（转贴）运十，心中永远的痛

运-10争论引起的思考
运-10副总设计师　程不时

一、在航空技术发展的背景下看运10
80 年代初推出的运10是我国唯一的大型喷气运输机，它的问世比世界大型喷气飞机的出现晚了20多年，但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运 10试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括7次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求。1985年运10因 “缺乏经费支持”而中断试飞。5年后爆发的海湾战争证明这类大航程、大载量的空中平台在现代战争中具有不可替代的关键性的重要作用。在运10被搁置后的 20年中，我国航空工业几度与国外合作，没有继续搞自己的有独立知识产权的型号，其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域，到现在滞后于欧美受伤航空大国半个世纪。
在战后半个世纪之内，大型喷气飞机成为航空发展的前沿阵地。除了在军事上的重要用途之外，在航空运输上也担当了主流角色，世界进入“喷气时代”，出现了“地球村”的提法，加快了所谓经济全球化的进程。大型喷气机在政治、经济、军事、社会和科学技术、工业生产各方面，都是一个沉重的砝码，加在哪边就使天平向哪个方向倾斜。
2003年将是世界航空技术诞生一百周年。航空百年历史中，最大的历史性飞跃是50年前出现的喷气技术。喷气技术有两项明显的效果，一是使飞机“高速化”，二是使飞机“大型化”。喷气化使航空历史前半个世纪对速度的角逐达到了某种饱和。后半个世纪军用作战飞机的最大速度大体稳定在“热障”以前，即音速的2.2倍。而运输类飞机的速度则稳定在“音障”以前，即所谓“高亚音速”区的0.75至0.85倍音速。与“高速化”趋势不同，飞机“大型化”不但没有出现停滞的趋势，反而成为航空技术发展的主要方向。历史进入21世纪，“大型化”趋势仍方兴未艾。
航空事业进入喷气时代以后，国外出现过两种发展模式。一种模式出现较早，其特点是从较小的机型开始，逐步在原有的机型的基础上试探性地加大。早期英国的“慧星”、苏联的“图104”、法国的“快帆”，都是这种模式的代表。这些型号都被淘汰了，事实证明，从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式。
另一种模式是在喷气技术已臻成熟的基础上，采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台。美国波音是这种发展模式的代表。波音所选的大载量获得强大的军事需要的支持，研制的第一种喷气运输机型就被军方要了880架，后又改为民用机型，售出1000多架，获得极大的成功。在这种情况下，欧洲也放弃了用“慧星”、“快帆”、“三*戟”“、VC－10”等渐进式加大的发展模式，奋身一跃，跳到“A－300”的大载量，也获得了成功。“喷气时代”的世界航空工业的大发展，不是通过从小到大连续变化的“泅渡”实现的，是通过跳跃到达彼岸的。当用较大的机型在喷气运输领域站稳脚跟以后，再回过头来搞小机型，以大养小，从大到小，作拾遗补缺式的研发，倒是比较容易的。波音和空客都是这样做的。
运10瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型，用中国人自己的力量，充分汲取国际先进技术，进行了一次大拚搏，使我国一举跃上了大型喷气运输的彼岸。运10并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花，而是填补大型运输机的战略空白的雪中送炭。20年的国际合作的经验证明，大型运输类飞机制造技术通过国际“友好”弄不到手，用钱也买不来。
对运10成果如何评价？运10的问世对我国究竟是好事还是坏事，多年来国内一直存在两种截然不同的观点。
二、提高飞机型号研制能力是我国航空产业发展的根本出路
20年来，围绕运10的议论沸沸扬扬，众说纷纭 。直至20世纪末，新兴的互联网上还出现了长达一年的争论。指责运10的意见主要来自我国的航空界内部。
运10这样一项中国人自己的力量实现的对提升中国经济军事科技实力有重大价值的科技创新攀登，却在自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻，在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见。连“协和号”坠毁的惨剧也没有在英国和法国出现这类对协和号飞机的攻击。
这里谈谈几点科学思想上的分歧。批评者常用细节问题来否定运10在总体层次上的成就。
1、关于运10的重量效率问题
有人发表文章说运10结构超重，所以不能采用。实际上，喷气式飞机正是以其大载量、长航程的技术特点，获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率，从而成为航空运输的主体的。我国其他“运”字号飞机，不论如何改进也无法完成运10的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运10采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运10的3倍。
运10在结构强度破坏试验中达到 100.2%的设计载荷，总体强度余量只有0.2%，这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运10上还有多余材料，那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”，破坏试验中都是主要承力部位破坏，而不是一霎间全机化为碎片。
