不该出世的“山鹰”

[center]不该出世的“山鹰”[/center]
2003年12月13日，又一架涂有黄色防锈漆的飞机从西南大地腾空而起，这次的主角是贵航研制的新一代高级教练机——JL-9“山鹰”高级教练机。“山鹰”起飞了，看完下面的文章，也许你会与我有同样的想法：“山鹰”不该出世。
[center]动力，来自何方？[/center]
资料显示，贵航于1992至93年间开始下一代高教机的预研工作，直至上世纪末为止，贵航一直不紧不慢的进行着先期预研、选型以及初步设计。然而自FTC-2000以1：10的模型在2000年第三届珠海航展上亮相以后，这个项目就像开了全加力一样，不断取得进展，2001年12月进入详细设计阶段，2002年8月发图完毕，2003年5月15日开铆，11月30日总装完毕，12月13日首飞……成飞刚刚在FC-1上创造的一连串记录没过多久就被贵航人逐一打破，究竟是什么动力让贵航人在这场与时间的赛跑中愈跑愈快呢？
前期的充分准备和扎实的技术储备是一个因素（相对于“山鹰”来说扎实），部队对于新一代高教机的要求也是一个方面，但个人认为这都不是主要因素。对于前一个因素来说，贵航在两三年甚至三五年前就具备了这样的条件，为什么当时没有大提速，而只是慢悠悠的“准备”呢？对于后者来说，目前的高教机主力歼教-7的缺点在于启动布局落后，教练型在经过了特殊改装之后，起降性能更逊一筹，飞行员的视野也不甚理想，但是这些问题从歼教-7服役的那天起就出现了，就算是因为苏-27的入役导致了训练三代机飞行员的高教机的缺口突然出现，那么这个缺口的最大值的出现之时也应该在90年代中期。事实上，飞苏-27的都是经过选拔的尖子飞行员，他们需要的是针对苏-27的改装训练，这只有在稍后引进的苏-27UB上才能实现。至于歼教-7座舱设备落后，不能适应新型战斗机训练要求的问题则完全可以通过改进座舱设备改善，完全没有另起炉灶的必要。
究竟其加速发展的目的和动力来自何方？依我看，主要是来自L-15的压力，-15的首次公开亮相时在2001年8月的北京航展上，它所展示的技术水平全面压倒FTC-2000，也就是今天的“山鹰”，贵航的领导在此刻显示出了强烈的“市场意识”，“山鹰”的生机就在于实践和成本，基于这个原因，进度和成本的极力控制成了被贵航人贯穿“山鹰”研制过程始终的主导思想。正是L-15成为了“山鹰”的催生剂。
[center]前景，去向何处？[/center]
脱胎于歼教-7的“山鹰”与身为战斗机双座教练型的前者不同，“山鹰”引入了通用型高级教练机的概念，也就是说，飞行员在接受完最初的基础训练以后，就将在“山鹰”上接受统一的高级课目训练。我不否认引入这种概念的必要性，这是大部分国家的普遍做法，但是在目前情况下，用“山鹰”作为通用型教练机，这种做法的合理性是值得怀疑的。
众所周知，“山鹰”在歼教-7的基础上修改了气动布局，除了提高其将性能外，主要就是为了在气动特性上向第三代战斗机靠拢。而实际情况是“山鹰”的操纵系统和座舱界面与三代机仍存在质的差距。尤其是操纵系统，我国的新一代战斗机，无论是进口还是国产的，都采用了电传操纵系统，飞行学员在“山鹰”上根本无法体验到这种操纵系统的驾驶感受。看上去保留机械液压操纵系统降低了“山鹰”的制造成本，实际上这笔费用转嫁到了三代机的双座教练型的使用成本上去了。同时，由于“山鹰”的气动布局向三代机靠拢，必然会加大其气动特性与二代机（歼-7、歼-8）的吻合度，所以从“山鹰”到二代机的跨越也不可能一步到位，仍然需要歼教-7的过渡，“山鹰”至多可以完成歼-7E/G/MF等型号的改装训练。
