、驾驶技术要领、动作特点、
影响因素以及需要注意的几个问题，并讨论了过失速机动的战术意义。可供从事过失速
飞行试验，战术机动动作研究的技术人员和飞行人员参考。
引言
所谓过失速机动是指在大于失速迎角条件下进行的可控制的战斗机动飞行，具有过
失速机动能力的战斗机不仅可以实现大迎角“无忧虑”飞行，不会产生运动偏离、发散
和进入尾旋，充分发挥飞机的机动能力，而且可以很容易地改变飞机位置和姿态，实现
快速机头指向，大大提高战斗效果。随着先进的空-空导弹的发展和许多高新技术的进一
步完善，过失速机动将日益显示其重要作用。
1 普加乔夫眼镜蛇机动
1.1 机动动作条件
“普加乔夫眼镜蛇”机动并非任何飞机都能完成，即使 Su-27 飞机也并非在所有的
高度、速度点或所有的重心条件下都能完成。从设计观点考虑，一架飞机若能完成“眼
镜蛇”机动需要具备三个设计特点：第一，要有很强的上仰操纵能力；第二，应克服迎
角为 30°~60° 区间的不对称滚转和偏航力矩（这是很容易被忽略的设计特性，对于细
长体战斗机构形，在大迎角时静态和动态稳定性之间存在很强的匹配关系。为了有效的
避免大迎角时操纵特性和强横航向的损失，必须仔细权衡静力学与动力学之间的关系）
；第三，要有很强的下俯操纵能力。
飞行员在开始机动之前，应检查是否具有如下的进入条件：高度（h）为 1,000~11
,200m，速度（v）为 310~420km/h，俯仰角（θ）为 22°~24°，发动机转速（n1）为
53%~99%，剩余油量为 1,220~4,775kg（对应的重心位置为 36%bA）。平衡好飞机，保
持定常直线飞行，关闭迎角限制器电门，断开电传操纵系统电门，使飞机的操纵系统处
于直接联接模式。如果超出了上面的进入条件限制，飞机将不能很好地完成机动，并可
能进入复杂飞行状态，超过飞机强度载荷限制和飞行员生理承受能力，影响飞行安全。
1.2 驾驶技术要领
检查各项进入条件具备后，保持发动机工作状态不变，迅速将驾驶杆拉至后极限。
拉杆的速率应尽可能快，从平衡位置拉至后极限位置的时间不应长于 0.2~0.3s。拉杆方
向一定要正，否则飞机在跃起过程中将会产生坡度，导致方向偏离。拉杆后，应保持住
杆的最后位置，飞机的法向过载、俯仰速率和迎角迅速增加，最大法向过载可达到 4，
峰值俯仰速率约为 60（°）/s。飞机动态变化剧烈，机体振动较为明显，飞行员只能通
过观察机头与天地线关系位置的变化来判断飞机的仰角和俯仰速率的变化情况，没有办
法也来不及对飞机进行有效的操纵以控制飞机的仰角。在达到峰值仰角时，飞行员身体
有前倾的感觉。机体的振动也完全消失，同时，将右侧发动机的油门推至最大位置，利
用双发推力差所形成的左偏力矩，消除机头下坠过程中由于陀螺力矩作用而产生的向右
偏转，保持飞机的航向不变。另外，还需根据机头的偏转趋势，及时而适量地蹬左舵，
弥补所需要的制偏力矩的不足。在机头下坠过程中，应注意俯仰角速度的变化并用驾驶
杆进行控制。如果俯仰角速度过大，则应向后拉杆。防止飞机进入负迎角状态。当飞机
的俯仰角减小至 20°~30° 时，迅速将电传操纵系统电门扳至“电传”工作状态，其目
的是迅速减小飞机的俯仰角速度，避免飞机出现负迎角状态。 之后，接通迎角限制器电
门，调整发动机的工作状态，迅速增速。
1.3 机动动作过程
首先在预定高度上动力配平飞机，保持表速为 310~420km/h 水平飞行，之后从该初
始状态飞行员断开电传操纵系统电门和迎角限制器电门，迅速拉杆到底，保持短时间使
机头上仰到 110°~120°，迎角为 90°~95°，此时表速约为 300km/h。机头开始下沉
时，推杆至中立位置，右发动机加至最大状态，以形成偏航操纵力矩，防止航向偏离。
飞机状态接近水平时，接通电传操纵系统电门和迎角限制器电门，调整飞机状态，整个
动作持续时间约为 5s。动作结束后，表速约为 120~130km/h，飞行高度较初始状态略有
上升，但变化量不大。
1.4 动作特点及影响因素
进行“普加乔夫眼镜蛇”机动时的动作特点及主要影响因素如下：
（1） 动作时间短，俯仰角变化范围大，飞机在机动中的滞留时间为 5~6s。
（2） 该机动可以得到以下最大迎角和俯仰角 αmax=75°~95°，θmax= 90°~12
0°。最大迎角不取决于进入时的速度、高度及发动机的工作状态，最大俯仰角速度对最
