超级军网中国船市虚火背后:核心技术缺失
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 22:32:51
中国船市虚火背后:核心技术缺失
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2007年05月28日
如今的船市恰似股市，让人看不懂却欲罢不能。
今年一季度，中国造船企业承接新船订单达2010万载重吨、占全球份额一半以上。当大家都在谈论着市场何时调整时，市场却偏偏持续攀高，成交量频频刷新纪录，成交价格也居高不下。这背后，新兴民营船企成了海量订单的最大推手。它们在促使中国船市异常火爆的同时，也埋下了隐忧。
船市持续走高
2006年中国承接新船订单是4251万载重吨，今年仅一季度就接近去年全年的一半。
中国船舶工业市场研究中心主任张新龙提供的英国咨询公司克拉克松的统计资料表明，中国两大造船巨头——中船集团公司和中船重工集团公司去年年底手持订单已占全国总量的近70%。今年一季度，两大船舶集团仅承接订单834万载重吨，中远集团、长航集团下属船企承接订单283万载重吨，剩下45%的新船订单几乎悉数落入江苏、浙江一带新兴民营船企囊中。
舟山五洲船舶修造有限公司的内部某人士告诉记者，自己所在的船厂目前同时在建三条船，一条船三到四个月就可以下水。“因为订单接得多，有的船厂晚上加班到十一二点很正常，甚至一周7天都上班。”
新兴民营船企“大干快上”的造船热情已远超我们的想象。扬州某船舶制造公司在招聘广告中写道：“不论您正在领导岗位，还是已经离退休，又或是即将毕业的莘莘学子，只要您热爱造船事业，我们都热忱欢迎您的加盟。”
全国从南到北、大江两岸，雨后春笋般地出现了扩建和新建的船厂。据说，浙江舟山的海岸线已基本被造修船企瓜分殆尽。
这些船企大多依靠中国“劳动力价格低廉”的比较优势，建造附加值很低的散货船，中国船市几乎靠此支撑。张新龙表示，第一季度散货船的订单量仍然较高，铁矿石海运周转量上升成为船东热衷订造散货船的主要原因。
中信建投证券有限公司交通行业分析师李磊认为，中国连续3个月稳坐国际新船接单的头把交椅，最关键的原因就是目前“航运景气度非常高”，“在经济和贸易的全球历史高位，‘中国因素’发挥重要影响，刺激了以中国为核心的航运业的繁荣，航运的繁荣又刺激了造船的繁荣，最终使大量订单落在中国。”
船市虚火的隐忧
江苏省船舶工业行业协会常务副秘书长陈耀群告诉记者：“南通市提出了到2010年，将形成造船能力1000万载重吨以上，实现产值1000亿元。即使是江苏一个省，1000万吨的目标都是在吹牛。”
根据中国船舶工业市场研究中心预测，2010年世界船舶需求量约为6000万~7000万载重吨，而那时全世界的造船能力可达1.1亿载重吨以上。这中间，有着4000万~5000万吨的巨大供需差存在。
为了在激烈的市场中竞争，很多中国船企靠压价获得订单。舟山五洲船舶公司人士说：“同样的好望角型散货船，国际市场价格在7700万美元，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。但其实，中国也就劳动力价格比人家低。我们生产管理不高，材料浪费又多，这使成本优势并不大。”
拥有海量订单并不意味着能获得海量利润。在上海海华轮船有限公司副总经理郑斌看来，这是因为技术缺失。“由于主机等核心设备被国外控制，国内产能再快也受此瓶颈限制。看上去我们处于一个供不应求的市场中，但如果造出了100个船壳，国外却只提供50个主机，我们就会有50个船壳不能获利。”
中国船舶发展还未摆脱依靠劳动力的固有模式，但目前劳动力成本在船舶造价中的比例已有所下降，原料价位却开始与国际接轨；同时，订船一般采用欧元或美元，成本支出又是以人民币计算，人民币升值也会带来利润空间的减少。有业内人士指出：“5000万美元的船，人民币每升值1%，船厂就损失50万美元，兑换成人民币就是将近400万，船厂的利润没看到就已经没了。”
这些都使我国造船利润未能实现同步放大。而造船投资属于沉没成本，一旦投入难以退出。当世界造船业进入低谷，会出现大量船台闲置，使银行坏账增多，给投资人的利益和国家金融安全构成威胁。且船企会占用较长岸线，用于造船后很难改为他用。
重复建设严重、利润空间小、核心技术缺失使中国船舶行业充满隐忧。另外一个隐忧在于，众多小船厂让质量成了无源之水。郑斌表示：“作为劳动、技术和资金密集型产业，如此大规模产能扩大，人员培养、配套设施都无法跟上。这容易使大量造船面临质量问题，毕竟要到三五年后才能看到这些船厂造出来的船。”
