超级军网谁能托起中国的大飞机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 11:56:12
从主导“ARJ”的中航一、推出“运十”的上海到各种民间力量，究竟谁能承担研制中国大飞机的重任？
接完电话后，正在牌桌上的邹锡昌推掉牌局站起来说道，“大飞机立项了！”他得到的回应是几位房地产圈“麻友”的错愕不及，“他们都不理解我搞房地产的怎么搞什么大飞机，是不是脑子进水了？”
2006年底，对大飞机一无所知的广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌见到了曾参与“运十”设计并任“ARJ”项目副总设计师的周济生，62岁的周济生内心深藏的飞天梦想使邹锡昌深受触动。这位房地产玩家随即投资了“昌盛飞机”。
但昌盛飞机似乎无法逃脱它在大飞机产业中的“边缘”角色。与出身于飞机研发、制造的中国航空工业第一、第二集团(以下简称中航一、中航二)相比，政府主导的大飞机体系外的昌盛在很长时间内几乎被忽略不计。“一直以来，中航一是大飞机(包括军用大型运输机和民用大型客机)研发、生产的不二之选。” 国防科工委一位匿名的官员接受《中国企业家》采访时直言不讳。在相当长时间内，中航一集团对于自己全盘主导大飞机的研发、制造志在必得。
当然，中航一并非完全没有有力的竞争对手，近日，有消息称上海国资进行重组，新成立的上海国盛投资公司将投资大型客机项目。有接近上海市政府的人士向《中国企业家》透露，上海市可以在未来的大型客机股份制公司中拥有相对控制权。
尽管昌盛注定与大飞机保持着遥远得近乎于奢望的距离，但对于谁来主导大飞机，周济生以及与他同时代的无数大飞机“梦想者”无法摆脱他们深重的焦虑感。围绕中航一的质疑不绝于耳：中航一在ARJ项目上一再拖延，且有不确定性，尽管中航一方面对支线飞机ARJ项目成败讳莫如深，但这项曾被时任副总理的吴邦国强调为“最后一次机会，不要再错过”的飞机事业，在很多业内专家看来尚未成功。作为“中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量”的拥有者，上海方面在大飞机上的勃勃雄心无可厚非，但它同样无法规避曾经在“运十”项目上遭遇的惨痛失败。
如果依旧由他们来主导大飞机研制的话，大飞机能否顺利起飞？放眼望去，此外还剩下在国有体系外苦苦徘徊的民营力量，如昌盛们。或者还可以选择吸收国际化力量，俄罗斯人已经主动伸出了橄榄枝。
通过多方采访求证，《中国企业家》了解到正在论证中的大飞机项目的最新信息：大型客机股份公司选址上海，由国家大型民机领导小组直接组建，这个小组的任务包括制定大型民机研制的相关政策，设计股比(包括建立排他性的控股机制)，遴选领军人物，成立筹备组，招募投资人，建立董事会。除了国家资本单列外，上海市政府正努力在未来的股份制公司中拥有相对控制权。中航一很可能以小股东身份参股，股权不超过20%。
“研制的力量可能是中航一飞机设计院上海分院和中航一旗下的上海飞机制造厂，当然，现在一些民营企业也有参与热情。”上文提到的国防科工委官员称。
《中国企业家》了解到：为招募投资，国家开发银行曾召集20多家中国顶尖企业，进行秘密表决。据说有三家企业表示愿意投资大型客机项目。其中一家是资产超过百亿的民营企业。
大飞机来得太早？
早在去年大型客机论证时，中航一办公室一位工作人员对《中国企业家》说，集团公司制作了一个有关大飞机的片子。分为三部分：一、中国需要大型客机；二、造中国的大型客机很难；三、只有中航一能造大型客机。如今，随着大型客机项目的意外旁落，这个片子被中航一“雪藏”。
在中国军机历史上中航一拥有辉煌的战绩。其为中国国防提供了90%的航空武器装备，累计生产20多个型号15000余架飞机，20多种5万余台发动机，万余枚导弹。它研制了中国第一种具有独立知识产权的第三代战斗机“歼十”，实现中国军用飞机从第二代向第三代跨越。“中航一推动了中国进入全球第三代战斗机制造商俱乐部。”国防科工委的一位官员评价道。
此外，2000年，中航一承接了对中国飞机产业具有里程碑意义的“ARJ支线飞机项目”，这个对中航一来说是“主动性极强的大冒险”的行动，再一次巩固了中航一在中国飞机制造史上他人难以比肩的地位。
但在记者的走访调查中，很多业界专家对于ARJ项目未来流露出担忧。一方面，ARJ的进度曾一度延后，原定2008年投入商业运营，现在变成了2008年3月实现首飞。另一方面，ARJ21尚未诞生就已经被RRJ、ERJ145、ERJ170/190等机型抢夺先机。而ERJ145正由其兄弟公司中航二集团下属哈尔滨飞机制造公司与巴西航空工业公司合资生产。对于记者的采访要求，中航一方面委婉拒绝。
而ARJ项目之所以被称为中航一“主动性极强的大冒险”，“一个重要原因是中航一虽然企业化了，但纯属管理机关，不是一个企业实体。”一位国家发改委高级官员向《中国企业家》表示。
在过去的十几年中，航空工业的管理机构经历了一系列的演变：航空工业部(又称三机部)→航空工业总公司→中国航空工业第一集团和第二集团。相较中航二来讲，中航一获得了更多航空工业部旗下的优质资产。而中航二产值的70%来自非军工产品，因此在民用航空工业中，一直是配角。
尽管从形式上来看，中航一已经从最初的政府部门演变成为企业，但其体内航空制造业的管理体制仍然沿袭原来的行政主管部门形式。“因此在ARJ项目中国家决定成立一个企业实体，政府只承诺50%的研制费用，另一半由项目公司通过投资多元化自行融资解决。”上述发改委官员表示，“在ARJ项目中，中航一按照国际标准和市场运作机制在旧体制内进行了新的体制探索，是一次历史性的重大突破。”在这个新思路下，ARJ项目公司中航商用飞机有限公司(简称中航商飞)应运而生。
其时，中国政府开始飞机制造的市场化探索。国防科工委在2000年11月的《中国民用飞机的发展》主题报告中指出，中国民用飞机工业将“以追求项目的商业成功为目标，按照市场机制运作，多渠道筹集资金，充分发挥中国现有民用飞机制造业的能力”。中航商飞在努力转变自己过往的思路，在2002年珠海航展时它宣称，市场需求是我们的动力，乘客满意是我们的宗旨，客户赢利是我们的目标，一流服务是我们的承诺的经营理念。
但对这个脱胎于研究所的商业“新手”来说，体制创新十分艰难。中航商飞先是按照股份制公司的方式组建，拥有15家股东，除了一个小股东属于中航二外，其余股东均属于中航一。“2003年这个公司运作得很好，但是很快之后就变味了，技术工程师换了一批又一批，甚至出现用红头文件来决策技术指标的情况，一批有作为的技术骨干先后离开了中航一。”一位熟知内情的人向记者透露。他们中一些人如周济生转而寻求通过市场化力量实现大飞机梦想，一些人则转行干了别的。
当中航一承接支线飞机ARJ项目时，时任副总理的吴邦国曾说过，这是最后一次机会，不要再错过。“这是一句意味深长的话，是鼓励还是提醒，甚至于是警告？”中航一一位离休的老干部在接受采访时自言自语。“你说呢？”他反问记者。此时，在ARJ项目遭遇质疑的另一个关键时刻，这句话听起来似乎又深藏着另外的意思。
在第二次大飞机论证时，有专家建议未来大型民机的项目公司可以按照ARJ的“中航商飞”模式组建。“这个建议遭到许多专家的反对”。曾任ARJ研发的副总工程师周济生就是其中最坚定的反对者之一。他说，ARJ的模式是从军机衍生出来的,并没有离开军机的思维，而军机项目与民机项目理念相去甚远，“一来军机研制体制封闭、垄断，缺乏市场开拓、市场竞争的意识和实践；二来军机项目全靠军费支撑，完全躺在国家身上，承担经济风险的意识和融资能力较弱；三是军机‘成本合法合理最大化’，也就是说在军机利润率固定的前提下，军机研制的成本越高，获取的利润越多。这与民机研制必须将企业自身的增值建立于客户增值之上的理念格格不入。”周济生的观点获得了一些专家，包括中航一一位离休干部的认同，“军机体制是造不出大型客机的。”
对于ARJ项目的一再延后，业界认为最大的原因在于中航一的体制桎梏，这也是业界对于中航一主导大飞机存疑的主要原因。中航一脱胎于航空工业总公司，基本没有经过真正市场化的改造，这使他的“转型”基本比较脆弱。
在摒弃旧体制、改变旧观念方面，中航一作了许多努力，比如在企业文化和战略方面，中航一提出“思想有多远，我们才能走多远”，“专业化整合，资本化运作，产业化发展”等，除此之外，作为长江商学院的毕业生，中航一总经理林左鸣甚至曾提出在中航一内部实施职业经理人制度。而中航一原总经理刘高倬更是在2002年将GE的六西格玛文化移植到中航一，并宣称要逐渐将六西格玛作为企业的“DNA”融入企业的“肌体”之中。
由于军机和民机制造理念相去甚远，因此在航空工业内部意见分歧很大，有所谓的“东西之争”：“代表军机体制的西安被称为是典型的‘土围子’文化，而民机代表上海则被冠之以不顾大局的理想主义者。”可以想像军机、民机两种文化汇聚在中航一体内，其自身面临的冲突和震荡。
上文提到的国防科工委官员认为，“近年来，军品的需求略有涨幅，使得中航一技术储备和人才储备都得到了一定的积累，现在中航一长远的打算是在民机上有所作为。”但一位匿名的业内人士称，“大型客机上马对于中航一来说，来得太快了。中航一在ARJ项目上的经验教训还没来得及总结，大飞机就立项了。”他说，“中航一的高层必须意识到，他们需要巨大的勇气自我革命，这样才能有机会摸索出一条适合于研产大型客机的模式。”
曾经的悲剧？
2007年3月，陕西十余位全国政协委员们联名提交《陕西省建成民用大飞机研发生产基地的建议》，主要阐述了陕西省成为大飞机研制基地的八大优势。但陕西的竞争力着实有限，一个参与大飞机论证的专家认为，“毕竟中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量是在上海。”
1970年，在中国上海市康平路一座普通办公楼里，中国的航空工程师们在接受一项密令，制造一架专门为首长出访用的专机。与经济性有关的因素不用考虑，但是航程至少要有6000公里。特点就是“腿要长”，可以从北京或乌鲁木齐直飞“欧洲社会义明灯地拉那”(阿尔巴尼亚)。这就是708工程的开始，“运十”的初步方案。在 “自主”与“引进”的发展路径中，中国的航空工业坚定地选择了前者。
时年9月中旬，自主研发“运十”的设计方案通过审查之后，来自航空工业部和空军第一研究所的150名设计人员奉命前往上海，这支设计队伍由当时负责飞机修理的5703厂管理，这就是现在上海飞机制造厂的雏形。而当时的设计组就是后来聚集中国民机设计骨干力量的640所(现在为中航一飞机设计研究院上海分院)。再加上上海航空( 6.02,-0.53,-8.09%)发动机厂，这三股力量成为上海航空工业公司的重要组成部分。
这批中国最早的飞机研制专家，在当时落后的工艺水平和制造体系下，创造了第一架大型客机“运十”。1983年底，西藏发生雪灾。当时的上海航空工业办公室主动请战，让只飞行过200公里的“运十”参加空中支援。“运十”不辱使命，七飞拉萨。
同样也是在1970年，来自法国、英国、西班牙和意大利的航空界精英们汇聚法国图卢兹，他们在为计划中的大型客机A300寻找理由。其时大型客机市场是美国人的天下，弱小的欧洲空客公司看起来根本没有未来。为了提高A300的经济性，空客公司决定将载客量从200人增加到250人。
37年过去，空客达成所愿，与波音二分天下。而“运十”并没有避免他的悲剧命运，其研制者——中国最为精良的大型客机设计团队也注定要经历更加坎坷的未来。
大飞机论证组成员吴兴世向《中国企业家》回忆，80年代初，“运十”研制队伍就提出了发展“运十”飞机远程型、双发动机中短程型和预警机等军用特种飞机改型的技术方案，并开始了总体方案论证和风洞试验。“我国航空工业业内外人士普遍认为，如果上述努力未曾被搁置，中国大型飞机发展的历史将被改写。”
1984年上海飞机研究所吴苕溪、赵国强等219名工程技术人员联名上书，呼吁不要花巨额外汇去引进DC-9超80(MD82)机体的组装生产线，建议在“运十”基础上发展我国的民航工业。然而，与麦道的合作很快获得了相关部门的批准。
两年之后，上海航空工业公司与美国麦道公司开始合作，在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机，很快这些飞机投入到国内航线的飞行。1993年，中国又与麦道公司签署了20架MD90的合同。
原“运十”设计师赵国强在接受《中国企业家》采访时回忆，与麦道合作，我们只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。反之，如果在认真总结“运十”研制经验的基础上，吸收国外的先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平的差距就可以大大缩短。
包括赵国强在内的219名工程技术人员上书时写道，“如果撇开‘运十’的成果，另起炉灶，则过去的成果、付出的巨额学费将付之东流，原有的技术骨干无用武之地，坐待老化(大部分已四十五岁左右)，新同志难以得到锻炼，势必后继乏人，本世纪内很难再起！”很不幸这些当时看起来非常偏激的断言，在今天竟成为一部分现实。
很快美国的飞机制造商格局发生了变化，1997年波音兼并了麦道公司，并要求麦道在1999年之前停止在中国生产的机型，这使得争相与麦道展开长期合作、大建厂房并购进设备的中国企业追悔莫及。
回忆过往的历史，曾是“运十”的设计师周济生动情地说到：“当人们为当年‘运十’飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建‘运十’生产线至少需投入7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然……他们也许不会承认错误决策是导致中国民机工业低迷不振的祸根。”
但令人遗憾的是，这些声音并没有引起重视。此后在1997年AE100项目再次重复了“市场换技术”的幻想。AE100项目先是与波音谈判多次，在紧要关头，却选择了空客。就在中国航空工业满怀期望时，1998年空客董事会突然决定不与中国合作。
当时30岁的研究生蒋光南就是应这个项目吸引来到上海飞机设计研究院，合作失败后，“一同到研究院的四五十人相继离开，差不多一半人出国，一半人跳槽去了IT或者汽车行业。”病榻上的蒋光南向《中国企业家》回忆起那段岁月感到惋惜，“我是先去了一家美国的与飞机制造相关的软件公司，后来自己出来单干了。像我这样还在从事这个行业的人很少很少。”
这两次急转直下的转折使上海基本失去了其本来可能是中国最强的飞机研制团队。目前大型民机研发队伍集中于30岁-40岁年龄，而50岁左右这个极富经验又不可或缺的年龄段的工程师十分匮乏。“这是最致命的。在未来大型民机研发中，这个年龄层应该是支撑力量，但是由于历史原因，没有人。如果将重担放到我们40岁人的肩上，由于从来没有参与过一个型号的完整研发，我们需要像赵老(国强)他们这代人扶一程。”蒋称。