大迎角值的影响也很小。试验表明，初始的俯仰角对最大仰角值的影响较大。
（3） 随着进入该机动的表速的增加，达到最大俯仰角的时间减小（约 2.1~2.7s）
，法向过载增大，飞机减速更加急剧。在迎角增大到 45°~50° 时，法向过载达到最大
，减速率也明显增大，飞机主要的减速发生在从该点到最大迎角阶段。
（4） 进入机动的初始高度对机动过程中的飞机动态影响较大，随着高度的降低，
速度损失明显增加。
（5） 发动机工作状态为“最大”时，飞机在机动中的减速率很大，从而导致机动
后有很大的速度损失以及从大迎角状态退出时有着很大的延迟。因此进入机动前最好将
发动机状态固定在 n1 为 85% 左右的节油工作状态上。
（6） 飞机在拉杆后向上跃起时，伴有较剧烈的抖动和横侧晃动，飞行员身体感觉
明显，待抖动和晃动消失时，飞机的俯仰角已接近最大，机动的前半段基本结束。
2 注意事项
根据 Su-27 飞机过失速机动试飞结果和飞行经验，在进行“普加乔夫眼镜蛇”机动
时应注意以下事项：
（1） 为使飞机能从俯冲力矩最小余量情况下的大迎角中改出，不仅需要评定最佳
的平尾位置，而且需要训练和采取动态方法（俯仰系统里的“振荡”法）。在后重心时
采用这种方法，有引起飞机在大迎角情况下“悬停”（平衡）的可能性。由于 Su-27 飞
机电传操纵系统的控制律不能保证有效地采用动态改出方法，所以需要训练在大迎角时
，电传操纵系统在“直接联接”模式下，即在最简单的控制律（Ф=KwbXb）时的驾驶操
作方法。
（2） 了解 Su-27 飞机的失速类型和尾旋特性。在 Ma 比较小时，飞机的失速具有
比较剧烈的性能，尤其是在较大迎角（40°~50°）时。尽管飞机在跃起过程中出现了失
速现象的征候（较为强烈的抖动和横侧不大的振荡），但 Su-27 飞机的失速特征具有“
不稳定”性，这种不稳定性的性能取决于运动的过程，当飞机以比较大的迎角变化率进
入大迎角状态时，角速度（ωx 和 ωy）没有增大，飞机迅速从大迎角里改出，不会发
生尾旋运动。相反迎角的变化率比较小时，飞机出现失速或者进入尾旋的情况增多。也
就是说，飞机在进入失速边界之后，不伴随着失速的产生，在这种情况下的许多状态中
，飞机在很长时间里不会失速，仅仅在迎角减小时才发生失速的情况。所以机动的前半
段，飞机状态变化稳定。
（3） 该机动的前半段操纵基本上属于开环动作，飞机很快达到最大仰角，飞行员
来不及进行更多的判断和修正。由于 Su-27 飞机在空速管后端装有小的整流罩扰流片，
增强了大迎角条件下的横航向稳定性，在跃起过程中，机头向左的偏航运动角速度不大
，不会引起明显的偏航和倾斜。但在机头从顶点恢复到平飞状态的过程中，却伴有较为
强烈的向右偏航运动，偏航角速度也有增大的趋势。因此必须预先利用双发的“推力差
”产生左偏力矩，并适当地使用左舵，以保持飞机的方向不变。
（4） 借助于平尾减小迎角十分重要。缓慢的减小飞机迎角不但会使飞机的速度损
失较大，而且还会增大失速的概率，而过快的减小迎角易导致飞机进入负迎角状态。这
是因为飞机本体是纵向中立稳定（或者不稳定）的，所以当飞机的仰角减小到 20°~30
° 时，必须把电传操纵系统接通到“电传”的工作状态，防止飞机进入负迎角出现更为
复杂的情况。
（5） 飞行高度对该机动有较大的影响。高度较高时，各项参数变化范围减小，动
态略显平缓；而在低高度上，状态变化剧烈，操纵难度也加大。在航展上进行表演时，
之所以进入高度较低，是因为所用飞机机头已经过专门修形，气动力特性更为完善，横
航向稳定性也更好。实际飞行中要留有充分的余地。
“航展所用飞机机头已经过专门修形”，应该指格罗莫夫试飞院的 Su-27，该机去掉了
IRST
3 战术意义
Su-27 飞机的过失速机动——“普加乔夫眼镜蛇”、“尾冲”和“赫伯斯特”机动
等都是典型的快速机动动作，都具有快速指向的能力，在近距空战中不但可以作为进攻
的战术手段，而且可以作为有效防御的战术手段。概括起来，过失速机动具有以下战术
意义：
（1） 过失速机动的有效性在很大程度上取决于空战的情景，即取决于敌机的相对
位置，飞行速度以及武器系统的能力。
（2） 在使用过失速机动动作，尤其是使用“普加乔夫眼镜蛇”机动时，目标的机
动对飞机机头的瞄准影响很小。因为该机动的状态时间非常短。