船市不可能持续火爆。张新龙表示，从2003年下半年延续到现在的高位历史上少见，2007年一季度的巨大订单量更具一定偶然性，未来一段时期难以保持这种状态。在一个超长的飞速发展之后，市场必然会有所回调。
李磊认为：“2009年后世界经济和航运会走下坡路，会使造船业面临市场洗牌。我国产业链发展程度还比较低，高附加值的船比较少。这是长远发展应该注意的。”
“国家中长期规划并未想到地方企业会有如此大的生产能力。有关地方船企，政府对于规划外的应该会清理。”张新龙如是预估。
来源：中国经营报中国船市虚火背后:核心技术缺失
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2007年05月28日
如今的船市恰似股市，让人看不懂却欲罢不能。
今年一季度，中国造船企业承接新船订单达2010万载重吨、占全球份额一半以上。当大家都在谈论着市场何时调整时，市场却偏偏持续攀高，成交量频频刷新纪录，成交价格也居高不下。这背后，新兴民营船企成了海量订单的最大推手。它们在促使中国船市异常火爆的同时，也埋下了隐忧。
船市持续走高
2006年中国承接新船订单是4251万载重吨，今年仅一季度就接近去年全年的一半。
中国船舶工业市场研究中心主任张新龙提供的英国咨询公司克拉克松的统计资料表明，中国两大造船巨头——中船集团公司和中船重工集团公司去年年底手持订单已占全国总量的近70%。今年一季度，两大船舶集团仅承接订单834万载重吨，中远集团、长航集团下属船企承接订单283万载重吨，剩下45%的新船订单几乎悉数落入江苏、浙江一带新兴民营船企囊中。
舟山五洲船舶修造有限公司的内部某人士告诉记者，自己所在的船厂目前同时在建三条船，一条船三到四个月就可以下水。“因为订单接得多，有的船厂晚上加班到十一二点很正常，甚至一周7天都上班。”
新兴民营船企“大干快上”的造船热情已远超我们的想象。扬州某船舶制造公司在招聘广告中写道：“不论您正在领导岗位，还是已经离退休，又或是即将毕业的莘莘学子，只要您热爱造船事业，我们都热忱欢迎您的加盟。”
全国从南到北、大江两岸，雨后春笋般地出现了扩建和新建的船厂。据说，浙江舟山的海岸线已基本被造修船企瓜分殆尽。
这些船企大多依靠中国“劳动力价格低廉”的比较优势，建造附加值很低的散货船，中国船市几乎靠此支撑。张新龙表示，第一季度散货船的订单量仍然较高，铁矿石海运周转量上升成为船东热衷订造散货船的主要原因。
中信建投证券有限公司交通行业分析师李磊认为，中国连续3个月稳坐国际新船接单的头把交椅，最关键的原因就是目前“航运景气度非常高”，“在经济和贸易的全球历史高位，‘中国因素’发挥重要影响，刺激了以中国为核心的航运业的繁荣，航运的繁荣又刺激了造船的繁荣，最终使大量订单落在中国。”
船市虚火的隐忧
江苏省船舶工业行业协会常务副秘书长陈耀群告诉记者：“南通市提出了到2010年，将形成造船能力1000万载重吨以上，实现产值1000亿元。即使是江苏一个省，1000万吨的目标都是在吹牛。”
根据中国船舶工业市场研究中心预测，2010年世界船舶需求量约为6000万~7000万载重吨，而那时全世界的造船能力可达1.1亿载重吨以上。这中间，有着4000万~5000万吨的巨大供需差存在。
为了在激烈的市场中竞争，很多中国船企靠压价获得订单。舟山五洲船舶公司人士说：“同样的好望角型散货船，国际市场价格在7700万美元，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。但其实，中国也就劳动力价格比人家低。我们生产管理不高，材料浪费又多，这使成本优势并不大。”
拥有海量订单并不意味着能获得海量利润。在上海海华轮船有限公司副总经理郑斌看来，这是因为技术缺失。“由于主机等核心设备被国外控制，国内产能再快也受此瓶颈限制。看上去我们处于一个供不应求的市场中，但如果造出了100个船壳，国外却只提供50个主机，我们就会有50个船壳不能获利。”
中国船舶发展还未摆脱依靠劳动力的固有模式，但目前劳动力成本在船舶造价中的比例已有所下降，原料价位却开始与国际接轨；同时，订船一般采用欧元或美元，成本支出又是以人民币计算，人民币升值也会带来利润空间的减少。有业内人士指出：“5000万美元的船，人民币每升值1%，船厂就损失50万美元，兑换成人民币就是将近400万，船厂的利润没看到就已经没了。”
这些都使我国造船利润未能实现同步放大。而造船投资属于沉没成本，一旦投入难以退出。当世界造船业进入低谷，会出现大量船台闲置，使银行坏账增多，给投资人的利益和国家金融安全构成威胁。且船企会占用较长岸线，用于造船后很难改为他用。