民营力量
在上海市徐汇区之俊大厦14层，透过加密的玻璃门，“广东昌盛飞机设计有限公司上海研发中心”的标识格外醒目。同一楼层的其他公司经常过来问，“你们是设计飞机模型的吗？”
“我们说是设计大飞机的他们不相信。”周济生告诉记者。周目前是广东昌盛飞机设计有限公司(简称昌盛)总经理兼总设计师。
千万不要小看这支只有20人的研发团队。其团队核心中有7名是原“运十”飞机研制的技术骨干。更值得指出的是，有11人曾是中航商飞工程部成员，曾是ARJ飞机总体、气动专业的技术骨干，是ARJ21飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的核心力量。
这些人大部分是从上海飞机设计研究院或中航商飞退休的员工。而周济生执着的飞天梦将他们最终吸引到了昌盛，“他们中不乏被中航一及上海方面排挤出来的技术人员。”一位中航一离休干部说。
2006年底广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌投资设立了昌盛飞机。作为一个房地产开发商将资金投入到未来10年都看不见回报的大飞机研发中，邹的朋友并不理解。邹在接受《中国企业家》采访时说，2006年以前，他对大飞机讨论一无所知。“周导(周济生)当时给我看了‘运十’第一次试飞的记录片，六七十岁的老人心里还有飞天的梦想，我觉得我可以帮助他们。至于未来会不会有回报，没想过那么多。”
如果说邹锡昌在拿金钱冒险，昌盛团队中的老人则是在拿自己的余生赌博。这也许是他们人生最大的一次赌博，也可能是最后一次。
“我们只想参与到大飞机的研制中。”周告诉记者，“公司关注大型客机筹备的每一个环节，筹备组成立后我们立即去报名。”
目前，研发团队正在按计划同时开展两个系列的大型民机(200～300座和150～200座)的顶层设计。“未来中国的大型客机的机型很可能是这两种。”周说。
在办公室的墙上，有昌盛飞机一份详尽的工作进程计划：计划在2007年1季度完成CS2000系列飞机的总体布局定义(即飞机顶层设计的全套技术文件)，2007年2季度完成CS2010系列飞机的总体布局定义，2007年7月完成CS2000系列和CS2010系列的两套具有漫游功能的全舱电子展示样机。
为了能参与到大型客机的研制中，昌盛公司做了许多次努力。为了赢得市场的认可，周济生反复向南方航空公司征求意见，设计中的两个机型具不具备市场前景？可行性有多高？
“这个单通道的(机型)是为低成本航空公司设计的，座位密度高，载客量大。”周指着幻灯片告诉记者，“旧体制下花二三年做的设计，花掉几十个亿的总体设计，我们也许不到一年的时间就可以做成，费用却很少。”
在上海还有许多民营公司热盼能参与到大型客机的研发过程中来。普信科技有限公司也是其中之一。作为这家公司的经理蒋光南带领他的团队承接了ARJ的气动特性预测方法。和总体设计技术一样，气动预测是未来大型客机的关键技术。
“上海飞机设计研究院是有这些硬件系统，但是就像病人选择医院一样，同样的条件，为什么上海中山医院人满为患，关键还是有一两个技术权威。”正在输液的蒋光南说道。他不讳言，中国飞机研制中最紧缺也是最珍稀的年龄在50岁左右、参加过一个机型整体研制的技术人才有很多散落在民营企业中。而这部分民营力量最终能否被吸纳到大飞机体系中，尤其令人关注。
听说未来的大型客机研制有这样一股民营力量，国务院发展研究中心的研究员郭励弘感到振奋，“我们一直在呼吁，未来大飞机民营力量要参与，但是参与的方式如果是投资，那是不可行的，投资大、周期长、风险大，民营资本一定会望而却步。如果是技术参与，脱离旧有体制，像波音和空客一样以效率和成本为前提将技术外包，这是民营企业参与的通道。”
而现在传出的以股份公司形式组建大飞机项目、吸收多元化力量，以规避过往飞机研制中存在的体制顽疾的消息令人振奋。多数受访的业内人士均向《中国企业家》表示，这显现了大飞机项目在体制选择上的进步性。
志在干成
“如果将中航一比做A，承担ARJ项目的中航商飞是从A派生出来的a。与中航商飞不同的是，未来的大型客机公司一定吸收要ABC众多的力量，这是大型客机突破性的进步。但是必将面临诸多问题。”上文提到的国防科工委官员说。
一位参与大飞机项目两次论证的专家组成员告诉《中国企业家》：“论证组成员在讨论成立大型客机公司时，对未来都给予了考虑，天时、地利、人和，关键是‘人和’。”
同铁路不一样，航空工业的用户是中国另外一个利益集团——民航和各大航空公司。铁路系统是在一个封闭体系内进行的，铁道部决定项目上马，同时铁道部又是采购方。而飞机的买主在经历若干轮的全球采购后，他们才是与市场脉搏一起跳动的。“航空界一直在说，大型客机的决定性环节在销售，在售后服务体系，就是这个道理。”一位推销支线客机新舟60的人告诉记者。
大飞机论证组成员吴兴世对此也深有感触，他对记者说，708工程是有教训的。“运十”研制时与民航事先没有签订任何订货合同，连一个意向性订货协议也没有。当民航表示不能要“运十”飞机时，行政干预又不够有力。这是“运十”没有持续的原因之一。
中国民航需要什么样的机型？在波音和空客将飞机的经济性、舒适性等等因素考虑周全时，甚至于航空公司要开辟新航线和扩展旧有航线，波音和空客的市场专家组都会给予最充分的商业论证时，中国的大型客机在起步时能做到这些吗？
当年，空客在波音垄断的天空做第一单生意时，恰好遇到全球能源危机，而A300系列的两台发动机，适用于短途飞行，节约燃油成本达到极致，这是波音四台发动机的机型不可替代的。空客极好的运气，中国未来的大型客机还会遇到吗？
巴西航空工业公司的高管接受《中国企业家》采访时曾称，对于中国大型客机不是很看好，除非中国的大客机能突破现有在研技术，用新一代飞机的方式去占领市场。
中航一一部分专家认同上述看法，如果没有突破性的技术革命，那么在运营成本、使用习惯、通用性、品牌信任、服务保障等方面都比不过已有的强者。再加上政治壁垒和商业竞争，如果波音和空客都向美国政府施压，没有重要部件和设备的供给，那么中国的大型客机不可能飞起来。而且，发动机瓶颈，机载设备瓶颈，航空电子软肋，都注定如果现在搞大型客机，只能依靠大量的国际合作和采购。要保障重要部件的供给充分，要么有稳定的国际供给纽带，要么有自主研发成熟部件的能力。
“目前最大的悬疑是大型客机股份公司的领军人物，这十分关键。”上文提到的发改委官员说，“要上下左右都玩得转。”
业界对此有各种猜想，有人称李家祥是理想人选——李出身于空军，现任中国最大的航空公司国航集团董事长，熟知市场需求。但是，对于如何调动地方和企业的积极性，李将面临很大挑战。
“建造一个什么型号的大型客机，如何说服客户，这是对一个民族的考验，是需要大家共同做的答卷，最后得多少分也需要历史做出判断。”吴兴世说。“国家的想法很坚定，不是在平衡各方利益，而是志在干成。因此，在成立大型客机股份公司上体现了这个坚持。”上文提到的国家发改委的官员说。
“运十”简介
“运十”是第一架国产涡扇发动机旅客机，创造了中国国产飞机史上的无数第一：最大起飞重量高达110吨；最大的国产飞机；最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机；最大时速(真速)达974公里,是飞得最快的国产运输机；实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机；是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机；是第一架飞抵拉萨的国产运输机。
采访手记
他们被岁月夺走的梦想
大飞机是一个名利场。为什么仍选择这样的挑战，这样的旋涡？最早参与“运十”设计的工程师赵国强答：有心报国，无力回天，2003年当听到国家要体制创新搞大飞机，我看到了一线希望。
“一线希望！”70多岁的赵国强强调道，“因为体制创新太难了，触及到的利益很多。所以我说只有一线希望。”赵手捧着一个水杯，微微地颤抖。曾任中航商飞副总工程师、ARJ项目工程部部长的周济生表达了同样的担忧。周济生62岁，赵国强年逾七十。
眼前这两位老人除了技术过硬外，在民机界一向以敢言敢担待而出名。1970年，当一位空军副司令主持“运十”飞机的初步方案时，赵曾问，未来飞机的商载是多少？副司令说，不用考虑商载，能容下一个四五十人的代表团就行。赵紧接着问，如果这样这架客机的经济性会不会很差。其时正值“文革”，对于首长的指示敢提出异议的人可能寥寥无几，33岁的赵国强正值年轻气盛时。
1980年，36岁的周济生作了他这辈子最重要的决定。1980年9月，在“运十”试飞前，周济生发现主起落架的刹车系统的一个轮子有问题。重新造一个已经来不及了，“运十”要不要继续试飞？10年风风雨雨，上千人的心血和希望，等待周济生和他的同行者的决定。他们最终在一张纸上签下了自己的名字。“我这一辈子，没签过那么重的字。这个签字要负责的，如果试飞时出现问题，是要坐牢的。”
在记者的强烈要求下，近10名原“运十”的设计师和记者一起观看了“运十”试飞的录相。对记者来说每一个细节都是新鲜的，但是这些老人们的心情是怎样的呢？“运十”腾空而起，记录片中穿着中山装的首长们热烈鼓掌。屏幕外，赵国强用颤抖的手也情不自禁地鼓起掌来，“大家鼓掌欢呼，但是飞机着陆后，没有一位领导上台讲话。”
在当时，“运十”面对的客户一个是民航总局，一个是空军。但是双方都拒绝接收“运十”，再加上国内外复杂的政治经济环境，“运十”下马。“没人再给我们机会。”周说。
采访的第二天，正好是周济生62岁的生日。“我不愿意过什么生日，年龄这个东西好像在提醒我什么，是不是离大飞机越来越远了。”午饭时，同事只为周点了一小碗面条。
下午，摄像师照相时，赵国强要求摄像师将镜头离自己远些。赵说，镜头太近了，皱纹照得会很深。周说，别把我稀疏的头发看得太明显。如果说“运十”是他们内心深处的痛，那一天天老去的岁月，让这个痛更痛从主导“ARJ”的中航一、推出“运十”的上海到各种民间力量，究竟谁能承担研制中国大飞机的重任？
接完电话后，正在牌桌上的邹锡昌推掉牌局站起来说道，“大飞机立项了！”他得到的回应是几位房地产圈“麻友”的错愕不及，“他们都不理解我搞房地产的怎么搞什么大飞机，是不是脑子进水了？”
2006年底，对大飞机一无所知的广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌见到了曾参与“运十”设计并任“ARJ”项目副总设计师的周济生，62岁的周济生内心深藏的飞天梦想使邹锡昌深受触动。这位房地产玩家随即投资了“昌盛飞机”。
但昌盛飞机似乎无法逃脱它在大飞机产业中的“边缘”角色。与出身于飞机研发、制造的中国航空工业第一、第二集团(以下简称中航一、中航二)相比，政府主导的大飞机体系外的昌盛在很长时间内几乎被忽略不计。“一直以来，中航一是大飞机(包括军用大型运输机和民用大型客机)研发、生产的不二之选。” 国防科工委一位匿名的官员接受《中国企业家》采访时直言不讳。在相当长时间内，中航一集团对于自己全盘主导大飞机的研发、制造志在必得。
当然，中航一并非完全没有有力的竞争对手，近日，有消息称上海国资进行重组，新成立的上海国盛投资公司将投资大型客机项目。有接近上海市政府的人士向《中国企业家》透露，上海市可以在未来的大型客机股份制公司中拥有相对控制权。
尽管昌盛注定与大飞机保持着遥远得近乎于奢望的距离，但对于谁来主导大飞机，周济生以及与他同时代的无数大飞机“梦想者”无法摆脱他们深重的焦虑感。围绕中航一的质疑不绝于耳：中航一在ARJ项目上一再拖延，且有不确定性，尽管中航一方面对支线飞机ARJ项目成败讳莫如深，但这项曾被时任副总理的吴邦国强调为“最后一次机会，不要再错过”的飞机事业，在很多业内专家看来尚未成功。作为“中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量”的拥有者，上海方面在大飞机上的勃勃雄心无可厚非，但它同样无法规避曾经在“运十”项目上遭遇的惨痛失败。
如果依旧由他们来主导大飞机研制的话，大飞机能否顺利起飞？放眼望去，此外还剩下在国有体系外苦苦徘徊的民营力量，如昌盛们。或者还可以选择吸收国际化力量，俄罗斯人已经主动伸出了橄榄枝。
通过多方采访求证，《中国企业家》了解到正在论证中的大飞机项目的最新信息：大型客机股份公司选址上海，由国家大型民机领导小组直接组建，这个小组的任务包括制定大型民机研制的相关政策，设计股比(包括建立排他性的控股机制)，遴选领军人物，成立筹备组，招募投资人，建立董事会。除了国家资本单列外，上海市政府正努力在未来的股份制公司中拥有相对控制权。中航一很可能以小股东身份参股，股权不超过20%。
“研制的力量可能是中航一飞机设计院上海分院和中航一旗下的上海飞机制造厂，当然，现在一些民营企业也有参与热情。”上文提到的国防科工委官员称。
《中国企业家》了解到：为招募投资，国家开发银行曾召集20多家中国顶尖企业，进行秘密表决。据说有三家企业表示愿意投资大型客机项目。其中一家是资产超过百亿的民营企业。
大飞机来得太早？
早在去年大型客机论证时，中航一办公室一位工作人员对《中国企业家》说，集团公司制作了一个有关大飞机的片子。分为三部分：一、中国需要大型客机；二、造中国的大型客机很难；三、只有中航一能造大型客机。如今，随着大型客机项目的意外旁落，这个片子被中航一“雪藏”。
在中国军机历史上中航一拥有辉煌的战绩。其为中国国防提供了90%的航空武器装备，累计生产20多个型号15000余架飞机，20多种5万余台发动机，万余枚导弹。它研制了中国第一种具有独立知识产权的第三代战斗机“歼十”，实现中国军用飞机从第二代向第三代跨越。“中航一推动了中国进入全球第三代战斗机制造商俱乐部。”国防科工委的一位官员评价道。
此外，2000年，中航一承接了对中国飞机产业具有里程碑意义的“ARJ支线飞机项目”，这个对中航一来说是“主动性极强的大冒险”的行动，再一次巩固了中航一在中国飞机制造史上他人难以比肩的地位。
但在记者的走访调查中，很多业界专家对于ARJ项目未来流露出担忧。一方面，ARJ的进度曾一度延后，原定2008年投入商业运营，现在变成了2008年3月实现首飞。另一方面，ARJ21尚未诞生就已经被RRJ、ERJ145、ERJ170/190等机型抢夺先机。而ERJ145正由其兄弟公司中航二集团下属哈尔滨飞机制造公司与巴西航空工业公司合资生产。对于记者的采访要求，中航一方面委婉拒绝。
而ARJ项目之所以被称为中航一“主动性极强的大冒险”，“一个重要原因是中航一虽然企业化了，但纯属管理机关，不是一个企业实体。”一位国家发改委高级官员向《中国企业家》表示。
