超级军网“细嘴瓶”苏-15（SU-15）.......
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T-58 工程的开始
众所周知，20 世纪 50 年代下半叶，苏联航空业处于困难时期，原因是国家领导人（赫鲁晓夫）钟情于导弹（尤其是防空导弹）。军方和设计师们都执意“建议”修订更新空军和防空装备的计划。1958 年，国家航空技术委员会取消了 24 个飞机研发题目和 12 个发动机研发题目，第二年又分别取消了 21 个和 9 个。与此同时，西方出现了攻击型的作战飞机，比如战略轰炸机、战斗轰炸机等等，这就迫使苏联军方制订了对应措施。例如，要求防空歼击机能够远距离截击，能够攻击整个正面半球形区域内的“来犯”目标。考虑到当时国家领导人的个人喜好，提出制造某种新飞机的设想几乎是不可能的，只能使现有的飞机进行现代化改装。而且，还要求截击机只装载“空对空”一类的导弹，而它的飞行从起飞到降落都采用自动化程序控制。这样的要求现在听起来好像不是设计飞机，更像是设计对空导弹，而在当时的那个历史时期这却是千真万确的。
1960 年 3 月，由苏霍伊设计局下辖的 51 厂开始研究制造获得 T-58 秘密编号的新型防空战斗机。新的项目在 T-3-8M 武器系统（后来的 Su-11）基础上进行现代化升级的方案也已确定了下来。按照计划在飞机上配备搜索距离大和扫描范围广的机载雷达，而且还要配备性能较高的导弹。339 设计局的雷达设计人员提出过两种机载雷达方案，“勇士”-2 机载雷达，一种准备供 Su-11 用的“勇士”雷达经过现代化改进的机载雷达；“涡旋 ”机载雷达，以用于截击机 Tu-28 的“旋风”雷达改进的型号。苏霍伊设计师们认为，这两种雷达的共同点是由于直径较大，所以都不能装入 Su-11 的机头，因此新飞机需要由机头进气改为两侧进气。结果，经过这一改进，这种新的截击机成了苏联典型的第二代喷气战机。
下两图：为了摸索安装大直径雷达之道，苏霍伊探索了几种构型方案。上图是在 Su-11 基础上改装的 T-49 验证机，机头两侧进气；下图是机身两侧进气串列双座的 P-1 验证机
众所周知，20 世纪 50 年代下半叶，苏联航空业处于困难时期，原因是国家领导人（赫鲁晓夫）钟情于导弹（尤其是防空导弹）。军方和设计师们都执意“建议”修订更新空军和防空装备的计划。1958 年，国家航空技术委员会取消了 24 个飞机研发题目和 12 个发动机研发题目，第二年又分别取消了 21 个和 9 个。与此同时，西方出现了攻击型的作战飞机，比如战略轰炸机、战斗轰炸机等等，这就迫使苏联军方制订了对应措施。例如，要求防空歼击机能够远距离截击，能够攻击整个正面半球形区域内的“来犯”目标。考虑到当时国家领导人的个人喜好，提出制造某种新飞机的设想几乎是不可能的，只能使现有的飞机进行现代化改装。而且，还要求截击机只装载“空对空”一类的导弹，而它的飞行从起飞到降落都采用自动化程序控制。这样的要求现在听起来好像不是设计飞机，更像是设计对空导弹，而在当时的那个历史时期这却是千真万确的。
1960 年 3 月，由苏霍伊设计局下辖的 51 厂开始研究制造获得 T-58 秘密编号的新型防空战斗机。新的项目在 T-3-8M 武器系统（后来的 Su-11）基础上进行现代化升级的方案也已确定了下来。按照计划在飞机上配备搜索距离大和扫描范围广的机载雷达，而且还要配备性能较高的导弹。339 设计局的雷达设计人员提出过两种机载雷达方案，“勇士”-2 机载雷达，一种准备供 Su-11 用的“勇士”雷达经过现代化改进的机载雷达；“涡旋 ”机载雷达，以用于截击机 Tu-28 的“旋风”雷达改进的型号。苏霍伊设计师们认为，这两种雷达的共同点是由于直径较大，所以都不能装入 Su-11 的机头，因此新飞机需要由机头进气改为两侧进气。结果，经过这一改进，这种新的截击机成了苏联典型的第二代喷气战机。
下两图：为了摸索安装大直径雷达之道，苏霍伊探索了几种构型方案。上图是在 Su-11 基础上改装的 T-49 验证机，机头两侧进气；下图是机身两侧进气串列双座的 P-1 验证机
1960 年 11 月，苏霍伊设计局准备了一份政府文件草案，其中讲到在截击机上将装备“涡旋”机载雷达、R-40 型新式导弹和“飞奔”自动操纵系统。在这个文件中首次出现飞机的编号——Su-15，而整个截击武器系统被赋予了 Su-15K-40 （T-3-8M3）的代号。
1960 年年底，在设计局的专用试验台上开始试验两侧进气构型方案的动力设备。但时间过去了，关于制造飞机的政府决定一直没有下来，因此飞机设备的选配、构成也就没有文件依据，如果没有批文想做成一件事情，这在当时的计划经济体制下的苏联是绝对不可能的事情。因此，Su-15 的名称在正式的往来文件中暂时消失，如果想继续搞下去，只能使用国家计划目录内存在的项目编号，这就出现了一个怪现象，明明就是 Su-15，而在那个时期的文件中飞机名称却变成 Su-11M。不过不管使用什么编号，计划进展还算顺利，1961 年 9 月完成了航空样板的制造，可是，终归属于名不正言不顺，到夏天 T-58 的工程就中止了。
1960 年年底，在设计局的专用试验台上开始试验两侧进气构型方案的动力设备。但时间过去了，关于制造飞机的政府决定一直没有下来，因此飞机设备的选配、构成也就没有文件依据，如果没有批文想做成一件事情，这在当时的计划经济体制下的苏联是绝对不可能的事情。因此，Su-15 的名称在正式的往来文件中暂时消失，如果想继续搞下去，只能使用国家计划目录内存在的项目编号，这就出现了一个怪现象，明明就是 Su-15，而在那个时期的文件中飞机名称却变成 Su-11M。不过不管使用什么编号，计划进展还算顺利，1961 年 9 月完成了航空样板的制造，可是，终归属于名不正言不顺，到夏天 T-58 的工程就中止了。
更换发动机的 T-58D
到 1961 年中期，刚刚学会使用 Su-7B 和 Su-9 战斗机的飞行部队遇到了很大麻烦。问题出在发动机上，事实证明了 AL-7F 型发动机的安全性极低。在使用的最初一年半内，飞行事故就损失了 23 架飞机，原因是飞机上惟一的发动机屡屡出现故障。军方要求迅速消除已暴露出来的缺陷。
在这种情况下，人们对苏霍伊失去信心，却提高了对 Yak-28P 和 Tu-28 截击机的兴趣。根据修正了的对空防御计划，只批量生产 Yak-28P 和 Tu-28，苏霍伊只能自己认倒霉、背“黑锅”。再加上另一个不利于苏霍伊的事情，一种新型的战斗机——MiG-21PF 将要完成国家试验，这种飞机已经被看作是替代 Su-9 和 Su-11 最现实的选择。1961 年 11 月 27 日，发布了一项政府命令，规定 1962 年结束 Su-9 的生产，大大压缩 Su-11 的产量，代之以新西伯利亚 153 厂生产的 Yak-28P。
到 1961 年中期，刚刚学会使用 Su-7B 和 Su-9 战斗机的飞行部队遇到了很大麻烦。问题出在发动机上，事实证明了 AL-7F 型发动机的安全性极低。在使用的最初一年半内，飞行事故就损失了 23 架飞机，原因是飞机上惟一的发动机屡屡出现故障。军方要求迅速消除已暴露出来的缺陷。
在这种情况下，人们对苏霍伊失去信心，却提高了对 Yak-28P 和 Tu-28 截击机的兴趣。根据修正了的对空防御计划，只批量生产 Yak-28P 和 Tu-28，苏霍伊只能自己认倒霉、背“黑锅”。再加上另一个不利于苏霍伊的事情，一种新型的战斗机——MiG-21PF 将要完成国家试验，这种飞机已经被看作是替代 Su-9 和 Su-11 最现实的选择。1961 年 11 月 27 日，发布了一项政府命令，规定 1962 年结束 Su-9 的生产，大大压缩 Su-11 的产量，代之以新西伯利亚 153 厂生产的 Yak-28P。
这时，帕维尔·奥西波维奇做出了一个很重要的决定，即在 T-58 上不用一个 AL-7F 发动机而用 2 个 R-11F-300 型发动机。新式飞机的代号是 T-58D。这种飞机在飞行中机身像是一位“细腰小伙子”。
苏霍伊在 Su-9 上就进行过双发的试验，积累了经验。下图是使用 Su-9 第 3 架原型机改装的 T-5 验证机
苏霍伊在 Su-9 上就进行过双发的试验，积累了经验。下图是使用 Su-9 第 3 架原型机改装的 T-5 验证机
T-58D-1 飞机的诞生
1962 年 2 月 5 日，苏霍伊的机会终于来临了，政府和军方发布一道政府令，说“为了提高飞行武器系统的性能，要对 Su-11 飞机进行现代化……以便确保攻击飞行在 2,000~24,000 米、时速达到 2,500 千米的目标，以及确保进一步提高飞行武器系统的安全可靠性、反干扰能力和自动化程度”。
第一架试验飞机 T-58D-1 完成于 1962 年 4 月。它没有安装雷达和其他专用系统，而只是装上了数据记录仪和配重。5 月 13 日夜，飞机被运往飞行试验和后加工基地。5 月 30 日，伊柳辛首先驾机升空。该机增加了垂直尾翼的面积，使它升高了 400 毫米。为了提高制动器的效率，在主起落架的支架上安装了带酒精液体冷却系统的 KT-117 轮子。1962 年秋，T-58D 的历史上出现了第一个文件，这个“飘零”的孩子终于有了户口。文件中正式确定了其使用雷达的类型。9 月 17 日，国家航空技术委员会发出指示，提出了 T-58D 武器装备系统的下列构成：机载雷达为“旋风”-AS，武器是 2 枚 R-8M2 导弹（有雷达型或红外型）。这个决定使所有截击机的机载雷达得到统一，这些截击机就是 Tu-28、E-155（后来的 MiG-25）和 T-58D。
下面图片依次为：Su-15 的首架原型机 T-58D-1 T-58 原型机具有蜂腰结构 T-58D-2
1962 年 2 月 5 日，苏霍伊的机会终于来临了，政府和军方发布一道政府令，说“为了提高飞行武器系统的性能，要对 Su-11 飞机进行现代化……以便确保攻击飞行在 2,000~24,000 米、时速达到 2,500 千米的目标，以及确保进一步提高飞行武器系统的安全可靠性、反干扰能力和自动化程度”。
第一架试验飞机 T-58D-1 完成于 1962 年 4 月。它没有安装雷达和其他专用系统，而只是装上了数据记录仪和配重。5 月 13 日夜，飞机被运往飞行试验和后加工基地。5 月 30 日，伊柳辛首先驾机升空。该机增加了垂直尾翼的面积，使它升高了 400 毫米。为了提高制动器的效率，在主起落架的支架上安装了带酒精液体冷却系统的 KT-117 轮子。1962 年秋，T-58D 的历史上出现了第一个文件，这个“飘零”的孩子终于有了户口。文件中正式确定了其使用雷达的类型。9 月 17 日，国家航空技术委员会发出指示，提出了 T-58D 武器装备系统的下列构成：机载雷达为“旋风”-AS，武器是 2 枚 R-8M2 导弹（有雷达型或红外型）。这个决定使所有截击机的机载雷达得到统一，这些截击机就是 Tu-28、E-155（后来的 MiG-25）和 T-58D。
下面图片依次为：Su-15 的首架原型机 T-58D-1 T-58 原型机具有蜂腰结构 T-58D-2
为了进行国家综合试验，政府指定了一个以防空军司令萨维茨基空军元帅为首的国家委员会。无奈的是，在正式军方文件中依然称新飞机为 Su-11M。1963 年 4 月，苏霍伊完成了第二架 T-58D-2 样机，该机配备了包括“勇士”-D58 机载雷达以及配套的武器系统。飞机的机头安装了非常独特的锥度为 28 度的整流罩。T-58D-2 研制的领头工程师是托尔钦斯基。5 月 4 日，试飞员伊柳辛根据试飞计划驾驶该机完成了第一次飞行，两个月后飞机运到空军科研所进行国家试验。从 1963 年 8 月 5 日起，在茹科夫斯基开始了国家综合试验飞行计划。由于当时苏联防空的形势紧迫，为了缩短国家试验期限，没有按照以往的那种非常繁杂而又费时的分阶段试飞方式。