（3） 实际近距空战中，当我机在蛇形转弯或盘旋等机动过程中发现后方距离较近
的敌机时，适时使用“普加乔夫眼镜蛇”机动快速减速，可使敌机“冲到”前方，使我
机处于有利的攻击位置。
（4） 在使用全方位导弹的空战中，利用过失速机动动作可在更大范围内攻击敌机
，与常规机动相比，可为飞行员提供更多的发射导弹的机会。
（5） 当我机受到敌机导弹攻击时，使用过失速机动动作可迅速地改变姿态，减小
遭受攻击的可能性。
4 结束语
Su-27 飞机的“普加乔夫眼镜蛇”机动不是由技术人员设计和预先计算出来的，最
初总设计师也不知道飞机有能力完成这个动作。在进行了大迎角特性试飞后，试飞员 И
П.沃尔科和试飞工程师在共同分析飞机的大迎角特性时，发现大迎角条件下飞机具有很
大的俯仰角速度和良好的操纵性、稳定性，于是提出要进一步试飞。首先在失速/尾旋模
拟器上逐渐深入摸索开发出这一动作，之后于 1987 年 9 月由 ИП.沃尔科在飞行试验
中完成。这一动作的产生，从一个侧面显示了飞行试验的重要性，也反映了试飞员参与
设计、分析、开发的重要性和在科研试飞中的作用。只有充分挖掘飞机潜力，充分发挥
飞机的战术性能，才能促进作战手段的提高，才能在现代战场上扬长避短、克敌制胜。Su-27 飞机眼镜蛇机动及其战术意义
作者：李 中 华
空军试飞团 西安
资料来源：飞行力学 2000 年 3 月
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摘 要：依据机载测试记录和飞行体会，介绍了 Su-27 飞机典型的过失速机动动作
——“普加乔夫眼镜蛇”的动作过程，完成该机动的条件、驾驶技术要领、动作特点、
影响因素以及需要注意的几个问题，并讨论了过失速机动的战术意义。可供从事过失速
飞行试验，战术机动动作研究的技术人员和飞行人员参考。
引言
所谓过失速机动是指在大于失速迎角条件下进行的可控制的战斗机动飞行，具有过
失速机动能力的战斗机不仅可以实现大迎角“无忧虑”飞行，不会产生运动偏离、发散
和进入尾旋，充分发挥飞机的机动能力，而且可以很容易地改变飞机位置和姿态，实现
快速机头指向，大大提高战斗效果。随着先进的空-空导弹的发展和许多高新技术的进一
步完善，过失速机动将日益显示其重要作用。
1 普加乔夫眼镜蛇机动
1.1 机动动作条件
“普加乔夫眼镜蛇”机动并非任何飞机都能完成，即使 Su-27 飞机也并非在所有的
高度、速度点或所有的重心条件下都能完成。从设计观点考虑，一架飞机若能完成“眼
镜蛇”机动需要具备三个设计特点：第一，要有很强的上仰操纵能力；第二，应克服迎
角为 30°~60° 区间的不对称滚转和偏航力矩（这是很容易被忽略的设计特性，对于细
长体战斗机构形，在大迎角时静态和动态稳定性之间存在很强的匹配关系。为了有效的
避免大迎角时操纵特性和强横航向的损失，必须仔细权衡静力学与动力学之间的关系）
；第三，要有很强的下俯操纵能力。
飞行员在开始机动之前，应检查是否具有如下的进入条件：高度（h）为 1,000~11
,200m，速度（v）为 310~420km/h，俯仰角（θ）为 22°~24°，发动机转速（n1）为
53%~99%，剩余油量为 1,220~4,775kg（对应的重心位置为 36%bA）。平衡好飞机，保
持定常直线飞行，关闭迎角限制器电门，断开电传操纵系统电门，使飞机的操纵系统处
于直接联接模式。如果超出了上面的进入条件限制，飞机将不能很好地完成机动，并可
能进入复杂飞行状态，超过飞机强度载荷限制和飞行员生理承受能力，影响飞行安全。
1.2 驾驶技术要领
检查各项进入条件具备后，保持发动机工作状态不变，迅速将驾驶杆拉至后极限。
拉杆的速率应尽可能快，从平衡位置拉至后极限位置的时间不应长于 0.2~0.3s。拉杆方
向一定要正，否则飞机在跃起过程中将会产生坡度，导致方向偏离。拉杆后，应保持住
杆的最后位置，飞机的法向过载、俯仰速率和迎角迅速增加，最大法向过载可达到 4，
峰值俯仰速率约为 60（°）/s。飞机动态变化剧烈，机体振动较为明显，飞行员只能通
过观察机头与天地线关系位置的变化来判断飞机的仰角和俯仰速率的变化情况，没有办
法也来不及对飞机进行有效的操纵以控制飞机的仰角。在达到峰值仰角时，飞行员身体
有前倾的感觉。机体的振动也完全消失，同时，将右侧发动机的油门推至最大位置，利