重复建设严重、利润空间小、核心技术缺失使中国船舶行业充满隐忧。另外一个隐忧在于，众多小船厂让质量成了无源之水。郑斌表示：“作为劳动、技术和资金密集型产业，如此大规模产能扩大，人员培养、配套设施都无法跟上。这容易使大量造船面临质量问题，毕竟要到三五年后才能看到这些船厂造出来的船。”
船市不可能持续火爆。张新龙表示，从2003年下半年延续到现在的高位历史上少见，2007年一季度的巨大订单量更具一定偶然性，未来一段时期难以保持这种状态。在一个超长的飞速发展之后，市场必然会有所回调。
李磊认为：“2009年后世界经济和航运会走下坡路，会使造船业面临市场洗牌。我国产业链发展程度还比较低，高附加值的船比较少。这是长远发展应该注意的。”
“国家中长期规划并未想到地方企业会有如此大的生产能力。有关地方船企，政府对于规划外的应该会清理。”张新龙如是预估。
来源：中国经营报
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2007年05月28日
如今的船市恰似股市，让人看不懂却欲罢不能。
今年一季度，中国造船企业承接新船订单达2010万载重吨、占全球份额一半以上。当大家都在谈论着市场何时调整时，市场却偏偏持续攀高，成交量频频刷新纪录，成交价格也居高不下。这背后，新兴民营船企成了海量订单的最大推手。它们在促使中国船市异常火爆的同时，也埋下了隐忧。
船市持续走高
2006年中国承接新船订单是4251万载重吨，今年仅一季度就接近去年全年的一半。
中国船舶工业市场研究中心主任张新龙提供的英国咨询公司克拉克松的统计资料表明，中国两大造船巨头——中船集团公司和中船重工集团公司去年年底手持订单已占全国总量的近70%。今年一季度，两大船舶集团仅承接订单834万载重吨，中远集团、长航集团下属船企承接订单283万载重吨，剩下45%的新船订单几乎悉数落入江苏、浙江一带新兴民营船企囊中。
舟山五洲船舶修造有限公司的内部某人士告诉记者，自己所在的船厂目前同时在建三条船，一条船三到四个月就可以下水。“因为订单接得多，有的船厂晚上加班到十一二点很正常，甚至一周7天都上班。”
新兴民营船企“大干快上”的造船热情已远超我们的想象。扬州某船舶制造公司在招聘广告中写道：“不论您正在领导岗位，还是已经离退休，又或是即将毕业的莘莘学子，只要您热爱造船事业，我们都热忱欢迎您的加盟。”
全国从南到北、大江两岸，雨后春笋般地出现了扩建和新建的船厂。据说，浙江舟山的海岸线已基本被造修船企瓜分殆尽。
这些船企大多依靠中国“劳动力价格低廉”的比较优势，建造附加值很低的散货船，中国船市几乎靠此支撑。张新龙表示，第一季度散货船的订单量仍然较高，铁矿石海运周转量上升成为船东热衷订造散货船的主要原因。
中信建投证券有限公司交通行业分析师李磊认为，中国连续3个月稳坐国际新船接单的头把交椅，最关键的原因就是目前“航运景气度非常高”，“在经济和贸易的全球历史高位，‘中国因素’发挥重要影响，刺激了以中国为核心的航运业的繁荣，航运的繁荣又刺激了造船的繁荣，最终使大量订单落在中国。”
船市虚火的隐忧
江苏省船舶工业行业协会常务副秘书长陈耀群告诉记者：“南通市提出了到2010年，将形成造船能力1000万载重吨以上，实现产值1000亿元。即使是江苏一个省，1000万吨的目标都是在吹牛。”
根据中国船舶工业市场研究中心预测，2010年世界船舶需求量约为6000万~7000万载重吨，而那时全世界的造船能力可达1.1亿载重吨以上。这中间，有着4000万~5000万吨的巨大供需差存在。
为了在激烈的市场中竞争，很多中国船企靠压价获得订单。舟山五洲船舶公司人士说：“同样的好望角型散货船，国际市场价格在7700万美元，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。但其实，中国也就劳动力价格比人家低。我们生产管理不高，材料浪费又多，这使成本优势并不大。”
拥有海量订单并不意味着能获得海量利润。在上海海华轮船有限公司副总经理郑斌看来，这是因为技术缺失。“由于主机等核心设备被国外控制，国内产能再快也受此瓶颈限制。看上去我们处于一个供不应求的市场中，但如果造出了100个船壳，国外却只提供50个主机，我们就会有50个船壳不能获利。”
中国船舶发展还未摆脱依靠劳动力的固有模式，但目前劳动力成本在船舶造价中的比例已有所下降，原料价位却开始与国际接轨；同时，订船一般采用欧元或美元，成本支出又是以人民币计算，人民币升值也会带来利润空间的减少。有业内人士指出：“5000万美元的船，人民币每升值1%，船厂就损失50万美元，兑换成人民币就是将近400万，船厂的利润没看到就已经没了。”
这些都使我国造船利润未能实现同步放大。而造船投资属于沉没成本，一旦投入难以退出。当世界造船业进入低谷，会出现大量船台闲置，使银行坏账增多，给投资人的利益和国家金融安全构成威胁。且船企会占用较长岸线，用于造船后很难改为他用。