下图：“勇士”-D58 机载雷达
下图：“勇士”-D58 机载雷达
同时，苏霍伊设计局已完成了第三架样机 T-58D-3。结构上与前面讲到的飞机不同，它有一个附加的机身油箱，因此燃料系统总容量增加了 180 升（达到 6,585 升）；另外，它的垂直尾翼增加了面积。飞机设备中还有新增的 AP-46 自动驾驶仪。10 月 8 日和 11 日，第二架和第三架样机移到了弗拉基米罗夫卡空军科研所机场，以试验武器装备系统。
下图：T-58D-3 原型机
下图：T-58D-3 原型机
1963 年年底，导弹研发部门研制了第一批样本导弹 R-8M1P，新的编号是 R-98。1964 年年初，这批导弹被运到弗拉基米罗夫卡，开始在 T-58D 上实弹打靶，打靶的科目是——攻击近距离降目标。在这些试验中多数武器系统的性能得到了考验并顺利过关，但唯一不足的就是导弹不能确保击中高速目标。原因是导弹上的无线电引信在高速接近目标时不能及时击发战斗部，当战斗部被击发时导弹却已经处在有效杀伤区以外。结果不得不承认，T-58D 上的空对空导弹向正面半球面目标发射时只能确保击中时速 1,200 千米以下的目标。
苏霍伊设计局发现了这些问题后，采用积极的姿态来消除暴露出来的缺陷。例如，为了使飞行距离更远，决定在机上增加燃料储备，结果，原来原型机上设计的“蜂腰”被拉直，从而扩大机内空间，安排下了一组机内油箱；为了提高横向操纵效果，扩大了副翼偏转角的范围，从 15 度扩大到 18.5 度；而为了提高发动机运转的稳定性，改变了进气口控制系统的调气板，减少了调气板动作时间，从 12 秒减至 5~6 秒。
1964 年 6 月 19 日萨维茨基元帅驾驶 T-58D-2 完成了两次飞行。国家试验于 6 月 25 日正式结束。飞行员的结论比较简洁：“T-58 飞机……能在昼夜和复杂的气象情况下截击中等以上高度的空中目标……飞机操作简单，有中级技能的飞行员即可掌握。”
苏霍伊设计局发现了这些问题后，采用积极的姿态来消除暴露出来的缺陷。例如，为了使飞行距离更远，决定在机上增加燃料储备，结果，原来原型机上设计的“蜂腰”被拉直，从而扩大机内空间，安排下了一组机内油箱；为了提高横向操纵效果，扩大了副翼偏转角的范围，从 15 度扩大到 18.5 度；而为了提高发动机运转的稳定性，改变了进气口控制系统的调气板，减少了调气板动作时间，从 12 秒减至 5~6 秒。
1964 年 6 月 19 日萨维茨基元帅驾驶 T-58D-2 完成了两次飞行。国家试验于 6 月 25 日正式结束。飞行员的结论比较简洁：“T-58 飞机……能在昼夜和复杂的气象情况下截击中等以上高度的空中目标……飞机操作简单，有中级技能的飞行员即可掌握。”
Su-15 量产型
1965 年 4 月 30 日，政府决定正式采用编号为 Su-15 的飞机并投入批量生产。机载雷达称 RP-15，导弹是 R-98，而整个截击武器系统代号是 Su-15-98。为要批量生产 Su-15，必须对系统作一系列重大改进。例如，应当提高副翼的效果，为此决定增加副翼的面积。为了缩短 Su-15 起飞滑跑距离，决定在起飞时放出襟翼，而在此之前飞行教官们所教授的，只是在降落时才放出襟翼。从生产的技术工艺来看，Su-15 并没有引起革命，因为它与早先生产的 Su-9 和 Su-11 有很多共同点，而就设备而言实际上完全与 Yak-28P 相似。第一架 Su-15（序号 00-01）的生产晚了几个月，到 1966 年 2 月 21 日才完成。4 月末飞机转移到茹科夫斯基的设计局试飞和后加工基地，7 月 21 日第二架 Su-15 序号 00-02 也转移到了那里。
下图：Su-15-98 武器系统，翼下挂载 R-98（AA-3）红外制导导弹
1965 年 4 月 30 日，政府决定正式采用编号为 Su-15 的飞机并投入批量生产。机载雷达称 RP-15，导弹是 R-98，而整个截击武器系统代号是 Su-15-98。为要批量生产 Su-15，必须对系统作一系列重大改进。例如，应当提高副翼的效果，为此决定增加副翼的面积。为了缩短 Su-15 起飞滑跑距离，决定在起飞时放出襟翼，而在此之前飞行教官们所教授的，只是在降落时才放出襟翼。从生产的技术工艺来看，Su-15 并没有引起革命，因为它与早先生产的 Su-9 和 Su-11 有很多共同点，而就设备而言实际上完全与 Yak-28P 相似。第一架 Su-15（序号 00-01）的生产晚了几个月，到 1966 年 2 月 21 日才完成。4 月末飞机转移到茹科夫斯基的设计局试飞和后加工基地，7 月 21 日第二架 Su-15 序号 00-02 也转移到了那里。
下图：Su-15-98 武器系统，翼下挂载 R-98（AA-3）红外制导导弹
从 1966 年下半年起，Su-15 逐渐进行规模生产。到当年年底已生产 17 架飞机。在批量生产的 Su-15 上，进行了机身结构的重新设计，这样一个是加强了结构强度，另外也增加了燃料系统容量，其容量达 6,860 升（5,600 千克），不包括副油箱。飞机上还安装了更符合气动要求的进气口 UPS（空气流场控制）系统和新的弹射座椅 KS-4。可是，当时 Su-15 上没有装上自动控制系统。问题在于研制自动控制系统对于苏霍伊设计局来说是第一次实际尝试。这项研制工作需要严肃认真的理论探索和实验，这就大大影响了完成研制工作的期限。虽然苏霍伊设计师们在这方面得到了 118 设计局的大力帮助，他们提供的自动控制系统在 T-58D-3 上进行的工厂试验也到 1965~1966 年期间才进行。国家试验于 1968 年才结束。试验表明，这个系统还需要认真改进才能使用，因此决定到飞机进一步现代化时再成批使用这个系统。结果是，在 Su-15 投产时估计到自动控制系统以后还是要在该机上安装的，所以给它预留了一个位置，因此即使 Su-11 和试验飞机 D-58 上装有的 AP-28 自动驾驶仪新飞机上也不会装它。开始，Su-15 飞机上的控制系统中甚至连防震颤装置也没有，而提高稳定性和操纵性的改进设备中只有一个 AP3-1 自动调节器。
前面配图：双三角机翼是 Su-15 后期型的识别特征。新机翼翼面积更大，外侧后掠角减小到 45 度，形成所谓“双三角”。新机翼减小了起降速度和飞行时的诱导阻力。北约把更换机翼的 Su-15 叫做“细嘴瓶-D”。飞机还装备了 UPS 附面层控制系统和与 UPS 相配合的 R-11F2SU-300 发动机。UPS 系统从发动机压气机引流到表面副翼，使副翼能有更大的偏转角度——着陆 45 度，起飞 20 度。这样做会使压气机的气流压力供应不足，因此实际中偏转角度分别限制在 25 度和 15 度
后面配图：KS-4 弹射座椅
前面配图：双三角机翼是 Su-15 后期型的识别特征。新机翼翼面积更大，外侧后掠角减小到 45 度，形成所谓“双三角”。新机翼减小了起降速度和飞行时的诱导阻力。北约把更换机翼的 Su-15 叫做“细嘴瓶-D”。飞机还装备了 UPS 附面层控制系统和与 UPS 相配合的 R-11F2SU-300 发动机。UPS 系统从发动机压气机引流到表面副翼，使副翼能有更大的偏转角度——着陆 45 度，起飞 20 度。这样做会使压气机的气流压力供应不足，因此实际中偏转角度分别限制在 25 度和 15 度
后面配图：KS-4 弹射座椅
1964~1966 年，苏霍伊设计局的协作企业研究如何提高“勇士”-8 机载雷达的反干扰能力，研究导弹雷达引信的灵敏度。这些工作也大大拖延了。因此，取得 RP-15M（“勇士”-D58M）的现代化机载雷达的联合试验 1967 年才结束，但是系列的 Su-15 已运送到部队。Su-15 飞机的生产速度逐渐加快：1967 年生产了 90 架，1968 年 150 架。飞机及其各个系统随着生产的进程而有所改进。结构变化最大的就是采用了双三角机翼。1969 年，从飞机序号 11-01 起的 Su-15 飞机上开始安装临界控制系统，而从序号 11-31 起，这些飞机上开始安装新的双三角机翼。从序号 11-36 起，飞机上安装了 R-13-300 发动机。从 11 批起，Su-15 飞机上还装备了飞行参数自动记录系统。这些飞机在工厂都经过了验收/交付试验，在试验过程中弄清楚了一个令人不快的事情：就飞机升限值而言，技术要求没有实现。于是发生了难以理解的事情，军方在新西伯利亚的验收暂时中止了飞机的交付。苏霍伊的副手、主管 Su-15 课题的伊万诺夫因此受到了警告。这批飞机的一部分被迅速运到了弗拉基米罗夫卡供监督试验。设计局的一个小组已到达那里。飞行证实了在新西伯利亚取得的结果。但无论是设计师还是军方都深知，再如何也不能为提高升限做什么了。所以双方决定签署了一个谅解文件，其中为改进了机翼的 Su-15 标出了新的参数，飞行最高度值：18,100 米，而不是以前要求的 18,500 米。1969 年 6 月 10 日~8 月 30 日，有两个新发动机的 Su-15 序号 02-01 再次进行了监督试验。性能达到了要求，但在试飞中发现截击 23,000 米高空、时速 1,400 千米的后半球目标的距离实际为 150 千米，比要求的少 25 千米。设计局的专家们找到了一个“蒙混过关”的解决方法：为了提高飞机起飞后加速度，要么增加发动机推力，要么减轻飞机重量。改进发动机是不可能的了，只有想办法减轻飞机重量，这样一个“馊主意”就诞生了：遇上这种情况，飞机不是象平时一样带两个副油箱，而是带一个副油箱飞行，如此才达到了 175 千米的截击距离。1969 年新西伯利亚厂 Su-15 飞机的生产速度最快，生产了 165 架。到 1971 年 Su-15 停止批量生产，又由 Su-15TM 取而代之。
下面是Su-15 座舱白描图
下面是Su-15 座舱白描图
T-58WD 缩短起降试验型
1965 年 5 月 6 日，根据航空工业部的命令，苏霍伊设计局接到任务，制造一个飞行试验型号以检验短距起降的各种状态。飞机的编号被授予为 T-58WD，而该机的制造定在生产第一架试验飞机 Su-15 的地方。短距起降的 T-58WD 在发动机进气道之间安装 3 个 PD-36-35 升力发动机，呈 10 度角，推力各为 2,450 千克。在机身上部分别安置 2 个暴露的进气门：前面 1 扇遮盖 1 台发动机，后面 1 个遮盖 2 台发动机。在机身下部安装可操纵的鳍板，共有 2 个工作位置，以确保燃气流偏移。T-58WD 主体完成于 1965 年 12 月，此后开始在专门的厂房进行整合。
1965 年 5 月 6 日，根据航空工业部的命令，苏霍伊设计局接到任务，制造一个飞行试验型号以检验短距起降的各种状态。飞机的编号被授予为 T-58WD，而该机的制造定在生产第一架试验飞机 Su-15 的地方。短距起降的 T-58WD 在发动机进气道之间安装 3 个 PD-36-35 升力发动机，呈 10 度角，推力各为 2,450 千克。在机身上部分别安置 2 个暴露的进气门：前面 1 扇遮盖 1 台发动机，后面 1 个遮盖 2 台发动机。在机身下部安装可操纵的鳍板，共有 2 个工作位置，以确保燃气流偏移。T-58WD 主体完成于 1965 年 12 月，此后开始在专门的厂房进行整合。
1966 年 4 月 26 日，飞机转移到试飞和后加工基地。6 月，进行了开着升力发动机滑行和短暂空中飞行。7 月 6 日，主任飞行员索洛维约夫驾驶 T-58WD 完成了第一次飞行，但升力发动机没有运行。启动升力发动机进行试飞是在 7 月底开始的。年底之前进行了 37 次飞行，19 次滑行和短暂飞行。滑行是在土跑道上进行的。试飞后发现，在启动升力发动机的情况下起飞速度从每小时 315 千米减少到 285 千米，降落速度则从每小时 315 千米减少到 225 千米，起飞滑跑距离从 1,170 米缩减到 500 米，着陆滑跑距离则从 1,000 米缩减到 560 米。