在过去的十几年中，航空工业的管理机构经历了一系列的演变：航空工业部(又称三机部)→航空工业总公司→中国航空工业第一集团和第二集团。相较中航二来讲，中航一获得了更多航空工业部旗下的优质资产。而中航二产值的70%来自非军工产品，因此在民用航空工业中，一直是配角。
尽管从形式上来看，中航一已经从最初的政府部门演变成为企业，但其体内航空制造业的管理体制仍然沿袭原来的行政主管部门形式。“因此在ARJ项目中国家决定成立一个企业实体，政府只承诺50%的研制费用，另一半由项目公司通过投资多元化自行融资解决。”上述发改委官员表示，“在ARJ项目中，中航一按照国际标准和市场运作机制在旧体制内进行了新的体制探索，是一次历史性的重大突破。”在这个新思路下，ARJ项目公司中航商用飞机有限公司(简称中航商飞)应运而生。
其时，中国政府开始飞机制造的市场化探索。国防科工委在2000年11月的《中国民用飞机的发展》主题报告中指出，中国民用飞机工业将“以追求项目的商业成功为目标，按照市场机制运作，多渠道筹集资金，充分发挥中国现有民用飞机制造业的能力”。中航商飞在努力转变自己过往的思路，在2002年珠海航展时它宣称，市场需求是我们的动力，乘客满意是我们的宗旨，客户赢利是我们的目标，一流服务是我们的承诺的经营理念。
但对这个脱胎于研究所的商业“新手”来说，体制创新十分艰难。中航商飞先是按照股份制公司的方式组建，拥有15家股东，除了一个小股东属于中航二外，其余股东均属于中航一。“2003年这个公司运作得很好，但是很快之后就变味了，技术工程师换了一批又一批，甚至出现用红头文件来决策技术指标的情况，一批有作为的技术骨干先后离开了中航一。”一位熟知内情的人向记者透露。他们中一些人如周济生转而寻求通过市场化力量实现大飞机梦想，一些人则转行干了别的。
当中航一承接支线飞机ARJ项目时，时任副总理的吴邦国曾说过，这是最后一次机会，不要再错过。“这是一句意味深长的话，是鼓励还是提醒，甚至于是警告？”中航一一位离休的老干部在接受采访时自言自语。“你说呢？”他反问记者。此时，在ARJ项目遭遇质疑的另一个关键时刻，这句话听起来似乎又深藏着另外的意思。
在第二次大飞机论证时，有专家建议未来大型民机的项目公司可以按照ARJ的“中航商飞”模式组建。“这个建议遭到许多专家的反对”。曾任ARJ研发的副总工程师周济生就是其中最坚定的反对者之一。他说，ARJ的模式是从军机衍生出来的,并没有离开军机的思维，而军机项目与民机项目理念相去甚远，“一来军机研制体制封闭、垄断，缺乏市场开拓、市场竞争的意识和实践；二来军机项目全靠军费支撑，完全躺在国家身上，承担经济风险的意识和融资能力较弱；三是军机‘成本合法合理最大化’，也就是说在军机利润率固定的前提下，军机研制的成本越高，获取的利润越多。这与民机研制必须将企业自身的增值建立于客户增值之上的理念格格不入。”周济生的观点获得了一些专家，包括中航一一位离休干部的认同，“军机体制是造不出大型客机的。”
对于ARJ项目的一再延后，业界认为最大的原因在于中航一的体制桎梏，这也是业界对于中航一主导大飞机存疑的主要原因。中航一脱胎于航空工业总公司，基本没有经过真正市场化的改造，这使他的“转型”基本比较脆弱。
在摒弃旧体制、改变旧观念方面，中航一作了许多努力，比如在企业文化和战略方面，中航一提出“思想有多远，我们才能走多远”，“专业化整合，资本化运作，产业化发展”等，除此之外，作为长江商学院的毕业生，中航一总经理林左鸣甚至曾提出在中航一内部实施职业经理人制度。而中航一原总经理刘高倬更是在2002年将GE的六西格玛文化移植到中航一，并宣称要逐渐将六西格玛作为企业的“DNA”融入企业的“肌体”之中。
由于军机和民机制造理念相去甚远，因此在航空工业内部意见分歧很大，有所谓的“东西之争”：“代表军机体制的西安被称为是典型的‘土围子’文化，而民机代表上海则被冠之以不顾大局的理想主义者。”可以想像军机、民机两种文化汇聚在中航一体内，其自身面临的冲突和震荡。
上文提到的国防科工委官员认为，“近年来，军品的需求略有涨幅，使得中航一技术储备和人才储备都得到了一定的积累，现在中航一长远的打算是在民机上有所作为。”但一位匿名的业内人士称，“大型客机上马对于中航一来说，来得太快了。中航一在ARJ项目上的经验教训还没来得及总结，大飞机就立项了。”他说，“中航一的高层必须意识到，他们需要巨大的勇气自我革命，这样才能有机会摸索出一条适合于研产大型客机的模式。”
曾经的悲剧？
2007年3月，陕西十余位全国政协委员们联名提交《陕西省建成民用大飞机研发生产基地的建议》，主要阐述了陕西省成为大飞机研制基地的八大优势。但陕西的竞争力着实有限，一个参与大飞机论证的专家认为，“毕竟中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量是在上海。”
1970年，在中国上海市康平路一座普通办公楼里，中国的航空工程师们在接受一项密令，制造一架专门为首长出访用的专机。与经济性有关的因素不用考虑，但是航程至少要有6000公里。特点就是“腿要长”，可以从北京或乌鲁木齐直飞“欧洲社会义明灯地拉那”(阿尔巴尼亚)。这就是708工程的开始，“运十”的初步方案。在 “自主”与“引进”的发展路径中，中国的航空工业坚定地选择了前者。
时年9月中旬，自主研发“运十”的设计方案通过审查之后，来自航空工业部和空军第一研究所的150名设计人员奉命前往上海，这支设计队伍由当时负责飞机修理的5703厂管理，这就是现在上海飞机制造厂的雏形。而当时的设计组就是后来聚集中国民机设计骨干力量的640所(现在为中航一飞机设计研究院上海分院)。再加上上海航空( 6.02,-0.53,-8.09%)发动机厂，这三股力量成为上海航空工业公司的重要组成部分。
这批中国最早的飞机研制专家，在当时落后的工艺水平和制造体系下，创造了第一架大型客机“运十”。1983年底，西藏发生雪灾。当时的上海航空工业办公室主动请战，让只飞行过200公里的“运十”参加空中支援。“运十”不辱使命，七飞拉萨。
同样也是在1970年，来自法国、英国、西班牙和意大利的航空界精英们汇聚法国图卢兹，他们在为计划中的大型客机A300寻找理由。其时大型客机市场是美国人的天下，弱小的欧洲空客公司看起来根本没有未来。为了提高A300的经济性，空客公司决定将载客量从200人增加到250人。
37年过去，空客达成所愿，与波音二分天下。而“运十”并没有避免他的悲剧命运，其研制者——中国最为精良的大型客机设计团队也注定要经历更加坎坷的未来。
大飞机论证组成员吴兴世向《中国企业家》回忆，80年代初，“运十”研制队伍就提出了发展“运十”飞机远程型、双发动机中短程型和预警机等军用特种飞机改型的技术方案，并开始了总体方案论证和风洞试验。“我国航空工业业内外人士普遍认为，如果上述努力未曾被搁置，中国大型飞机发展的历史将被改写。”
1984年上海飞机研究所吴苕溪、赵国强等219名工程技术人员联名上书，呼吁不要花巨额外汇去引进DC-9超80(MD82)机体的组装生产线，建议在“运十”基础上发展我国的民航工业。然而，与麦道的合作很快获得了相关部门的批准。
两年之后，上海航空工业公司与美国麦道公司开始合作，在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机，很快这些飞机投入到国内航线的飞行。1993年，中国又与麦道公司签署了20架MD90的合同。
原“运十”设计师赵国强在接受《中国企业家》采访时回忆，与麦道合作，我们只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。反之，如果在认真总结“运十”研制经验的基础上，吸收国外的先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平的差距就可以大大缩短。
包括赵国强在内的219名工程技术人员上书时写道，“如果撇开‘运十’的成果，另起炉灶，则过去的成果、付出的巨额学费将付之东流，原有的技术骨干无用武之地，坐待老化(大部分已四十五岁左右)，新同志难以得到锻炼，势必后继乏人，本世纪内很难再起！”很不幸这些当时看起来非常偏激的断言，在今天竟成为一部分现实。
很快美国的飞机制造商格局发生了变化，1997年波音兼并了麦道公司，并要求麦道在1999年之前停止在中国生产的机型，这使得争相与麦道展开长期合作、大建厂房并购进设备的中国企业追悔莫及。
回忆过往的历史，曾是“运十”的设计师周济生动情地说到：“当人们为当年‘运十’飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建‘运十’生产线至少需投入7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然……他们也许不会承认错误决策是导致中国民机工业低迷不振的祸根。”
但令人遗憾的是，这些声音并没有引起重视。此后在1997年AE100项目再次重复了“市场换技术”的幻想。AE100项目先是与波音谈判多次，在紧要关头，却选择了空客。就在中国航空工业满怀期望时，1998年空客董事会突然决定不与中国合作。
当时30岁的研究生蒋光南就是应这个项目吸引来到上海飞机设计研究院，合作失败后，“一同到研究院的四五十人相继离开，差不多一半人出国，一半人跳槽去了IT或者汽车行业。”病榻上的蒋光南向《中国企业家》回忆起那段岁月感到惋惜，“我是先去了一家美国的与飞机制造相关的软件公司，后来自己出来单干了。像我这样还在从事这个行业的人很少很少。”
这两次急转直下的转折使上海基本失去了其本来可能是中国最强的飞机研制团队。目前大型民机研发队伍集中于30岁-40岁年龄，而50岁左右这个极富经验又不可或缺的年龄段的工程师十分匮乏。“这是最致命的。在未来大型民机研发中，这个年龄层应该是支撑力量，但是由于历史原因，没有人。如果将重担放到我们40岁人的肩上，由于从来没有参与过一个型号的完整研发，我们需要像赵老(国强)他们这代人扶一程。”蒋称。
民营力量
在上海市徐汇区之俊大厦14层，透过加密的玻璃门，“广东昌盛飞机设计有限公司上海研发中心”的标识格外醒目。同一楼层的其他公司经常过来问，“你们是设计飞机模型的吗？”
“我们说是设计大飞机的他们不相信。”周济生告诉记者。周目前是广东昌盛飞机设计有限公司(简称昌盛)总经理兼总设计师。
千万不要小看这支只有20人的研发团队。其团队核心中有7名是原“运十”飞机研制的技术骨干。更值得指出的是，有11人曾是中航商飞工程部成员，曾是ARJ飞机总体、气动专业的技术骨干，是ARJ21飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的核心力量。
这些人大部分是从上海飞机设计研究院或中航商飞退休的员工。而周济生执着的飞天梦将他们最终吸引到了昌盛，“他们中不乏被中航一及上海方面排挤出来的技术人员。”一位中航一离休干部说。
2006年底广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌投资设立了昌盛飞机。作为一个房地产开发商将资金投入到未来10年都看不见回报的大飞机研发中，邹的朋友并不理解。邹在接受《中国企业家》采访时说，2006年以前，他对大飞机讨论一无所知。“周导(周济生)当时给我看了‘运十’第一次试飞的记录片，六七十岁的老人心里还有飞天的梦想，我觉得我可以帮助他们。至于未来会不会有回报，没想过那么多。”
如果说邹锡昌在拿金钱冒险，昌盛团队中的老人则是在拿自己的余生赌博。这也许是他们人生最大的一次赌博，也可能是最后一次。
“我们只想参与到大飞机的研制中。”周告诉记者，“公司关注大型客机筹备的每一个环节，筹备组成立后我们立即去报名。”
目前，研发团队正在按计划同时开展两个系列的大型民机(200～300座和150～200座)的顶层设计。“未来中国的大型客机的机型很可能是这两种。”周说。
在办公室的墙上，有昌盛飞机一份详尽的工作进程计划：计划在2007年1季度完成CS2000系列飞机的总体布局定义(即飞机顶层设计的全套技术文件)，2007年2季度完成CS2010系列飞机的总体布局定义，2007年7月完成CS2000系列和CS2010系列的两套具有漫游功能的全舱电子展示样机。
为了能参与到大型客机的研制中，昌盛公司做了许多次努力。为了赢得市场的认可，周济生反复向南方航空公司征求意见，设计中的两个机型具不具备市场前景？可行性有多高？
“这个单通道的(机型)是为低成本航空公司设计的，座位密度高，载客量大。”周指着幻灯片告诉记者，“旧体制下花二三年做的设计，花掉几十个亿的总体设计，我们也许不到一年的时间就可以做成，费用却很少。”
在上海还有许多民营公司热盼能参与到大型客机的研发过程中来。普信科技有限公司也是其中之一。作为这家公司的经理蒋光南带领他的团队承接了ARJ的气动特性预测方法。和总体设计技术一样，气动预测是未来大型客机的关键技术。
“上海飞机设计研究院是有这些硬件系统，但是就像病人选择医院一样，同样的条件，为什么上海中山医院人满为患，关键还是有一两个技术权威。”正在输液的蒋光南说道。他不讳言，中国飞机研制中最紧缺也是最珍稀的年龄在50岁左右、参加过一个机型整体研制的技术人才有很多散落在民营企业中。而这部分民营力量最终能否被吸纳到大飞机体系中，尤其令人关注。
听说未来的大型客机研制有这样一股民营力量，国务院发展研究中心的研究员郭励弘感到振奋，“我们一直在呼吁，未来大飞机民营力量要参与，但是参与的方式如果是投资，那是不可行的，投资大、周期长、风险大，民营资本一定会望而却步。如果是技术参与，脱离旧有体制，像波音和空客一样以效率和成本为前提将技术外包，这是民营企业参与的通道。”
而现在传出的以股份公司形式组建大飞机项目、吸收多元化力量，以规避过往飞机研制中存在的体制顽疾的消息令人振奋。多数受访的业内人士均向《中国企业家》表示，这显现了大飞机项目在体制选择上的进步性。
志在干成
“如果将中航一比做A，承担ARJ项目的中航商飞是从A派生出来的a。与中航商飞不同的是，未来的大型客机公司一定吸收要ABC众多的力量，这是大型客机突破性的进步。但是必将面临诸多问题。”上文提到的国防科工委官员说。
一位参与大飞机项目两次论证的专家组成员告诉《中国企业家》：“论证组成员在讨论成立大型客机公司时，对未来都给予了考虑，天时、地利、人和，关键是‘人和’。”
同铁路不一样，航空工业的用户是中国另外一个利益集团——民航和各大航空公司。铁路系统是在一个封闭体系内进行的，铁道部决定项目上马，同时铁道部又是采购方。而飞机的买主在经历若干轮的全球采购后，他们才是与市场脉搏一起跳动的。“航空界一直在说，大型客机的决定性环节在销售，在售后服务体系，就是这个道理。”一位推销支线客机新舟60的人告诉记者。