在重量效率上，运10已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程，也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明，运10全面达到了设计要求，绝不是某些批评者所说的“因超重而完不成原定的任务”。
运10在设计中已经考虑到两种配置：即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中，挑选最严重的情况作为设计情况，并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容在运10的能力包线之内，所以才有满载新闻记者，以最大起飞总重起飞，安全飞越国内最长航线，从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运10的最大起飞重量达110吨，单纯地与只有30吨或60吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运`10的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运10的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔62”都低，仅略高于刚进口的波音707，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运10就可达到波音707的耗油率水平
2、关于运10技术过时论
有人说运10是 50、60年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。但是仿制的运7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克－27”。这又是明显的双重标准。实际上，美国的B－52轰炸机的问世已经半个多世纪，在新世纪仍是美国战略空军的主力。“波音737”和“波音747”的问世已经超过了30年，美国还打算将其销售40年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。
在螺旋桨飞机与喷气飞机之间，确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运10”已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。
3、关于运10超越国力论
有人说运10“超越综合国力”。如果这是指的是我国的科研生产能力，那么运10问世的事实本身就已经证明，我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果说运10的研制超过我国的财力，那么，1981年由中国科学院航空科学家吴仲华先生领衔的全国专家论证会，要求3000万元人民币的资金，以完成运10的试验，但是最后没有得到这笔钱，运10试验被迫中止。难道区区3000万元的资金“超越综合国力”了吗？
后来，我国航空工业在与外国合作的过程中，为了制造 2架外国飞机，花掉造40架飞机的技术引进和技术改造费用，收获与预期的比例是1/20。我国航空工业还拿出100亿元资金，要求外国牵头研制“AE－ 100”飞机。人们向国家许诺说，到20世纪末就可以向国家提供喷气中型客机，提供我国的干线客机，并为发展更大的客机创造条件。这就是著名的“三步走计划”。但到世纪末，这个计划全面落空。为外国机型落户中国，我国航空工业付出的代价以百亿元计，没有人说它是“超越综合国力”。完成我国自行研制的运10 试验所需的3000万元，虽然只占“三步走计划”资金的百分之零点三，却是“超越综合国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗？
4、仿制还是研制—我国航空工业发展的两条技术路线之争
为什么会出现以各种口实反对运10的形形色色的议论？其中一个重要原因，是因为运10是中国“研制”的而不是仿制的大型飞机。
在我国现有的三种运输类飞机（运7、运8和运10）中，只有运10是我国调动全国的科学技术力量、“以我为主”，独立研制成功的，其他两种是由我国的工业部门仿制生产的。反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实行双重标准。
例如，运7仿制的原型是“安－24”的第5批。仿制完成的时候，前苏联已经向中国出售第75批。运7错过了70个批次间的改进，可以说一出世就已经落后。但是这并不妨碍人们以这个第5 批为基础进行改进、改型。运7以后有军用型，一100型、－200型，一直改了20多年，到今天的“新舟60”改型，技术基础仍然是当初的“安-24”第 5批。但是对运10，却用另一种判断标准，说当初是作为专机设计的，因此军用和民用都不合适。对我国自行研制的飞机，就必须一出来就能适应各种使用的细节要求，否则就应该中止工程。
美国的第一种大型空中载重平台，是首先成百架地用于空军加油机“KC－135”，然后改为客机波音707。即使在作为发达国家的美国，一旦拥有一种大型空中载重平台也要充分发掘其战略潜力，先后发展出预警机“E3”等多种军用特种飞机，20多年来一直使用的作为总统专机的“空军一号”等，用“一种平台、多种机型”的办法，复盖军用和民用的广泛的使用范围。我国中国是一个发展中的国家，财力有限，为什么反而在机种规划上，要专机便专门设计一架专机，要民用运输就便必须重新搞一个专用机型，要军用再另外搞一套呢？