下图：T-58WD 机身上部的进气门
下图：T-58WD 机身上部的进气门
试验持续到 1967 年年底。升力发动机的燃气热气流对飞机各部件产生了不良影响，也不允许在机身下方悬挂有载荷。最重要的是，虽然起飞距离、起飞速度改善了，但降低了有效载荷和减少了燃料储量（至 3,970 公斤）。除了索洛维约夫，只有伊柳辛飞过 T-58WD，他于 1967 年 3 月驾驶该机完成了 3 次飞行。1968~1969 年，这个短起降试验平台不定期地升空飞行，后来长期停留在试飞和后加工基地，1976 年交给了莫斯科奥尔忠尼启则航空学院供教学用。但 T-58WD 在那里的时间也不长：1980 年它就分割成了金属废料。
下图：T-58WD 短距起飞状态 T-58WD 侧面线图
下图：T-58WD 短距起飞状态 T-58WD 侧面线图
T-58L 简易机场型
古巴危机期间，苏联于二战后第一次进行了军队大规模疏散演练，但结果清楚得让苏联人感到十分尴尬，空军在备用泥土机场上作业显得极度缺乏训练。这次难堪之后坚决要求军方永远确保所有战术飞机都能部署在修好了的泥土机场。
在 Su-15 上进行的研究的结果是诞生了 T-58L。1964 年 4 月 1 日，军工联合体决定正式将此课题提了出来。该企业的专家们提出充分利用试验飞机 S-23、S-26 和 S-22-4（都是 Su-7 的试验型）上的滑雪起落架，作为野外或简易机场的标准装备，让所有战斗机都具备在恶劣条件机场起降的能力。因此，苏霍伊设计局也积极响应，苏霍伊的改造对象就是 Su-15。为了降低对泥土地的压力，设计师们决定用随时可拆装的滑雪板装备 Su-15 的起落架。为了使进气口免受外部物体打中，前起落架上拟装备专门的档板。到 1965 年夏天，第二架原型机被改装成了 T-58L，而且在这架飞机上没有“拉直蜂腰”，保留有最初的蜂腰设计，在 Su-15 一族中这一点是惟一的。1967 年年底之前，飞机在混凝土的和泥土的起飞着落跑道上进行了试验。设计局的飞行员伊柳辛、库库舍夫和索洛维约夫参与了飞行。在这些作业过程中飞机经受了各种土道上的考验，同时试验在颠簸环境下，机载雷达负载振动的程度。为了确定机轮挡板的最佳形状，还考察了泥土撒开的情况。库库舍夫驾驶 T-58L 的一次飞行差一点以悲剧而告结束。1967 年 9 月 8 日，前起落架支柱离地后飞机立刻发生了一点倾斜，水平尾翼的触及泥土。水平尾翼的末端部分受到了损伤，好在没有造成机毁人亡。飞机修好后为了不再发生类似事故，水平尾翼的平面上安装的防颤配重棒变成了有 15 度的翘起形状，这就是许多飞机爱好者搞不明白这个问题的由来。不久后，T-58L 又开始恢复了试验飞行。
下图分别为：T-58L 起落架滑橇测试 T-58L 主起落架滑橇 T-58D-2 改装的 T-58L，注意平尾防颤棒前端翘起
古巴危机期间，苏联于二战后第一次进行了军队大规模疏散演练，但结果清楚得让苏联人感到十分尴尬，空军在备用泥土机场上作业显得极度缺乏训练。这次难堪之后坚决要求军方永远确保所有战术飞机都能部署在修好了的泥土机场。
在 Su-15 上进行的研究的结果是诞生了 T-58L。1964 年 4 月 1 日，军工联合体决定正式将此课题提了出来。该企业的专家们提出充分利用试验飞机 S-23、S-26 和 S-22-4（都是 Su-7 的试验型）上的滑雪起落架，作为野外或简易机场的标准装备，让所有战斗机都具备在恶劣条件机场起降的能力。因此，苏霍伊设计局也积极响应，苏霍伊的改造对象就是 Su-15。为了降低对泥土地的压力，设计师们决定用随时可拆装的滑雪板装备 Su-15 的起落架。为了使进气口免受外部物体打中，前起落架上拟装备专门的档板。到 1965 年夏天，第二架原型机被改装成了 T-58L，而且在这架飞机上没有“拉直蜂腰”，保留有最初的蜂腰设计，在 Su-15 一族中这一点是惟一的。1967 年年底之前，飞机在混凝土的和泥土的起飞着落跑道上进行了试验。设计局的飞行员伊柳辛、库库舍夫和索洛维约夫参与了飞行。在这些作业过程中飞机经受了各种土道上的考验，同时试验在颠簸环境下，机载雷达负载振动的程度。为了确定机轮挡板的最佳形状，还考察了泥土撒开的情况。库库舍夫驾驶 T-58L 的一次飞行差一点以悲剧而告结束。1967 年 9 月 8 日，前起落架支柱离地后飞机立刻发生了一点倾斜，水平尾翼的触及泥土。水平尾翼的末端部分受到了损伤，好在没有造成机毁人亡。飞机修好后为了不再发生类似事故，水平尾翼的平面上安装的防颤配重棒变成了有 15 度的翘起形状，这就是许多飞机爱好者搞不明白这个问题的由来。不久后，T-58L 又开始恢复了试验飞行。
下图分别为：T-58L 起落架滑橇测试 T-58L 主起落架滑橇 T-58D-2 改装的 T-58L，注意平尾防颤棒前端翘起
1967 年年底，T-58L 上安装了新的加长了的前起落架支柱，新型起落架是由一个转弯装置和两个直径不大的轮子组成的。第二年，与空军科研所进行了联合试飞。T-58L 在设计局又进行了几年与飞机部署在泥地上有关的试验。1974 年年初，它被交给了鲁科夫斯基研究院，后来成了莫尼诺空军博物馆的展品。
牛人，佩服啊，短时间就挖出SU15家底，顶下
Su-15 项目试验
1966~1975 年，Su-15 及其系列飞机在设计局进行了很多次各种系统和设备的试验，仅 1966~1969 年期间这种试验就完成了 26 项。R-11F-300 型的发动机虽然安全性优于 AL-7F，但仍有不少缺陷。这种发动机在 MiG-21上 使用时出现了如下一些现象：在高度较高时容易喘振造成自动停车，飞行中工作不稳定等。另外还暴露出了动力设备火灾危险性高及失火和灭火信号系统可靠性低等等。苏霍伊设计局与发动机设计人员、空军飞行研究所和科研所联合进行了一系列改进动力设备的综合作业。例如，1964~1965 年，T-58D-1 和 D-2 上搞了一个新的试验的进气口调气板控制系统，目的是消除发动机工作条件中规定的空气流量的限制。这项工作进行了很长时间，但没有成效。在序号 01-04 飞机上飞行研究所试验了新的改进发动机 R-11F3-300，为了在高度不高的情况下增加发动机推力，因此该发动机在改进的时候，尽量使其满足上述的所谓“条件限制”。R-13-300 发动机是 R-11 的发展。它是由乌菲姆联盟发动机设计局研制的，总设计师为加夫里洛夫。到 1968 年 12 月中旬，在苏霍伊设计局 Su-15 序号 07-11 上安装了两个 R-13-300 试验发动机。其工厂试验结束于 1969 年 3 月。此后飞机被转移到弗拉基米罗夫卡，7 月之前在那里进行了国家试验。试验结果清晰可见：装有新动力设备的 Su-15 其升限、助推时间、航程、截击距离和滑跑距离等性能都得到了大幅提升。
下图：R-11F-300 R-13-300
1966~1975 年，Su-15 及其系列飞机在设计局进行了很多次各种系统和设备的试验，仅 1966~1969 年期间这种试验就完成了 26 项。R-11F-300 型的发动机虽然安全性优于 AL-7F，但仍有不少缺陷。这种发动机在 MiG-21上 使用时出现了如下一些现象：在高度较高时容易喘振造成自动停车，飞行中工作不稳定等。另外还暴露出了动力设备火灾危险性高及失火和灭火信号系统可靠性低等等。苏霍伊设计局与发动机设计人员、空军飞行研究所和科研所联合进行了一系列改进动力设备的综合作业。例如，1964~1965 年，T-58D-1 和 D-2 上搞了一个新的试验的进气口调气板控制系统，目的是消除发动机工作条件中规定的空气流量的限制。这项工作进行了很长时间，但没有成效。在序号 01-04 飞机上飞行研究所试验了新的改进发动机 R-11F3-300，为了在高度不高的情况下增加发动机推力，因此该发动机在改进的时候，尽量使其满足上述的所谓“条件限制”。R-13-300 发动机是 R-11 的发展。它是由乌菲姆联盟发动机设计局研制的，总设计师为加夫里洛夫。到 1968 年 12 月中旬，在苏霍伊设计局 Su-15 序号 07-11 上安装了两个 R-13-300 试验发动机。其工厂试验结束于 1969 年 3 月。此后飞机被转移到弗拉基米罗夫卡，7 月之前在那里进行了国家试验。试验结果清晰可见：装有新动力设备的 Su-15 其升限、助推时间、航程、截击距离和滑跑距离等性能都得到了大幅提升。
下图：R-11F-300 R-13-300
苏霍伊在SU27之前没造过啥养眼的飞机，SU15说实话比较丑。。。
双座型 Su-15UT 和 Su-15UB
根据航空工业部 1965 年 5 月 20 日的命令，要在新西伯利亚建造 3 架新型试验飞机，工厂代号为 U-58，拟于 1967 年第二季度送交国家综合试验。1965 年，设计局进行了双座教练/战斗机的设计工作。双座型是用于教学和训练的，所以准备安装全套设备，确保飞行技术性能。与单座机相比，双座机的结构变化包括：为飞行教练员安排第二座舱加长机身 450 毫米，缩小前部燃料箱，使用新的、操纵连在一起的和双套仪器的双座座舱，修改一系列系统。为了确保教练员在起降时的视野，在第二座舱上方座舱盖开启部分装配伸缩自如的潜望镜。为了加快工程进度，设计局建议把工程分成两个阶段：第一阶段建造一架不带雷达和其他一系列系统的教练机，第二阶段完成一架完全合乎要求的教练/战斗机。教练机得到的编号是 Su-15UT（工厂代号 U-58T），机上装有 Su-15 的全套导航和通信设备，外加机内通话装置和磁性录音机。1969 年在新西伯利亚开始生产 Su-15UT 教练机。双座型序号 01-01 于 10 月完成，12 月 10 日工厂试飞机组人员驾驶该机完成了第一次飞行。Su-15UT 的生产持续到 1972 年年底。部分双座型送到了斯塔夫罗波尔对空防御飞行员高等军事航空学校。而功能更加完善的教练/战斗机 Su-15UB 的情况糟得多。由于设备供应拖延，原型飞机 U-58B 于 1970 年 5 月才在新西伯利亚完成，而工厂试飞员于 6 月 24 日才完成该机的第一次飞行。
下面配图中，前三图为U-58T 原型机，后一图为U-58B 双座座舱特写
根据航空工业部 1965 年 5 月 20 日的命令，要在新西伯利亚建造 3 架新型试验飞机，工厂代号为 U-58，拟于 1967 年第二季度送交国家综合试验。1965 年，设计局进行了双座教练/战斗机的设计工作。双座型是用于教学和训练的，所以准备安装全套设备，确保飞行技术性能。与单座机相比，双座机的结构变化包括：为飞行教练员安排第二座舱加长机身 450 毫米，缩小前部燃料箱，使用新的、操纵连在一起的和双套仪器的双座座舱，修改一系列系统。为了确保教练员在起降时的视野，在第二座舱上方座舱盖开启部分装配伸缩自如的潜望镜。为了加快工程进度，设计局建议把工程分成两个阶段：第一阶段建造一架不带雷达和其他一系列系统的教练机，第二阶段完成一架完全合乎要求的教练/战斗机。教练机得到的编号是 Su-15UT（工厂代号 U-58T），机上装有 Su-15 的全套导航和通信设备，外加机内通话装置和磁性录音机。1969 年在新西伯利亚开始生产 Su-15UT 教练机。双座型序号 01-01 于 10 月完成，12 月 10 日工厂试飞机组人员驾驶该机完成了第一次飞行。Su-15UT 的生产持续到 1972 年年底。部分双座型送到了斯塔夫罗波尔对空防御飞行员高等军事航空学校。而功能更加完善的教练/战斗机 Su-15UB 的情况糟得多。由于设备供应拖延，原型飞机 U-58B 于 1970 年 5 月才在新西伯利亚完成，而工厂试飞员于 6 月 24 日才完成该机的第一次飞行。