大飞机论证组成员吴兴世对此也深有感触，他对记者说，708工程是有教训的。“运十”研制时与民航事先没有签订任何订货合同，连一个意向性订货协议也没有。当民航表示不能要“运十”飞机时，行政干预又不够有力。这是“运十”没有持续的原因之一。
中国民航需要什么样的机型？在波音和空客将飞机的经济性、舒适性等等因素考虑周全时，甚至于航空公司要开辟新航线和扩展旧有航线，波音和空客的市场专家组都会给予最充分的商业论证时，中国的大型客机在起步时能做到这些吗？
当年，空客在波音垄断的天空做第一单生意时，恰好遇到全球能源危机，而A300系列的两台发动机，适用于短途飞行，节约燃油成本达到极致，这是波音四台发动机的机型不可替代的。空客极好的运气，中国未来的大型客机还会遇到吗？
巴西航空工业公司的高管接受《中国企业家》采访时曾称，对于中国大型客机不是很看好，除非中国的大客机能突破现有在研技术，用新一代飞机的方式去占领市场。
中航一一部分专家认同上述看法，如果没有突破性的技术革命，那么在运营成本、使用习惯、通用性、品牌信任、服务保障等方面都比不过已有的强者。再加上政治壁垒和商业竞争，如果波音和空客都向美国政府施压，没有重要部件和设备的供给，那么中国的大型客机不可能飞起来。而且，发动机瓶颈，机载设备瓶颈，航空电子软肋，都注定如果现在搞大型客机，只能依靠大量的国际合作和采购。要保障重要部件的供给充分，要么有稳定的国际供给纽带，要么有自主研发成熟部件的能力。
“目前最大的悬疑是大型客机股份公司的领军人物，这十分关键。”上文提到的发改委官员说，“要上下左右都玩得转。”
业界对此有各种猜想，有人称李家祥是理想人选——李出身于空军，现任中国最大的航空公司国航集团董事长，熟知市场需求。但是，对于如何调动地方和企业的积极性，李将面临很大挑战。
“建造一个什么型号的大型客机，如何说服客户，这是对一个民族的考验，是需要大家共同做的答卷，最后得多少分也需要历史做出判断。”吴兴世说。“国家的想法很坚定，不是在平衡各方利益，而是志在干成。因此，在成立大型客机股份公司上体现了这个坚持。”上文提到的国家发改委的官员说。
“运十”简介
“运十”是第一架国产涡扇发动机旅客机，创造了中国国产飞机史上的无数第一：最大起飞重量高达110吨；最大的国产飞机；最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机；最大时速(真速)达974公里,是飞得最快的国产运输机；实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机；是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机；是第一架飞抵拉萨的国产运输机。
采访手记
他们被岁月夺走的梦想
大飞机是一个名利场。为什么仍选择这样的挑战，这样的旋涡？最早参与“运十”设计的工程师赵国强答：有心报国，无力回天，2003年当听到国家要体制创新搞大飞机，我看到了一线希望。
“一线希望！”70多岁的赵国强强调道，“因为体制创新太难了，触及到的利益很多。所以我说只有一线希望。”赵手捧着一个水杯，微微地颤抖。曾任中航商飞副总工程师、ARJ项目工程部部长的周济生表达了同样的担忧。周济生62岁，赵国强年逾七十。
眼前这两位老人除了技术过硬外，在民机界一向以敢言敢担待而出名。1970年，当一位空军副司令主持“运十”飞机的初步方案时，赵曾问，未来飞机的商载是多少？副司令说，不用考虑商载，能容下一个四五十人的代表团就行。赵紧接着问，如果这样这架客机的经济性会不会很差。其时正值“文革”，对于首长的指示敢提出异议的人可能寥寥无几，33岁的赵国强正值年轻气盛时。
1980年，36岁的周济生作了他这辈子最重要的决定。1980年9月，在“运十”试飞前，周济生发现主起落架的刹车系统的一个轮子有问题。重新造一个已经来不及了，“运十”要不要继续试飞？10年风风雨雨，上千人的心血和希望，等待周济生和他的同行者的决定。他们最终在一张纸上签下了自己的名字。“我这一辈子，没签过那么重的字。这个签字要负责的，如果试飞时出现问题，是要坐牢的。”
在记者的强烈要求下，近10名原“运十”的设计师和记者一起观看了“运十”试飞的录相。对记者来说每一个细节都是新鲜的，但是这些老人们的心情是怎样的呢？“运十”腾空而起，记录片中穿着中山装的首长们热烈鼓掌。屏幕外，赵国强用颤抖的手也情不自禁地鼓起掌来，“大家鼓掌欢呼，但是飞机着陆后，没有一位领导上台讲话。”
在当时，“运十”面对的客户一个是民航总局，一个是空军。但是双方都拒绝接收“运十”，再加上国内外复杂的政治经济环境，“运十”下马。“没人再给我们机会。”周说。
采访的第二天，正好是周济生62岁的生日。“我不愿意过什么生日，年龄这个东西好像在提醒我什么，是不是离大飞机越来越远了。”午饭时，同事只为周点了一小碗面条。
下午，摄像师照相时，赵国强要求摄像师将镜头离自己远些。赵说，镜头太近了，皱纹照得会很深。周说，别把我稀疏的头发看得太明显。如果说“运十”是他们内心深处的痛，那一天天老去的岁月，让这个痛更痛
接完电话后，正在牌桌上的邹锡昌推掉牌局站起来说道，“大飞机立项了！”他得到的回应是几位房地产圈“麻友”的错愕不及，“他们都不理解我搞房地产的怎么搞什么大飞机，是不是脑子进水了？”
2006年底，对大飞机一无所知的广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌见到了曾参与“运十”设计并任“ARJ”项目副总设计师的周济生，62岁的周济生内心深藏的飞天梦想使邹锡昌深受触动。这位房地产玩家随即投资了“昌盛飞机”。
但昌盛飞机似乎无法逃脱它在大飞机产业中的“边缘”角色。与出身于飞机研发、制造的中国航空工业第一、第二集团(以下简称中航一、中航二)相比，政府主导的大飞机体系外的昌盛在很长时间内几乎被忽略不计。“一直以来，中航一是大飞机(包括军用大型运输机和民用大型客机)研发、生产的不二之选。” 国防科工委一位匿名的官员接受《中国企业家》采访时直言不讳。在相当长时间内，中航一集团对于自己全盘主导大飞机的研发、制造志在必得。
当然，中航一并非完全没有有力的竞争对手，近日，有消息称上海国资进行重组，新成立的上海国盛投资公司将投资大型客机项目。有接近上海市政府的人士向《中国企业家》透露，上海市可以在未来的大型客机股份制公司中拥有相对控制权。
尽管昌盛注定与大飞机保持着遥远得近乎于奢望的距离，但对于谁来主导大飞机，周济生以及与他同时代的无数大飞机“梦想者”无法摆脱他们深重的焦虑感。围绕中航一的质疑不绝于耳：中航一在ARJ项目上一再拖延，且有不确定性，尽管中航一方面对支线飞机ARJ项目成败讳莫如深，但这项曾被时任副总理的吴邦国强调为“最后一次机会，不要再错过”的飞机事业，在很多业内专家看来尚未成功。作为“中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量”的拥有者，上海方面在大飞机上的勃勃雄心无可厚非，但它同样无法规避曾经在“运十”项目上遭遇的惨痛失败。
如果依旧由他们来主导大飞机研制的话，大飞机能否顺利起飞？放眼望去，此外还剩下在国有体系外苦苦徘徊的民营力量，如昌盛们。或者还可以选择吸收国际化力量，俄罗斯人已经主动伸出了橄榄枝。
通过多方采访求证，《中国企业家》了解到正在论证中的大飞机项目的最新信息：大型客机股份公司选址上海，由国家大型民机领导小组直接组建，这个小组的任务包括制定大型民机研制的相关政策，设计股比(包括建立排他性的控股机制)，遴选领军人物，成立筹备组，招募投资人，建立董事会。除了国家资本单列外，上海市政府正努力在未来的股份制公司中拥有相对控制权。中航一很可能以小股东身份参股，股权不超过20%。
“研制的力量可能是中航一飞机设计院上海分院和中航一旗下的上海飞机制造厂，当然，现在一些民营企业也有参与热情。”上文提到的国防科工委官员称。
《中国企业家》了解到：为招募投资，国家开发银行曾召集20多家中国顶尖企业，进行秘密表决。据说有三家企业表示愿意投资大型客机项目。其中一家是资产超过百亿的民营企业。
大飞机来得太早？
早在去年大型客机论证时，中航一办公室一位工作人员对《中国企业家》说，集团公司制作了一个有关大飞机的片子。分为三部分：一、中国需要大型客机；二、造中国的大型客机很难；三、只有中航一能造大型客机。如今，随着大型客机项目的意外旁落，这个片子被中航一“雪藏”。
在中国军机历史上中航一拥有辉煌的战绩。其为中国国防提供了90%的航空武器装备，累计生产20多个型号15000余架飞机，20多种5万余台发动机，万余枚导弹。它研制了中国第一种具有独立知识产权的第三代战斗机“歼十”，实现中国军用飞机从第二代向第三代跨越。“中航一推动了中国进入全球第三代战斗机制造商俱乐部。”国防科工委的一位官员评价道。
此外，2000年，中航一承接了对中国飞机产业具有里程碑意义的“ARJ支线飞机项目”，这个对中航一来说是“主动性极强的大冒险”的行动，再一次巩固了中航一在中国飞机制造史上他人难以比肩的地位。
但在记者的走访调查中，很多业界专家对于ARJ项目未来流露出担忧。一方面，ARJ的进度曾一度延后，原定2008年投入商业运营，现在变成了2008年3月实现首飞。另一方面，ARJ21尚未诞生就已经被RRJ、ERJ145、ERJ170/190等机型抢夺先机。而ERJ145正由其兄弟公司中航二集团下属哈尔滨飞机制造公司与巴西航空工业公司合资生产。对于记者的采访要求，中航一方面委婉拒绝。
而ARJ项目之所以被称为中航一“主动性极强的大冒险”，“一个重要原因是中航一虽然企业化了，但纯属管理机关，不是一个企业实体。”一位国家发改委高级官员向《中国企业家》表示。
在过去的十几年中，航空工业的管理机构经历了一系列的演变：航空工业部(又称三机部)→航空工业总公司→中国航空工业第一集团和第二集团。相较中航二来讲，中航一获得了更多航空工业部旗下的优质资产。而中航二产值的70%来自非军工产品，因此在民用航空工业中，一直是配角。
尽管从形式上来看，中航一已经从最初的政府部门演变成为企业，但其体内航空制造业的管理体制仍然沿袭原来的行政主管部门形式。“因此在ARJ项目中国家决定成立一个企业实体，政府只承诺50%的研制费用，另一半由项目公司通过投资多元化自行融资解决。”上述发改委官员表示，“在ARJ项目中，中航一按照国际标准和市场运作机制在旧体制内进行了新的体制探索，是一次历史性的重大突破。”在这个新思路下，ARJ项目公司中航商用飞机有限公司(简称中航商飞)应运而生。
其时，中国政府开始飞机制造的市场化探索。国防科工委在2000年11月的《中国民用飞机的发展》主题报告中指出，中国民用飞机工业将“以追求项目的商业成功为目标，按照市场机制运作，多渠道筹集资金，充分发挥中国现有民用飞机制造业的能力”。中航商飞在努力转变自己过往的思路，在2002年珠海航展时它宣称，市场需求是我们的动力，乘客满意是我们的宗旨，客户赢利是我们的目标，一流服务是我们的承诺的经营理念。
但对这个脱胎于研究所的商业“新手”来说，体制创新十分艰难。中航商飞先是按照股份制公司的方式组建，拥有15家股东，除了一个小股东属于中航二外，其余股东均属于中航一。“2003年这个公司运作得很好，但是很快之后就变味了，技术工程师换了一批又一批，甚至出现用红头文件来决策技术指标的情况，一批有作为的技术骨干先后离开了中航一。”一位熟知内情的人向记者透露。他们中一些人如周济生转而寻求通过市场化力量实现大飞机梦想，一些人则转行干了别的。
当中航一承接支线飞机ARJ项目时，时任副总理的吴邦国曾说过，这是最后一次机会，不要再错过。“这是一句意味深长的话，是鼓励还是提醒，甚至于是警告？”中航一一位离休的老干部在接受采访时自言自语。“你说呢？”他反问记者。此时，在ARJ项目遭遇质疑的另一个关键时刻，这句话听起来似乎又深藏着另外的意思。
在第二次大飞机论证时，有专家建议未来大型民机的项目公司可以按照ARJ的“中航商飞”模式组建。“这个建议遭到许多专家的反对”。曾任ARJ研发的副总工程师周济生就是其中最坚定的反对者之一。他说，ARJ的模式是从军机衍生出来的,并没有离开军机的思维，而军机项目与民机项目理念相去甚远，“一来军机研制体制封闭、垄断，缺乏市场开拓、市场竞争的意识和实践；二来军机项目全靠军费支撑，完全躺在国家身上，承担经济风险的意识和融资能力较弱；三是军机‘成本合法合理最大化’，也就是说在军机利润率固定的前提下，军机研制的成本越高，获取的利润越多。这与民机研制必须将企业自身的增值建立于客户增值之上的理念格格不入。”周济生的观点获得了一些专家，包括中航一一位离休干部的认同，“军机体制是造不出大型客机的。”
对于ARJ项目的一再延后，业界认为最大的原因在于中航一的体制桎梏，这也是业界对于中航一主导大飞机存疑的主要原因。中航一脱胎于航空工业总公司，基本没有经过真正市场化的改造，这使他的“转型”基本比较脆弱。
在摒弃旧体制、改变旧观念方面，中航一作了许多努力，比如在企业文化和战略方面，中航一提出“思想有多远，我们才能走多远”，“专业化整合，资本化运作，产业化发展”等，除此之外，作为长江商学院的毕业生，中航一总经理林左鸣甚至曾提出在中航一内部实施职业经理人制度。而中航一原总经理刘高倬更是在2002年将GE的六西格玛文化移植到中航一，并宣称要逐渐将六西格玛作为企业的“DNA”融入企业的“肌体”之中。
由于军机和民机制造理念相去甚远，因此在航空工业内部意见分歧很大，有所谓的“东西之争”：“代表军机体制的西安被称为是典型的‘土围子’文化，而民机代表上海则被冠之以不顾大局的理想主义者。”可以想像军机、民机两种文化汇聚在中航一体内，其自身面临的冲突和震荡。
上文提到的国防科工委官员认为，“近年来，军品的需求略有涨幅，使得中航一技术储备和人才储备都得到了一定的积累，现在中航一长远的打算是在民机上有所作为。”但一位匿名的业内人士称，“大型客机上马对于中航一来说，来得太快了。中航一在ARJ项目上的经验教训还没来得及总结，大飞机就立项了。”他说，“中航一的高层必须意识到，他们需要巨大的勇气自我革命，这样才能有机会摸索出一条适合于研产大型客机的模式。”
曾经的悲剧？
2007年3月，陕西十余位全国政协委员们联名提交《陕西省建成民用大飞机研发生产基地的建议》，主要阐述了陕西省成为大飞机研制基地的八大优势。但陕西的竞争力着实有限，一个参与大飞机论证的专家认为，“毕竟中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量是在上海。”
1970年，在中国上海市康平路一座普通办公楼里，中国的航空工程师们在接受一项密令，制造一架专门为首长出访用的专机。与经济性有关的因素不用考虑，但是航程至少要有6000公里。特点就是“腿要长”，可以从北京或乌鲁木齐直飞“欧洲社会义明灯地拉那”(阿尔巴尼亚)。这就是708工程的开始，“运十”的初步方案。在 “自主”与“引进”的发展路径中，中国的航空工业坚定地选择了前者。