人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准，根本的原因在于我国航空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作为中国航空工业发展的道路来提倡，鼓吹“仿制” ，反对“研制”。
从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看，运10的诞生是由社会需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自然顺序。掌握飞机型号的知识产权，用科学技术提高自主型号的开发能力，是振兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位，把科学技术降为工业生产的附庸地位，顺序是颠倒的。但是仿制论者习惯了这种颠倒的顺序。当运10工程需要支持的时候，他们“不作为”，甚至从反方向加力。20年来，我国航空工业发展计划绕开运10走，从不提运10，无论是在中国装配美国飞机、或由外国牵头来设计AE100，都是将中国的科研开发力量置于被排斥或者附庸的地位。但是，这些计划都没有成功。
世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号。很难想象在21世纪，一个国家主要生产外国飞机能使航空产业真正腾飞，自立于世界航空国家之林。
三、航空技术的发展应该走改革开放的道路
由于长期仿制苏式机种，我国的航空界对于苏式体制比较熟悉。运10是用与世界通用的规范接轨的方式研制出来的。从设计规范、设计概念、设计手段、直至主要标准件的设计都打破了旧有的框架，其中不少领域填补了是我国航空工业的空白。运10向世界先进技术体制的转轨，带来了大面积的航空科学技术丰收。
但是，这种体制变革却成为习惯于仿造“苏制”机种的人们攻击运10的口实：“英美体制”，仿佛苏联技术是俄国的国粹，是不可侵犯的神圣。殊不知苏联的飞机也是来自西方例如荷兰的技术。运10是我国专家借鉴世界航空大国的先进技术来，博采众长，融会贯通，独立设计的中国自己的飞机型号，其中不乏不少先进的设计思想和技术，很值得称道。
例如，运10采用高亚音速机翼根部的马鞍形成型技术，比后来俄罗斯、乌克兰领悟到这种卓越的技术要早约20年。运10是我国第一架按世界通行的“适航标准”设计的飞机，而我国长期使用的是陈旧的苏联1953年的强度规范，因此，在很长一段时间，运10在技术上处于孤立地位。
去年互联网上一位自称是运7飞行员的匿名批评者说：“我敢飞螺旋桨的飞机，但是我不敢飞喷气的运10，因为运10的座舱没有红外照明，因此，运10下马是中国航空的福音。”这种说法是违反常识的，众所周知，红外线是不可见光，任何飞机都没有红外照明。我国过去的仿制型飞机的驾驶舱仪表使用过荧光照明或红光照明。运10没有用这两种装置，而是采用有利于长时间夜航的“导光板照明”，这是世界大型喷气飞机通用的方法。运-10争论引起的思考
运-10副总设计师　程不时

一、在航空技术发展的背景下看运10
80 年代初推出的运10是我国唯一的大型喷气运输机，它的问世比世界大型喷气飞机的出现晚了20多年，但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运 10试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括7次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求。1985年运10因 “缺乏经费支持”而中断试飞。5年后爆发的海湾战争证明这类大航程、大载量的空中平台在现代战争中具有不可替代的关键性的重要作用。在运10被搁置后的 20年中，我国航空工业几度与国外合作，没有继续搞自己的有独立知识产权的型号，其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域，到现在滞后于欧美受伤航空大国半个世纪。
在战后半个世纪之内，大型喷气飞机成为航空发展的前沿阵地。除了在军事上的重要用途之外，在航空运输上也担当了主流角色，世界进入“喷气时代”，出现了“地球村”的提法，加快了所谓经济全球化的进程。大型喷气机在政治、经济、军事、社会和科学技术、工业生产各方面，都是一个沉重的砝码，加在哪边就使天平向哪个方向倾斜。
2003年将是世界航空技术诞生一百周年。航空百年历史中，最大的历史性飞跃是50年前出现的喷气技术。喷气技术有两项明显的效果，一是使飞机“高速化”，二是使飞机“大型化”。喷气化使航空历史前半个世纪对速度的角逐达到了某种饱和。后半个世纪军用作战飞机的最大速度大体稳定在“热障”以前，即音速的2.2倍。而运输类飞机的速度则稳定在“音障”以前，即所谓“高亚音速”区的0.75至0.85倍音速。与“高速化”趋势不同，飞机“大型化”不但没有出现停滞的趋势，反而成为航空技术发展的主要方向。历史进入21世纪，“大型化”趋势仍方兴未艾。
航空事业进入喷气时代以后，国外出现过两种发展模式。一种模式出现较早，其特点是从较小的机型开始，逐步在原有的机型的基础上试探性地加大。早期英国的“慧星”、苏联的“图104”、法国的“快帆”，都是这种模式的代表。这些型号都被淘汰了，事实证明，从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式。
另一种模式是在喷气技术已臻成熟的基础上，采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台。美国波音是这种发展模式的代表。波音所选的大载量获得强大的军事需要的支持，研制的第一种喷气运输机型就被军方要了880架，后又改为民用机型，售出1000多架，获得极大的成功。在这种情况下，欧洲也放弃了用“慧星”、“快帆”、“三*戟”“、VC－10”等渐进式加大的发展模式，奋身一跃，跳到“A－300”的大载量，也获得了成功。“喷气时代”的世界航空工业的大发展，不是通过从小到大连续变化的“泅渡”实现的，是通过跳跃到达彼岸的。当用较大的机型在喷气运输领域站稳脚跟以后，再回过头来搞小机型，以大养小，从大到小，作拾遗补缺式的研发，倒是比较容易的。波音和空客都是这样做的。