重复建设严重、利润空间小、核心技术缺失使中国船舶行业充满隐忧。另外一个隐忧在于，众多小船厂让质量成了无源之水。郑斌表示：“作为劳动、技术和资金密集型产业，如此大规模产能扩大，人员培养、配套设施都无法跟上。这容易使大量造船面临质量问题，毕竟要到三五年后才能看到这些船厂造出来的船。”
船市不可能持续火爆。张新龙表示，从2003年下半年延续到现在的高位历史上少见，2007年一季度的巨大订单量更具一定偶然性，未来一段时期难以保持这种状态。在一个超长的飞速发展之后，市场必然会有所回调。
李磊认为：“2009年后世界经济和航运会走下坡路，会使造船业面临市场洗牌。我国产业链发展程度还比较低，高附加值的船比较少。这是长远发展应该注意的。”
“国家中长期规划并未想到地方企业会有如此大的生产能力。有关地方船企，政府对于规划外的应该会清理。”张新龙如是预估。
来源：中国经营报中国船市虚火背后:核心技术缺失
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2007年05月28日
如今的船市恰似股市，让人看不懂却欲罢不能。
今年一季度，中国造船企业承接新船订单达2010万载重吨、占全球份额一半以上。当大家都在谈论着市场何时调整时，市场却偏偏持续攀高，成交量频频刷新纪录，成交价格也居高不下。这背后，新兴民营船企成了海量订单的最大推手。它们在促使中国船市异常火爆的同时，也埋下了隐忧。
船市持续走高
2006年中国承接新船订单是4251万载重吨，今年仅一季度就接近去年全年的一半。
中国船舶工业市场研究中心主任张新龙提供的英国咨询公司克拉克松的统计资料表明，中国两大造船巨头——中船集团公司和中船重工集团公司去年年底手持订单已占全国总量的近70%。今年一季度，两大船舶集团仅承接订单834万载重吨，中远集团、长航集团下属船企承接订单283万载重吨，剩下45%的新船订单几乎悉数落入江苏、浙江一带新兴民营船企囊中。
舟山五洲船舶修造有限公司的内部某人士告诉记者，自己所在的船厂目前同时在建三条船，一条船三到四个月就可以下水。“因为订单接得多，有的船厂晚上加班到十一二点很正常，甚至一周7天都上班。”
新兴民营船企“大干快上”的造船热情已远超我们的想象。扬州某船舶制造公司在招聘广告中写道：“不论您正在领导岗位，还是已经离退休，又或是即将毕业的莘莘学子，只要您热爱造船事业，我们都热忱欢迎您的加盟。”
全国从南到北、大江两岸，雨后春笋般地出现了扩建和新建的船厂。据说，浙江舟山的海岸线已基本被造修船企瓜分殆尽。
这些船企大多依靠中国“劳动力价格低廉”的比较优势，建造附加值很低的散货船，中国船市几乎靠此支撑。张新龙表示，第一季度散货船的订单量仍然较高，铁矿石海运周转量上升成为船东热衷订造散货船的主要原因。
中信建投证券有限公司交通行业分析师李磊认为，中国连续3个月稳坐国际新船接单的头把交椅，最关键的原因就是目前“航运景气度非常高”，“在经济和贸易的全球历史高位，‘中国因素’发挥重要影响，刺激了以中国为核心的航运业的繁荣，航运的繁荣又刺激了造船的繁荣，最终使大量订单落在中国。”
船市虚火的隐忧
江苏省船舶工业行业协会常务副秘书长陈耀群告诉记者：“南通市提出了到2010年，将形成造船能力1000万载重吨以上，实现产值1000亿元。即使是江苏一个省，1000万吨的目标都是在吹牛。”
根据中国船舶工业市场研究中心预测，2010年世界船舶需求量约为6000万~7000万载重吨，而那时全世界的造船能力可达1.1亿载重吨以上。这中间，有着4000万~5000万吨的巨大供需差存在。
为了在激烈的市场中竞争，很多中国船企靠压价获得订单。舟山五洲船舶公司人士说：“同样的好望角型散货船，国际市场价格在7700万美元，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。但其实，中国也就劳动力价格比人家低。我们生产管理不高，材料浪费又多，这使成本优势并不大。”
拥有海量订单并不意味着能获得海量利润。在上海海华轮船有限公司副总经理郑斌看来，这是因为技术缺失。“由于主机等核心设备被国外控制，国内产能再快也受此瓶颈限制。看上去我们处于一个供不应求的市场中，但如果造出了100个船壳，国外却只提供50个主机，我们就会有50个船壳不能获利。”
中国船舶发展还未摆脱依靠劳动力的固有模式，但目前劳动力成本在船舶造价中的比例已有所下降，原料价位却开始与国际接轨；同时，订船一般采用欧元或美元，成本支出又是以人民币计算，人民币升值也会带来利润空间的减少。有业内人士指出：“5000万美元的船，人民币每升值1%，船厂就损失50万美元，兑换成人民币就是将近400万，船厂的利润没看到就已经没了。”