时年9月中旬，自主研发“运十”的设计方案通过审查之后，来自航空工业部和空军第一研究所的150名设计人员奉命前往上海，这支设计队伍由当时负责飞机修理的5703厂管理，这就是现在上海飞机制造厂的雏形。而当时的设计组就是后来聚集中国民机设计骨干力量的640所(现在为中航一飞机设计研究院上海分院)。再加上上海航空( 6.02,-0.53,-8.09%)发动机厂，这三股力量成为上海航空工业公司的重要组成部分。
这批中国最早的飞机研制专家，在当时落后的工艺水平和制造体系下，创造了第一架大型客机“运十”。1983年底，西藏发生雪灾。当时的上海航空工业办公室主动请战，让只飞行过200公里的“运十”参加空中支援。“运十”不辱使命，七飞拉萨。
同样也是在1970年，来自法国、英国、西班牙和意大利的航空界精英们汇聚法国图卢兹，他们在为计划中的大型客机A300寻找理由。其时大型客机市场是美国人的天下，弱小的欧洲空客公司看起来根本没有未来。为了提高A300的经济性，空客公司决定将载客量从200人增加到250人。
37年过去，空客达成所愿，与波音二分天下。而“运十”并没有避免他的悲剧命运，其研制者——中国最为精良的大型客机设计团队也注定要经历更加坎坷的未来。
大飞机论证组成员吴兴世向《中国企业家》回忆，80年代初，“运十”研制队伍就提出了发展“运十”飞机远程型、双发动机中短程型和预警机等军用特种飞机改型的技术方案，并开始了总体方案论证和风洞试验。“我国航空工业业内外人士普遍认为，如果上述努力未曾被搁置，中国大型飞机发展的历史将被改写。”
1984年上海飞机研究所吴苕溪、赵国强等219名工程技术人员联名上书，呼吁不要花巨额外汇去引进DC-9超80(MD82)机体的组装生产线，建议在“运十”基础上发展我国的民航工业。然而，与麦道的合作很快获得了相关部门的批准。
两年之后，上海航空工业公司与美国麦道公司开始合作，在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机，很快这些飞机投入到国内航线的飞行。1993年，中国又与麦道公司签署了20架MD90的合同。
原“运十”设计师赵国强在接受《中国企业家》采访时回忆，与麦道合作，我们只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。反之，如果在认真总结“运十”研制经验的基础上，吸收国外的先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平的差距就可以大大缩短。
包括赵国强在内的219名工程技术人员上书时写道，“如果撇开‘运十’的成果，另起炉灶，则过去的成果、付出的巨额学费将付之东流，原有的技术骨干无用武之地，坐待老化(大部分已四十五岁左右)，新同志难以得到锻炼，势必后继乏人，本世纪内很难再起！”很不幸这些当时看起来非常偏激的断言，在今天竟成为一部分现实。
很快美国的飞机制造商格局发生了变化，1997年波音兼并了麦道公司，并要求麦道在1999年之前停止在中国生产的机型，这使得争相与麦道展开长期合作、大建厂房并购进设备的中国企业追悔莫及。
回忆过往的历史，曾是“运十”的设计师周济生动情地说到：“当人们为当年‘运十’飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建‘运十’生产线至少需投入7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然……他们也许不会承认错误决策是导致中国民机工业低迷不振的祸根。”
但令人遗憾的是，这些声音并没有引起重视。此后在1997年AE100项目再次重复了“市场换技术”的幻想。AE100项目先是与波音谈判多次，在紧要关头，却选择了空客。就在中国航空工业满怀期望时，1998年空客董事会突然决定不与中国合作。
当时30岁的研究生蒋光南就是应这个项目吸引来到上海飞机设计研究院，合作失败后，“一同到研究院的四五十人相继离开，差不多一半人出国，一半人跳槽去了IT或者汽车行业。”病榻上的蒋光南向《中国企业家》回忆起那段岁月感到惋惜，“我是先去了一家美国的与飞机制造相关的软件公司，后来自己出来单干了。像我这样还在从事这个行业的人很少很少。”
这两次急转直下的转折使上海基本失去了其本来可能是中国最强的飞机研制团队。目前大型民机研发队伍集中于30岁-40岁年龄，而50岁左右这个极富经验又不可或缺的年龄段的工程师十分匮乏。“这是最致命的。在未来大型民机研发中，这个年龄层应该是支撑力量，但是由于历史原因，没有人。如果将重担放到我们40岁人的肩上，由于从来没有参与过一个型号的完整研发，我们需要像赵老(国强)他们这代人扶一程。”蒋称。
民营力量
在上海市徐汇区之俊大厦14层，透过加密的玻璃门，“广东昌盛飞机设计有限公司上海研发中心”的标识格外醒目。同一楼层的其他公司经常过来问，“你们是设计飞机模型的吗？”
“我们说是设计大飞机的他们不相信。”周济生告诉记者。周目前是广东昌盛飞机设计有限公司(简称昌盛)总经理兼总设计师。
千万不要小看这支只有20人的研发团队。其团队核心中有7名是原“运十”飞机研制的技术骨干。更值得指出的是，有11人曾是中航商飞工程部成员，曾是ARJ飞机总体、气动专业的技术骨干，是ARJ21飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的核心力量。
这些人大部分是从上海飞机设计研究院或中航商飞退休的员工。而周济生执着的飞天梦将他们最终吸引到了昌盛，“他们中不乏被中航一及上海方面排挤出来的技术人员。”一位中航一离休干部说。
2006年底广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌投资设立了昌盛飞机。作为一个房地产开发商将资金投入到未来10年都看不见回报的大飞机研发中，邹的朋友并不理解。邹在接受《中国企业家》采访时说，2006年以前，他对大飞机讨论一无所知。“周导(周济生)当时给我看了‘运十’第一次试飞的记录片，六七十岁的老人心里还有飞天的梦想，我觉得我可以帮助他们。至于未来会不会有回报，没想过那么多。”
如果说邹锡昌在拿金钱冒险，昌盛团队中的老人则是在拿自己的余生赌博。这也许是他们人生最大的一次赌博，也可能是最后一次。
“我们只想参与到大飞机的研制中。”周告诉记者，“公司关注大型客机筹备的每一个环节，筹备组成立后我们立即去报名。”
目前，研发团队正在按计划同时开展两个系列的大型民机(200～300座和150～200座)的顶层设计。“未来中国的大型客机的机型很可能是这两种。”周说。
在办公室的墙上，有昌盛飞机一份详尽的工作进程计划：计划在2007年1季度完成CS2000系列飞机的总体布局定义(即飞机顶层设计的全套技术文件)，2007年2季度完成CS2010系列飞机的总体布局定义，2007年7月完成CS2000系列和CS2010系列的两套具有漫游功能的全舱电子展示样机。
为了能参与到大型客机的研制中，昌盛公司做了许多次努力。为了赢得市场的认可，周济生反复向南方航空公司征求意见，设计中的两个机型具不具备市场前景？可行性有多高？
“这个单通道的(机型)是为低成本航空公司设计的，座位密度高，载客量大。”周指着幻灯片告诉记者，“旧体制下花二三年做的设计，花掉几十个亿的总体设计，我们也许不到一年的时间就可以做成，费用却很少。”
在上海还有许多民营公司热盼能参与到大型客机的研发过程中来。普信科技有限公司也是其中之一。作为这家公司的经理蒋光南带领他的团队承接了ARJ的气动特性预测方法。和总体设计技术一样，气动预测是未来大型客机的关键技术。
“上海飞机设计研究院是有这些硬件系统，但是就像病人选择医院一样，同样的条件，为什么上海中山医院人满为患，关键还是有一两个技术权威。”正在输液的蒋光南说道。他不讳言，中国飞机研制中最紧缺也是最珍稀的年龄在50岁左右、参加过一个机型整体研制的技术人才有很多散落在民营企业中。而这部分民营力量最终能否被吸纳到大飞机体系中，尤其令人关注。
听说未来的大型客机研制有这样一股民营力量，国务院发展研究中心的研究员郭励弘感到振奋，“我们一直在呼吁，未来大飞机民营力量要参与，但是参与的方式如果是投资，那是不可行的，投资大、周期长、风险大，民营资本一定会望而却步。如果是技术参与，脱离旧有体制，像波音和空客一样以效率和成本为前提将技术外包，这是民营企业参与的通道。”
而现在传出的以股份公司形式组建大飞机项目、吸收多元化力量，以规避过往飞机研制中存在的体制顽疾的消息令人振奋。多数受访的业内人士均向《中国企业家》表示，这显现了大飞机项目在体制选择上的进步性。
志在干成
“如果将中航一比做A，承担ARJ项目的中航商飞是从A派生出来的a。与中航商飞不同的是，未来的大型客机公司一定吸收要ABC众多的力量，这是大型客机突破性的进步。但是必将面临诸多问题。”上文提到的国防科工委官员说。
一位参与大飞机项目两次论证的专家组成员告诉《中国企业家》：“论证组成员在讨论成立大型客机公司时，对未来都给予了考虑，天时、地利、人和，关键是‘人和’。”
同铁路不一样，航空工业的用户是中国另外一个利益集团——民航和各大航空公司。铁路系统是在一个封闭体系内进行的，铁道部决定项目上马，同时铁道部又是采购方。而飞机的买主在经历若干轮的全球采购后，他们才是与市场脉搏一起跳动的。“航空界一直在说，大型客机的决定性环节在销售，在售后服务体系，就是这个道理。”一位推销支线客机新舟60的人告诉记者。
大飞机论证组成员吴兴世对此也深有感触，他对记者说，708工程是有教训的。“运十”研制时与民航事先没有签订任何订货合同，连一个意向性订货协议也没有。当民航表示不能要“运十”飞机时，行政干预又不够有力。这是“运十”没有持续的原因之一。
中国民航需要什么样的机型？在波音和空客将飞机的经济性、舒适性等等因素考虑周全时，甚至于航空公司要开辟新航线和扩展旧有航线，波音和空客的市场专家组都会给予最充分的商业论证时，中国的大型客机在起步时能做到这些吗？
当年，空客在波音垄断的天空做第一单生意时，恰好遇到全球能源危机，而A300系列的两台发动机，适用于短途飞行，节约燃油成本达到极致，这是波音四台发动机的机型不可替代的。空客极好的运气，中国未来的大型客机还会遇到吗？
巴西航空工业公司的高管接受《中国企业家》采访时曾称，对于中国大型客机不是很看好，除非中国的大客机能突破现有在研技术，用新一代飞机的方式去占领市场。
中航一一部分专家认同上述看法，如果没有突破性的技术革命，那么在运营成本、使用习惯、通用性、品牌信任、服务保障等方面都比不过已有的强者。再加上政治壁垒和商业竞争，如果波音和空客都向美国政府施压，没有重要部件和设备的供给，那么中国的大型客机不可能飞起来。而且，发动机瓶颈，机载设备瓶颈，航空电子软肋，都注定如果现在搞大型客机，只能依靠大量的国际合作和采购。要保障重要部件的供给充分，要么有稳定的国际供给纽带，要么有自主研发成熟部件的能力。
“目前最大的悬疑是大型客机股份公司的领军人物，这十分关键。”上文提到的发改委官员说，“要上下左右都玩得转。”
业界对此有各种猜想，有人称李家祥是理想人选——李出身于空军，现任中国最大的航空公司国航集团董事长，熟知市场需求。但是，对于如何调动地方和企业的积极性，李将面临很大挑战。
“建造一个什么型号的大型客机，如何说服客户，这是对一个民族的考验，是需要大家共同做的答卷，最后得多少分也需要历史做出判断。”吴兴世说。“国家的想法很坚定，不是在平衡各方利益，而是志在干成。因此，在成立大型客机股份公司上体现了这个坚持。”上文提到的国家发改委的官员说。
“运十”简介
“运十”是第一架国产涡扇发动机旅客机，创造了中国国产飞机史上的无数第一：最大起飞重量高达110吨；最大的国产飞机；最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机；最大时速(真速)达974公里,是飞得最快的国产运输机；实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机；是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机；是第一架飞抵拉萨的国产运输机。
采访手记
他们被岁月夺走的梦想
大飞机是一个名利场。为什么仍选择这样的挑战，这样的旋涡？最早参与“运十”设计的工程师赵国强答：有心报国，无力回天，2003年当听到国家要体制创新搞大飞机，我看到了一线希望。
“一线希望！”70多岁的赵国强强调道，“因为体制创新太难了，触及到的利益很多。所以我说只有一线希望。”赵手捧着一个水杯，微微地颤抖。曾任中航商飞副总工程师、ARJ项目工程部部长的周济生表达了同样的担忧。周济生62岁，赵国强年逾七十。
眼前这两位老人除了技术过硬外，在民机界一向以敢言敢担待而出名。1970年，当一位空军副司令主持“运十”飞机的初步方案时，赵曾问，未来飞机的商载是多少？副司令说，不用考虑商载，能容下一个四五十人的代表团就行。赵紧接着问，如果这样这架客机的经济性会不会很差。其时正值“文革”，对于首长的指示敢提出异议的人可能寥寥无几，33岁的赵国强正值年轻气盛时。
1980年，36岁的周济生作了他这辈子最重要的决定。1980年9月，在“运十”试飞前，周济生发现主起落架的刹车系统的一个轮子有问题。重新造一个已经来不及了，“运十”要不要继续试飞？10年风风雨雨，上千人的心血和希望，等待周济生和他的同行者的决定。他们最终在一张纸上签下了自己的名字。“我这一辈子，没签过那么重的字。这个签字要负责的，如果试飞时出现问题，是要坐牢的。”
在记者的强烈要求下，近10名原“运十”的设计师和记者一起观看了“运十”试飞的录相。对记者来说每一个细节都是新鲜的，但是这些老人们的心情是怎样的呢？“运十”腾空而起，记录片中穿着中山装的首长们热烈鼓掌。屏幕外，赵国强用颤抖的手也情不自禁地鼓起掌来，“大家鼓掌欢呼，但是飞机着陆后，没有一位领导上台讲话。”
在当时，“运十”面对的客户一个是民航总局，一个是空军。但是双方都拒绝接收“运十”，再加上国内外复杂的政治经济环境，“运十”下马。“没人再给我们机会。”周说。
采访的第二天，正好是周济生62岁的生日。“我不愿意过什么生日，年龄这个东西好像在提醒我什么，是不是离大飞机越来越远了。”午饭时，同事只为周点了一小碗面条。
下午，摄像师照相时，赵国强要求摄像师将镜头离自己远些。赵说，镜头太近了，皱纹照得会很深。周说，别把我稀疏的头发看得太明显。如果说“运十”是他们内心深处的痛，那一天天老去的岁月，让这个痛更痛从主导“ARJ”的中航一、推出“运十”的上海到各种民间力量，究竟谁能承担研制中国大飞机的重任？