运10瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型，用中国人自己的力量，充分汲取国际先进技术，进行了一次大拚搏，使我国一举跃上了大型喷气运输的彼岸。运10并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花，而是填补大型运输机的战略空白的雪中送炭。20年的国际合作的经验证明，大型运输类飞机制造技术通过国际“友好”弄不到手，用钱也买不来。
对运10成果如何评价？运10的问世对我国究竟是好事还是坏事，多年来国内一直存在两种截然不同的观点。
二、提高飞机型号研制能力是我国航空产业发展的根本出路
20年来，围绕运10的议论沸沸扬扬，众说纷纭 。直至20世纪末，新兴的互联网上还出现了长达一年的争论。指责运10的意见主要来自我国的航空界内部。
运10这样一项中国人自己的力量实现的对提升中国经济军事科技实力有重大价值的科技创新攀登，却在自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻，在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见。连“协和号”坠毁的惨剧也没有在英国和法国出现这类对协和号飞机的攻击。
这里谈谈几点科学思想上的分歧。批评者常用细节问题来否定运10在总体层次上的成就。
1、关于运10的重量效率问题
有人发表文章说运10结构超重，所以不能采用。实际上，喷气式飞机正是以其大载量、长航程的技术特点，获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率，从而成为航空运输的主体的。我国其他“运”字号飞机，不论如何改进也无法完成运10的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运10采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运10的3倍。
运10在结构强度破坏试验中达到 100.2%的设计载荷，总体强度余量只有0.2%，这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运10上还有多余材料，那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”，破坏试验中都是主要承力部位破坏，而不是一霎间全机化为碎片。
在重量效率上，运10已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程，也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明，运10全面达到了设计要求，绝不是某些批评者所说的“因超重而完不成原定的任务”。
运10在设计中已经考虑到两种配置：即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中，挑选最严重的情况作为设计情况，并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容在运10的能力包线之内，所以才有满载新闻记者，以最大起飞总重起飞，安全飞越国内最长航线，从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运10的最大起飞重量达110吨，单纯地与只有30吨或60吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运`10的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运10的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔62”都低，仅略高于刚进口的波音707，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运10就可达到波音707的耗油率水平
2、关于运10技术过时论
有人说运10是 50、60年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。但是仿制的运7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克－27”。这又是明显的双重标准。实际上，美国的B－52轰炸机的问世已经半个多世纪，在新世纪仍是美国战略空军的主力。“波音737”和“波音747”的问世已经超过了30年，美国还打算将其销售40年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。
在螺旋桨飞机与喷气飞机之间，确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运10”已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。
3、关于运10超越国力论
