关于歼十主翼问题等的思考。

　　我赞同ＹＦ２３的意见，十号后缘无明显扭转，是主翼内侧的扭转。
　　即使十的主翼不扭，前翼的下洗气流也很难吹到主翼前缘，减少升力。前翼产生的下洗气流，应该看成一种有较高能量的气流，吹到主翼上表面，增加主翼上表面附面层动能，既增加升力，又可延缓失速，增大主翼失速临界迎角，所以十号的主翼内侧上扬，更能利用下洗气流的作用。也许，前翼翼尖处产生的涡流效果更好，但是主要作用在主翼中段。
主翼内侧上扬，明显形成翼身融合的形态，此外，这还使主翼内侧在任何时候都具有比外侧高的相对气流迎角，所以在起飞着陆时，即使操纵面操纵量小，主翼内侧也容易获得较大的升力，因为主翼内侧的面积并不小，相对厚度和弯度大。我觉得这可能就是十号起飞着陆速度不用太高，距离不太长，而且载重能力强的原因之一。
　　关于前缘锥形扭转，我记得是为了减小亚音速时产生的诱导阻力，提高机动性的做法（记不太清楚了），我不太清楚十号是否有前缘锥形扭转（别骂我），我觉得十号有了主翼内侧上扬，或许就可以不用前缘锥形扭转了。我的理由是：如果飞机低头，那么主翼内侧的相对迎角就小了，主翼外侧的迎角也小了，达到了前缘锥形扭转的目的，我说的飞机低头，是指相对于飞机在较低速度下而言飞行时的状态。如果飞行速度更高，达到超音速，那么主翼内侧的迎角会更小，但是飞行速度高了，而且主翼内侧面积所占比例不小，这时候即使主翼外侧迎角小得可怜甚至是负了一点，问题也不大，升力依然是有保证的。
　　综上所述，我觉得十号在高速飞行时，如果不做大的机动或者巡航，十号相对于低速时是低头的。这会给阻力特性带来好处，此外，我觉得这时候十号略带下俯的机头下表面形状是接近高速飞行时发动机进气流场要求的，这样又给阻力特性和发动机带来好处。
　　以上只是个人看法，欢迎各位指正！我赞同ＹＦ２３的意见，十号后缘无明显扭转，是主翼内侧的扭转。
　　即使十的主翼不扭，前翼的下洗气流也很难吹到主翼前缘，减少升力。前翼产生的下洗气流，应该看成一种有较高能量的气流，吹到主翼上表面，增加主翼上表面附面层动能，既增加升力，又可延缓失速，增大主翼失速临界迎角，所以十号的主翼内侧上扬，更能利用下洗气流的作用。也许，前翼翼尖处产生的涡流效果更好，但是主要作用在主翼中段。
主翼内侧上扬，明显形成翼身融合的形态，此外，这还使主翼内侧在任何时候都具有比外侧高的相对气流迎角，所以在起飞着陆时，即使操纵面操纵量小，主翼内侧也容易获得较大的升力，因为主翼内侧的面积并不小，相对厚度和弯度大。我觉得这可能就是十号起飞着陆速度不用太高，距离不太长，而且载重能力强的原因之一。
　　关于前缘锥形扭转，我记得是为了减小亚音速时产生的诱导阻力，提高机动性的做法（记不太清楚了），我不太清楚十号是否有前缘锥形扭转（别骂我），我觉得十号有了主翼内侧上扬，或许就可以不用前缘锥形扭转了。我的理由是：如果飞机低头，那么主翼内侧的相对迎角就小了，主翼外侧的迎角也小了，达到了前缘锥形扭转的目的，我说的飞机低头，是指相对于飞机在较低速度下而言飞行时的状态。如果飞行速度更高，达到超音速，那么主翼内侧的迎角会更小，但是飞行速度高了，而且主翼内侧面积所占比例不小，这时候即使主翼外侧迎角小得可怜甚至是负了一点，问题也不大，升力依然是有保证的。
　　综上所述，我觉得十号在高速飞行时，如果不做大的机动或者巡航，十号相对于低速时是低头的。这会给阻力特性带来好处，此外，我觉得这时候十号略带下俯的机头下表面形状是接近高速飞行时发动机进气流场要求的，这样又给阻力特性和发动机带来好处。
　　以上只是个人看法，欢迎各位指正！