接完电话后，正在牌桌上的邹锡昌推掉牌局站起来说道，“大飞机立项了！”他得到的回应是几位房地产圈“麻友”的错愕不及，“他们都不理解我搞房地产的怎么搞什么大飞机，是不是脑子进水了？”
2006年底，对大飞机一无所知的广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌见到了曾参与“运十”设计并任“ARJ”项目副总设计师的周济生，62岁的周济生内心深藏的飞天梦想使邹锡昌深受触动。这位房地产玩家随即投资了“昌盛飞机”。
但昌盛飞机似乎无法逃脱它在大飞机产业中的“边缘”角色。与出身于飞机研发、制造的中国航空工业第一、第二集团(以下简称中航一、中航二)相比，政府主导的大飞机体系外的昌盛在很长时间内几乎被忽略不计。“一直以来，中航一是大飞机(包括军用大型运输机和民用大型客机)研发、生产的不二之选。” 国防科工委一位匿名的官员接受《中国企业家》采访时直言不讳。在相当长时间内，中航一集团对于自己全盘主导大飞机的研发、制造志在必得。
当然，中航一并非完全没有有力的竞争对手，近日，有消息称上海国资进行重组，新成立的上海国盛投资公司将投资大型客机项目。有接近上海市政府的人士向《中国企业家》透露，上海市可以在未来的大型客机股份制公司中拥有相对控制权。
尽管昌盛注定与大飞机保持着遥远得近乎于奢望的距离，但对于谁来主导大飞机，周济生以及与他同时代的无数大飞机“梦想者”无法摆脱他们深重的焦虑感。围绕中航一的质疑不绝于耳：中航一在ARJ项目上一再拖延，且有不确定性，尽管中航一方面对支线飞机ARJ项目成败讳莫如深，但这项曾被时任副总理的吴邦国强调为“最后一次机会，不要再错过”的飞机事业，在很多业内专家看来尚未成功。作为“中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量”的拥有者，上海方面在大飞机上的勃勃雄心无可厚非，但它同样无法规避曾经在“运十”项目上遭遇的惨痛失败。
如果依旧由他们来主导大飞机研制的话，大飞机能否顺利起飞？放眼望去，此外还剩下在国有体系外苦苦徘徊的民营力量，如昌盛们。或者还可以选择吸收国际化力量，俄罗斯人已经主动伸出了橄榄枝。
通过多方采访求证，《中国企业家》了解到正在论证中的大飞机项目的最新信息：大型客机股份公司选址上海，由国家大型民机领导小组直接组建，这个小组的任务包括制定大型民机研制的相关政策，设计股比(包括建立排他性的控股机制)，遴选领军人物，成立筹备组，招募投资人，建立董事会。除了国家资本单列外，上海市政府正努力在未来的股份制公司中拥有相对控制权。中航一很可能以小股东身份参股，股权不超过20%。
“研制的力量可能是中航一飞机设计院上海分院和中航一旗下的上海飞机制造厂，当然，现在一些民营企业也有参与热情。”上文提到的国防科工委官员称。
《中国企业家》了解到：为招募投资，国家开发银行曾召集20多家中国顶尖企业，进行秘密表决。据说有三家企业表示愿意投资大型客机项目。其中一家是资产超过百亿的民营企业。
大飞机来得太早？
早在去年大型客机论证时，中航一办公室一位工作人员对《中国企业家》说，集团公司制作了一个有关大飞机的片子。分为三部分：一、中国需要大型客机；二、造中国的大型客机很难；三、只有中航一能造大型客机。如今，随着大型客机项目的意外旁落，这个片子被中航一“雪藏”。
在中国军机历史上中航一拥有辉煌的战绩。其为中国国防提供了90%的航空武器装备，累计生产20多个型号15000余架飞机，20多种5万余台发动机，万余枚导弹。它研制了中国第一种具有独立知识产权的第三代战斗机“歼十”，实现中国军用飞机从第二代向第三代跨越。“中航一推动了中国进入全球第三代战斗机制造商俱乐部。”国防科工委的一位官员评价道。
此外，2000年，中航一承接了对中国飞机产业具有里程碑意义的“ARJ支线飞机项目”，这个对中航一来说是“主动性极强的大冒险”的行动，再一次巩固了中航一在中国飞机制造史上他人难以比肩的地位。
但在记者的走访调查中，很多业界专家对于ARJ项目未来流露出担忧。一方面，ARJ的进度曾一度延后，原定2008年投入商业运营，现在变成了2008年3月实现首飞。另一方面，ARJ21尚未诞生就已经被RRJ、ERJ145、ERJ170/190等机型抢夺先机。而ERJ145正由其兄弟公司中航二集团下属哈尔滨飞机制造公司与巴西航空工业公司合资生产。对于记者的采访要求，中航一方面委婉拒绝。
而ARJ项目之所以被称为中航一“主动性极强的大冒险”，“一个重要原因是中航一虽然企业化了，但纯属管理机关，不是一个企业实体。”一位国家发改委高级官员向《中国企业家》表示。
在过去的十几年中，航空工业的管理机构经历了一系列的演变：航空工业部(又称三机部)→航空工业总公司→中国航空工业第一集团和第二集团。相较中航二来讲，中航一获得了更多航空工业部旗下的优质资产。而中航二产值的70%来自非军工产品，因此在民用航空工业中，一直是配角。
尽管从形式上来看，中航一已经从最初的政府部门演变成为企业，但其体内航空制造业的管理体制仍然沿袭原来的行政主管部门形式。“因此在ARJ项目中国家决定成立一个企业实体，政府只承诺50%的研制费用，另一半由项目公司通过投资多元化自行融资解决。”上述发改委官员表示，“在ARJ项目中，中航一按照国际标准和市场运作机制在旧体制内进行了新的体制探索，是一次历史性的重大突破。”在这个新思路下，ARJ项目公司中航商用飞机有限公司(简称中航商飞)应运而生。
其时，中国政府开始飞机制造的市场化探索。国防科工委在2000年11月的《中国民用飞机的发展》主题报告中指出，中国民用飞机工业将“以追求项目的商业成功为目标，按照市场机制运作，多渠道筹集资金，充分发挥中国现有民用飞机制造业的能力”。中航商飞在努力转变自己过往的思路，在2002年珠海航展时它宣称，市场需求是我们的动力，乘客满意是我们的宗旨，客户赢利是我们的目标，一流服务是我们的承诺的经营理念。
但对这个脱胎于研究所的商业“新手”来说，体制创新十分艰难。中航商飞先是按照股份制公司的方式组建，拥有15家股东，除了一个小股东属于中航二外，其余股东均属于中航一。“2003年这个公司运作得很好，但是很快之后就变味了，技术工程师换了一批又一批，甚至出现用红头文件来决策技术指标的情况，一批有作为的技术骨干先后离开了中航一。”一位熟知内情的人向记者透露。他们中一些人如周济生转而寻求通过市场化力量实现大飞机梦想，一些人则转行干了别的。
当中航一承接支线飞机ARJ项目时，时任副总理的吴邦国曾说过，这是最后一次机会，不要再错过。“这是一句意味深长的话，是鼓励还是提醒，甚至于是警告？”中航一一位离休的老干部在接受采访时自言自语。“你说呢？”他反问记者。此时，在ARJ项目遭遇质疑的另一个关键时刻，这句话听起来似乎又深藏着另外的意思。
在第二次大飞机论证时，有专家建议未来大型民机的项目公司可以按照ARJ的“中航商飞”模式组建。“这个建议遭到许多专家的反对”。曾任ARJ研发的副总工程师周济生就是其中最坚定的反对者之一。他说，ARJ的模式是从军机衍生出来的,并没有离开军机的思维，而军机项目与民机项目理念相去甚远，“一来军机研制体制封闭、垄断，缺乏市场开拓、市场竞争的意识和实践；二来军机项目全靠军费支撑，完全躺在国家身上，承担经济风险的意识和融资能力较弱；三是军机‘成本合法合理最大化’，也就是说在军机利润率固定的前提下，军机研制的成本越高，获取的利润越多。这与民机研制必须将企业自身的增值建立于客户增值之上的理念格格不入。”周济生的观点获得了一些专家，包括中航一一位离休干部的认同，“军机体制是造不出大型客机的。”
对于ARJ项目的一再延后，业界认为最大的原因在于中航一的体制桎梏，这也是业界对于中航一主导大飞机存疑的主要原因。中航一脱胎于航空工业总公司，基本没有经过真正市场化的改造，这使他的“转型”基本比较脆弱。
在摒弃旧体制、改变旧观念方面，中航一作了许多努力，比如在企业文化和战略方面，中航一提出“思想有多远，我们才能走多远”，“专业化整合，资本化运作，产业化发展”等，除此之外，作为长江商学院的毕业生，中航一总经理林左鸣甚至曾提出在中航一内部实施职业经理人制度。而中航一原总经理刘高倬更是在2002年将GE的六西格玛文化移植到中航一，并宣称要逐渐将六西格玛作为企业的“DNA”融入企业的“肌体”之中。
由于军机和民机制造理念相去甚远，因此在航空工业内部意见分歧很大，有所谓的“东西之争”：“代表军机体制的西安被称为是典型的‘土围子’文化，而民机代表上海则被冠之以不顾大局的理想主义者。”可以想像军机、民机两种文化汇聚在中航一体内，其自身面临的冲突和震荡。
上文提到的国防科工委官员认为，“近年来，军品的需求略有涨幅，使得中航一技术储备和人才储备都得到了一定的积累，现在中航一长远的打算是在民机上有所作为。”但一位匿名的业内人士称，“大型客机上马对于中航一来说，来得太快了。中航一在ARJ项目上的经验教训还没来得及总结，大飞机就立项了。”他说，“中航一的高层必须意识到，他们需要巨大的勇气自我革命，这样才能有机会摸索出一条适合于研产大型客机的模式。”
曾经的悲剧？
2007年3月，陕西十余位全国政协委员们联名提交《陕西省建成民用大飞机研发生产基地的建议》，主要阐述了陕西省成为大飞机研制基地的八大优势。但陕西的竞争力着实有限，一个参与大飞机论证的专家认为，“毕竟中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量是在上海。”
1970年，在中国上海市康平路一座普通办公楼里，中国的航空工程师们在接受一项密令，制造一架专门为首长出访用的专机。与经济性有关的因素不用考虑，但是航程至少要有6000公里。特点就是“腿要长”，可以从北京或乌鲁木齐直飞“欧洲社会义明灯地拉那”(阿尔巴尼亚)。这就是708工程的开始，“运十”的初步方案。在 “自主”与“引进”的发展路径中，中国的航空工业坚定地选择了前者。
时年9月中旬，自主研发“运十”的设计方案通过审查之后，来自航空工业部和空军第一研究所的150名设计人员奉命前往上海，这支设计队伍由当时负责飞机修理的5703厂管理，这就是现在上海飞机制造厂的雏形。而当时的设计组就是后来聚集中国民机设计骨干力量的640所(现在为中航一飞机设计研究院上海分院)。再加上上海航空( 6.02,-0.53,-8.09%)发动机厂，这三股力量成为上海航空工业公司的重要组成部分。
这批中国最早的飞机研制专家，在当时落后的工艺水平和制造体系下，创造了第一架大型客机“运十”。1983年底，西藏发生雪灾。当时的上海航空工业办公室主动请战，让只飞行过200公里的“运十”参加空中支援。“运十”不辱使命，七飞拉萨。
同样也是在1970年，来自法国、英国、西班牙和意大利的航空界精英们汇聚法国图卢兹，他们在为计划中的大型客机A300寻找理由。其时大型客机市场是美国人的天下，弱小的欧洲空客公司看起来根本没有未来。为了提高A300的经济性，空客公司决定将载客量从200人增加到250人。
37年过去，空客达成所愿，与波音二分天下。而“运十”并没有避免他的悲剧命运，其研制者——中国最为精良的大型客机设计团队也注定要经历更加坎坷的未来。
大飞机论证组成员吴兴世向《中国企业家》回忆，80年代初，“运十”研制队伍就提出了发展“运十”飞机远程型、双发动机中短程型和预警机等军用特种飞机改型的技术方案，并开始了总体方案论证和风洞试验。“我国航空工业业内外人士普遍认为，如果上述努力未曾被搁置，中国大型飞机发展的历史将被改写。”
1984年上海飞机研究所吴苕溪、赵国强等219名工程技术人员联名上书，呼吁不要花巨额外汇去引进DC-9超80(MD82)机体的组装生产线，建议在“运十”基础上发展我国的民航工业。然而，与麦道的合作很快获得了相关部门的批准。
两年之后，上海航空工业公司与美国麦道公司开始合作，在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机，很快这些飞机投入到国内航线的飞行。1993年，中国又与麦道公司签署了20架MD90的合同。
原“运十”设计师赵国强在接受《中国企业家》采访时回忆，与麦道合作，我们只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。反之，如果在认真总结“运十”研制经验的基础上，吸收国外的先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平的差距就可以大大缩短。
包括赵国强在内的219名工程技术人员上书时写道，“如果撇开‘运十’的成果，另起炉灶，则过去的成果、付出的巨额学费将付之东流，原有的技术骨干无用武之地，坐待老化(大部分已四十五岁左右)，新同志难以得到锻炼，势必后继乏人，本世纪内很难再起！”很不幸这些当时看起来非常偏激的断言，在今天竟成为一部分现实。
很快美国的飞机制造商格局发生了变化，1997年波音兼并了麦道公司，并要求麦道在1999年之前停止在中国生产的机型，这使得争相与麦道展开长期合作、大建厂房并购进设备的中国企业追悔莫及。
回忆过往的历史，曾是“运十”的设计师周济生动情地说到：“当人们为当年‘运十’飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建‘运十’生产线至少需投入7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然……他们也许不会承认错误决策是导致中国民机工业低迷不振的祸根。”
但令人遗憾的是，这些声音并没有引起重视。此后在1997年AE100项目再次重复了“市场换技术”的幻想。AE100项目先是与波音谈判多次，在紧要关头，却选择了空客。就在中国航空工业满怀期望时，1998年空客董事会突然决定不与中国合作。
当时30岁的研究生蒋光南就是应这个项目吸引来到上海飞机设计研究院，合作失败后，“一同到研究院的四五十人相继离开，差不多一半人出国，一半人跳槽去了IT或者汽车行业。”病榻上的蒋光南向《中国企业家》回忆起那段岁月感到惋惜，“我是先去了一家美国的与飞机制造相关的软件公司，后来自己出来单干了。像我这样还在从事这个行业的人很少很少。”
这两次急转直下的转折使上海基本失去了其本来可能是中国最强的飞机研制团队。目前大型民机研发队伍集中于30岁-40岁年龄，而50岁左右这个极富经验又不可或缺的年龄段的工程师十分匮乏。“这是最致命的。在未来大型民机研发中，这个年龄层应该是支撑力量，但是由于历史原因，没有人。如果将重担放到我们40岁人的肩上，由于从来没有参与过一个型号的完整研发，我们需要像赵老(国强)他们这代人扶一程。”蒋称。
民营力量