下面配图中，前三图为U-58T 原型机，后一图为U-58B 双座座舱特写
是啊，呵呵...........:handshake
Su-15 现代化改装
Su-15 的性能不是所有方面都符合军方要求的。飞机现代化计划的任务就是要改善存在的问题。在当时的一些文件中，改进了的飞机名为“第二代 Su-15”。提出制造这种飞机的还是 1965 年 4 月 30 日的政府决议。1966 年中旬出台了动工文件，内容是为飞机装备“鹰”机载雷达、SAU-58（自动控制系统）、RSBN-5S“火星”（近距离无线电导航系统）、新的无线电台和滑雪起落架。
1968 年 3 月决定把“鹰”机载雷达换为“台风”雷达。现代化改装分为两个阶段：第一阶段，飞机连同系列导弹 R-98 于 1968 年 11 月提交国家综合试验；第二阶段，1969 年第三季度，飞机连同已改进了的 R-98M 提交国家综合试验。后来这两种飞机分别获得编号 Su-15T 和 Su-15TM。设计局又认真地修订了上述文件。1968 年 9 月初完成了 Su-15T 的设计草图，10 月进行了答辩。飞机上拟安装 R-13-300 发动机，以及完善电力和液压系统。第二阶段的 Su-15 上同时安装了新的 R-832M 无线电台、无线馈电系统等。1969 年 1 月 4 日清晨，改进了的飞机运到了试飞和后加工基地。
下图：苏联国土防空军 Su-15TM 进行夜间训练
Su-15 的性能不是所有方面都符合军方要求的。飞机现代化计划的任务就是要改善存在的问题。在当时的一些文件中，改进了的飞机名为“第二代 Su-15”。提出制造这种飞机的还是 1965 年 4 月 30 日的政府决议。1966 年中旬出台了动工文件，内容是为飞机装备“鹰”机载雷达、SAU-58（自动控制系统）、RSBN-5S“火星”（近距离无线电导航系统）、新的无线电台和滑雪起落架。
1968 年 3 月决定把“鹰”机载雷达换为“台风”雷达。现代化改装分为两个阶段：第一阶段，飞机连同系列导弹 R-98 于 1968 年 11 月提交国家综合试验；第二阶段，1969 年第三季度，飞机连同已改进了的 R-98M 提交国家综合试验。后来这两种飞机分别获得编号 Su-15T 和 Su-15TM。设计局又认真地修订了上述文件。1968 年 9 月初完成了 Su-15T 的设计草图，10 月进行了答辩。飞机上拟安装 R-13-300 发动机，以及完善电力和液压系统。第二阶段的 Su-15 上同时安装了新的 R-832M 无线电台、无线馈电系统等。1969 年 1 月 4 日清晨，改进了的飞机运到了试飞和后加工基地。
下图：苏联国土防空军 Su-15TM 进行夜间训练
Su-15T 原型机
国家试验委员会主席是防空军司令斯梅塔宁上将。空军科研所试飞小组由拉扎列夫领导，成员是研究所飞行员拉夫连季耶夫、科尔科夫、彼得罗夫和米高扬，还有设计局的克列切托夫。国家试验分“A”和“B”两个阶段。这两个阶段应在 1970 年第一季度完成。
与 Su-15 不同，Su-15T 的国家试验进行了很长时间。国家试验的基本目的是评估装有新机载雷达的截击机的战斗性能。这似乎不该引起很大麻烦，因为机载雷达看起来已完全作了改进，而且装同一类型机载雷达的飞机已经进入实用阶段。但实际上情况恰恰相反：延长试验时间的原因正是由于“台风”机载雷达的可靠性太低。
1969 年年底之前，国家综合试验完成了 64 次飞行，其中只有 40 次合格。为了不中断飞机投入批量生产的计划，决定拿出所谓的“初步结论”，1970 年 2 月第一阶段计划就草草了结了。试验结果记录确认，87 次飞行中仅 63 次是按批准的计划完成的，其余 20 多次都是为了改进“台风”机载雷达和自动控制系统的非计划飞行。当主要系统都达到了可正常工作的状态，飞机才准备进行第二阶段试验。
1969 年 12 月，系列 Su-15 序号 01-05 改装成了第二架原型飞机。它用于 Su-15TM 的国家试验，实际上安装了全套系统和设备，包括发动机 R-13-300 和“台风”-M 机载雷达。1970 年 4 月 7 日，克列切托夫才驾驶该机升空，4 天后该机运到了弗拉基米罗夫卡。1971 年 1 月 25 日，在空军科研所开始对系列 Su-15T 序号序号 02-05 和 01-01 进行检验试验。第一架飞行了 23 次，第二架只飞行了 3 次。以评估武器系统工作能力为基本目的的试验是在极短的时间（总共 1 个月）内进行的。试验结果并不好，飞机没有经受住试验，首先是没有确保截击低空目标。在大约 500 米高度的 5 次验证截击中只有 2 次在很近距离（约 3,000 米）时才发现目标。这种情况无论如何也不能令军方满意。结果是 Su-15T 交给定货单位的时间拖延了 1 年多，期间对已发现的缺陷逐个予以改善。这些飞机于 1972 年夏才投产。
下图：Su-15T 原型机
国家试验委员会主席是防空军司令斯梅塔宁上将。空军科研所试飞小组由拉扎列夫领导，成员是研究所飞行员拉夫连季耶夫、科尔科夫、彼得罗夫和米高扬，还有设计局的克列切托夫。国家试验分“A”和“B”两个阶段。这两个阶段应在 1970 年第一季度完成。
与 Su-15 不同，Su-15T 的国家试验进行了很长时间。国家试验的基本目的是评估装有新机载雷达的截击机的战斗性能。这似乎不该引起很大麻烦，因为机载雷达看起来已完全作了改进，而且装同一类型机载雷达的飞机已经进入实用阶段。但实际上情况恰恰相反：延长试验时间的原因正是由于“台风”机载雷达的可靠性太低。
1969 年年底之前，国家综合试验完成了 64 次飞行，其中只有 40 次合格。为了不中断飞机投入批量生产的计划，决定拿出所谓的“初步结论”，1970 年 2 月第一阶段计划就草草了结了。试验结果记录确认，87 次飞行中仅 63 次是按批准的计划完成的，其余 20 多次都是为了改进“台风”机载雷达和自动控制系统的非计划飞行。当主要系统都达到了可正常工作的状态，飞机才准备进行第二阶段试验。
1969 年 12 月，系列 Su-15 序号 01-05 改装成了第二架原型飞机。它用于 Su-15TM 的国家试验，实际上安装了全套系统和设备，包括发动机 R-13-300 和“台风”-M 机载雷达。1970 年 4 月 7 日，克列切托夫才驾驶该机升空，4 天后该机运到了弗拉基米罗夫卡。1971 年 1 月 25 日，在空军科研所开始对系列 Su-15T 序号序号 02-05 和 01-01 进行检验试验。第一架飞行了 23 次，第二架只飞行了 3 次。以评估武器系统工作能力为基本目的的试验是在极短的时间（总共 1 个月）内进行的。试验结果并不好，飞机没有经受住试验，首先是没有确保截击低空目标。在大约 500 米高度的 5 次验证截击中只有 2 次在很近距离（约 3,000 米）时才发现目标。这种情况无论如何也不能令军方满意。结果是 Su-15T 交给定货单位的时间拖延了 1 年多，期间对已发现的缺陷逐个予以改善。这些飞机于 1972 年夏才投产。
下图：Su-15T 原型机
Su-15TM 原型机
Su-15TM 的试验由空军科研所试飞员小组进行。按国家试验计划，序号 01-05 飞机于 1970 年 9 月开始飞行。“A”阶段一点也不紧张，总共进行了 40 次考查飞行，其主要任务是确认飞机主要系统的工作能力。但试飞工作进行得很慢，1970 年年底之前仅完成了 6 次考查飞行。1971 年 2 月 3 日，飞机 0006 装了“台风”-M 机载雷达之后加入了试验。1971 年第一季度序号 01-05 完成了 30 次飞行，而 0006 只完成了 12 次，其中按国家试验计划进行的只有 3 次。记录表明，序号 0006 和序号 01-05、03-02 和 03-03 飞机完成了 289 次飞行。战术技术课题中提出的几乎所有基本指标都得到了证实。新飞机的优点中飞行员注意到，与最初 Su-15 相比，新飞机大大提高了战斗潜力；由于采用了自动控制系统和近距离无线电导航系统，新飞机操纵容易、导航简单、着陆方便。
1972 年 4 月 17 日“B”阶段开始。03-02 和 03-03 进行基本飞行试验，而试验飞机 0006 和 01-05 现在用于专门计划。头两架飞机上装有科学生产联合公司生产的系列机载雷达。该企业“旋风”型机载雷达生产过程中，培养了一批富有经验的专家们，比“台风”机载雷达的设计人员更能确保仪器设备的高质量。新西伯利亚厂的安装专家们成功地敷设了故障率极低的机载雷达电缆网。
国家试验的“B”阶段于 1973 年 4 月结束。为了完成这个阶段的试验，还使用了一架系列 Su-15TM 序号 03-04。5 架飞机总共进行了 256 次飞行。其中：143 次（92 次验证飞行）按“B”阶段计划进行，103 次飞行按项目计划进行，10 次演练飞行。在国家试验过程中，为了改进导弹，发射了 46 枚 R-98M，其中 36 枚为测试发射。用作靶机的有 La-17M、MiG-17M、IL-28M 和 Tu-16M，其中配有各种的主动干扰和被动干扰装置以及 RM-8、PRM-1 降落伞靶标和 KRM 高速导弹靶机。3 个靶机（MiG-17M、IL-28M 和 La-17M）被直接命中，两个靶机（IL-28M 和 La-17M）因重要零件被击毁而坠落。
下图：Su-15TM 原型机 可以看到雷达罩外型的改变
Su-15TM 的试验由空军科研所试飞员小组进行。按国家试验计划，序号 01-05 飞机于 1970 年 9 月开始飞行。“A”阶段一点也不紧张，总共进行了 40 次考查飞行，其主要任务是确认飞机主要系统的工作能力。但试飞工作进行得很慢，1970 年年底之前仅完成了 6 次考查飞行。1971 年 2 月 3 日，飞机 0006 装了“台风”-M 机载雷达之后加入了试验。1971 年第一季度序号 01-05 完成了 30 次飞行，而 0006 只完成了 12 次，其中按国家试验计划进行的只有 3 次。记录表明，序号 0006 和序号 01-05、03-02 和 03-03 飞机完成了 289 次飞行。战术技术课题中提出的几乎所有基本指标都得到了证实。新飞机的优点中飞行员注意到，与最初 Su-15 相比，新飞机大大提高了战斗潜力；由于采用了自动控制系统和近距离无线电导航系统，新飞机操纵容易、导航简单、着陆方便。
1972 年 4 月 17 日“B”阶段开始。03-02 和 03-03 进行基本飞行试验，而试验飞机 0006 和 01-05 现在用于专门计划。头两架飞机上装有科学生产联合公司生产的系列机载雷达。该企业“旋风”型机载雷达生产过程中，培养了一批富有经验的专家们，比“台风”机载雷达的设计人员更能确保仪器设备的高质量。新西伯利亚厂的安装专家们成功地敷设了故障率极低的机载雷达电缆网。
国家试验的“B”阶段于 1973 年 4 月结束。为了完成这个阶段的试验，还使用了一架系列 Su-15TM 序号 03-04。5 架飞机总共进行了 256 次飞行。其中：143 次（92 次验证飞行）按“B”阶段计划进行，103 次飞行按项目计划进行，10 次演练飞行。在国家试验过程中，为了改进导弹，发射了 46 枚 R-98M，其中 36 枚为测试发射。用作靶机的有 La-17M、MiG-17M、IL-28M 和 Tu-16M，其中配有各种的主动干扰和被动干扰装置以及 RM-8、PRM-1 降落伞靶标和 KRM 高速导弹靶机。3 个靶机（MiG-17M、IL-28M 和 La-17M）被直接命中，两个靶机（IL-28M 和 La-17M）因重要零件被击毁而坠落。
下图：Su-15TM 原型机 可以看到雷达罩外型的改变
Su-15TM 量产型
