红色巨灵神－中国大运之路之老运－９

航空世界２００６．０１

　　云轩

　　提起运９，大家可能都在想是不是前一段时间被大家吵得沸沸扬扬的新运９。我可以负责任地告诉大家，不是。这是我们国家第－次向大型运输机迈进的脚步，虽然未能成行，却也收益颇多。至于大家关心的新运９，我们会在后续的文章中详细介绍，还清大家耐心等待。

　　运９是由西安飞机制造公司和６０３研究所联合研制生产的大型远程军用多用途运输机，当时又称为１０号任务。１９６９年７月１０日，当时的空军司令吴法宪传达林彪提出＂大搞直升机、大搞运输机＂的指示，８月初空军科研部提出报告，８月底经空军党委和有关负责人审阅后，９月４日空军司令员吴法宪批准研制大型运输机，并给出主要技术性能指标：运载两个加强连（按３５０人计，每人平均１２０千克，总计４２吨）；航程８０００千米，航速８００千米每小时。

　　１９７０年６月１０日，六院正式下达院科字２５３号通知，开始方案论证，提出三个方案，１９７１年停止研制。

   　运９型飞机主要是突出机降为主，并具有良好的快装。快卸货物的设备。航程远，同时具有在夜间和复杂气象条件下飞行的能力。要求有较好的起飞着陆性能和地面的机动性和适应性，不但能在正常情况下适应不同跑道的要求，同时具有在土跑道。草地、野战机场起飞降落的能力。


　　运９飞机为拟装４台喷气式发动机的大型运输机，采用后掠形悬臂式上单翼，翼型为ＴＹ－１２４型，有４度安装角和２度下反角。机翼由中央翼、左右中外翼和左右外翼组成。中央翼由前、中、后三个大梁，中央肋，４个半肋，４个整肋及两侧与中外翼对接的端肋和上下壁板所组成的硬铝合金盒段。中央肋两侧的半肋是为了衔接机身长桁，使机身长桁传力连续。盒段内在中梁和后梁之间装有６个软油箱。大梁均为型材、板材的铆接组合，梁平面垂直于构造水平线。上下壁板各由６块带有工字形平行肋条的整体壁板沿展向连接而成。由于装卸软油箱和装配的需要，在中梁前后的上壁两块整体壁板沿全中央翼展向是可拆卸的。中央翼在侧边肋处与中央翼对接。机翼和机身的对接靠３个梁接近两端肋的共６个交点与机身相应加强框连接。每个接头为ＬＤＳ的锻模件。机翼传至中央翼的弯矩，由中央翼自身平衡。剪力、扭矩及非对称载荷产生的不平衡弯矩靠６个接头传给机身。中外翼为三梁翼箱式硬铝合金结构。左右中外翼各吊挂一台内侧发动机。在内侧发动机以内，有一块３滑轨的前缘襟翼和一块４滑轨的后缘襟翼。翼箱内全部装置软油箱。大梁均为型材、板材的铆接组合体，梁平面垂直于弦平面。中外翼与外翼梁均不在同一轴线上，在中外翼与外翼对接处转折。翼肋除吊挂发动机的加强肋为顺气流安置外，其他均垂直子后梁安装。中外翼上下壁板也采用了带有工字形平行肋条的整体壁板，以便减轻结构重量。外翼的结构形式和中外翼相似，但结构有所变化。左右外翼上各吊挂一台外侧发动机。在内、外侧发动机之间有一块３滑轨的前缘襟翼，外侧发动机以外有３块前缘缝翼（共８个滑轨）。外发动机内侧有一块３滑轨的后缘襟翼，其外侧为两块副翼。外翼与中外翼不同的是采用了整体油箱，上下壁板均为铆接结构。中央翼、中外翼和外翼之间的对接采用ＬＹ－１２硬铝合金挤压型材制成的对接梳状接头。由３０ＣｒＭｎＳｉＡ高强度合金钢制作的螺栓、螺帽沿翼箱对接面的周缘进行连接。