用双发推力差所形成的左偏力矩，消除机头下坠过程中由于陀螺力矩作用而产生的向右
偏转，保持飞机的航向不变。另外，还需根据机头的偏转趋势，及时而适量地蹬左舵，
弥补所需要的制偏力矩的不足。在机头下坠过程中，应注意俯仰角速度的变化并用驾驶
杆进行控制。如果俯仰角速度过大，则应向后拉杆。防止飞机进入负迎角状态。当飞机
的俯仰角减小至 20°~30° 时，迅速将电传操纵系统电门扳至“电传”工作状态，其目
的是迅速减小飞机的俯仰角速度，避免飞机出现负迎角状态。 之后，接通迎角限制器电
门，调整发动机的工作状态，迅速增速。
1.3 机动动作过程
首先在预定高度上动力配平飞机，保持表速为 310~420km/h 水平飞行，之后从该初
始状态飞行员断开电传操纵系统电门和迎角限制器电门，迅速拉杆到底，保持短时间使
机头上仰到 110°~120°，迎角为 90°~95°，此时表速约为 300km/h。机头开始下沉
时，推杆至中立位置，右发动机加至最大状态，以形成偏航操纵力矩，防止航向偏离。
飞机状态接近水平时，接通电传操纵系统电门和迎角限制器电门，调整飞机状态，整个
动作持续时间约为 5s。动作结束后，表速约为 120~130km/h，飞行高度较初始状态略有
上升，但变化量不大。
1.4 动作特点及影响因素
进行“普加乔夫眼镜蛇”机动时的动作特点及主要影响因素如下：
（1） 动作时间短，俯仰角变化范围大，飞机在机动中的滞留时间为 5~6s。
（2） 该机动可以得到以下最大迎角和俯仰角 αmax=75°~95°，θmax= 90°~12
0°。最大迎角不取决于进入时的速度、高度及发动机的工作状态，最大俯仰角速度对最
大迎角值的影响也很小。试验表明，初始的俯仰角对最大仰角值的影响较大。
（3） 随着进入该机动的表速的增加，达到最大俯仰角的时间减小（约 2.1~2.7s）
，法向过载增大，飞机减速更加急剧。在迎角增大到 45°~50° 时，法向过载达到最大
，减速率也明显增大，飞机主要的减速发生在从该点到最大迎角阶段。
（4） 进入机动的初始高度对机动过程中的飞机动态影响较大，随着高度的降低，
速度损失明显增加。
（5） 发动机工作状态为“最大”时，飞机在机动中的减速率很大，从而导致机动
后有很大的速度损失以及从大迎角状态退出时有着很大的延迟。因此进入机动前最好将
发动机状态固定在 n1 为 85% 左右的节油工作状态上。
（6） 飞机在拉杆后向上跃起时，伴有较剧烈的抖动和横侧晃动，飞行员身体感觉
明显，待抖动和晃动消失时，飞机的俯仰角已接近最大，机动的前半段基本结束。
2 注意事项
根据 Su-27 飞机过失速机动试飞结果和飞行经验，在进行“普加乔夫眼镜蛇”机动
时应注意以下事项：
（1） 为使飞机能从俯冲力矩最小余量情况下的大迎角中改出，不仅需要评定最佳
的平尾位置，而且需要训练和采取动态方法（俯仰系统里的“振荡”法）。在后重心时
采用这种方法，有引起飞机在大迎角情况下“悬停”（平衡）的可能性。由于 Su-27 飞
机电传操纵系统的控制律不能保证有效地采用动态改出方法，所以需要训练在大迎角时
，电传操纵系统在“直接联接”模式下，即在最简单的控制律（Ф=KwbXb）时的驾驶操
作方法。
（2） 了解 Su-27 飞机的失速类型和尾旋特性。在 Ma 比较小时，飞机的失速具有
比较剧烈的性能，尤其是在较大迎角（40°~50°）时。尽管飞机在跃起过程中出现了失
速现象的征候（较为强烈的抖动和横侧不大的振荡），但 Su-27 飞机的失速特征具有“
不稳定”性，这种不稳定性的性能取决于运动的过程，当飞机以比较大的迎角变化率进
入大迎角状态时，角速度（ωx 和 ωy）没有增大，飞机迅速从大迎角里改出，不会发
生尾旋运动。相反迎角的变化率比较小时，飞机出现失速或者进入尾旋的情况增多。也
就是说，飞机在进入失速边界之后，不伴随着失速的产生，在这种情况下的许多状态中
，飞机在很长时间里不会失速，仅仅在迎角减小时才发生失速的情况。所以机动的前半
段，飞机状态变化稳定。
（3） 该机动的前半段操纵基本上属于开环动作，飞机很快达到最大仰角，飞行员
来不及进行更多的判断和修正。由于 Su-27 飞机在空速管后端装有小的整流罩扰流片，
增强了大迎角条件下的横航向稳定性，在跃起过程中，机头向左的偏航运动角速度不大
，不会引起明显的偏航和倾斜。但在机头从顶点恢复到平飞状态的过程中，却伴有较为