这种“高不成，低不就”的局面无疑是“山鹰”中庸的定位造成的，也是不应该发生的。然而就目前的情况来看，“山鹰”加入现役已似板上钉钉。而且相比其技术出众，但仍有些虚无缥缈的“后来者”，市场总是比较垂青“先来者”，尤其是在还没有充分引入市场机制也不可能完全引入市场机制的中国军品市场。“山鹰”这颗种子一旦扎根市场，就完全有可能解除“山鹰”改、“山鹰”2这样的国时，继续巩固它的市场份额。看来，贵航段时间内是可以“衣食无忧”了！
[center]几点思索[/center]
1、长久以来，中国的飞行学员从下“初教”开始，“歼教”就一直伴其左右，直至它最终成为一名真正的战斗机飞行员。歼教-5、歼教-6、歼教-7恰好代表着亚音速、超音速、两倍音速战斗机。步步上升，中国飞行员成长的阶梯可以称得上坚实而稳固。但是通过战斗机该教练机也有一些弊端，更不是长久之计，因此中国的教练机必须脱离“歼教”，真正地“教练”化。
K-8可以说是“教练”化的第一次有益尝试，它在功能上起到衔接初教与高教机的训练任务，用以替代日益老化的歼教-5。事实证明这一步跨得很好，不仅达到了预期的目标，还实现了大批量出口，中国飞行员成长的新阶梯开始形成。
正在新旧阶梯的更替进行到关键的第三层（或者说第二步）之时，却出现了一个不和谐的音符（者少个人是这样认为的），就好像在初教-6——K-8——L-15这三个大阶梯的后两个之间横生了小半格阶梯出来，就功能而言与L-15平行，技术水平却要低半格。在L-15这一层尚未形成之前，这小半格的出现会对前者产生严重的影响，甚至对整个阶梯的形成产生不利影响，这难道就是常听到的“改革的阵痛”？
先抛开上面的“阵痛”，憧憬一下新阶梯形成以后：初教-6更显老迈，功能也过于简单；K-8的功能与上下层都有重叠，存在意义已不大（但在过渡时期，其必要性是不容置疑的）；唯有L-15正年富力强。所以个人认为有必要研制一种新初教机取代初教-6，并在功能上镶上拓展，正在研制的L-15也应适当考虑直接下接初教机的技术要求，最终形成新初教——L-15的搭配，简化了结构，功能丝毫不受影响。不过这个想法只是灵光衣衫，可行性没有充分考虑，有兴趣的朋友也可以一起探讨。
2、军品研制项目归属的最佳解决方案是像JSF那样的公开竞标（过程相信大家已经非常熟悉了）。就目前中国的实际情况而言，完全引入这种机制的条件还不成熟，许多与这种机制相抵触的东西仍然存在，也没有显示出消失的迹象。在新高教机这个项目上，即使通过上述方式决定项目归属的可能性不存在，也应该退而求其次：在上级主管部门的统一领导下整合所有相关研制力量共同开发（在自主条件下展开跨公司、跨集团合作的可能性依然为零）。
令人遗憾的是，市场竞争机制还为引入中国军品市场，恶性竞争已经捷足先登。在没有统一协调和管理的前提下贵航和洪都两家几乎不约而同的开始了新高教机的预研，为了应对击伤上更及先进的L-15的强劲挑战，贵航采取了拼命加快进度、压缩成本的策略，目的只有一个：抢先占领容量本来就不大的教练机市场。循着这个目的，最终确定的方案只有一个难点：如何更快、更便宜的造出来！很自然的，他们赶在了洪都人的前面。飞惯了歼教-7的人见了“山鹰”当然较好，殊不知“山鹰”浪费了国家的钱不说，还让洪都那个尚未出世却更加出色的L-15再同时面对资金、技术两方面难题的时候，又感受到了可能到来的市场危机！如果洪都人沉不住气，也拿出相应对策，降低L-15的技术水平，那么损失最大的只能是部队的战斗力！
整个过程发展至今，我们没有看到个研制单位的协调统一，没有看到决策层的高瞻远瞩，我们本已有限的资源竟然用在了无意义的内耗上！贵航的行为已属不该，决策层更是难辞其咎！曾经令我们满怀希望的L-15如今前途飘忽，中国的航空工业到什么时候才能真正摆脱非技术因素的束缚！
Flanker_27