从 1971 年起在新西伯利亚开始生产 Su-15TM，第一架量产型飞机序号为 03-02 于 10 月完成。1972 年春，第一批截击机被转交部队。生产持续到 1975 年年底。工厂同时还生产战斗/轰炸机 Su-24。所以 Su-15TM 的生产速度没有 Su-15 那么高，年产量没有超过 110 架。
下图：Su-15TM，挂载 R-98MR 红外制导空空导弹与 R-98MT 雷达制导空空导弹
从 1971 年起在新西伯利亚开始生产 Su-15TM，第一架量产型飞机序号为 03-02 于 10 月完成。1972 年春，第一批截击机被转交部队。生产持续到 1975 年年底。工厂同时还生产战斗/轰炸机 Su-24。所以 Su-15TM 的生产速度没有 Su-15 那么高，年产量没有超过 110 架。
下图：Su-15TM，挂载 R-98MR 红外制导空空导弹与 R-98MT 雷达制导空空导弹
按照国家综合试验的结果必须解决的重要问题之一是消除机载雷达屏幕的“伴生亮斑”。开始并不清楚原因何在，根据曾遇到过这种现象的地面防空雷达操作兵的建议，可能是由于雷达罩的材料不能完全对雷达波透明，由雷达回波造成的，试验了新型的机头介质整流罩。1972 年 6 月，设计局在序号 13-40 的 Su-15 上改进后，这种罩就安装在了 Su-15TM 序号 03-02 和 03-03 上。实验结果很好，屏幕的“伴生亮斑”消失了，但由于气动外形的改变，造成升限和的巡航飞行高度降低了，超声速截击距离和截击线缩短了。1973 年秋，经空军科研所检查试验后，飞机正式装上了新的机头整流罩。
下图：Su-15TM 的“台风”-M 机载雷达
下图：Su-15TM 的“台风”-M 机载雷达
强文，强贴，留名:) :) :)
国家综合试验开始后，改进 Su-15TM 上武器的工作曾被推迟过。1974 年恢复了这项工作。到 8 月份，Su-15TM 序号 10-07 得到了改进，装上了 4 个 BD3-57M 挂架。为使用指定的武器，进一步完善了电力系统并在 K-10T 瞄准器上安装了旋转装置，它可以在有限的界限内改变其倾斜度。就此进行的国家综合试验分两个阶段：第一阶段从 1974 年 10 月到 1975 年 5 月，试验轰炸系统；第二阶段从 1975 年 6 月到 12 月，试验航炮系统和导弹系统。试验进行得很顺利。采用新的 R-25-300 发动机，提高了 Su-15TM 的性能，其中包括可以使被低空截击的目标的速度范围达到战术技术要求所提出的水平。这样的变体在设计局获得了 T-58Bis（Su-15Bis）的编号。
下图：Su-15TM 的座舱
下图：Su-15TM 的座舱
好文要顶~~~~~~~~
许多人参与了 Su-15TM 的试飞、测试工作，瓦列里·瓦西里耶维奇是前苏联空军的一位优秀飞行员，他也参与了试飞 Su-15TM 截击机的工作，他在回忆中讲到了这样一件事情：
1973 年早春，在阿赫图宾斯克。一个晴朗无云的寒冷的一天。飞机场严阵以待，准备进行拦截图-16M 靶机的战斗任务。当时所有进行试飞的各种型号的截击机都参与了，携带半吨导弹的远程图-128、米格-25P、米格-23M、雅克-28P。但其中的主要角色是苏-15TM，它面临着确认“全能”截击机名声的任务。总共有 8 架参试的截击机和 10 多架引导截击机接近靶机的领航机参加了行动。试验使用遥测导弹进行射击，这些导弹可以向地面发射各种信息，用来代替向地面传送飞行数据的仪器，这样可以获得更高的精确性。而这种导弹只有直接命中才能击落靶机。但所有“行动”的参与者都希望，在自己进入“拦截”之前这种事情不要发生。每一位参试者力图作好自己的那部分任务，以向导弹的制造厂家提供必不可少的宝贵资料。在参试截击机中最后面是一架图-128。在这架飞机上，除了 3 枚遥测导弹外，还挂载了 1 枚实弹，准备最后齐射向目标（实弹可以保证导弹即使没有直接命中靶机，只要在其有效杀伤半径内也能将靶机击落）。
下图：苏军前线机场的 Su-15TM
1973 年早春，在阿赫图宾斯克。一个晴朗无云的寒冷的一天。飞机场严阵以待，准备进行拦截图-16M 靶机的战斗任务。当时所有进行试飞的各种型号的截击机都参与了，携带半吨导弹的远程图-128、米格-25P、米格-23M、雅克-28P。但其中的主要角色是苏-15TM，它面临着确认“全能”截击机名声的任务。总共有 8 架参试的截击机和 10 多架引导截击机接近靶机的领航机参加了行动。试验使用遥测导弹进行射击，这些导弹可以向地面发射各种信息，用来代替向地面传送飞行数据的仪器，这样可以获得更高的精确性。而这种导弹只有直接命中才能击落靶机。但所有“行动”的参与者都希望，在自己进入“拦截”之前这种事情不要发生。每一位参试者力图作好自己的那部分任务，以向导弹的制造厂家提供必不可少的宝贵资料。在参试截击机中最后面是一架图-128。在这架飞机上，除了 3 枚遥测导弹外，还挂载了 1 枚实弹，准备最后齐射向目标（实弹可以保证导弹即使没有直接命中靶机，只要在其有效杀伤半径内也能将靶机击落）。
下图：苏军前线机场的 Su-15TM
参试截击机的“拦截”方式是“轮番攻击”，就是说一架飞机拦截，其它飞机排队等侯。第一架苏-15TM 起飞，它是由在我们的集体中惟一的大尉瓦连拉·莫斯托沃伊驾驶的。他刚从契尔尼戈夫高等空军飞行员学校转来，在那里是教官，他声称自己是位有前途的试飞员。我要飞的是第二架苏-15TM，中间还有其他型号的截击/歼击机，而我的飞机在“队列”中几乎排在最后，在莫斯托沃伊起飞 3 小时后才能起飞。我希望，轮到我的时候能遇到靶机没有被击落的情况，虽然事实上并没有这样，但还是怀有一丝希望：所有人都没有命中，而我命中了。于是，飞行员各个都带着强烈的激情准备着朝目标飞去……
此时，瓦连拉·莫斯托沃伊站在跑道前的停机坪上，等待着地面指挥将靶机带到攻击航线上。此时能见度很好，我们从座舱可以看到导弹发射的全过程。因为到射击区小于 100 千米，而在 10,000 米高度疾行的目标就像在银幕上投射的倒影一样可以看到。塔台终于让瓦连拉起飞了，而我们所有人想成为他此次飞行的参与者，我们看到靶机朝攻击航线飞去。苏-15TM 起飞后不久就不见了。它朝图-16 迎面飞去，而后其倒影也没有了。接着传来莫斯托沃伊的暗语报告：“规程 1”——发现目标，“规程 2”——目标捕获（自动跟踪），“规程 3”——锁定目标，“规程 4”——可以发射，“注意！”——马上发射，然后按下发射按钮，此时，导弹已经发射的信号音响了起来，导弹从挂架上落下后，飞行员能清楚地感到飞机重量减轻后的弹越。接下来发生了一件不可思议的但无可争议的事情。导弹毫无偏差的击中了靶机，“轰炸机”开始往下散落。这时头盔耳机里传来机场指挥的口令：“一切终止”……我们以难以掩饰的懊丧，从坐在座舱里面的待命状态离开。瓦连拉·莫斯托沃伊驾驶的苏-15TM 降落了，走出座舱的瓦连拉眼里放出快乐的光芒，但表面上他还是表现得很平静，稳重地接受祝贺。这一天，是一个苏霍伊设计局和导弹制造工厂的节日，他们的飞机与导弹完美的结合，体现出难以言状的强大战斗力。就此，试飞苏-15TM 主要阶段结束了，它获得了满意的“结果”——苏-15TM 的出色能力被确认。在飞行以后的评论中，试飞部门的领导人 V.I.彼得罗夫（现在是空军少将、苏联英雄）简短地分析了军事行动的组织工作并听取了“惟一”一位参试者的报告。
下图：挂载 R-98MR 与 R-98MT 导弹，以及 UPK-23-250 航炮吊舱的 Su-15MT
此时，瓦连拉·莫斯托沃伊站在跑道前的停机坪上，等待着地面指挥将靶机带到攻击航线上。此时能见度很好，我们从座舱可以看到导弹发射的全过程。因为到射击区小于 100 千米，而在 10,000 米高度疾行的目标就像在银幕上投射的倒影一样可以看到。塔台终于让瓦连拉起飞了，而我们所有人想成为他此次飞行的参与者，我们看到靶机朝攻击航线飞去。苏-15TM 起飞后不久就不见了。它朝图-16 迎面飞去，而后其倒影也没有了。接着传来莫斯托沃伊的暗语报告：“规程 1”——发现目标，“规程 2”——目标捕获（自动跟踪），“规程 3”——锁定目标，“规程 4”——可以发射，“注意！”——马上发射，然后按下发射按钮，此时，导弹已经发射的信号音响了起来，导弹从挂架上落下后，飞行员能清楚地感到飞机重量减轻后的弹越。接下来发生了一件不可思议的但无可争议的事情。导弹毫无偏差的击中了靶机，“轰炸机”开始往下散落。这时头盔耳机里传来机场指挥的口令：“一切终止”……我们以难以掩饰的懊丧，从坐在座舱里面的待命状态离开。瓦连拉·莫斯托沃伊驾驶的苏-15TM 降落了，走出座舱的瓦连拉眼里放出快乐的光芒，但表面上他还是表现得很平静，稳重地接受祝贺。这一天，是一个苏霍伊设计局和导弹制造工厂的节日，他们的飞机与导弹完美的结合，体现出难以言状的强大战斗力。就此，试飞苏-15TM 主要阶段结束了，它获得了满意的“结果”——苏-15TM 的出色能力被确认。在飞行以后的评论中，试飞部门的领导人 V.I.彼得罗夫（现在是空军少将、苏联英雄）简短地分析了军事行动的组织工作并听取了“惟一”一位参试者的报告。
下图：挂载 R-98MR 与 R-98MT 导弹，以及 UPK-23-250 航炮吊舱的 Su-15MT
双座型 Su-15UM
随着 Su-15TM 的投产，军方希望在此基础上获得双座型 Su-15UM。1974 年年底，苏霍伊设计局开始设计这种取得了工厂代号为 U-58TM 的飞机。次年春，新西伯利亚收到了用于生产飞机的整套技术文件。根据航空工业部 1975 年 7 月 16 日的命令，设计局正式接受了这项任务。
飞机的结构是在后几个系列 Su-15TM 的基础上设计完成的。为了消除飞机降落中水平尾翼效率不足的问题，决定在双座型 Su-15UM 上安装增加了面积的水平尾翼。如同 Su-15UT 的情况一样，新的双座型上没有装备截击机的全套设备，许多系统都没有，包括“台风”-M 机载雷达、SAU-58 自动控制系统、“碧空”-M 等。但军方要求这种飞机能完成某些战斗训练，即它应成为教练/战斗机。在没有机载雷达的情况下，使用红外制导导弹可以达到这一目的，所以 U-58TM 上装备了供 R-98T 和 R-60 导弹使用的武器系统。另外，规定在机身下悬挂两个 UPK-23-250 机炮吊舱。
飞机于 1976 年 4 月初完成，23 日工厂飞行员完成了第一次飞行。4 月 28 日“按正常程序”被转移到设计局飞行试验和后加工基地。5 月份试飞员进行了 13 次飞行，尔后被转移到弗拉基米罗夫卡。6 月 23 日到 11 月 25 日，飞行员们对飞机进行了很干练的国家综合试验，共飞行了 72 次。结果被推荐采用。1977 年国防部发布命令予以确认。正式编号为 Su-15UM。
下图：Su-15UM 原型机
随着 Su-15TM 的投产，军方希望在此基础上获得双座型 Su-15UM。1974 年年底，苏霍伊设计局开始设计这种取得了工厂代号为 U-58TM 的飞机。次年春，新西伯利亚收到了用于生产飞机的整套技术文件。根据航空工业部 1975 年 7 月 16 日的命令，设计局正式接受了这项任务。
飞机的结构是在后几个系列 Su-15TM 的基础上设计完成的。为了消除飞机降落中水平尾翼效率不足的问题，决定在双座型 Su-15UM 上安装增加了面积的水平尾翼。如同 Su-15UT 的情况一样，新的双座型上没有装备截击机的全套设备，许多系统都没有，包括“台风”-M 机载雷达、SAU-58 自动控制系统、“碧空”-M 等。但军方要求这种飞机能完成某些战斗训练，即它应成为教练/战斗机。在没有机载雷达的情况下，使用红外制导导弹可以达到这一目的，所以 U-58TM 上装备了供 R-98T 和 R-60 导弹使用的武器系统。另外，规定在机身下悬挂两个 UPK-23-250 机炮吊舱。