强烈的向右偏航运动，偏航角速度也有增大的趋势。因此必须预先利用双发的“推力差
”产生左偏力矩，并适当地使用左舵，以保持飞机的方向不变。
（4） 借助于平尾减小迎角十分重要。缓慢的减小飞机迎角不但会使飞机的速度损
失较大，而且还会增大失速的概率，而过快的减小迎角易导致飞机进入负迎角状态。这
是因为飞机本体是纵向中立稳定（或者不稳定）的，所以当飞机的仰角减小到 20°~30
° 时，必须把电传操纵系统接通到“电传”的工作状态，防止飞机进入负迎角出现更为
复杂的情况。
（5） 飞行高度对该机动有较大的影响。高度较高时，各项参数变化范围减小，动
态略显平缓；而在低高度上，状态变化剧烈，操纵难度也加大。在航展上进行表演时，
之所以进入高度较低，是因为所用飞机机头已经过专门修形，气动力特性更为完善，横
航向稳定性也更好。实际飞行中要留有充分的余地。
“航展所用飞机机头已经过专门修形”，应该指格罗莫夫试飞院的 Su-27，该机去掉了
IRST
3 战术意义
Su-27 飞机的过失速机动——“普加乔夫眼镜蛇”、“尾冲”和“赫伯斯特”机动
等都是典型的快速机动动作，都具有快速指向的能力，在近距空战中不但可以作为进攻
的战术手段，而且可以作为有效防御的战术手段。概括起来，过失速机动具有以下战术
意义：
（1） 过失速机动的有效性在很大程度上取决于空战的情景，即取决于敌机的相对
位置，飞行速度以及武器系统的能力。
（2） 在使用过失速机动动作，尤其是使用“普加乔夫眼镜蛇”机动时，目标的机
动对飞机机头的瞄准影响很小。因为该机动的状态时间非常短。
（3） 实际近距空战中，当我机在蛇形转弯或盘旋等机动过程中发现后方距离较近
的敌机时，适时使用“普加乔夫眼镜蛇”机动快速减速，可使敌机“冲到”前方，使我
机处于有利的攻击位置。
（4） 在使用全方位导弹的空战中，利用过失速机动动作可在更大范围内攻击敌机
，与常规机动相比，可为飞行员提供更多的发射导弹的机会。
（5） 当我机受到敌机导弹攻击时，使用过失速机动动作可迅速地改变姿态，减小
遭受攻击的可能性。
4 结束语
Su-27 飞机的“普加乔夫眼镜蛇”机动不是由技术人员设计和预先计算出来的，最
初总设计师也不知道飞机有能力完成这个动作。在进行了大迎角特性试飞后，试飞员 И
П.沃尔科和试飞工程师在共同分析飞机的大迎角特性时，发现大迎角条件下飞机具有很
大的俯仰角速度和良好的操纵性、稳定性，于是提出要进一步试飞。首先在失速/尾旋模
拟器上逐渐深入摸索开发出这一动作，之后于 1987 年 9 月由 ИП.沃尔科在飞行试验
中完成。这一动作的产生，从一个侧面显示了飞行试验的重要性，也反映了试飞员参与
设计、分析、开发的重要性和在科研试飞中的作用。只有充分挖掘飞机潜力，充分发挥
飞机的战术性能，才能促进作战手段的提高，才能在现代战场上扬长避短、克敌制胜。
您还是先把“组合机动”的定义写出来吧……还有，眼镜蛇关“组合机动”什么事情？
]]
水平气动控制面（副翼、尾翼）全部满偏差动来获取高滚转速率的时候你是得不到俯仰力矩的啦，这时候拉杆肯定要减低滚转速率。
至于迎角和俯仰率……虽然没有俯仰率的情况下不一定没有正迎角，但是迎角不大俯仰率肯定也大不到哪里去的。这俩属于有联系但不是完全保持一致性的。
至于迎角和俯仰率……虽然没有俯仰率的情况下不一定没有正迎角，但是迎角不大俯仰率肯定也大不到哪里去的。这俩属于有联系但不是完全保持一致性的。
组合机动是纵向轴与横航向轴组合轴机动的简称，即同时完成纵向和横航向机动。
典型滴就是中大过载滚转、中大迎角滚转等只需通过同时拉压驾驶杆即可完成的机动动作，也包括不常出现的同时带有脚蹬操纵的机动动作。
组合动作的优势是相对于串行单轴动作来说具有更迅速的指向性能，即具有更好的敏捷性。
典型滴就是中大过载滚转、中大迎角滚转等只需通过同时拉压驾驶杆即可完成的机动动作，也包括不常出现的同时带有脚蹬操纵的机动动作。
组合动作的优势是相对于串行单轴动作来说具有更迅速的指向性能，即具有更好的敏捷性。
通常战斗机单压杆的大迎角滚转率低得可怜
原帖由 幻炎 于 2007-7-19 15:21 发表
水平气动控制面（副翼、尾翼）全部满偏差动来获取高滚转速率的时候你是得不到俯仰力矩的啦，这时候拉杆肯定要减低滚转速率。
至于迎角和俯仰率……虽然没有俯仰率的情况下不一定没有正迎角，但是迎角不大俯仰率 ...