　　襟翼采用双缝后退式，滑轨为圆弧状，襟翼后退方向垂直于机翼后梁，襟翼分内外两块内襟翼和外襟翼是在机翼第二控制面外分开，襟副翼分离面是参考轰６的比例分开的。


　　机身为全金属半硬壳式结构。机身内计１０５个隔框（包括２个Ａ框），１４８根长桁和梁及１．５毫米一３．０毫米厚的ＬＹ１２蒙皮所组成。机身截面形状除机头、机尾局部采用二次曲线整流成近似圆截面形状外，其中大部分为上下两半圆组成的扁圆形截面。机身由三段组成２－１４框为机身前段，即驾驶舱和客舱前段，为气密段；１４－９９框是机身中段客货两用舱，是中气密段；９９－１０３框是机身尾段尾炮射击员舱，为后气密段。

　　运９主起落架采用４支柱４轮小车式。４个支柱平均分配于机身轴线两侧，每侧两个支柱前后排列，中间用连同管相联。起落架后支柱可操纵转弯约２０度，所有４个支柱都侧装于机身地板下的单独空间内。主起落架１６个机轮，前起落架２个机轮，共１８个机轮。

　　动力装置拟装４台９１０甲（涡扇６甲）喷气式发动机，海平面单台推力１１０００千克。该发动机研制源于１９６４年，我国开始了新一代歼击机和强击机的研制工作，即歼９和强６的研制计划。为了满足这两种飞机的性能要求，需要一种新型发动机作为其动力装置。沈阳航空发动机设计研究所提出了双轴涡喷、单轴涡喷和涡扇三类共２２个设计方案进行对比，认为只有涡扇型可以满足这两种飞机的性能要求，遂将其命名为涡扇６型发动机。这也是我国第一次设计大推力发动机，其设计为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力７０．６千牛，加力推力１２１．５千牛，推重比为６，在当时来说是一种性能十分先进的大推力发动机。


　　涡扇６于１９６４年１０月开始进行初步设计，１９６６年完成了全部图纸设计。１９６６年初开始由沈阳航空发动机厂进行样机试制，１９６９年完成了２台试验机的制造工作。涡扇６的初步调试在１９６８年就已开始，整个调试工作包括运转试车、性能调试、持久试车、高空台及飞行台试验、国家定型试验等５部分。在５年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题．起动及中转速喘振等故障。１９７４年，发动机达到了１００９６转速，进入高转速运转试车。但此时又出现了高压转子振动大、高转速喘振和涡轮前温度超过设计值等问题。１９７９年１１月，所出现的各种问题相继被解决，发动机实现了高转速长时间稳定运转。


　　１９８０年，涡扇６开始进入性能摸底试验阶段，试验中所得到的最大推力、耗油率均达到或超过了设计指标，１９８１年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了１２３．５千牛，达到了加力状态的设计性能。１９７３年，由于歼９飞机的设计指标进行了修改，性能有了进一步的提升（达到了双２５，即升限２．５万米，速度２．５马赫），加之为满足１９７６年上马的歼１３飞机的研制需要，１９８０年又拟定了对涡扇６发动机的改型方案，即涡扇６Ｇ。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到１３８．２千牛，最大推力提高到８３．３千牛，推重比提高到７．０，性能比涡扇６有了很大的提高，并且在可靠性、维护性及耗油率方面保持不变。１９８２年２月，首台涡扇６Ｇ进行了地面试验，实测其最大推力和加力推力均达到预期指标，可以进行实机飞行试验，为其进一步发展铺平了道路。 ;<ou&-cTLC  
　　涡扇６Ｇ和原设计相比提高了低压转子转速，风扇由３级改为２级，但气压比却由２．１５提高到２．６，因而涵道比有所下降。同时提高了涡轮进口温度，将原来的环管燃烧室改为环形燃烧室。在外廓尺寸与涡扇６相同和质量减轻１００千克的条件下，设计状态的加力推力提高了１３．２％，推重比提高１８．９％。子１９８２年２月进行了涡扇６Ｇ准验证机试车，达到了预计的的推力指标，证明了涡扇６Ｇ方案在技术上是可行的。后因国内没有与之相配的飞机，因而未能立项研制。


　　涡扇６发动机是沈阳航空发动机研究所自行研制的第一种推重比为６一级的军用加力涡扇发动机。它是针对高空高速歼击机的技术要求而设计的。在发动机参数和控制计划的选择方面，充分注意了提高发动机推重比和高速性能。选用了高的涡轮进口温度和接近最佳的总增压比，采用了跨音速风扇、气冷式高温涡轮和平行进气的加力燃烧室。选用了能够发挥高空高速性能优势的控制计划。该发动机的特点是：高速推力大，亚音速巡航经济性好，起动、加速快。转子采用５支点支承方案，结构紧凑，布局合理，并应用了较多的钛合金材料。因此，发动机重量轻，推重比大。