飞机于 1976 年 4 月初完成，23 日工厂飞行员完成了第一次飞行。4 月 28 日“按正常程序”被转移到设计局飞行试验和后加工基地。5 月份试飞员进行了 13 次飞行，尔后被转移到弗拉基米罗夫卡。6 月 23 日到 11 月 25 日，飞行员们对飞机进行了很干练的国家综合试验，共飞行了 72 次。结果被推荐采用。1977 年国防部发布命令予以确认。正式编号为 Su-15UM。
下图：Su-15UM 原型机
试验型及未实现的方案
现在简要地提一提用作飞行试验平台的 Su-15。从 1969 年起，以 Su-15 为基础建立起来的飞行试验平台在飞行研究所进行试验。起初，飞机用来获取目标、偶极子反射器和下表面雷达信号反映的特性。后来这个飞行试验平台改为研究偶极子反射器的投放装置。据已公布的材料，该飞机 20 世纪 70 年代实际上试验了一切现有本国的投放装置和所有使用的伪装目标。Su-15 系列进行了一连串试验性工作，目的是为设计局研制的其他飞机试验各种系统和设备。
1972~1976 年，为了给 Su-24 进行改装，苏霍伊设计局与飞行研究所和星星设计局联合进行了空中加油系统试验。为此，苏霍伊设计师们把 Su-15 序号 11-37 和 0001 变成了“空中加油机”，装备了悬挂式加油设备。Su-15T 序号 02-06 装置了固定受油杆成了空中受油飞机。
1978 年，为了试验歼击机 T-10（后来的 Su-27）的导弹武器，Su-15T 序号 02-06 在飞行试验平台进行了改进。飞机获得的编号是 L-10-10。在得到专门改进的 Su-15 上进行了空气动力学、稳定性和操纵性方面的大量试验。
外形尺寸
翼展 10.5米
机长 20.5米
机高 5.0米
机翼面积 40.0米2
重量及载荷
空重 12200千克
正常起飞重量 16000千克
最大起飞重量 19280千克
性能数据
最大速度(高度11000米，不带外挂)M2.5
(高度11000米，带外挂) M2.3
实用升限 20000米
最大爬升率12400米/分
作战半径(不带副油箱) 750千米
转场航程(带两个800升副油箱) 2420千米
爬升时间(从松开刹车至11000米)2.5分
下图：Su-15 进行“伙伴”加油试验
现在简要地提一提用作飞行试验平台的 Su-15。从 1969 年起，以 Su-15 为基础建立起来的飞行试验平台在飞行研究所进行试验。起初，飞机用来获取目标、偶极子反射器和下表面雷达信号反映的特性。后来这个飞行试验平台改为研究偶极子反射器的投放装置。据已公布的材料，该飞机 20 世纪 70 年代实际上试验了一切现有本国的投放装置和所有使用的伪装目标。Su-15 系列进行了一连串试验性工作，目的是为设计局研制的其他飞机试验各种系统和设备。
1972~1976 年，为了给 Su-24 进行改装，苏霍伊设计局与飞行研究所和星星设计局联合进行了空中加油系统试验。为此，苏霍伊设计师们把 Su-15 序号 11-37 和 0001 变成了“空中加油机”，装备了悬挂式加油设备。Su-15T 序号 02-06 装置了固定受油杆成了空中受油飞机。
1978 年，为了试验歼击机 T-10（后来的 Su-27）的导弹武器，Su-15T 序号 02-06 在飞行试验平台进行了改进。飞机获得的编号是 L-10-10。在得到专门改进的 Su-15 上进行了空气动力学、稳定性和操纵性方面的大量试验。
外形尺寸
翼展 10.5米
机长 20.5米
机高 5.0米
机翼面积 40.0米2
重量及载荷
空重 12200千克
正常起飞重量 16000千克
最大起飞重量 19280千克
性能数据
最大速度(高度11000米，不带外挂)M2.5
(高度11000米，带外挂) M2.3
实用升限 20000米
最大爬升率12400米/分
作战半径(不带副油箱) 750千米
转场航程(带两个800升副油箱) 2420千米
爬升时间(从松开刹车至11000米)2.5分
下图：Su-15 进行“伙伴”加油试验
苏-15 击落韩国波音 747 客机
1983年9月1日凌晨3点30分，东半球的人们还在酣睡之中。突然，在北太平洋上空，一架正在航行的南朝鲜波音747客机被一枚苏联导弹击中。一声巨响，飞机在9000米高空爆炸，残骸伴随着火光消失在茫茫夜空之中。
一个半小时以后，日本海上保安厅派出9艘巡逻艇和4架飞机开始进行搜寻和营救活动。随后，美国也派出了两架飞机到出事地点寻找客机残骸和幸存者。结果在苏联萨哈林岛(库页岛)以西60公里处的莫涅龙岛附近发现海面上漂着一层油，此外别无所获。一个星期以后，日本渔民在鄂霍次克海海面发现了一具漂流的小孩尸体。北海道警察署法医从尸体内取出了一块不大的金属片和4小粒玻璃碴子，经鉴定，确认这是波音747客机上的乘客。然而，这是迄今唯一找到的小乘客尸体，尸体的下半身和头部早就被炸飞了，连性别也无法辨认。据查，在遇难的240名乘客中，有27名是2至14岁的男女孩童。
这架客机，预定当天早晨5点53分抵达南朝鲜汉城金浦国际机场，也就是说，再往前飞行两个半小时便可到达目的地。热望早些同亲友见面的人们已摸黑赶到机场等候。当机毁人亡的噩耗传来时，人们呼天号地，捶胸顿足，金浦机场上一片嚎啕和饮泣之声。
据报道，所有乘客中，只有110人的最后目的地是汉城，其余130人都是过境旅客，他们原定在汉城稍作停留后即飞赴各自的目的地，他们在各地的亲友也早已在翘首盼望。然而，他们的亲友再也见不到他们了。
俄罗斯军事史学家亚历山大·科列斯尼科夫教授多年来一直从事这一事件的调查工作。最近他在《莫斯科共青团员报》发表了令人吃惊的研究结论：“现在可以断言：这是北约精心策划的一次间谍行动。不论是我们的人还是美国人，大家一开始就知道这是一架间谍飞机。这其实是一场战斗，死亡的不是官方宣布的那269名乘客，而是29名间谍。”
1983年8月31日深夜，一架波音-747客机越过苏联边界。这种事情以前经常发生，但总是平安无事。一般是苏方得到通报：“飞机迷航了。”然后，不速之客在苏联空军歼击机的陪同下迅速飞离苏联领空。
但是这一次，这架飞机无视苏联军方的警告，没有离开，而是在飞出苏联防空系统的射程后，飞临苏联核潜艇基地上空。该基地装有洲际核弹，是苏军的绝密重地。
军事专家们多年来一直不明白，为什么苏联军方不在波音客机飞到该基地之前就将其击落，或是使其迫降到附近机场。时任远东军区司令的伊万·特列季亚克大将(后任苏联防空军总司令)揭开了其中的秘密，他说： “我已这么大的年纪，没什么可害怕的了。我想，现在是说出真相的时候了。第一，早在波音飞机进入我国领空那一刻起，我们就获悉，机组成员在同北约情报部门通话。我们有很多次机会可以击落它，但没有那样做，因为如果飞机在堪察加半岛上空爆炸，可能会引爆潜艇或其他设施上的核弹，这将产生极其严重的后果。第二，如果我们迫使对方在我军用机场降落，美国人也可能引爆飞机，因为我们的战略航母就停泊在附近，上面也有核武器。”
后来的调查证实了这一判断。专家们得出一致结论：飞机内部发生了爆炸。具体经过是这样的：苏联空军歼击机发射导弹击中飞机，此后飞机又飞行了17公里，到达中立水域上空后爆炸。爆破专家认为，飞机是因内爆而解体的，爆炸威力相当于4吨TNT炸药。而苏联的导弹根本没有如此大的威力。
特列季亚克回忆道：“专家当时就认定，飞机内部发生了爆炸。因为其残片是均匀散落的。而且没有发现大的残片，足见爆炸之威力。因此可以推论出：这是一架间谍飞机。机组人员身上估计装有遥控设备，一旦迫降，可将飞机炸毁。这样，机上的侦察设备和一切秘密装置便会荡然无存。”
这架波音-747飞机的此次飞行有许多奇怪之处。从安克雷奇起飞时，飞机补充了4吨燃油，而飞往汉城根本用不了这么多燃料。此外，飞机起飞时间延后了40分钟，结果当它飞临苏联边界时，美国的侦察卫星正好抵达堪察加上空。特列季亚克说：“我们当时已发现，飞机在向卫星发送密码文件。另外还有一点使我产生怀疑。我们在附近部署有两个导弹营，而飞机刚好从二者之间的缝隙中穿过，谁都打不到它。”
据当时的歼击机飞行员奥西波维奇中校回忆说，起初他想让波音飞机迫降，并发出了国际通用的信号。随后他开炮射击以示警告，炮弹从波音客机前方呼啸而过，炮口喷出的火舌在地面上都清晰可见。但对方先是毫不理会，然后突然加速逃跑。奥西波维奇紧追不舍，在得到击落对方的命令后发射了导弹。不过他说：“我只是击伤了波音飞机，并没有击落它。我亲眼看着它飞离现场。”
下达开火命令的是航空师师长阿纳托利·利尔努科夫少将(后任俄罗斯空军总司令)。他后来受命与波音客机乘员组家属会面时直接表明了自己的疑惑。他说：“波音-747客机装备了现代化导航设备，它大大偏离了航线，为什么机组人员却不知道？也没有能够及时修正航向？为什么机组人员对歼击机发出的信号和警告性射击毫无反应？美国和日本的地面监控人员为什么始终没有采取任何措施，纠正波音飞机的航向错误，坐视悲剧发生？为什么不与苏方联系，告知必要的数据？”
这里还有一个问题：苏联领导人当时在哪里？为什么击落客机这样一个生死攸关的决定来自一位师长？原因很简单：当时苏共中央总书记安德罗波夫正躺在医院里，他的保镖亚历山大·科尔扎科夫中将回忆了当时的情形：“那天我守在安德罗波夫身边，寸步不离。那时他时常做血液透析，已经奄奄一息、康复无望了。乌斯季诺夫?当时的苏联国防部长?突然打来电话，想和他商讨韩国客机一事。但他感觉很不舒服，谁也没敢去打扰。乌斯季诺夫自己不敢擅作决定。总参谋长奥加尔科夫也不敢下令击落飞机。外交部、国防部和克格勃都在等着上面的指示。最高领导层实际上已陷入瘫痪状态。”
这架波音-747飞机上到底有多少人呢？打捞情况表明，机上乘客最多不超过29人。可是为什么有269人的行李呢？而且奇怪的是，这些行李都被串绑在了一起。特列季亚克认为，此举的目的显然是为了防止水流将行李冲走，这样就可以证明共有269人死亡。而这些乘客在安克雷奇机场起飞前就离开了飞机。
参与调查此事的多个国际委员会都承认，苏方的做法是符合国际惯例和国际法的。没有人对苏联正式提出指控。苏联也没有给予受害者家属任何赔偿。
但是，这其实是美国当局与苏方达成的一种交易：我们认定你们无罪；你们不要公布被击落的波音飞机是间谍飞机这一事实。事情就这样解决了。
叶利钦后来访问汉城时，曾正式向韩国道歉，并隆重地将那架波音客机的两个黑匣子交给了韩方。但令韩方大失所望的是，黑匣子是空的，因为俄罗斯总统办公厅主任彼得罗夫当时递给叶利钦的就是两个空匣子。叶利钦得知此事后大怒，当即将彼得罗夫解职。而黑匣子里的胶片却因此留在了俄罗斯，人们等待它能够重见天日。
据1993年6月15日，韩国外务部发言人宣布该事件原因现已查明。国际民用航空组织1993年6月14日在加拿大蒙特利尔召开的第139次理事会上，公布了大韩航空公司007号客机脱离航线原因的最后调查报告。报告分析认定，007号客机没有利用惯性航行系统飞行，而是利用罗盘方位固定在245度飞行，导致脱离原来航线。这架飞机在萨哈林岛上空，被原苏联空军导弹击落。机上269名乘客和机组人员全部丧生。这位发言人还说，国际民用航空组织通过这次事件的调查，再次确认了禁止对民用飞机使用武器的国际法的基本原则。
1993年8月19日，韩国政府通过俄罗斯驻韩使馆向俄政府转交了包括要求俄罗斯政府对10年前苏联战斗机击落韩国客机而造成的生命财产损失进行赔偿的一份信件。这是韩国政府首次向俄罗斯政府正式就该事件提出赔偿要求。这封信件没有提出具体的赔偿金额，但建议韩俄双方就赔偿问题进行协商。据韩国大韩航空公司统计，该事件造成的人员伤亡损失为1500万美元，飞机及营业损失为8400万美元。
1993年8月30日，俄总统办公厅主任、波音747客机事件国家调查委员会主席费拉托夫授权宣布，苏联对击落韩国客机无责任。而是机组破坏航行规则和一系列不幸情况的偶合导致了飞机被击落。他说，这是来自俄、美、韩等5国的50名高级专家进行了为期半年的详细研究后得出这样的结论。