只知道迎角是不够滴
飞机纵向机动伴随迎角和过载，低速以迎角为主
随着速度增大，过载比重也越来越大
在角点速度上两者比重相当，即可以在最大迎角下获得最大过载
速度进一步增大，过载的比重就超过迎角
如果你是飞行员，胆敢轻视20几度迎角下的滚转能力或者是6g以上过载下的滚转能力，格斗中你的小命就不保拉;P
原帖由 幻炎 于 2007-7-19 15:21 发表
水平气动控制面（副翼、尾翼）全部满偏差动来获取高滚转速率的时候你是得不到俯仰力矩的啦，这时候拉杆肯定要减低滚转速率。
至于迎角和俯仰率……虽然没有俯仰率的情况下不一定没有正迎角，但是迎角不大俯仰率 ...
本来就不算高的滚转率，在拉杆的时候还要降低，格斗时还活滴出来吗？
那要看你用什么飞机，那个时候是不是允许你滚转
原帖由 幻炎 于 2007-7-19 15:21 发表
至于迎角和俯仰率……虽然没有俯仰率的情况下不一定没有正迎角，但是迎角不大俯仰率肯定也大不到哪里去的。这俩属于有联系但不是完全保持一致性的。
俯仰率是俯仰角的变化率，是力矩产生滴，不是迎角产生滴，要搞清楚基本概念
谁告诉你迎角小，俯仰率就小，迎角大，俯仰率就大。根本挨不上。
原帖由 yf23 于 2007-7-19 23:45 发表
那要看你用什么飞机，那个时候是不是允许你滚转
同意。:victory:
所以偶分析这就是有滴飞机格斗中完胜，有滴飞机只有完败滴原因之一所在
原帖由 skyfox2006 于 2007-7-19 23:48 发表
俯仰率是俯仰角的变化率，是力矩产生滴，不是迎角产生滴，要搞清楚基本概念
谁告诉你迎角小，俯仰率就小，迎角大，俯仰率就大。根本挨不上。
如果是说从平飞中拉起，还是对的，刚拉杆的时候虽然小迎角平尾效能最高，但是只有大的角加速度，角速度还没升上去
原帖由 skyfox2006 于 2007-7-19 23:42 发表
本来就不算高的滚转率，在拉杆的时候还要降低，格斗时还活滴出来吗？
呵呵，楼主的超级无敌飞控，可以在拉杆的时候不降低滚转率是吧？
;P
不是飞控无敌，是你太低能，理解不了27滚转率低滴固有毛病而已。
平尾是27唯一滴纵向操纵舵面，只能在空闲滴时候辅助滚转，但在瞬息万变滴格斗中，只有放弃辅助滚转，想解决滴问题靠修修补补终究是无法根除滴
平尾是27唯一滴纵向操纵舵面，只能在空闲滴时候辅助滚转，但在瞬息万变滴格斗中，只有放弃辅助滚转，想解决滴问题靠修修补补终究是无法根除滴
原帖由 skyfox2006 于 2007-7-19 22:55 发表
组合机动是纵向轴与横航向轴组合轴机动的简称，即同时完成纵向和横航向机动。
典型滴就是中大过载滚转、中大迎角滚转等只需通过同时拉压驾驶杆即可完成的机动动作，也包括不常出现的同时带有脚蹬操纵的机动动作 ...
俯仰和滚转同时输入是很普通的做法……只不过很少有同时比较大的情况而已。
原帖由 skyfox2006 于 2007-7-19 23:04 发表
只知道迎角是不够滴
飞机纵向机动伴随迎角和过载，低速以迎角为主
随着速度增大，过载比重也越来越大
在角点速度上两者比重相当，即可以在最大迎角下获得最大过载
速度进一步增大，过载的比重就超过迎角 ...