　　涡扇６在研制过程中，曾遇到大量的技术问题，其中比较主要的有：起动困难、压气机喘振。涡轮进口温度高及振动大等。主要原因是自行研制的初期，缺少技术储备，主要部件的试验研究不够充分，特别是核心机压气机部件效率较低。喘振裕度小，给调试带来不少困难。主要部件经过多次修改、试验和在整机上反复调试，作了大量的工作，到１９８０年底使各部件及总体性能均达到了设计指标。 d P.j@1  
　　１９７０年，还针对运９发展的需要，发展了涡扇６甲（即９１０甲）型发动机，采用单级风扇，带中间压气机，增大了总空气流量和涵道比，不带加力。生产了３台试验机。后因飞机研制计划改变，于１９７３年停止研制。


　　然而，在８０代初期，由子空军装备体制发生变化，歼９和强６飞机计划相继下马，作为其配套动力的涡扇６失去了使用对象。１９８３年７月，涡扇６发动机的研制工作全部中止，１９８４年初，研制计划被取消。这一种性能优秀且很有发展前途的涡扇发动机再次被取消研制，使我国又一次与涡扇发动机失之交臂，再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会。涡扇６在研发过程中，研制出了１５种新材料．８种新型附件．采用了１７种新型加工工艺、建立了许多实验和配套设施。具有里程碑式的意义．

　　运９的客货舱为３个气密段，有单独的气密、空调系统。机身内装有３４４个座椅，机身圆窗口左右共４４个，应急舱门１１个，客舱门３个，侧大货舱门１个。前客舱有座椅１７个，床铺２张，工作台３个，盥洗室１间，还有衣帽间，视频柜各１个。５人制驾驶舱，设有２３－２型双联２３毫米尾炮系统和尾炮射击员。主操纵系统为硬式和混合式操纵，并有电动，液压操纵。运送人员时，最多可设２００－３４４个座椅；运送伞兵时可载员２５０人；运载装备时，可同时运载３辆伞兵战斗车；运送伤员时座舱内部改装１００副支撑担架后可改为救护机型，可运送１００名重伤员。５０名轻伤员、１０名随机医护人员。最大运载重量５０－５２吨。


　　空运时，装有２台电动绞车，单台拉力１．５吨，货舱上部装１台小型电动起重机，地板设有系留装置。空投时，装有滚棒装置，可空投１／４／６米规格的空投平台。空降时，设有２５０套跳伞钢索等设备。


　　机载设备


　　１部型陀螺磁罗盘 

　　１套型航向姿态系统



　　１部型转弯仪 


　　１部型大气参数导航仪 ;


　　１部型自动领航仪 `

　　１部磁罗盘


　　１部型地平仪


　　１部型无线电罗盘


　　１部型信标接受机   
　　１部型无线电高度表
　　１部型精密高度表

　　１部型航行雷达

　　１部型多普勒导航雷达

　　１套型自动驾驶仪

　　１部航管应答机

　　２套型短波电台

　　１部型短波单边带电台

　　１部型超短波电台   
　　１套型机内通话器

　　１部型敌我识别器


　　电子对抗设备


　　１部型护尾器


　　１部型轰炸（空投）瞄准具

　　２套独立液压系统


　　１套应急液压系统  '  
　　１套手动液压系统


　　其它系统


　　１．空调系统：气密舱内有自动空调系统。


　　２．液压系统：２套独立液压系统；１套应急液压系统；１套手动液压系统


　　３．操纵系统：主系统为硬式和混合式操纵，并有电动，液压操纵。


　　４．供电系统

　　５．氧气系统   
　　６．燃油系统：机上机翼设个软油箱，２个整体油箱。机身设１个软油箱。油箱总容积升，并配有压力加油系统。    
　　７．中性气体系统：装用二氧化碳气体。


　　８．灭火系统：固定式灭火瓶用氟里昂或１２１１灭火剂；手提灭火瓶用二氧化碳作灭火剂。


　　９．刹车系统：盘式刹车系统


　　１０．防冰系统：由热空气防冰系统和电加温防冰系统组成

　　１１．空运空投空降系统：空运时，装有２台电动绞车，货舱上部装１台小型电动起重机，地板设有系留装置。可空投１＼４＼６

米规格的空投平台，设有２５０套跳伞钢索等设备。航空世界２００６．０１

　　云轩

　　提起运９，大家可能都在想是不是前一段时间被大家吵得沸沸扬扬的新运９。我可以负责任地告诉大家，不是。这是我们国家第－次向大型运输机迈进的脚步，虽然未能成行，却也收益颇多。至于大家关心的新运９，我们会在后续的文章中详细介绍，还清大家耐心等待。