在上海市徐汇区之俊大厦14层，透过加密的玻璃门，“广东昌盛飞机设计有限公司上海研发中心”的标识格外醒目。同一楼层的其他公司经常过来问，“你们是设计飞机模型的吗？”
“我们说是设计大飞机的他们不相信。”周济生告诉记者。周目前是广东昌盛飞机设计有限公司(简称昌盛)总经理兼总设计师。
千万不要小看这支只有20人的研发团队。其团队核心中有7名是原“运十”飞机研制的技术骨干。更值得指出的是，有11人曾是中航商飞工程部成员，曾是ARJ飞机总体、气动专业的技术骨干，是ARJ21飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的核心力量。
这些人大部分是从上海飞机设计研究院或中航商飞退休的员工。而周济生执着的飞天梦将他们最终吸引到了昌盛，“他们中不乏被中航一及上海方面排挤出来的技术人员。”一位中航一离休干部说。
2006年底广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌投资设立了昌盛飞机。作为一个房地产开发商将资金投入到未来10年都看不见回报的大飞机研发中，邹的朋友并不理解。邹在接受《中国企业家》采访时说，2006年以前，他对大飞机讨论一无所知。“周导(周济生)当时给我看了‘运十’第一次试飞的记录片，六七十岁的老人心里还有飞天的梦想，我觉得我可以帮助他们。至于未来会不会有回报，没想过那么多。”
如果说邹锡昌在拿金钱冒险，昌盛团队中的老人则是在拿自己的余生赌博。这也许是他们人生最大的一次赌博，也可能是最后一次。
“我们只想参与到大飞机的研制中。”周告诉记者，“公司关注大型客机筹备的每一个环节，筹备组成立后我们立即去报名。”
目前，研发团队正在按计划同时开展两个系列的大型民机(200～300座和150～200座)的顶层设计。“未来中国的大型客机的机型很可能是这两种。”周说。
在办公室的墙上，有昌盛飞机一份详尽的工作进程计划：计划在2007年1季度完成CS2000系列飞机的总体布局定义(即飞机顶层设计的全套技术文件)，2007年2季度完成CS2010系列飞机的总体布局定义，2007年7月完成CS2000系列和CS2010系列的两套具有漫游功能的全舱电子展示样机。
为了能参与到大型客机的研制中，昌盛公司做了许多次努力。为了赢得市场的认可，周济生反复向南方航空公司征求意见，设计中的两个机型具不具备市场前景？可行性有多高？
“这个单通道的(机型)是为低成本航空公司设计的，座位密度高，载客量大。”周指着幻灯片告诉记者，“旧体制下花二三年做的设计，花掉几十个亿的总体设计，我们也许不到一年的时间就可以做成，费用却很少。”
在上海还有许多民营公司热盼能参与到大型客机的研发过程中来。普信科技有限公司也是其中之一。作为这家公司的经理蒋光南带领他的团队承接了ARJ的气动特性预测方法。和总体设计技术一样，气动预测是未来大型客机的关键技术。
“上海飞机设计研究院是有这些硬件系统，但是就像病人选择医院一样，同样的条件，为什么上海中山医院人满为患，关键还是有一两个技术权威。”正在输液的蒋光南说道。他不讳言，中国飞机研制中最紧缺也是最珍稀的年龄在50岁左右、参加过一个机型整体研制的技术人才有很多散落在民营企业中。而这部分民营力量最终能否被吸纳到大飞机体系中，尤其令人关注。
听说未来的大型客机研制有这样一股民营力量，国务院发展研究中心的研究员郭励弘感到振奋，“我们一直在呼吁，未来大飞机民营力量要参与，但是参与的方式如果是投资，那是不可行的，投资大、周期长、风险大，民营资本一定会望而却步。如果是技术参与，脱离旧有体制，像波音和空客一样以效率和成本为前提将技术外包，这是民营企业参与的通道。”
而现在传出的以股份公司形式组建大飞机项目、吸收多元化力量，以规避过往飞机研制中存在的体制顽疾的消息令人振奋。多数受访的业内人士均向《中国企业家》表示，这显现了大飞机项目在体制选择上的进步性。
志在干成
“如果将中航一比做A，承担ARJ项目的中航商飞是从A派生出来的a。与中航商飞不同的是，未来的大型客机公司一定吸收要ABC众多的力量，这是大型客机突破性的进步。但是必将面临诸多问题。”上文提到的国防科工委官员说。
一位参与大飞机项目两次论证的专家组成员告诉《中国企业家》：“论证组成员在讨论成立大型客机公司时，对未来都给予了考虑，天时、地利、人和，关键是‘人和’。”
同铁路不一样，航空工业的用户是中国另外一个利益集团——民航和各大航空公司。铁路系统是在一个封闭体系内进行的，铁道部决定项目上马，同时铁道部又是采购方。而飞机的买主在经历若干轮的全球采购后，他们才是与市场脉搏一起跳动的。“航空界一直在说，大型客机的决定性环节在销售，在售后服务体系，就是这个道理。”一位推销支线客机新舟60的人告诉记者。
大飞机论证组成员吴兴世对此也深有感触，他对记者说，708工程是有教训的。“运十”研制时与民航事先没有签订任何订货合同，连一个意向性订货协议也没有。当民航表示不能要“运十”飞机时，行政干预又不够有力。这是“运十”没有持续的原因之一。
中国民航需要什么样的机型？在波音和空客将飞机的经济性、舒适性等等因素考虑周全时，甚至于航空公司要开辟新航线和扩展旧有航线，波音和空客的市场专家组都会给予最充分的商业论证时，中国的大型客机在起步时能做到这些吗？
当年，空客在波音垄断的天空做第一单生意时，恰好遇到全球能源危机，而A300系列的两台发动机，适用于短途飞行，节约燃油成本达到极致，这是波音四台发动机的机型不可替代的。空客极好的运气，中国未来的大型客机还会遇到吗？
巴西航空工业公司的高管接受《中国企业家》采访时曾称，对于中国大型客机不是很看好，除非中国的大客机能突破现有在研技术，用新一代飞机的方式去占领市场。
中航一一部分专家认同上述看法，如果没有突破性的技术革命，那么在运营成本、使用习惯、通用性、品牌信任、服务保障等方面都比不过已有的强者。再加上政治壁垒和商业竞争，如果波音和空客都向美国政府施压，没有重要部件和设备的供给，那么中国的大型客机不可能飞起来。而且，发动机瓶颈，机载设备瓶颈，航空电子软肋，都注定如果现在搞大型客机，只能依靠大量的国际合作和采购。要保障重要部件的供给充分，要么有稳定的国际供给纽带，要么有自主研发成熟部件的能力。
“目前最大的悬疑是大型客机股份公司的领军人物，这十分关键。”上文提到的发改委官员说，“要上下左右都玩得转。”
业界对此有各种猜想，有人称李家祥是理想人选——李出身于空军，现任中国最大的航空公司国航集团董事长，熟知市场需求。但是，对于如何调动地方和企业的积极性，李将面临很大挑战。
“建造一个什么型号的大型客机，如何说服客户，这是对一个民族的考验，是需要大家共同做的答卷，最后得多少分也需要历史做出判断。”吴兴世说。“国家的想法很坚定，不是在平衡各方利益，而是志在干成。因此，在成立大型客机股份公司上体现了这个坚持。”上文提到的国家发改委的官员说。
“运十”简介
“运十”是第一架国产涡扇发动机旅客机，创造了中国国产飞机史上的无数第一：最大起飞重量高达110吨；最大的国产飞机；最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机；最大时速(真速)达974公里,是飞得最快的国产运输机；实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机；是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机；是第一架飞抵拉萨的国产运输机。
采访手记
他们被岁月夺走的梦想
大飞机是一个名利场。为什么仍选择这样的挑战，这样的旋涡？最早参与“运十”设计的工程师赵国强答：有心报国，无力回天，2003年当听到国家要体制创新搞大飞机，我看到了一线希望。
“一线希望！”70多岁的赵国强强调道，“因为体制创新太难了，触及到的利益很多。所以我说只有一线希望。”赵手捧着一个水杯，微微地颤抖。曾任中航商飞副总工程师、ARJ项目工程部部长的周济生表达了同样的担忧。周济生62岁，赵国强年逾七十。
眼前这两位老人除了技术过硬外，在民机界一向以敢言敢担待而出名。1970年，当一位空军副司令主持“运十”飞机的初步方案时，赵曾问，未来飞机的商载是多少？副司令说，不用考虑商载，能容下一个四五十人的代表团就行。赵紧接着问，如果这样这架客机的经济性会不会很差。其时正值“文革”，对于首长的指示敢提出异议的人可能寥寥无几，33岁的赵国强正值年轻气盛时。
1980年，36岁的周济生作了他这辈子最重要的决定。1980年9月，在“运十”试飞前，周济生发现主起落架的刹车系统的一个轮子有问题。重新造一个已经来不及了，“运十”要不要继续试飞？10年风风雨雨，上千人的心血和希望，等待周济生和他的同行者的决定。他们最终在一张纸上签下了自己的名字。“我这一辈子，没签过那么重的字。这个签字要负责的，如果试飞时出现问题，是要坐牢的。”
在记者的强烈要求下，近10名原“运十”的设计师和记者一起观看了“运十”试飞的录相。对记者来说每一个细节都是新鲜的，但是这些老人们的心情是怎样的呢？“运十”腾空而起，记录片中穿着中山装的首长们热烈鼓掌。屏幕外，赵国强用颤抖的手也情不自禁地鼓起掌来，“大家鼓掌欢呼，但是飞机着陆后，没有一位领导上台讲话。”
在当时，“运十”面对的客户一个是民航总局，一个是空军。但是双方都拒绝接收“运十”，再加上国内外复杂的政治经济环境，“运十”下马。“没人再给我们机会。”周说。
采访的第二天，正好是周济生62岁的生日。“我不愿意过什么生日，年龄这个东西好像在提醒我什么，是不是离大飞机越来越远了。”午饭时，同事只为周点了一小碗面条。
下午，摄像师照相时，赵国强要求摄像师将镜头离自己远些。赵说，镜头太近了，皱纹照得会很深。周说，别把我稀疏的头发看得太明显。如果说“运十”是他们内心深处的痛，那一天天老去的岁月，让这个痛更痛
这篇文章一看就是外行“记者”收了昌盛的钱写的一篇所谓的报道，忽悠外行人的。。。:@ :@ :@
1。为“中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量”的拥有者，上海方面在大飞机上的勃勃雄心无可厚非，但它同样无法规避曾经在“运十”项目上遭遇的惨痛失败
运十很大程度上是政治原因而下马的。。。跟在现在哪里搞没有什么直接关系。。。只要中央下决心无论哪里其实都能搞成（上海，西安，陕西）。。。只是放在哪里更好的问题 。。。。作者只是人云运十亦云运十罢了
2.航一集团对于自己全盘主导大飞机的研发、制造志在必得
说句实话，我情愿放在一航搞，也不愿放在那个什么昌盛搞，昌盛说到底是发现大飞机是个赚钱的机会，来投机的，你难道还指望一个房地产公司会遭飞机不成。。。。可以讲，中国唯一有实力搞的就是一航了
昌盛挖了几个运十的设计人员就想搞大飞机，也太天真了。。。飞机是系统工程。。我们这里不缺气动的工程师。。。缺的是大发，材料，航电
运十很大程度上是政治原因而下马的。。。跟在现在哪里搞没有什么直接关系。。。只要中央下决心无论哪里其实都能搞成（上海，西安，陕西）。。。只是放在哪里更好的问题 。。。。作者只是人云运十亦云运十罢了
2.航一集团对于自己全盘主导大飞机的研发、制造志在必得
说句实话，我情愿放在一航搞，也不愿放在那个什么昌盛搞，昌盛说到底是发现大飞机是个赚钱的机会，来投机的，你难道还指望一个房地产公司会遭飞机不成。。。。可以讲，中国唯一有实力搞的就是一航了
昌盛挖了几个运十的设计人员就想搞大飞机，也太天真了。。。飞机是系统工程。。我们这里不缺气动的工程师。。。缺的是大发，材料，航电
几个房地产界的麻友……难道他们在玩体育运动中的麻将？
我能;funk ;funk
但在记者的走访调查中，很多业界专家对于ARJ项目未来流露出担忧。一方面，ARJ的进度曾一度延
如果依旧由他们来主导大飞机研制的话，大飞机能否顺利起飞？放眼望去，此外还剩下在国有体系外苦苦徘徊的民营力量，如昌盛们。或者还可以选择吸收国际化力量，俄罗斯人已经主动伸出了橄榄枝。
ARJ 落后进度的原因是多方面的，不能完全讲是体制问题，如果让昌盛加入又能怎样呢？？？他会设计飞机么？？就凭几个运十那个时代的工程师，会设计也没法造阿。。。他还是不能解决发动机，材料等的关键问题啊。。。他纯粹是投钱等回报的。。。。如果计划出了问题，他搞不准什么时候抽钱走人呢。。。。这种房产商人。。。你还以为他真会全心全意 造飞机么？？
老毛子帮忙倒是可以，不过还是要“以我为主”。。。防止被毛子牵着走
如果依旧由他们来主导大飞机研制的话，大飞机能否顺利起飞？放眼望去，此外还剩下在国有体系外苦苦徘徊的民营力量，如昌盛们。或者还可以选择吸收国际化力量，俄罗斯人已经主动伸出了橄榄枝。
ARJ 落后进度的原因是多方面的，不能完全讲是体制问题，如果让昌盛加入又能怎样呢？？？他会设计飞机么？？就凭几个运十那个时代的工程师，会设计也没法造阿。。。他还是不能解决发动机，材料等的关键问题啊。。。他纯粹是投钱等回报的。。。。如果计划出了问题，他搞不准什么时候抽钱走人呢。。。。这种房产商人。。。你还以为他真会全心全意 造飞机么？？
老毛子帮忙倒是可以，不过还是要“以我为主”。。。防止被毛子牵着走
4。“千万不要小看这支只有20人的研发团队。其团队核心中有7名是原“运十”飞机研制的技术骨干。”
退休的人罢了，能设计大飞机。。痴人说梦吧！！！
小龙都要几百人奋战。。
退休的人罢了，能设计大飞机。。痴人说梦吧！！！
小龙都要几百人奋战。。
昌盛是个什么单位,怎么没听说过?:o
“输液的蒋光南说道。他不讳言，中国飞机研制中最紧缺也是最珍稀的年龄在50岁左右、参加过一个机型整体研制的技术人才有很多散落在民营企业中。而这部分民营力量最终能否被吸纳到大飞机体系中，尤其令人关注。”
说句实话，那些工程师不就是被民营企业挖走的么？？。。。。中国一航难道不能把他们
挖回来。。？？偏要i让民营公司入股。。分掉自己一杯羹？？。。。还是这句话暴露了他的野心
说句实话，那些工程师不就是被民营企业挖走的么？？。。。。中国一航难道不能把他们
挖回来。。？？偏要i让民营公司入股。。分掉自己一杯羹？？。。。还是这句话暴露了他的野心
原帖由 王爷 于 2007-6-28 10:50 发表
昌盛是个什么单位,怎么没听说过?:o
当然没听说过。。。从文中看，是一个房地产商人挖来几个退休的工程师充台面，投资的一个小公司。。。。
我看他最主要也想分到块大飞机的蛋糕，花钱雇记者造舆论呢。。。
6.西航空工业公司的高管接受《中国企业家》采访时曾称，对于中国大型客机不是很看好，除非中国的大客机能突破现有在研技术，用新一代飞机的方式去占领市场。
中航一一部分专家认同上述看法，如果没有突破性的技术革命，那么在运营成本、使用习惯、通用性、品牌信任、服务保障等方面都比不过已有的强者。
我们先要解决有无问题，再讲先进性
谁说过我们一定要先上客机呢？？？