这些都使我国造船利润未能实现同步放大。而造船投资属于沉没成本，一旦投入难以退出。当世界造船业进入低谷，会出现大量船台闲置，使银行坏账增多，给投资人的利益和国家金融安全构成威胁。且船企会占用较长岸线，用于造船后很难改为他用。
重复建设严重、利润空间小、核心技术缺失使中国船舶行业充满隐忧。另外一个隐忧在于，众多小船厂让质量成了无源之水。郑斌表示：“作为劳动、技术和资金密集型产业，如此大规模产能扩大，人员培养、配套设施都无法跟上。这容易使大量造船面临质量问题，毕竟要到三五年后才能看到这些船厂造出来的船。”
船市不可能持续火爆。张新龙表示，从2003年下半年延续到现在的高位历史上少见，2007年一季度的巨大订单量更具一定偶然性，未来一段时期难以保持这种状态。在一个超长的飞速发展之后，市场必然会有所回调。
李磊认为：“2009年后世界经济和航运会走下坡路，会使造船业面临市场洗牌。我国产业链发展程度还比较低，高附加值的船比较少。这是长远发展应该注意的。”
“国家中长期规划并未想到地方企业会有如此大的生产能力。有关地方船企，政府对于规划外的应该会清理。”张新龙如是预估。
来源：中国经营报
核心提示：据美国《国际先驱论坛报》5月16日报道，在中国每年上亿吨的进口石油中，90%以上竟然依靠国外油轮运输，“国油国运”仅占海上石油运输的10%。日本船运公司，以中国石油进口企业未与它们签订长期租船合同为由，提高船租费用，牟取暴利。
资料图：超级油轮运力超群，但维持风险也非常大。
中国自行建造的30万吨超级油轮“远怡湖”号 据美国《国际先驱论坛报》5月16日报道，中国为维持经济蓬勃发展和改善对进口石油的控制，正加速打造一支由90多艘超级油轮组成的庞大船队。所谓超级油轮，是指载重吨位在20万—30万吨之间的油轮。
伊拉克总统要减肥分析人士指出，一旦有了自己的超级油轮船队，不但能够降低能源进口成本，在局势危乱时，中国政府还可以理直气壮地进行武装护航，并及时有力地进行危机处理。
海上运油依赖外轮
众所周知，中国目前已成为全球第二大石油消费国和第三大石油进口国，中国进口原油中，有50%来自中东，22%来自非洲，12%来自东南亚。中国从这三个地区进口石油，不仅路途遥远，而且全部依赖海运。
然而，中国现在还没有建立起足够规模的油轮运输“国家队”。据《世界新闻报》记者了解，在中国每年上亿吨的进口石油中，90%以上竟然依靠国外油轮运输，“国油国运”仅占海上石油运输的10%，中国的两大石油进口商——中石油和中石化也没有自己控制的油轮船队。
据了解，目前承担中国90%份额的外国航运公司包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头。如丹麦的马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韩国、新加坡和中国香港等地的航运公司。而中国三大石油公司的海上油运业务，大多是从国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运。
日本海运公司敲竹杠
正因为中国油轮数量和实力不足，于是外国油轮公司，尤其是日本油轮公司，便乘机牟取暴利。
2004年秋，随着国际油价上涨，以日本海运三巨头“日本邮船”、“商船三井”和“川崎汽船”为龙头的庞大海运队伍瞄准内外需求，相继制定了“新船队整备计划”。该计划包括，到2009年，新增油轮、天然气轮、集装箱货轮以及散装矿石货轮等各类巨轮630艘，全面扩张船队，垄断航线，追求现实利益，抢占世界海运主航道。
日本海运巨头在扩张油轮的同时，还利用“用船制度”，强迫客户通过签订“长期租船合同”，提前预交租费，降低造船风险。这种方式相当于建筑开发商的“期房”手段，也就是在船运公司委托造船公司建造巨轮之前，就从租船客户那里获得一笔保证金，从而使日本船运巨头获得了超量扩张的本钱。正是使用这种手段，日本海运巨头赚取了巨额利润，也积累了扩张船队的资本。2006年日本海上货运企业净赚服务费高达6575亿日元，一跃再度成为日本服务贸易的最大创收户，利润增长率也名列日本企业前茅。
另外，随着油轮需求的快速增加，日本船运公司，以中国石油进口企业未与它们签订长期租船合同为由，乘机提高船租费用，牟取暴利。
据了解，一般情况下，石油进口企业在与石油开发商签订买油合同之前，要与船运公司定下租船合同。但当石油价格上涨时，日本的海运公司假装称油轮紧张，便把油轮藏起来，迫使中国的石油进口企业以更高的价格租船。据日本《经济新闻》报道，2004年，日本海运公司的单位船租费上涨了200—400美元。