　　运９是由西安飞机制造公司和６０３研究所联合研制生产的大型远程军用多用途运输机，当时又称为１０号任务。１９６９年７月１０日，当时的空军司令吴法宪传达林彪提出＂大搞直升机、大搞运输机＂的指示，８月初空军科研部提出报告，８月底经空军党委和有关负责人审阅后，９月４日空军司令员吴法宪批准研制大型运输机，并给出主要技术性能指标：运载两个加强连（按３５０人计，每人平均１２０千克，总计４２吨）；航程８０００千米，航速８００千米每小时。

　　１９７０年６月１０日，六院正式下达院科字２５３号通知，开始方案论证，提出三个方案，１９７１年停止研制。

   　运９型飞机主要是突出机降为主，并具有良好的快装。快卸货物的设备。航程远，同时具有在夜间和复杂气象条件下飞行的能力。要求有较好的起飞着陆性能和地面的机动性和适应性，不但能在正常情况下适应不同跑道的要求，同时具有在土跑道。草地、野战机场起飞降落的能力。


　　运９飞机为拟装４台喷气式发动机的大型运输机，采用后掠形悬臂式上单翼，翼型为ＴＹ－１２４型，有４度安装角和２度下反角。机翼由中央翼、左右中外翼和左右外翼组成。中央翼由前、中、后三个大梁，中央肋，４个半肋，４个整肋及两侧与中外翼对接的端肋和上下壁板所组成的硬铝合金盒段。中央肋两侧的半肋是为了衔接机身长桁，使机身长桁传力连续。盒段内在中梁和后梁之间装有６个软油箱。大梁均为型材、板材的铆接组合，梁平面垂直于构造水平线。上下壁板各由６块带有工字形平行肋条的整体壁板沿展向连接而成。由于装卸软油箱和装配的需要，在中梁前后的上壁两块整体壁板沿全中央翼展向是可拆卸的。中央翼在侧边肋处与中央翼对接。机翼和机身的对接靠３个梁接近两端肋的共６个交点与机身相应加强框连接。每个接头为ＬＤＳ的锻模件。机翼传至中央翼的弯矩，由中央翼自身平衡。剪力、扭矩及非对称载荷产生的不平衡弯矩靠６个接头传给机身。中外翼为三梁翼箱式硬铝合金结构。左右中外翼各吊挂一台内侧发动机。在内侧发动机以内，有一块３滑轨的前缘襟翼和一块４滑轨的后缘襟翼。翼箱内全部装置软油箱。大梁均为型材、板材的铆接组合体，梁平面垂直于弦平面。中外翼与外翼梁均不在同一轴线上，在中外翼与外翼对接处转折。翼肋除吊挂发动机的加强肋为顺气流安置外，其他均垂直子后梁安装。中外翼上下壁板也采用了带有工字形平行肋条的整体壁板，以便减轻结构重量。外翼的结构形式和中外翼相似，但结构有所变化。左右外翼上各吊挂一台外侧发动机。在内、外侧发动机之间有一块３滑轨的前缘襟翼，外侧发动机以外有３块前缘缝翼（共８个滑轨）。外发动机内侧有一块３滑轨的后缘襟翼，其外侧为两块副翼。外翼与中外翼不同的是采用了整体油箱，上下壁板均为铆接结构。中央翼、中外翼和外翼之间的对接采用ＬＹ－１２硬铝合金挤压型材制成的对接梳状接头。由３０ＣｒＭｎＳｉＡ高强度合金钢制作的螺栓、螺帽沿翼箱对接面的周缘进行连接。

　　襟翼采用双缝后退式，滑轨为圆弧状，襟翼后退方向垂直于机翼后梁，襟翼分内外两块内襟翼和外襟翼是在机翼第二控制面外分开，襟副翼分离面是参考轰６的比例分开的。


　　机身为全金属半硬壳式结构。机身内计１０５个隔框（包括２个Ａ框），１４８根长桁和梁及１．５毫米一３．０毫米厚的ＬＹ１２蒙皮所组成。机身截面形状除机头、机尾局部采用二次曲线整流成近似圆截面形状外，其中大部分为上下两半圆组成的扁圆形截面。机身由三段组成２－１４框为机身前段，即驾驶舱和客舱前段，为气密段；１４－９９框是机身中段客货两用舱，是中气密段；９９－１０３框是机身尾段尾炮射击员舱，为后气密段。