费拉托夫指出，飞机偏离航线250英里不可能是偶然发生的，这是破坏了当时有效的规章和指令的结果。从另一方面说，苏联防空系统已跟踪飞机两个多小时，但在夜间条件下无法判定为客机而误认为是侦察飞机。远东军区司令部根据苏联国防部总参谋部关于对入侵飞机采取强制措施的指示而进行攻击是有理由的。在试验导弹的封闭地区，对入侵飞机开火是无需事前发出警告的。他还说，委员会没有足够材料能证实该飞机进行侦察飞行的结论，但是业务极熟练的机组在航行中犯下的一系列严重错误是“令人尴尬的”。
到底是怎么回事？1997年1月5日，《环球时报》刊登了一篇报道《我击落了韩航007客机》，也许会透露点什么。其中写到：
1983年9月1日，韩国航空公司007客机偏离航线数百公里，进入苏联境内最敏感的秘密基地上空，结果被击落，机上269人全部命归黄泉。这被称为冷战时期最大的悲剧（叶利钦语）。
韩航007为何偏离自己的航线？苏联空军是否小题大做、草菅人命？当时那位苏联飞行员是明知故犯呢，还是将007客机误认作了RC135美式侦察机？机上乘客是全部死亡，还是有部分被关押在苏联？
13年来，围绕这些问题，各种说法扑朔迷离。不久前，当年亲自驾驶苏—15战斗机击落韩国客机的退休飞行员格那蒂·奥斯皮维奇披露了一些鲜为人知的内幕。
1983年8月底，奥斯皮维奇中校从休假中被紧急召回待命，一连几天，他都住在库页岛某秘密基地跑道尽头的一间小屋里，无所事事。
9月1日清晨，“我接到紧急命令，一架身份不明的飞机正穿过堪察加半岛向库页岛飞来，对于我们来说，命令就是一切，我必须行动起来。我的任务是在离苏联领空95英里的地方拦截它。我很快驾驶着飞机跟在它后面，在距它8英里的地方，已经可以清楚地看到这个大家伙，包括头尾部的灯。我的第一个反应是，这是一架苏联运输机，是防空部门派来测试空防反应速度的，因为我根本没想到这会是一架外国飞机。美国情报部门的飞机通常只沿着苏联的边境线飞行，而西方的商用飞机不可能载着乘客飞到既定航线几百英里外的苏联军事重地。”
“跟了它60英里以后，我驾着苏—15爬升到10000米的高空，飞到它旁边去看个究竟。在150或200米开外，根据灯光和窗户的形状，我判断这是一架民用飞机。我还看到了两排窗户，我知道这是波音飞机，是一架外国的飞机！”但中校看不清驾驶舱和乘客，一些专家认为，那是因为多数窗户夜里都关上了。尽管确知这是一架民用飞机，但在冷战时代长大的奥斯皮维奇中校只把它当作一个反苏阴谋的一部分，而不是一架迷航的商用飞机。情况紧急，他没有向地面指挥员详细描述看到的一切。
“我没有告诉他们那是一架波音飞机，他们也没问我。我只说看到灯亮着，有可能是架运输机。”
时至今日仍有人认为，是中校使他的上司反应过激。中校则说，原想等它一越过边界就将其击落，但很遗憾，上头不同意。
“他们命令我拦截它迫降”。
为了迫它降落，中校三次开火，一共射出520发。航炮没装曳光弹，天太黑看不见。但中校至今认为韩国飞行员应该能看到炮火和灯光，这是要求迫降否则开火的信号。
几分钟后，韩航007已飞到海上，不能再拖延下去了，中校发出两枚空对空导弹，准确地击中了目标，韩航007坠入大海。“我很想迫降它，非常想，你以为我想杀他吗？我还想和他喝一杯呢！”中校说。
尽管知道这是一架民航客机，中校仍坚持认为它负有特殊使命，且上面根本没有乘客。他不后悔亲手打掉它，甚至为此感到荣耀。
让他不太满意的是，苏联当局给的奖金低于他的期望值：200卢布还得扣除汇费。
下图：1983 年 9 月 1 日击落 KAL007 航班的 Su-15TM，飞行员 G. N. Osipovitch
1983年9月1日凌晨3点30分，东半球的人们还在酣睡之中。突然，在北太平洋上空，一架正在航行的南朝鲜波音747客机被一枚苏联导弹击中。一声巨响，飞机在9000米高空爆炸，残骸伴随着火光消失在茫茫夜空之中。
一个半小时以后，日本海上保安厅派出9艘巡逻艇和4架飞机开始进行搜寻和营救活动。随后，美国也派出了两架飞机到出事地点寻找客机残骸和幸存者。结果在苏联萨哈林岛(库页岛)以西60公里处的莫涅龙岛附近发现海面上漂着一层油，此外别无所获。一个星期以后，日本渔民在鄂霍次克海海面发现了一具漂流的小孩尸体。北海道警察署法医从尸体内取出了一块不大的金属片和4小粒玻璃碴子，经鉴定，确认这是波音747客机上的乘客。然而，这是迄今唯一找到的小乘客尸体，尸体的下半身和头部早就被炸飞了，连性别也无法辨认。据查，在遇难的240名乘客中，有27名是2至14岁的男女孩童。
这架客机，预定当天早晨5点53分抵达南朝鲜汉城金浦国际机场，也就是说，再往前飞行两个半小时便可到达目的地。热望早些同亲友见面的人们已摸黑赶到机场等候。当机毁人亡的噩耗传来时，人们呼天号地，捶胸顿足，金浦机场上一片嚎啕和饮泣之声。
据报道，所有乘客中，只有110人的最后目的地是汉城，其余130人都是过境旅客，他们原定在汉城稍作停留后即飞赴各自的目的地，他们在各地的亲友也早已在翘首盼望。然而，他们的亲友再也见不到他们了。
俄罗斯军事史学家亚历山大·科列斯尼科夫教授多年来一直从事这一事件的调查工作。最近他在《莫斯科共青团员报》发表了令人吃惊的研究结论：“现在可以断言：这是北约精心策划的一次间谍行动。不论是我们的人还是美国人，大家一开始就知道这是一架间谍飞机。这其实是一场战斗，死亡的不是官方宣布的那269名乘客，而是29名间谍。”
1983年8月31日深夜，一架波音-747客机越过苏联边界。这种事情以前经常发生，但总是平安无事。一般是苏方得到通报：“飞机迷航了。”然后，不速之客在苏联空军歼击机的陪同下迅速飞离苏联领空。
但是这一次，这架飞机无视苏联军方的警告，没有离开，而是在飞出苏联防空系统的射程后，飞临苏联核潜艇基地上空。该基地装有洲际核弹，是苏军的绝密重地。
军事专家们多年来一直不明白，为什么苏联军方不在波音客机飞到该基地之前就将其击落，或是使其迫降到附近机场。时任远东军区司令的伊万·特列季亚克大将(后任苏联防空军总司令)揭开了其中的秘密，他说： “我已这么大的年纪，没什么可害怕的了。我想，现在是说出真相的时候了。第一，早在波音飞机进入我国领空那一刻起，我们就获悉，机组成员在同北约情报部门通话。我们有很多次机会可以击落它，但没有那样做，因为如果飞机在堪察加半岛上空爆炸，可能会引爆潜艇或其他设施上的核弹，这将产生极其严重的后果。第二，如果我们迫使对方在我军用机场降落，美国人也可能引爆飞机，因为我们的战略航母就停泊在附近，上面也有核武器。”
后来的调查证实了这一判断。专家们得出一致结论：飞机内部发生了爆炸。具体经过是这样的：苏联空军歼击机发射导弹击中飞机，此后飞机又飞行了17公里，到达中立水域上空后爆炸。爆破专家认为，飞机是因内爆而解体的，爆炸威力相当于4吨TNT炸药。而苏联的导弹根本没有如此大的威力。
特列季亚克回忆道：“专家当时就认定，飞机内部发生了爆炸。因为其残片是均匀散落的。而且没有发现大的残片，足见爆炸之威力。因此可以推论出：这是一架间谍飞机。机组人员身上估计装有遥控设备，一旦迫降，可将飞机炸毁。这样，机上的侦察设备和一切秘密装置便会荡然无存。”
这架波音-747飞机的此次飞行有许多奇怪之处。从安克雷奇起飞时，飞机补充了4吨燃油，而飞往汉城根本用不了这么多燃料。此外，飞机起飞时间延后了40分钟，结果当它飞临苏联边界时，美国的侦察卫星正好抵达堪察加上空。特列季亚克说：“我们当时已发现，飞机在向卫星发送密码文件。另外还有一点使我产生怀疑。我们在附近部署有两个导弹营，而飞机刚好从二者之间的缝隙中穿过，谁都打不到它。”
据当时的歼击机飞行员奥西波维奇中校回忆说，起初他想让波音飞机迫降，并发出了国际通用的信号。随后他开炮射击以示警告，炮弹从波音客机前方呼啸而过，炮口喷出的火舌在地面上都清晰可见。但对方先是毫不理会，然后突然加速逃跑。奥西波维奇紧追不舍，在得到击落对方的命令后发射了导弹。不过他说：“我只是击伤了波音飞机，并没有击落它。我亲眼看着它飞离现场。”
下达开火命令的是航空师师长阿纳托利·利尔努科夫少将(后任俄罗斯空军总司令)。他后来受命与波音客机乘员组家属会面时直接表明了自己的疑惑。他说：“波音-747客机装备了现代化导航设备，它大大偏离了航线，为什么机组人员却不知道？也没有能够及时修正航向？为什么机组人员对歼击机发出的信号和警告性射击毫无反应？美国和日本的地面监控人员为什么始终没有采取任何措施，纠正波音飞机的航向错误，坐视悲剧发生？为什么不与苏方联系，告知必要的数据？”
这里还有一个问题：苏联领导人当时在哪里？为什么击落客机这样一个生死攸关的决定来自一位师长？原因很简单：当时苏共中央总书记安德罗波夫正躺在医院里，他的保镖亚历山大·科尔扎科夫中将回忆了当时的情形：“那天我守在安德罗波夫身边，寸步不离。那时他时常做血液透析，已经奄奄一息、康复无望了。乌斯季诺夫?当时的苏联国防部长?突然打来电话，想和他商讨韩国客机一事。但他感觉很不舒服，谁也没敢去打扰。乌斯季诺夫自己不敢擅作决定。总参谋长奥加尔科夫也不敢下令击落飞机。外交部、国防部和克格勃都在等着上面的指示。最高领导层实际上已陷入瘫痪状态。”
这架波音-747飞机上到底有多少人呢？打捞情况表明，机上乘客最多不超过29人。可是为什么有269人的行李呢？而且奇怪的是，这些行李都被串绑在了一起。特列季亚克认为，此举的目的显然是为了防止水流将行李冲走，这样就可以证明共有269人死亡。而这些乘客在安克雷奇机场起飞前就离开了飞机。
参与调查此事的多个国际委员会都承认，苏方的做法是符合国际惯例和国际法的。没有人对苏联正式提出指控。苏联也没有给予受害者家属任何赔偿。
但是，这其实是美国当局与苏方达成的一种交易：我们认定你们无罪；你们不要公布被击落的波音飞机是间谍飞机这一事实。事情就这样解决了。
叶利钦后来访问汉城时，曾正式向韩国道歉，并隆重地将那架波音客机的两个黑匣子交给了韩方。但令韩方大失所望的是，黑匣子是空的，因为俄罗斯总统办公厅主任彼得罗夫当时递给叶利钦的就是两个空匣子。叶利钦得知此事后大怒，当即将彼得罗夫解职。而黑匣子里的胶片却因此留在了俄罗斯，人们等待它能够重见天日。
据1993年6月15日，韩国外务部发言人宣布该事件原因现已查明。国际民用航空组织1993年6月14日在加拿大蒙特利尔召开的第139次理事会上，公布了大韩航空公司007号客机脱离航线原因的最后调查报告。报告分析认定，007号客机没有利用惯性航行系统飞行，而是利用罗盘方位固定在245度飞行，导致脱离原来航线。这架飞机在萨哈林岛上空，被原苏联空军导弹击落。机上269名乘客和机组人员全部丧生。这位发言人还说，国际民用航空组织通过这次事件的调查，再次确认了禁止对民用飞机使用武器的国际法的基本原则。
1993年8月19日，韩国政府通过俄罗斯驻韩使馆向俄政府转交了包括要求俄罗斯政府对10年前苏联战斗机击落韩国客机而造成的生命财产损失进行赔偿的一份信件。这是韩国政府首次向俄罗斯政府正式就该事件提出赔偿要求。这封信件没有提出具体的赔偿金额，但建议韩俄双方就赔偿问题进行协商。据韩国大韩航空公司统计，该事件造成的人员伤亡损失为1500万美元，飞机及营业损失为8400万美元。
1993年8月30日，俄总统办公厅主任、波音747客机事件国家调查委员会主席费拉托夫授权宣布，苏联对击落韩国客机无责任。而是机组破坏航行规则和一系列不幸情况的偶合导致了飞机被击落。他说，这是来自俄、美、韩等5国的50名高级专家进行了为期半年的详细研究后得出这样的结论。
费拉托夫指出，飞机偏离航线250英里不可能是偶然发生的，这是破坏了当时有效的规章和指令的结果。从另一方面说，苏联防空系统已跟踪飞机两个多小时，但在夜间条件下无法判定为客机而误认为是侦察飞机。远东军区司令部根据苏联国防部总参谋部关于对入侵飞机采取强制措施的指示而进行攻击是有理由的。在试验导弹的封闭地区，对入侵飞机开火是无需事前发出警告的。他还说，委员会没有足够材料能证实该飞机进行侦察飞行的结论，但是业务极熟练的机组在航行中犯下的一系列严重错误是“令人尴尬的”。