中国仅有15艘超级油轮
相对国外油轮公司，目前中国国有油轮船队是什么状况呢？据统计，截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。
以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。
由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。
从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，2002年中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的3.78%。在西非东行航线上，中国船东承运为零。
加速打造超级油轮
早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。
针对这些情况，国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170万吨。
据报道，中海集团年内将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队，预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。
不过，有专家指出，打造一支自己的超级油轮船队并不容易，它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，全球油轮运输的供求关系，仍处于运力过剩状态。一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。因此，超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程，仅凭企业自身努力，难以在短期内形成，必须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、金融等相关企业的协作配合。
超级油轮的战略作用
中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零；其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展；第三，拥有自主超级油轮船队，有利于破解日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，除了将获得以上的优势外，还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中，中东和非洲进口的石油占了绝大部分，因此石油运输要经过漫长的海道，而且还要途经一系列脆弱的隘口，其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。
由于美国在这些地区的军事布控，石油运输通道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断，从而威胁着中国的石油安全。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，中国政府便可以在局势危乱时，理直气壮地进行武装护航，更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理，避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节，更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。
油轮的分类
油轮按载重吨位分为超级油轮(VLCC，20万—30万吨载重吨)、苏伊士型油轮(12万—20万载重吨)、阿芙拉型油轮(8万—12万载重吨)、巴拿马型油轮(6万—8万载重吨)、灵便型油轮(1万—5万载重吨)和通用型油轮(1万吨以下)。 （世界新闻报）
来源：中国经济网
资料图：超级油轮运力超群，但维持风险也非常大。
中国自行建造的30万吨超级油轮“远怡湖”号 据美国《国际先驱论坛报》5月16日报道，中国为维持经济蓬勃发展和改善对进口石油的控制，正加速打造一支由90多艘超级油轮组成的庞大船队。所谓超级油轮，是指载重吨位在20万—30万吨之间的油轮。伊拉克总统要减肥分析人士指出，一旦有了自己的超级油轮船队，不但能够降低能源进口成本，在局势危乱时，中国政府还可以理直气壮地进行武装护航，并及时有力地进行危机处理。