完全可以先上军机避开占领市场这个问题，积累经验，解决有无问题
中航一一部分专家认同上述看法，如果没有突破性的技术革命，那么在运营成本、使用习惯、通用性、品牌信任、服务保障等方面都比不过已有的强者。
我们先要解决有无问题，再讲先进性
谁说过我们一定要先上客机呢？？？
完全可以先上军机避开占领市场这个问题，积累经验，解决有无问题
以上只是偶得一点点愚见，还望学霸，大大们指点！！！:D :D
文章太长了，逐条反驳太累了 :P :P>
文章太长了，逐条反驳太累了 :P :P>
找房地产商集资倒是不错~
他纯粹是投钱等回报的。。。。如果计划出了问题，他搞不准什么时候抽钱走人呢。。。。这种房产商人。。。你还以为他真会全心全意 造飞机么？？
看看gk们就知道了，并不是什么老者，学者，长期为官者，但是思维已经很垂暮了。
什么是美国精神，也是gk们是美国技术的粉丝，不难理解吧。美国精神就是Can Do。
回头审视一下gk们这几个贴的言论立场，看看什么东西在我们的思维深处在毒害着我们。
只有一种人，如果发出类似的话，我完全理解并且原谅，那就是作为一个中航一的雇员。
他或她只能这么说，这么维护本集团或部门的名誉和利益，这是起码的职业专业精神，
哪怕不那么正确。
什么是美国精神，也是gk们是美国技术的粉丝，不难理解吧。美国精神就是Can Do。
回头审视一下gk们这几个贴的言论立场，看看什么东西在我们的思维深处在毒害着我们。
只有一种人，如果发出类似的话，我完全理解并且原谅，那就是作为一个中航一的雇员。
他或她只能这么说，这么维护本集团或部门的名誉和利益，这是起码的职业专业精神，
哪怕不那么正确。
呵呵，你难道真的指望昌盛会给中国航空体制带来什么变革么？？
如果哪天中国 航空体制变好了，那也一定是像造汽那样的学者的功劳，绝不是那个地产商的所谓投资！！！
你有什么观点可以提嘛。。。不要只是说些不痛不痒的话
另外，我还年轻，也不是官者或系统内的人。。。。
同时，我也partly认同那个什么美国精神。。。毕竟我现在在准备托福。。。
如果哪天中国 航空体制变好了，那也一定是像造汽那样的学者的功劳，绝不是那个地产商的所谓投资！！！
你有什么观点可以提嘛。。。不要只是说些不痛不痒的话
另外，我还年轻，也不是官者或系统内的人。。。。
同时，我也partly认同那个什么美国精神。。。毕竟我现在在准备托福。。。
我非常认同，中国的航空体制要改革的思路！！
但是，绝不是靠什么“股份制” ，“投资主体多元化” 等等
这些你我都知道最后只会成为吞噬国有资产的途径
股份到最后。。给某领导配股。。国有资产到了个人手里
多元化到最后。。企业领导和私有资产所有者合谋 MBO 。。把公司变成自己的。。。
这么多年来的所谓国有股份制改造。。。还么醒么。。。非公资本入股，加上法制不完善。。最后国资都到了个人的手里
昌盛我看无非是想进来捞一笔罢了
但是，绝不是靠什么“股份制” ，“投资主体多元化” 等等
这些你我都知道最后只会成为吞噬国有资产的途径
股份到最后。。给某领导配股。。国有资产到了个人手里
多元化到最后。。企业领导和私有资产所有者合谋 MBO 。。把公司变成自己的。。。
这么多年来的所谓国有股份制改造。。。还么醒么。。。非公资本入股，加上法制不完善。。最后国资都到了个人的手里
昌盛我看无非是想进来捞一笔罢了
另外，那个什么四川长虹的事。。。也说明以后我们搞大飞机，要对国企负责人的权利 有约束和控管机制
不过我认为一航的管理层缺乏搞过这么大型的国际商业活动的经验。。。:L :L
这一点很吃亏，按现在这个体制。。。那些有“can do”精神的人估计也不会愿意进一航的。。。:P
这一点很吃亏，按现在这个体制。。。那些有“can do”精神的人估计也不会愿意进一航的。。。:P
原帖由 造汽 于 2007-6-28 11:59 发表
什么是美国精神，也是gk们是美国技术的粉丝，不难理解吧。美国精神就是Can Do。
回头审视一下gk们这几个贴的言论立场，看看什么东西在我们的思维深处在毒害着我们。
其实我也懂 ，看过阿甘正传的人，或许都会被那种美国梦感动
但我更懂中国的现实阿，让私有资本“投资”大飞机项目，怕是引狼入室吧:Q :Q
私有企业完全可以参与大飞机项目，如分系统的研制，及营销
但国家必须把握住主导权。。。。避免国资的损失。。。。
但国家必须把握住主导权。。。。避免国资的损失。。。。
原帖由 gk071 于 2007-6-28 12:50 发表
私有企业完全可以参与大飞机项目，如分系统的研制，及营销
但国家必须把握住主导权。。。。避免国资的损失。。。。
国家主导，非常对，但是对一航那种体制没有信心，它们对大飞机的争夺，是一种在旧体制下
谁总体谁主导，谁主导谁升官的意念下对资源，更多的是对政治资源或仕途资源的争夺，
它们甚至不对自己集团如何应对市场环境，提高自身素质，正确定位以获得最大经济利益
感兴趣，它们（主管）只关心自己的纱帽。
所以国家主导等于一航主导。
然而国家主导等于某某部主导吗？怀疑。因为我曾经比较消极地说，中国没有退路了，因为后面就是温家宝，
为什么这样说，因为我看到一些部级单位的失守，其中象卫生部，信息部，铁道部，还有各种部委机关已经完全
做到政令不出新华门了。大飞机必须国家主导，但是主导权一定要在正确的人手里，谁是正确的人？不知道。
如果，一个主导机关让民营企业进来圈走钱，如果让某航的国有资产流失，如果让起步工业立马被跨国公司吞并，
那就说明这个主导没有正确的人和方针。
即将前往美国的学子，我作为一个老海龟不禁想说一句，在美国你学的知识有限，赚的钱有限，提高的英语有限，
无限的是能学到Can Do的美国精神或者Can Do it better的日本精神，同时带回来一点社会主义，公民理念，平民心态和良好驾驶习惯，
这是海龟带回中国最宝贵的“几大件”
原帖由 gk071 于 2007-6-28 11:10 发表
他纯粹是投钱等回报的。。。。如果计划出了问题，他搞不准什么时候抽钱走人呢。。。。这种房产商人。。。你还以为他真会全心全意 造飞机么？？
以下摘自：
遍揽航空精英 民企试水大飞机 寄望体制改革 千万撬动五百亿
作者: 南方周末记者 韦黎兵 发自上海[2007-05-30 20:39:21]来源: 南方周末
邹锡昌为什么？
“你脑子是不是进水了？”富豪邹锡昌的朋友当听到他要进入飞机行业的决定时，纷纷骂道。与国家已经决定上马，投入可能500亿—600亿元的大飞机项目相比，邹锡昌的财富只是个零头。
邹锡昌的独特经历，使这个生意人并没有以追逐金钱作为自己的人生价值。在广东农村出生的邹锡昌，儿时就是听着岳家将的故事长大，而中山大学哲学系的出身，也使得他有一种关心社会的情结。
邹锡昌常常上网。他喜欢看的，不是他本行的房地产资讯，也不是股市行情。在他所有的办公电脑上，中华军事网、强国论坛和铁血网等，都被他放入收藏夹，每次上网必看。
1990年代做房地产发迹后，一个朋友影响了邹锡昌日后做事的方式。1994年，已在香港设立总部的邹锡昌，因为公司的形象设计策划，找到了一家专业公司，老板叫陈毓祥。陈毓祥是当时香港保钓协会的副会长。此后，邹锡昌与陈毓祥成了好朋友。
1996年9月，陈毓祥带队出海宣示钓鱼岛主权时，不幸溺水身亡。看到一个好朋友、一个鲜活的生命为了国家利益而从人间消失，邹锡昌震动不已。他觉得自己再不能只是口头关心国家利益了。在香港保钓人士随后成立的“陈毓祥基金会”里，邹锡昌成为最积极的捐款者之一。
对于近年争论颇多的中国战略产业发展道路，邹锡昌态度鲜明：像大飞机这样关键产业的核心技术，是绝对买不到的，只能依靠中国自己发展。
2006年年底，邹锡昌向广东发改委汇报昌盛飞机设计公司的发展，他甚至表示：“如果国家上大飞机项目，就算把房地产项目清盘，也愿意凑几个亿，带着我的团队、技术和资金来参与这件事情。”
原帖由 gk071 于 2007-6-28 10:17 发表
这篇文章一看就是外行“记者”收了昌盛的钱写的一篇所谓的报道，忽悠外行人的。。。:@ :@ :@
善意的提醒你，说话要负责任
有没有搞有偿新闻，要拿出证据来
否则你的行为是对《中国企业家》杂志的记者杨婧的诽谤
有兴趣建议你去了解一下，
你所推崇的AVIC I这两年以来在有偿新闻方面付出了多少真金白银，包括ARJ21还有歼10
有些新闻，本身就是非常有报道价值的，
比如民企敢于突破垄断，搞大客设计
根本不需要搞什么有偿报道
新闻从业者也有自己的嗅觉和操守
就像黑砖窑事件，需要有偿报道吗？！
网上可以查查报纸做一个版面的广告就要多少钱，CCTV做一个专题节目要多少钱，正经民企的钱可不像垄断国企那样容易搞来，要是有偿新闻，早关门了
比如民企敢于突破垄断，搞大客设计
根本不需要搞什么有偿报道
新闻从业者也有自己的嗅觉和操守
就像黑砖窑事件，需要有偿报道吗？！
网上可以查查报纸做一个版面的广告就要多少钱，CCTV做一个专题节目要多少钱，正经民企的钱可不像垄断国企那样容易搞来，要是有偿新闻，早关门了
美国的大型企业是国有的吗?
国家主导，最后还是某个人去主导，外行领导内行这种现象在中国是普遍存在的事实。
国家不是一个实体，真正的实体是人
国家主导不是万无一失的
计划经济就是国家主导的终极样式，但是成功了吗？
美国的成功更多的是民间的成功，国家的命脉不是掌握在政府手中，而是掌握在民间。这才是真正的人民当家作主。
中国的民主改革必将到来。
国有企业长期垄断的时代必将结束。
国有资产只要不流失到外国人手里，流失到民间，不一定就是一件坏事。
国家主导，最后还是某个人去主导，外行领导内行这种现象在中国是普遍存在的事实。
国家不是一个实体，真正的实体是人
国家主导不是万无一失的
计划经济就是国家主导的终极样式，但是成功了吗？
美国的成功更多的是民间的成功，国家的命脉不是掌握在政府手中，而是掌握在民间。这才是真正的人民当家作主。
中国的民主改革必将到来。
国有企业长期垄断的时代必将结束。
国有资产只要不流失到外国人手里，流失到民间，不一定就是一件坏事。
原帖由 造汽 于 2007-6-28 18:17 发表
谁总体谁主导，谁主导谁升官的意念下对资源，更多的是对政治资源或仕途资源的争夺，
它们甚至不对自己集团如何应对市场环境，提高自身素质，正确定位以获得最大经济利益
感兴趣，它们（主管）只关心自己的纱帽。
这点严重同意:handshake :handshake 。。。就是所谓的官僚主义。。。:@ :@
这一点在内地的大学中很普遍。。。香港的美国的大学则是“学者治校”。。。不追求所谓政绩。。。更追求在学术取得怎样的成果，在NATURE/SCIENCE 上发表的论文数量
个人感觉内地高校的老师只知道往上爬，校长只知道造楼:D :D :D
我们其实都知道一航体制不好这一点;P ;P
可是怎样改变呢？？？却很少有人谈起。。。。。
:P :D
看了这位gk071坛友的评论，给我一种感觉：即使把他自己以前写的文章放在他面前，他也能毫不费力的挑出一大堆刺来。看来，解放思想，与时俱进也不是每个人都能做到的。毕竟对于某些人来说，真话听起来比较刺耳。
原帖由 leonardo 于 2007-6-28 19:13 发表
美国的大型企业是国有的吗?
国家主导，最后还是某个人去主导，外行领导内行这种现象在中国是普遍存在的事实。
国家不是一个实体，真正的实体是人
国家主导不是万无一失的
计划经济就是国家主导的终极样式，但是成功了吗？
美国的成功更多的是民间的成功，国家的命脉不是掌握在政府手中，而是掌握在民间。这才是真正的人民当家作主。
中国的民主改革必将到来。
国有企业长期垄断的时代必将结束。
国有资产只要不流失到外国人手里，流失到民间，不一定就是一件坏事。
美国的大型企业是国有的吗?-------------------国家制度不同，没办法的事
国家主导，最后还是某个人去主导，外行领导内行这种现象在中国是普遍存在的事实。国家不是一个实体，真正的实体是人，国家主导不是万无一失的------在中国不是国家主导，大飞机搞不起来
美国的成功更多的是民间的成功，国家的命脉不是掌握在政府手中，而是掌握在民间。这才是真正的人民当家作主。中国的民主改革必将到来。国有企业长期垄断的时代必将结束。
国有资产只要不流失到外国人手里，流失到民间，不一定就是一件坏事-------藏富于民，想法是好的，现实是悲惨的。美国式的民主，美国式的经济制度，你以为中国一学就能会么？？
美国有健全的法律来保障，几百年的案例法阿！！苏联解体时，叶丽钦听了“专家”的话，搞私有，把所有国企股票化，结果百姓要面包不要股票，寡头们乘机收集股票，弄出了寡头经济。。。。。藏富于民是要有法制保障的，没有法律的约束，这些财富不是国内少数寡头持有，就是被外资吞噬。。。。。
美国的股市，有坚强的证券法保障，你搞内幕交易，就让你倾家荡产！！ 中国呢？？不说大家也明白，现在炒股消息是王道！！
我们可以看到 别人的好，但更应看到别人为什么好，怎样变得强？？
我们可以批评我国体制不好，更要想想怎样使她好起来，而不是抛出“改革”
两个字砸人。。。。
“看了这位gk071坛友的评论，给我一种感觉：即使把他自己以前写的文章放在他面前，他也能毫不费力的挑出一大堆刺来。看来，解放思想，与时俱进也不是每个人都能做到的。毕竟对于某些人来说，真话听起来比较刺耳。”
呵呵，过奖过奖。。。。。
:D :D :D
其实被你发现了，由于偶是逐条反驳，我的帖子缺乏逻辑。。。也么有总论点。。。。
我也只是有一说一罢了直抒愚见罢了
另外谢谢上文中心情有点蓝，leonardo，造汽给偶得指点，让偶懂得不少。。。。谢谢:victory:
另外就上面讲的“有偿新闻”一段话，我收回，并表示歉意，当时欠考虑。。。
呵呵，过奖过奖。。。。。
:D :D :D
其实被你发现了，由于偶是逐条反驳，我的帖子缺乏逻辑。。。也么有总论点。。。。
我也只是有一说一罢了直抒愚见罢了
另外谢谢上文中心情有点蓝，leonardo，造汽给偶得指点，让偶懂得不少。。。。谢谢:victory:
另外就上面讲的“有偿新闻”一段话，我收回，并表示歉意，当时欠考虑。。。
]]
那谁是法共抵抗组织（体制内的坚持派），谁是维希贝当政府（体制内MB势力）？
大飞机就要这些人造;funk
20多人的小作坊:L +搓麻的老总。
什么不惜投几个亿。看看他现在满共投了多少。
骗子太多了，没几个干实事的。大飞机，完了:')
20多人的小作坊:L +搓麻的老总。
什么不惜投几个亿。看看他现在满共投了多少。
骗子太多了，没几个干实事的。大飞机，完了:')
要楼上的几位的思想去搞电信,银行这些服务性为主的行业,或许能成功,
搞技术性行业,10有8,9会歇菜.
搞技术性行业,10有8,9会歇菜.
原帖由 blueworld 于 2007-6-29 10:21 发表
要楼上的几位的思想去搞电信,银行这些服务性为主的行业,或许能成功,
搞技术性行业,10有8,9会歇菜.
那几位？？