到底是怎么回事？1997年1月5日，《环球时报》刊登了一篇报道《我击落了韩航007客机》，也许会透露点什么。其中写到：
1983年9月1日，韩国航空公司007客机偏离航线数百公里，进入苏联境内最敏感的秘密基地上空，结果被击落，机上269人全部命归黄泉。这被称为冷战时期最大的悲剧（叶利钦语）。
韩航007为何偏离自己的航线？苏联空军是否小题大做、草菅人命？当时那位苏联飞行员是明知故犯呢，还是将007客机误认作了RC135美式侦察机？机上乘客是全部死亡，还是有部分被关押在苏联？
13年来，围绕这些问题，各种说法扑朔迷离。不久前，当年亲自驾驶苏—15战斗机击落韩国客机的退休飞行员格那蒂·奥斯皮维奇披露了一些鲜为人知的内幕。
1983年8月底，奥斯皮维奇中校从休假中被紧急召回待命，一连几天，他都住在库页岛某秘密基地跑道尽头的一间小屋里，无所事事。
9月1日清晨，“我接到紧急命令，一架身份不明的飞机正穿过堪察加半岛向库页岛飞来，对于我们来说，命令就是一切，我必须行动起来。我的任务是在离苏联领空95英里的地方拦截它。我很快驾驶着飞机跟在它后面，在距它8英里的地方，已经可以清楚地看到这个大家伙，包括头尾部的灯。我的第一个反应是，这是一架苏联运输机，是防空部门派来测试空防反应速度的，因为我根本没想到这会是一架外国飞机。美国情报部门的飞机通常只沿着苏联的边境线飞行，而西方的商用飞机不可能载着乘客飞到既定航线几百英里外的苏联军事重地。”
“跟了它60英里以后，我驾着苏—15爬升到10000米的高空，飞到它旁边去看个究竟。在150或200米开外，根据灯光和窗户的形状，我判断这是一架民用飞机。我还看到了两排窗户，我知道这是波音飞机，是一架外国的飞机！”但中校看不清驾驶舱和乘客，一些专家认为，那是因为多数窗户夜里都关上了。尽管确知这是一架民用飞机，但在冷战时代长大的奥斯皮维奇中校只把它当作一个反苏阴谋的一部分，而不是一架迷航的商用飞机。情况紧急，他没有向地面指挥员详细描述看到的一切。
“我没有告诉他们那是一架波音飞机，他们也没问我。我只说看到灯亮着，有可能是架运输机。”
时至今日仍有人认为，是中校使他的上司反应过激。中校则说，原想等它一越过边界就将其击落，但很遗憾，上头不同意。
“他们命令我拦截它迫降”。
为了迫它降落，中校三次开火，一共射出520发。航炮没装曳光弹，天太黑看不见。但中校至今认为韩国飞行员应该能看到炮火和灯光，这是要求迫降否则开火的信号。
几分钟后，韩航007已飞到海上，不能再拖延下去了，中校发出两枚空对空导弹，准确地击中了目标，韩航007坠入大海。“我很想迫降它，非常想，你以为我想杀他吗？我还想和他喝一杯呢！”中校说。
尽管知道这是一架民航客机，中校仍坚持认为它负有特殊使命，且上面根本没有乘客。他不后悔亲手打掉它，甚至为此感到荣耀。
让他不太满意的是，苏联当局给的奖金低于他的期望值：200卢布还得扣除汇费。
下图：1983 年 9 月 1 日击落 KAL007 航班的 Su-15TM，飞行员 G. N. Osipovitch
1978 年韩国一架波音 707 客机曾被苏-15 击中
俄罗斯《劳动报》许多人都知道1983年苏联歼击机在远东击落韩国航空公司波音客机事件。但很少有人知道，在此次事件的5年以前，该航空公司的一架波音707客机曾被苏联导弹击中，被迫降落在苏联西北部卡累利阿冰雪覆盖的湖面上。
这架波音707客机从法国巴黎飞往安克雷奇，途经英国、冰岛东岸、格陵兰和加拿大的北极群岛。该客机从法国奥利机场的起飞时间是1978年4月20日14时40分。机上有来自6个国家的97名乘客，其中包括26名妇女、5名儿童。共有2名飞行员和1名领航员。
飞了7小时后，机长问领航员：“我们飞到哪里了？”“格陵兰。”但是过了几分钟后，领航员叫道：“我看到了军用飞机。”“飞机标志是什么？”“红五星。”“苏联的！这么说我们偏离了航线！”
客机早就进入了苏联边界，正飞在科拉半岛沿岸上空，具体是在北方舰队核潜艇基地上空。
机身有红五星标志的苏联歼击机一会儿出现在波音客机的左侧，一会儿出现在右侧。过了一会儿，客机左侧响起爆炸声，乘客都从座位上震了下来。飞机急速下降，从万米以上的高度降到3000米，然后更低。
客机目标于20时54分第一次出现在科拉半岛的苏军雷达屏幕上。监视人员最初只是观察它，因为苏联战斗机在完成训练飞行后通常都飞这条路线。但当目标飞入苏联领空后，发出了警报：目标以每小时850公里的速度从北向南行驶，高度为1万米。博索夫大尉驾驶一架苏-15歼击机从摩尔曼斯克州阿夫里坎达机场起飞，前去拦截。他得到的命令是：使飞机迫降，否则就击落它。
博索夫驾驶的歼击机直接飞近波音客机，扇动机翼示意：跟着我飞。但客机掉头就飞往芬兰方向，而到边境只需飞几分钟。博索夫当时接到地面的命令：“击落目标！”21时42分，他发射了一枚红外线弹头的自动制导导弹。
这时，雷达屏幕上出现了新的目标，它是从波音客机分离出去的。苏联军事专家们被搞糊涂了：这是什么？是扔下的集装箱还是有翼导弹？于是，飞行员谢尔盖·斯洛博德奇科夫受命驾机从波杜热梅机场飞上了蓝天。
“看到目标。”斯洛博德奇科夫报告说。“消灭它！”指挥中心命令道。斯洛博德奇科夫发射了一枚导弹，随后返航。当飞机着陆时，目标还滞留在空中。
原来那不是有翼导弹。波音客机在遭受博索夫的打击后，一块机翼掉了下来，其形状酷似一枚有翼导弹。这块被雷达捕捉到的机翼有3米大小，斯洛博德奇科夫在6000米高空进攻的就是这块飞机碎片。而波音客机早已急速下降，从雷达屏幕上消失了。
客机虽然严重受损，但没有马上坠到地面。它使用备用油，又歪歪斜斜地飞了40分钟，找到了降落地点。尽管天很黑，机组人员还是看清了长长的湖面。它降落在湖面上，压倒几棵小松树，机头插进岸边隆起的小雪堆。它就这样停在了湖面上。
苏联军人们来到波音客机旁。第一个登上飞机的是名准尉，他喘着粗气，脸颊红红的，歪戴着军帽。乘客们心惊胆战地看着他。准尉问：“有人会讲俄语吗？”有两个姑娘回答说会。原来她们曾在莫斯科的一所大学里学习过。
“那就请翻译：你们都被捕了。”乘客和机组人员被直升机疏散走了，伤员被送进医院。遗憾的是，被导弹弹片击伤的两名乘客不治身亡。目击者后来说，机组人员用了好几分钟，才使机长离开驾驶座位，他在降落时耗尽了心力。苏联专家对这名飞行员的高超技艺给予了非常高的评价。而且不仅仅是苏联专家，人们后来了解到，韩国飞机驾驶员由于这次迫降获得了波音公司的巨额奖赏。
乘客被送进一个军官之家俱乐部。第一天，他们极度兴奋，因为知道活下来是个奇迹。
克格勃侦查员瓦列里·杰夏特科夫被编入一个临时成立的调查小组，几个小时后，乘直升机飞到了出事地点。杰夏特科夫回忆说：“我审问了韩国客机领航员。他对我说，导航罗盘出了故障，所以偏离了航线。”
客机领航员没有把罗盘同自动驾驶仪连接好。在奥利机场上，领航员被告知罗盘有毛病。因此，在他发现航向角奇怪地增大时，就用手调小了罗盘的角度。可自动驾驶仪程序化地恢复了原来的角度。杰夏特科夫接着说：“我没有理由不相信领航员。没有找到任何有侦察性质的秘密原因。我至今仍相信，韩国波音707客机是一架普通的民航客机。”
俄罗斯《劳动报》许多人都知道1983年苏联歼击机在远东击落韩国航空公司波音客机事件。但很少有人知道，在此次事件的5年以前，该航空公司的一架波音707客机曾被苏联导弹击中，被迫降落在苏联西北部卡累利阿冰雪覆盖的湖面上。
这架波音707客机从法国巴黎飞往安克雷奇，途经英国、冰岛东岸、格陵兰和加拿大的北极群岛。该客机从法国奥利机场的起飞时间是1978年4月20日14时40分。机上有来自6个国家的97名乘客，其中包括26名妇女、5名儿童。共有2名飞行员和1名领航员。
飞了7小时后，机长问领航员：“我们飞到哪里了？”“格陵兰。”但是过了几分钟后，领航员叫道：“我看到了军用飞机。”“飞机标志是什么？”“红五星。”“苏联的！这么说我们偏离了航线！”
客机早就进入了苏联边界，正飞在科拉半岛沿岸上空，具体是在北方舰队核潜艇基地上空。
机身有红五星标志的苏联歼击机一会儿出现在波音客机的左侧，一会儿出现在右侧。过了一会儿，客机左侧响起爆炸声，乘客都从座位上震了下来。飞机急速下降，从万米以上的高度降到3000米，然后更低。
客机目标于20时54分第一次出现在科拉半岛的苏军雷达屏幕上。监视人员最初只是观察它，因为苏联战斗机在完成训练飞行后通常都飞这条路线。但当目标飞入苏联领空后，发出了警报：目标以每小时850公里的速度从北向南行驶，高度为1万米。博索夫大尉驾驶一架苏-15歼击机从摩尔曼斯克州阿夫里坎达机场起飞，前去拦截。他得到的命令是：使飞机迫降，否则就击落它。
博索夫驾驶的歼击机直接飞近波音客机，扇动机翼示意：跟着我飞。但客机掉头就飞往芬兰方向，而到边境只需飞几分钟。博索夫当时接到地面的命令：“击落目标！”21时42分，他发射了一枚红外线弹头的自动制导导弹。
这时，雷达屏幕上出现了新的目标，它是从波音客机分离出去的。苏联军事专家们被搞糊涂了：这是什么？是扔下的集装箱还是有翼导弹？于是，飞行员谢尔盖·斯洛博德奇科夫受命驾机从波杜热梅机场飞上了蓝天。
“看到目标。”斯洛博德奇科夫报告说。“消灭它！”指挥中心命令道。斯洛博德奇科夫发射了一枚导弹，随后返航。当飞机着陆时，目标还滞留在空中。
原来那不是有翼导弹。波音客机在遭受博索夫的打击后，一块机翼掉了下来，其形状酷似一枚有翼导弹。这块被雷达捕捉到的机翼有3米大小，斯洛博德奇科夫在6000米高空进攻的就是这块飞机碎片。而波音客机早已急速下降，从雷达屏幕上消失了。
客机虽然严重受损，但没有马上坠到地面。它使用备用油，又歪歪斜斜地飞了40分钟，找到了降落地点。尽管天很黑，机组人员还是看清了长长的湖面。它降落在湖面上，压倒几棵小松树，机头插进岸边隆起的小雪堆。它就这样停在了湖面上。
苏联军人们来到波音客机旁。第一个登上飞机的是名准尉，他喘着粗气，脸颊红红的，歪戴着军帽。乘客们心惊胆战地看着他。准尉问：“有人会讲俄语吗？”有两个姑娘回答说会。原来她们曾在莫斯科的一所大学里学习过。
“那就请翻译：你们都被捕了。”乘客和机组人员被直升机疏散走了，伤员被送进医院。遗憾的是，被导弹弹片击伤的两名乘客不治身亡。目击者后来说，机组人员用了好几分钟，才使机长离开驾驶座位，他在降落时耗尽了心力。苏联专家对这名飞行员的高超技艺给予了非常高的评价。而且不仅仅是苏联专家，人们后来了解到，韩国飞机驾驶员由于这次迫降获得了波音公司的巨额奖赏。
乘客被送进一个军官之家俱乐部。第一天，他们极度兴奋，因为知道活下来是个奇迹。
克格勃侦查员瓦列里·杰夏特科夫被编入一个临时成立的调查小组，几个小时后，乘直升机飞到了出事地点。杰夏特科夫回忆说：“我审问了韩国客机领航员。他对我说，导航罗盘出了故障，所以偏离了航线。”
客机领航员没有把罗盘同自动驾驶仪连接好。在奥利机场上，领航员被告知罗盘有毛病。因此，在他发现航向角奇怪地增大时，就用手调小了罗盘的角度。可自动驾驶仪程序化地恢复了原来的角度。杰夏特科夫接着说：“我没有理由不相信领航员。没有找到任何有侦察性质的秘密原因。我至今仍相信，韩国波音707客机是一架普通的民航客机。”
747事件的版本之多....
原帖由 flank1978 于 2007-4-24 21:39 发表
苏霍伊在SU27之前没造过啥养眼的飞机，SU15说实话比较丑。。。
呵呵，又不是选秀，现在电视台选出来的＂好男儿＂上战场能济什么事？
人不可相貌，苏霍伊不错的说:D
呵呵，flank1978 是觉得外观糙点而已，但不是看不上SU式......:lol
牛帖留名！
老大有空再来介绍下SU24，也是一代名机！
老大有空再来介绍下SU24，也是一代名机！