海上运油依赖外轮
众所周知，中国目前已成为全球第二大石油消费国和第三大石油进口国，中国进口原油中，有50%来自中东，22%来自非洲，12%来自东南亚。中国从这三个地区进口石油，不仅路途遥远，而且全部依赖海运。
然而，中国现在还没有建立起足够规模的油轮运输“国家队”。据《世界新闻报》记者了解，在中国每年上亿吨的进口石油中，90%以上竟然依靠国外油轮运输，“国油国运”仅占海上石油运输的10%，中国的两大石油进口商——中石油和中石化也没有自己控制的油轮船队。
据了解，目前承担中国90%份额的外国航运公司包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头。如丹麦的马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韩国、新加坡和中国香港等地的航运公司。而中国三大石油公司的海上油运业务，大多是从国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运。
日本海运公司敲竹杠
正因为中国油轮数量和实力不足，于是外国油轮公司，尤其是日本油轮公司，便乘机牟取暴利。
2004年秋，随着国际油价上涨，以日本海运三巨头“日本邮船”、“商船三井”和“川崎汽船”为龙头的庞大海运队伍瞄准内外需求，相继制定了“新船队整备计划”。该计划包括，到2009年，新增油轮、天然气轮、集装箱货轮以及散装矿石货轮等各类巨轮630艘，全面扩张船队，垄断航线，追求现实利益，抢占世界海运主航道。
日本海运巨头在扩张油轮的同时，还利用“用船制度”，强迫客户通过签订“长期租船合同”，提前预交租费，降低造船风险。这种方式相当于建筑开发商的“期房”手段，也就是在船运公司委托造船公司建造巨轮之前，就从租船客户那里获得一笔保证金，从而使日本船运巨头获得了超量扩张的本钱。正是使用这种手段，日本海运巨头赚取了巨额利润，也积累了扩张船队的资本。2006年日本海上货运企业净赚服务费高达6575亿日元，一跃再度成为日本服务贸易的最大创收户，利润增长率也名列日本企业前茅。
另外，随着油轮需求的快速增加，日本船运公司，以中国石油进口企业未与它们签订长期租船合同为由，乘机提高船租费用，牟取暴利。
据了解，一般情况下，石油进口企业在与石油开发商签订买油合同之前，要与船运公司定下租船合同。但当石油价格上涨时，日本的海运公司假装称油轮紧张，便把油轮藏起来，迫使中国的石油进口企业以更高的价格租船。据日本《经济新闻》报道，2004年，日本海运公司的单位船租费上涨了200—400美元。
中国仅有15艘超级油轮
相对国外油轮公司，目前中国国有油轮船队是什么状况呢？据统计，截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。
以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。
由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。
从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，2002年中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的3.78%。在西非东行航线上，中国船东承运为零。
加速打造超级油轮
早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。
针对这些情况，国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170万吨。
据报道，中海集团年内将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队，预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。
不过，有专家指出，打造一支自己的超级油轮船队并不容易，它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，全球油轮运输的供求关系，仍处于运力过剩状态。一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。因此，超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程，仅凭企业自身努力，难以在短期内形成，必须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、金融等相关企业的协作配合。