这跟那个一开始的问题有什么关系？这俩只是现象而已。
原帖由 skyfox2006 于 2007-7-19 23:42 发表
本来就不算高的滚转率，在拉杆的时候还要降低，格斗时还活滴出来吗？
拉杆时降回来的是那点靠平尾差动获得的“非分之财”，问题不大吧。
原帖由 skyfox2006 于 2007-7-19 23:48 发表
俯仰率是俯仰角的变化率，是力矩产生滴，不是迎角产生滴，要搞清楚基本概念
谁告诉你迎角小，俯仰率就小，迎角大，俯仰率就大。根本挨不上。
偶可没说俯仰率是迎角产生的……偶也没说迎角是俯仰率的唯一决定要素。
原帖由 幻炎 于 2007-7-20 08:05 发表
俯仰和滚转同时输入是很普通的做法……只不过很少有同时比较大的情况而已。
拼命滴时候，同时比较大滴情况就很常见鸟
]]
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发表于 2007-7-12 12:41 资料 个人空间 短消息 加为好友
SU27的机敏性实际也不错的，比如无外挂、轻载时仅用副翼滚转就可获得150度/S的滚转率，副翼、平尾联合动作时滚转率接近270度/S（要看飞机空战构型，半油+4弹应可接近270度/S）。西方飞行员认为SU27的操控性和F16等小飞机类似，当初苏霍伊为解决副翼反效的问题下了些工夫，副翼效率应该是有保障的，再加上很高的平尾操纵效率，我对SU27的平飞滚转率是有信心的，但模拟FCS大迎角下可能会对飞机的滚转率限制较严格，比不上用数字FCS的J10宽松。SU27的俯仰率也很好。飞机操纵跟随性也好，杆一压，飞机可马上就改变姿态，比MIG29好的多。
N001是个落后的东西，低空下视距离是很不乐观的，约只有XX公里，甚至比高空截获、发射距离还短；这样的话一旦J10采取负高度差接敌战术，SU27不好对付，而且火控系统反应速度不好，非常被动。假设两机高空接敌，且需用较长时间的搜索过程，SU27尚可一搏，双方都可远距离发现目标，大家都用半主动时R27或R27ER、ET等弹有射程优势，SU27载弹量大，可压制射击换空战态势优势。
格斗机动性考虑27SK的过载问题，J10有优势，假设J10配备可迎头发射、大机动的格斗弹，SU27SK可以说没什么赢面，低速持续机动性好的优势难以发挥，很可能一两个回合就被瞬时盘旋性能好的J10放倒。
SU27的机敏性实际也不错的，比如无外挂、轻载时仅用副翼滚转就可获得150度/S的滚转率，副翼、平尾联合动作时滚转率接近270度/S（要看飞机空战构型，半油+4弹应可接近270度/S）。西方飞行员认为SU27的操控性和F16等小飞机类似，当初苏霍伊为解决副翼反效的问题下了些工夫，副翼效率应该是有保障的，再加上很高的平尾操纵效率，我对SU27的平飞滚转率是有信心的，但模拟FCS大迎角下可能会对飞机的滚转率限制较严格，比不上用数字FCS的J10宽松。SU27的俯仰率也很好。飞机操纵跟随性也好，杆一压，飞机可马上就改变姿态，比MIG29好的多。
N001是个落后的东西，低空下视距离是很不乐观的，约只有XX公里，甚至比高空截获、发射距离还短；这样的话一旦J10采取负高度差接敌战术，SU27不好对付，而且火控系统反应速度不好，非常被动。假设两机高空接敌，且需用较长时间的搜索过程，SU27尚可一搏，双方都可远距离发现目标，大家都用半主动时R27或R27ER、ET等弹有射程优势，SU27载弹量大，可压制射击换空战态势优势。
格斗机动性考虑27SK的过载问题，J10有优势，假设J10配备可迎头发射、大机动的格斗弹，SU27SK可以说没什么赢面，低速持续机动性好的优势难以发挥，很可能一两个回合就被瞬时盘旋性能好的J10放倒。
看，greatmatch有在自己扇自己耳光鸟。大家在技术讨论，能说出点带技术含量滴你就说，说不出就老老实实听，劝你别干傻事鸟;P
原帖由 skyfox2006 于 2007-7-20 21:03 发表
关键是无脑死硬greatmatch抛出个27有平尾270度/秒，没平尾150/秒，问题就大了。120度/秒滴非分之财呀，等于滚转性能降低了近45％。
这要考虑到SU27的平尾面积比较大，平尾升力大，差动时滚转力矩也相对较大。SU27用的是靠内布置的襟副翼，力臂比平尾稍大，平尾贡献较大比例的滚转力矩我想是可能的。
原帖由 skyfox2006 于 2007-7-20 21:38 发表
看，greatmatch有在自己扇自己耳光鸟。大家在技术讨论，能说出点带技术含量滴你就说，说不出就老老实实听，劝你别干傻事鸟;P
我专门开了个帖http://bbs.cjdby.net/viewthread.php?tid=385996来讨论这个情况，讨论的结果是很容易进入尾旋或者解体，要么被飞控限制做不出来。