8.Jan.2004[center]不该出世的“山鹰”[/center]
2003年12月13日，又一架涂有黄色防锈漆的飞机从西南大地腾空而起，这次的主角是贵航研制的新一代高级教练机——JL-9“山鹰”高级教练机。“山鹰”起飞了，看完下面的文章，也许你会与我有同样的想法：“山鹰”不该出世。
[center]动力，来自何方？[/center]
资料显示，贵航于1992至93年间开始下一代高教机的预研工作，直至上世纪末为止，贵航一直不紧不慢的进行着先期预研、选型以及初步设计。然而自FTC-2000以1：10的模型在2000年第三届珠海航展上亮相以后，这个项目就像开了全加力一样，不断取得进展，2001年12月进入详细设计阶段，2002年8月发图完毕，2003年5月15日开铆，11月30日总装完毕，12月13日首飞……成飞刚刚在FC-1上创造的一连串记录没过多久就被贵航人逐一打破，究竟是什么动力让贵航人在这场与时间的赛跑中愈跑愈快呢？
前期的充分准备和扎实的技术储备是一个因素（相对于“山鹰”来说扎实），部队对于新一代高教机的要求也是一个方面，但个人认为这都不是主要因素。对于前一个因素来说，贵航在两三年甚至三五年前就具备了这样的条件，为什么当时没有大提速，而只是慢悠悠的“准备”呢？对于后者来说，目前的高教机主力歼教-7的缺点在于启动布局落后，教练型在经过了特殊改装之后，起降性能更逊一筹，飞行员的视野也不甚理想，但是这些问题从歼教-7服役的那天起就出现了，就算是因为苏-27的入役导致了训练三代机飞行员的高教机的缺口突然出现，那么这个缺口的最大值的出现之时也应该在90年代中期。事实上，飞苏-27的都是经过选拔的尖子飞行员，他们需要的是针对苏-27的改装训练，这只有在稍后引进的苏-27UB上才能实现。至于歼教-7座舱设备落后，不能适应新型战斗机训练要求的问题则完全可以通过改进座舱设备改善，完全没有另起炉灶的必要。
究竟其加速发展的目的和动力来自何方？依我看，主要是来自L-15的压力，-15的首次公开亮相时在2001年8月的北京航展上，它所展示的技术水平全面压倒FTC-2000，也就是今天的“山鹰”，贵航的领导在此刻显示出了强烈的“市场意识”，“山鹰”的生机就在于实践和成本，基于这个原因，进度和成本的极力控制成了被贵航人贯穿“山鹰”研制过程始终的主导思想。正是L-15成为了“山鹰”的催生剂。
[center]前景，去向何处？[/center]
脱胎于歼教-7的“山鹰”与身为战斗机双座教练型的前者不同，“山鹰”引入了通用型高级教练机的概念，也就是说，飞行员在接受完最初的基础训练以后，就将在“山鹰”上接受统一的高级课目训练。我不否认引入这种概念的必要性，这是大部分国家的普遍做法，但是在目前情况下，用“山鹰”作为通用型教练机，这种做法的合理性是值得怀疑的。
众所周知，“山鹰”在歼教-7的基础上修改了气动布局，除了提高其将性能外，主要就是为了在气动特性上向第三代战斗机靠拢。而实际情况是“山鹰”的操纵系统和座舱界面与三代机仍存在质的差距。尤其是操纵系统，我国的新一代战斗机，无论是进口还是国产的，都采用了电传操纵系统，飞行学员在“山鹰”上根本无法体验到这种操纵系统的驾驶感受。看上去保留机械液压操纵系统降低了“山鹰”的制造成本，实际上这笔费用转嫁到了三代机的双座教练型的使用成本上去了。同时，由于“山鹰”的气动布局向三代机靠拢，必然会加大其气动特性与二代机（歼-7、歼-8）的吻合度，所以从“山鹰”到二代机的跨越也不可能一步到位，仍然需要歼教-7的过渡，“山鹰”至多可以完成歼-7E/G/MF等型号的改装训练。