有人说运10“超越综合国力”。如果这是指的是我国的科研生产能力，那么运10问世的事实本身就已经证明，我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果说运10的研制超过我国的财力，那么，1981年由中国科学院航空科学家吴仲华先生领衔的全国专家论证会，要求3000万元人民币的资金，以完成运10的试验，但是最后没有得到这笔钱，运10试验被迫中止。难道区区3000万元的资金“超越综合国力”了吗？
后来，我国航空工业在与外国合作的过程中，为了制造 2架外国飞机，花掉造40架飞机的技术引进和技术改造费用，收获与预期的比例是1/20。我国航空工业还拿出100亿元资金，要求外国牵头研制“AE－ 100”飞机。人们向国家许诺说，到20世纪末就可以向国家提供喷气中型客机，提供我国的干线客机，并为发展更大的客机创造条件。这就是著名的“三步走计划”。但到世纪末，这个计划全面落空。为外国机型落户中国，我国航空工业付出的代价以百亿元计，没有人说它是“超越综合国力”。完成我国自行研制的运10 试验所需的3000万元，虽然只占“三步走计划”资金的百分之零点三，却是“超越综合国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗？
4、仿制还是研制—我国航空工业发展的两条技术路线之争
为什么会出现以各种口实反对运10的形形色色的议论？其中一个重要原因，是因为运10是中国“研制”的而不是仿制的大型飞机。
在我国现有的三种运输类飞机（运7、运8和运10）中，只有运10是我国调动全国的科学技术力量、“以我为主”，独立研制成功的，其他两种是由我国的工业部门仿制生产的。反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实行双重标准。
例如，运7仿制的原型是“安－24”的第5批。仿制完成的时候，前苏联已经向中国出售第75批。运7错过了70个批次间的改进，可以说一出世就已经落后。但是这并不妨碍人们以这个第5 批为基础进行改进、改型。运7以后有军用型，一100型、－200型，一直改了20多年，到今天的“新舟60”改型，技术基础仍然是当初的“安-24”第 5批。但是对运10，却用另一种判断标准，说当初是作为专机设计的，因此军用和民用都不合适。对我国自行研制的飞机，就必须一出来就能适应各种使用的细节要求，否则就应该中止工程。
美国的第一种大型空中载重平台，是首先成百架地用于空军加油机“KC－135”，然后改为客机波音707。即使在作为发达国家的美国，一旦拥有一种大型空中载重平台也要充分发掘其战略潜力，先后发展出预警机“E3”等多种军用特种飞机，20多年来一直使用的作为总统专机的“空军一号”等，用“一种平台、多种机型”的办法，复盖军用和民用的广泛的使用范围。我国中国是一个发展中的国家，财力有限，为什么反而在机种规划上，要专机便专门设计一架专机，要民用运输就便必须重新搞一个专用机型，要军用再另外搞一套呢？
人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准，根本的原因在于我国航空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作为中国航空工业发展的道路来提倡，鼓吹“仿制” ，反对“研制”。
从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看，运10的诞生是由社会需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自然顺序。掌握飞机型号的知识产权，用科学技术提高自主型号的开发能力，是振兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位，把科学技术降为工业生产的附庸地位，顺序是颠倒的。但是仿制论者习惯了这种颠倒的顺序。当运10工程需要支持的时候，他们“不作为”，甚至从反方向加力。20年来，我国航空工业发展计划绕开运10走，从不提运10，无论是在中国装配美国飞机、或由外国牵头来设计AE100，都是将中国的科研开发力量置于被排斥或者附庸的地位。但是，这些计划都没有成功。
世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号。很难想象在21世纪，一个国家主要生产外国飞机能使航空产业真正腾飞，自立于世界航空国家之林。
三、航空技术的发展应该走改革开放的道路
由于长期仿制苏式机种，我国的航空界对于苏式体制比较熟悉。运10是用与世界通用的规范接轨的方式研制出来的。从设计规范、设计概念、设计手段、直至主要标准件的设计都打破了旧有的框架，其中不少领域填补了是我国航空工业的空白。运10向世界先进技术体制的转轨，带来了大面积的航空科学技术丰收。
但是，这种体制变革却成为习惯于仿造“苏制”机种的人们攻击运10的口实：“英美体制”，仿佛苏联技术是俄国的国粹，是不可侵犯的神圣。殊不知苏联的飞机也是来自西方例如荷兰的技术。运10是我国专家借鉴世界航空大国的先进技术来，博采众长，融会贯通，独立设计的中国自己的飞机型号，其中不乏不少先进的设计思想和技术，很值得称道。
例如，运10采用高亚音速机翼根部的马鞍形成型技术，比后来俄罗斯、乌克兰领悟到这种卓越的技术要早约20年。运10是我国第一架按世界通行的“适航标准”设计的飞机，而我国长期使用的是陈旧的苏联1953年的强度规范，因此，在很长一段时间，运10在技术上处于孤立地位。
去年互联网上一位自称是运7飞行员的匿名批评者说：“我敢飞螺旋桨的飞机，但是我不敢飞喷气的运10，因为运10的座舱没有红外照明，因此，运10下马是中国航空的福音。”这种说法是违反常识的，众所周知，红外线是不可见光，任何飞机都没有红外照明。我国过去的仿制型飞机的驾驶舱仪表使用过荧光照明或红光照明。运10没有用这两种装置，而是采用有利于长时间夜航的“导光板照明”，这是世界大型喷气飞机通用的方法。