　　运９主起落架采用４支柱４轮小车式。４个支柱平均分配于机身轴线两侧，每侧两个支柱前后排列，中间用连同管相联。起落架后支柱可操纵转弯约２０度，所有４个支柱都侧装于机身地板下的单独空间内。主起落架１６个机轮，前起落架２个机轮，共１８个机轮。

　　动力装置拟装４台９１０甲（涡扇６甲）喷气式发动机，海平面单台推力１１０００千克。该发动机研制源于１９６４年，我国开始了新一代歼击机和强击机的研制工作，即歼９和强６的研制计划。为了满足这两种飞机的性能要求，需要一种新型发动机作为其动力装置。沈阳航空发动机设计研究所提出了双轴涡喷、单轴涡喷和涡扇三类共２２个设计方案进行对比，认为只有涡扇型可以满足这两种飞机的性能要求，遂将其命名为涡扇６型发动机。这也是我国第一次设计大推力发动机，其设计为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力７０．６千牛，加力推力１２１．５千牛，推重比为６，在当时来说是一种性能十分先进的大推力发动机。


　　涡扇６于１９６４年１０月开始进行初步设计，１９６６年完成了全部图纸设计。１９６６年初开始由沈阳航空发动机厂进行样机试制，１９６９年完成了２台试验机的制造工作。涡扇６的初步调试在１９６８年就已开始，整个调试工作包括运转试车、性能调试、持久试车、高空台及飞行台试验、国家定型试验等５部分。在５年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题．起动及中转速喘振等故障。１９７４年，发动机达到了１００９６转速，进入高转速运转试车。但此时又出现了高压转子振动大、高转速喘振和涡轮前温度超过设计值等问题。１９７９年１１月，所出现的各种问题相继被解决，发动机实现了高转速长时间稳定运转。


　　１９８０年，涡扇６开始进入性能摸底试验阶段，试验中所得到的最大推力、耗油率均达到或超过了设计指标，１９８１年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了１２３．５千牛，达到了加力状态的设计性能。１９７３年，由于歼９飞机的设计指标进行了修改，性能有了进一步的提升（达到了双２５，即升限２．５万米，速度２．５马赫），加之为满足１９７６年上马的歼１３飞机的研制需要，１９８０年又拟定了对涡扇６发动机的改型方案，即涡扇６Ｇ。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到１３８．２千牛，最大推力提高到８３．３千牛，推重比提高到７．０，性能比涡扇６有了很大的提高，并且在可靠性、维护性及耗油率方面保持不变。１９８２年２月，首台涡扇６Ｇ进行了地面试验，实测其最大推力和加力推力均达到预期指标，可以进行实机飞行试验，为其进一步发展铺平了道路。 ;<ou&-cTLC  
　　涡扇６Ｇ和原设计相比提高了低压转子转速，风扇由３级改为２级，但气压比却由２．１５提高到２．６，因而涵道比有所下降。同时提高了涡轮进口温度，将原来的环管燃烧室改为环形燃烧室。在外廓尺寸与涡扇６相同和质量减轻１００千克的条件下，设计状态的加力推力提高了１３．２％，推重比提高１８．９％。子１９８２年２月进行了涡扇６Ｇ准验证机试车，达到了预计的的推力指标，证明了涡扇６Ｇ方案在技术上是可行的。后因国内没有与之相配的飞机，因而未能立项研制。


　　涡扇６发动机是沈阳航空发动机研究所自行研制的第一种推重比为６一级的军用加力涡扇发动机。它是针对高空高速歼击机的技术要求而设计的。在发动机参数和控制计划的选择方面，充分注意了提高发动机推重比和高速性能。选用了高的涡轮进口温度和接近最佳的总增压比，采用了跨音速风扇、气冷式高温涡轮和平行进气的加力燃烧室。选用了能够发挥高空高速性能优势的控制计划。该发动机的特点是：高速推力大，亚音速巡航经济性好，起动、加速快。转子采用５支点支承方案，结构紧凑，布局合理，并应用了较多的钛合金材料。因此，发动机重量轻，推重比大。