超级油轮的战略作用
中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零；其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展；第三，拥有自主超级油轮船队，有利于破解日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，除了将获得以上的优势外，还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中，中东和非洲进口的石油占了绝大部分，因此石油运输要经过漫长的海道，而且还要途经一系列脆弱的隘口，其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。
由于美国在这些地区的军事布控，石油运输通道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断，从而威胁着中国的石油安全。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，中国政府便可以在局势危乱时，理直气壮地进行武装护航，更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理，避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节，更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。
油轮的分类
油轮按载重吨位分为超级油轮(VLCC，20万—30万吨载重吨)、苏伊士型油轮(12万—20万载重吨)、阿芙拉型油轮(8万—12万载重吨)、巴拿马型油轮(6万—8万载重吨)、灵便型油轮(1万—5万载重吨)和通用型油轮(1万吨以下)。 （世界新闻报）
来源：中国经济网
嘿嘿，这个该让某些人清醒一下了吧。认清现实，竭力追赶才是硬道理。
天上飞的、地下跑的、水里游的都缺心:@
装备工业的悲哀啊～！
大的，小的，不大不小的都缺心:')
首先我们进步了,至少量上来了.实际上技术也有了很大的进步.中国人实际上太浮躁,技术的追赶不是1年2年的事,我们原来欠帐太多.
我们要看到差距,也要看到进步,同时我们也要认识到我们不可能十全十美,永远不可能,技术又好,产量又高,价格还合理,那别人咋活.
世界是一体的,中国作为大国,有大国的优势,但也有大国的劣势.
关键是体制一定要跟上,只要有好的机制,量上去了,我们就有技术改进与进步的平台,就有可能.如果没有量支撑,技术进步是很困难的.即使我们在一段时间内投入大量的研发费用,大量的资源,可能会在某些方面有突破,但历史证明这种突破不会持久,没有实际意义.
我们要看到差距,也要看到进步,同时我们也要认识到我们不可能十全十美,永远不可能,技术又好,产量又高,价格还合理,那别人咋活.
世界是一体的,中国作为大国,有大国的优势,但也有大国的劣势.
关键是体制一定要跟上,只要有好的机制,量上去了,我们就有技术改进与进步的平台,就有可能.如果没有量支撑,技术进步是很困难的.即使我们在一段时间内投入大量的研发费用,大量的资源,可能会在某些方面有突破,但历史证明这种突破不会持久,没有实际意义.
当租船不是为了买船、造船，
而是成了某种手段的时候，
希望跟失望能有多大距离？？？
而是成了某种手段的时候，
希望跟失望能有多大距离？？？
原帖由 大刀斩RB 于 2007-5-28 17:58 发表
……伊拉克总统要减肥分析人士指出……
:o :L ;funk
南通市提出了到2010年，将形成造船能力1000万载重吨以上，实现产值1000亿元。
这种人就应该马上咔嚓了，还当市长，什么玩意儿啊。:@
这种人就应该马上咔嚓了，还当市长，什么玩意儿啊。:@
原帖由 asp1986 于 2007-5-28 22:06 发表
南通市提出了到2010年，将形成造船能力1000万载重吨以上，实现产值1000亿元。
这种人就应该马上咔嚓了，还当市长，什么玩意儿啊。:@
当代大跃进之典型～！！:P
南通…… 希望别整过头了
http://www.ce.cn/cysc/ny/shiyou/ ... 0528_11509898.shtml
这个问题不能看的太简单了，一句话还是需要政府的政策扶植与引导
你 总不能既要马儿好，还要马儿不吃草吧。
你 总不能既要马儿好，还要马儿不吃草吧。