那个帖你已经被驳得只剩下人身攻击了，现在另外再开个帖就想避开那个讨论结果来装傻？
还说要我说出技术含量的东西，晕倒，讨论过很多次的东西我还需要面对你的装傻不断重复吗？
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原帖由 skyfox2006 于 2007-7-20 00:30 发表
不是飞控无敌，是你太低能，理解不了27滚转率低滴固有毛病而已。
平尾是27唯一滴纵向操纵舵面，只能在空闲滴时候辅助滚转，但在瞬息万变滴格斗中，只有放弃辅助滚转，想解决滴问题靠修修补补终究是无法根除滴
任何飞机平尾都是俯仰主操纵面啊（除了没平尾的飞机），同是副翼、平尾联动也是高速滚转的标准动作。大迎角下对滚转率的限制参考方宝瑞宝书中描写F16的一节。
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差动平尾的权限是有限的，不会出现平尾完全差动控制滚转，俯仰上无操纵能力的现象，平尾抢偏度现象，反正土鳖军认为是存在，但是概率极小的现象
原帖由 yf23 于 2007-7-20 22:12 发表
差动平尾的权限是有限的，不会出现平尾完全差动控制滚转，俯仰上无操纵能力的现象，平尾抢偏度现象，反正土鳖军认为是存在，但是概率极小的现象
好像听哪个讲，在全速滚转的时候拉杆，向上的那边平尾保持不动，另外一边的平尾根据拉杆的力度偏过来一些。
如果向左右压杆压得不多，差动的幅度也就没那么大，再拉杆的时候也就有更多的余地。
差动平尾的控制规律在不同的飞机上未必一样，“向上的那边平尾保持不动，另外一边的平尾根据拉杆的力度偏过来一些”这种情况差动角就变小了，实际上只要平尾没有偏到头，还是可以动的
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原帖由 flank1978 于 2007-7-20 21:43 发表
这要考虑到SU27的平尾面积比较大，平尾升力大，差动时滚转力矩也相对较大。SU27用的是靠内布置的襟副翼，力臂比平尾稍大，平尾贡献较大比例的滚转力矩我想是可能的。
偶同意这是可能的，如果这是事实，说明27滚转性能不好，必须用平尾补偿，由此埋下组合机动时的隐患
这个不知道，应该是没有这样做的必要
原帖由 greatmatch 于 2007-7-20 21:44 发表
我专门开了个帖http://bbs.cjdby.net/viewthread.php?tid=385996来讨论这个情况，讨论的结果是很容易进入尾旋或者解体，要么被飞控限制做不出来。
那个帖你已经被驳得只剩下人身攻击了，现在另外再开个帖就 ...
最大滚转率在什么速度下可以获得？
听说过7、8G的转弯在不卸载的情况下快速变换到另一侧的转弯吗？
一天就知道进螺旋，你知道进螺旋的条件吗？
顺便考你一题：单轴模拟电传是做不到无忧虑操纵滴，这是为啥呢？
上面的问题你回答了哪一个？还有资格说话，墙边上老老实实站直了听吧
原帖由 flank1978 于 2007-7-20 21:48 发表
任何飞机平尾都是俯仰主操纵面啊（除了没平尾的飞机），同是副翼、平尾联动也是高速滚转的标准动作。大迎角下对滚转率的限制参考方宝瑞宝书中描写F16的一节。
16是滚转够快，所以才限制，27是不够，需要平尾补，根本就是两回事
原帖由 skyfox2006 于 2007-7-20 22:49 发表
最大滚转率在什么速度下可以获得？
听说过7、8G的转弯在不卸载的情况下快速变换到另一侧的转弯吗？
一天就知道进螺旋，你知道进螺旋的条件吗？
顺便考你一题：单轴模拟电传是做不到无忧虑操纵滴，这是为 ...
哈哈，我为什么要听你的转移话题？
啧啧，转移话题还要这么牛的样子。
你的激将法和转移话题对我没有用的。
原帖由 yf23 于 2007-7-20 22:12 发表
差动平尾的权限是有限的，不会出现平尾完全差动控制滚转，俯仰上无操纵能力的现象，平尾抢偏度现象，反正土鳖军认为是存在，但是概率极小的现象
全寿命周期内概率极小，但格斗中......:D
劝你还是学点飞控滴常识，这年头没数字电传飞控滴鸡鸡基本上离靶机不远，不知道点飞控常识滴也少不了挨砖
呵呵，对不起，我就是不受你激将。
不知道你这位知道“组合机动”又知道“尾旋速度”的大虾，怎么会说出“飞控不是阻止机动，而是要让机动完美地完成”这样的话。
又怎么会要求战机在高滚转的时候要求同时“高俯仰”这样极易进入尾旋和解体的动作。
在转移话题前，请先解释好原来讨论的主题~~~~~~~~~
不知道你这位知道“组合机动”又知道“尾旋速度”的大虾，怎么会说出“飞控不是阻止机动，而是要让机动完美地完成”这样的话。
又怎么会要求战机在高滚转的时候要求同时“高俯仰”这样极易进入尾旋和解体的动作。
在转移话题前，请先解释好原来讨论的主题~~~~~~~~~