　　涡扇６在研制过程中，曾遇到大量的技术问题，其中比较主要的有：起动困难、压气机喘振。涡轮进口温度高及振动大等。主要原因是自行研制的初期，缺少技术储备，主要部件的试验研究不够充分，特别是核心机压气机部件效率较低。喘振裕度小，给调试带来不少困难。主要部件经过多次修改、试验和在整机上反复调试，作了大量的工作，到１９８０年底使各部件及总体性能均达到了设计指标。 d P.j@1  
　　１９７０年，还针对运９发展的需要，发展了涡扇６甲（即９１０甲）型发动机，采用单级风扇，带中间压气机，增大了总空气流量和涵道比，不带加力。生产了３台试验机。后因飞机研制计划改变，于１９７３年停止研制。


　　然而，在８０代初期，由子空军装备体制发生变化，歼９和强６飞机计划相继下马，作为其配套动力的涡扇６失去了使用对象。１９８３年７月，涡扇６发动机的研制工作全部中止，１９８４年初，研制计划被取消。这一种性能优秀且很有发展前途的涡扇发动机再次被取消研制，使我国又一次与涡扇发动机失之交臂，再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会。涡扇６在研发过程中，研制出了１５种新材料．８种新型附件．采用了１７种新型加工工艺、建立了许多实验和配套设施。具有里程碑式的意义．

　　运９的客货舱为３个气密段，有单独的气密、空调系统。机身内装有３４４个座椅，机身圆窗口左右共４４个，应急舱门１１个，客舱门３个，侧大货舱门１个。前客舱有座椅１７个，床铺２张，工作台３个，盥洗室１间，还有衣帽间，视频柜各１个。５人制驾驶舱，设有２３－２型双联２３毫米尾炮系统和尾炮射击员。主操纵系统为硬式和混合式操纵，并有电动，液压操纵。运送人员时，最多可设２００－３４４个座椅；运送伞兵时可载员２５０人；运载装备时，可同时运载３辆伞兵战斗车；运送伤员时座舱内部改装１００副支撑担架后可改为救护机型，可运送１００名重伤员。５０名轻伤员、１０名随机医护人员。最大运载重量５０－５２吨。


　　空运时，装有２台电动绞车，单台拉力１．５吨，货舱上部装１台小型电动起重机，地板设有系留装置。空投时，装有滚棒装置，可空投１／４／６米规格的空投平台。空降时，设有２５０套跳伞钢索等设备。


　　机载设备


　　１部型陀螺磁罗盘 

　　１套型航向姿态系统



　　１部型转弯仪 


　　１部型大气参数导航仪 ;


　　１部型自动领航仪 `

　　１部磁罗盘


　　１部型地平仪


　　１部型无线电罗盘


　　１部型信标接受机   
　　１部型无线电高度表
　　１部型精密高度表

　　１部型航行雷达

　　１部型多普勒导航雷达

　　１套型自动驾驶仪

　　１部航管应答机

　　２套型短波电台

　　１部型短波单边带电台

　　１部型超短波电台   
　　１套型机内通话器

　　１部型敌我识别器


　　电子对抗设备


　　１部型护尾器


　　１部型轰炸（空投）瞄准具

　　２套独立液压系统


　　１套应急液压系统  '  
　　１套手动液压系统


　　其它系统


　　１．空调系统：气密舱内有自动空调系统。


　　２．液压系统：２套独立液压系统；１套应急液压系统；１套手动液压系统


　　３．操纵系统：主系统为硬式和混合式操纵，并有电动，液压操纵。


　　４．供电系统

　　５．氧气系统   
　　６．燃油系统：机上机翼设个软油箱，２个整体油箱。机身设１个软油箱。油箱总容积升，并配有压力加油系统。    
　　７．中性气体系统：装用二氧化碳气体。


　　８．灭火系统：固定式灭火瓶用氟里昂或１２１１灭火剂；手提灭火瓶用二氧化碳作灭火剂。


　　９．刹车系统：盘式刹车系统


　　１０．防冰系统：由热空气防冰系统和电加温防冰系统组成

　　１１．空运空投空降系统：空运时，装有２台电动绞车，货舱上部装１台小型电动起重机，地板设有系留装置。可空投１＼４＼６

米规格的空投平台，设有２５０套跳伞钢索等设备。