这种“高不成，低不就”的局面无疑是“山鹰”中庸的定位造成的，也是不应该发生的。然而就目前的情况来看，“山鹰”加入现役已似板上钉钉。而且相比其技术出众，但仍有些虚无缥缈的“后来者”，市场总是比较垂青“先来者”，尤其是在还没有充分引入市场机制也不可能完全引入市场机制的中国军品市场。“山鹰”这颗种子一旦扎根市场，就完全有可能解除“山鹰”改、“山鹰”2这样的国时，继续巩固它的市场份额。看来，贵航段时间内是可以“衣食无忧”了！
[center]几点思索[/center]
1、长久以来，中国的飞行学员从下“初教”开始，“歼教”就一直伴其左右，直至它最终成为一名真正的战斗机飞行员。歼教-5、歼教-6、歼教-7恰好代表着亚音速、超音速、两倍音速战斗机。步步上升，中国飞行员成长的阶梯可以称得上坚实而稳固。但是通过战斗机该教练机也有一些弊端，更不是长久之计，因此中国的教练机必须脱离“歼教”，真正地“教练”化。
K-8可以说是“教练”化的第一次有益尝试，它在功能上起到衔接初教与高教机的训练任务，用以替代日益老化的歼教-5。事实证明这一步跨得很好，不仅达到了预期的目标，还实现了大批量出口，中国飞行员成长的新阶梯开始形成。
正在新旧阶梯的更替进行到关键的第三层（或者说第二步）之时，却出现了一个不和谐的音符（者少个人是这样认为的），就好像在初教-6——K-8——L-15这三个大阶梯的后两个之间横生了小半格阶梯出来，就功能而言与L-15平行，技术水平却要低半格。在L-15这一层尚未形成之前，这小半格的出现会对前者产生严重的影响，甚至对整个阶梯的形成产生不利影响，这难道就是常听到的“改革的阵痛”？
先抛开上面的“阵痛”，憧憬一下新阶梯形成以后：初教-6更显老迈，功能也过于简单；K-8的功能与上下层都有重叠，存在意义已不大（但在过渡时期，其必要性是不容置疑的）；唯有L-15正年富力强。所以个人认为有必要研制一种新初教机取代初教-6，并在功能上镶上拓展，正在研制的L-15也应适当考虑直接下接初教机的技术要求，最终形成新初教——L-15的搭配，简化了结构，功能丝毫不受影响。不过这个想法只是灵光衣衫，可行性没有充分考虑，有兴趣的朋友也可以一起探讨。
2、军品研制项目归属的最佳解决方案是像JSF那样的公开竞标（过程相信大家已经非常熟悉了）。就目前中国的实际情况而言，完全引入这种机制的条件还不成熟，许多与这种机制相抵触的东西仍然存在，也没有显示出消失的迹象。在新高教机这个项目上，即使通过上述方式决定项目归属的可能性不存在，也应该退而求其次：在上级主管部门的统一领导下整合所有相关研制力量共同开发（在自主条件下展开跨公司、跨集团合作的可能性依然为零）。
令人遗憾的是，市场竞争机制还为引入中国军品市场，恶性竞争已经捷足先登。在没有统一协调和管理的前提下贵航和洪都两家几乎不约而同的开始了新高教机的预研，为了应对击伤上更及先进的L-15的强劲挑战，贵航采取了拼命加快进度、压缩成本的策略，目的只有一个：抢先占领容量本来就不大的教练机市场。循着这个目的，最终确定的方案只有一个难点：如何更快、更便宜的造出来！很自然的，他们赶在了洪都人的前面。飞惯了歼教-7的人见了“山鹰”当然较好，殊不知“山鹰”浪费了国家的钱不说，还让洪都那个尚未出世却更加出色的L-15再同时面对资金、技术两方面难题的时候，又感受到了可能到来的市场危机！如果洪都人沉不住气，也拿出相应对策，降低L-15的技术水平，那么损失最大的只能是部队的战斗力！
整个过程发展至今，我们没有看到个研制单位的协调统一，没有看到决策层的高瞻远瞩，我们本已有限的资源竟然用在了无意义的内耗上！贵航的行为已属不该，决策层更是难辞其咎！曾经令我们满怀希望的L-15如今前途飘忽，中国的航空工业到什么时候才能真正摆脱非技术因素的束缚！
Flanker_27
8.Jan.2004