超级军网欧洲航空航天工业从合作走向一体化--成为欧洲国防工业调 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/06 07:49:06
<p> 航空航天工业在国防工业中占据着重要地位，属于高技术产业，为现代战争生产关键武器系统，不仅研发费用十分高昂，其公司规模也相对较大，例如1998年在欧洲国防工业第一轮合并与重组之前，世界国防工业100强中欧洲有32家公司名列在上，其中24家涉及航空航天及防务电子工业公司。<br/> </p><p> 从国防工业不同领域分析，欧洲航空航天工业无疑是欧洲国防工业调整与重组大潮的急先锋和领头羊。航空航天工业发展的基础、成熟的技术程度、多年的项目合作经验、大型航空航天企业的优势和潜在的市场竞争力使欧洲航空航天工业整合走出一条不同于美国航空航天企业整合的道路。欧洲航空航天企业率先实现了跨国并购，创建了第一家航空航天跨国公司，在国防工业国际化进程中引领世界新篇章。 <br/> </p><p> 1. 合作经验<br/> </p><p> 在冷战期间，欧洲航空航天工业中军用产品占绝大部分，当时由于需要同前苏联竞争，欧洲与美国加强了航空航天工业领域的合作，也就是说，前苏联的威胁促使北约国家之间的军事航空航天领域的合作。许多项目诸如天闪/AIM-7中距空空导弹（以美国AIM-7E-2"麻雀"导弹为基础，由英宇航公司作为主承包商于1973年开始研制，1978年交付使用）、多型发射火箭系统、ASRAAM短距空空导弹，以及AV-8B"鹞"飞机都是北约之间合作的成果。但随着国际形势的变化，欧洲大大增强了欧洲内部间航空航天合作，在20世纪70年代，欧洲内部间的合作项目大约占42%，80年代约43%，到90年代就增加近60%。且欧洲间的合作比与美国合作多两倍（参见图1 文后）。<br/> </p><p> 显而易见，欧洲政府有意增强欧洲间的合作以应对美国航空航天工业在后冷战时期的霸主地位。这种合作促使欧洲航空航天工业公司能与美国有力地竞争。正如罗o罗公司前执行总裁John Rose所说，欧洲航空航天工业面临着竞争对手主要来自美国，美国航空航天工业规模（以雇员和营业额统计）大约是欧洲总体规模的两倍，所以欧洲需要加强研发投资力度，提高竞争能力。<br/> </p><p> 对于航空航天工业来说，固定的研发（R&D）成本及工业化成本特别高（图2所示 文后）。2003年欧洲航空航天研发经费总计108亿欧元，占其总收入的14.5%。其中用于军用产品的研发费用基本与民用产品持平。不过从图中可知，政府提供的研发经费集中于军用产品，而公司自筹的资金多用于开发民品上。<br/> </p><p> 因此，正是由于竞争对手的变迁及航空航天工业的高研发（R&D）成本特性，致使欧洲航空航天工业公司比其他国防领域更早的走向合作化道路。如上所述，航空航天公司的合作起始于20世纪60年代，经过几十年的合作，到20世纪90年代末，大部分合作团体已发展成为合资企业，为跨国合并与重组打下了坚实的基础，而相反，兵器和舰船领域从未达到像航空航天领域这样的合作深度。<br/> </p><p> 2．民用领域的优势<br/> </p><p> 欧洲航空航天工业是一个多元化工业，涉及大型民用飞机、支线飞机、军用飞机、直升机、导弹、卫星及其发动机设备和机载设备。随着国防预算的下降及民用航空的强劲发展，欧洲航空航天工业的民用市场越来越占有重要地位，民品收入所占比例越来越大。从1980年到2003年二十多年的时间内，欧洲航空航天领域军、民品营业额比例从最初七、三开到后来的三、七开（见图3所示 文后）。尤其是空中客车公司的成功发展使欧洲航空航天民用领域的优势更加突出。<br/> </p><p> 第二次世界大战以后，美国长期把持了除社会主义阵营以外的世界航空产品市场，特别是在民用飞机领域，直到20世纪70年代中期美国的市场占有率仍达96%。由于在"空中客车"项目上合作的成功，到80年代中期，西欧制造商在世界民用飞机市场已获得38%的份额，2005年空客飞机的市场占有率已达到52%，完全打破了美国在该领域的垄断。空中客车公司经过30多年的发展，目前已成为世界上大型民用运输机的一流制造商[8]，是美国波音公司的强劲对手，1999年空客订单首次超过波音公司，迄今已连续5年稳坐订单量第一把交椅，2005年空中客车公司无论是在获得的飞机订单数量、飞机交付量，还是创收方面都创造了历史新高。除民用运输机外，欧洲民用直升机的市场份额目前也达到50%。民用产品的优势为欧洲航空航天工业提高了声誉，民用产品的销售增加有利地弥补了军用产品订货的不足，同时对军有产品的发展有很大促进作用。此外航空航天工业的许多技术都具有军民两用潜能以及附带着的有益影响将促使航空航天业产品的多样化，从而形成更多的多元化经营业务的集团，这对于欧洲航空航天工业未来的发展及欧洲跨国合并都有重要影响。 <br/> </p><p> 3. 政府的特殊作用<br/> </p><p> 欧洲政府历来对航空航天工业领域极其重视，这不仅因为航空航天工业是欧洲国防工业的重要支柱产业，它还是欧洲经济命脉及社会稳定的重要因素。欧洲航空航天工业拥有700多家公司，涉及7万多家供应商，直接从业人员达几十万人，例如2003年从业人员为41万多人，加上间接从业人员数目将超过几百万人。欧盟政府和工业界领导对欧洲航空航天的集中和一体化一直抱着积极态度，并认为一个强大的、有竞争力的欧洲航空航天工业对欧洲未来的竞争能力和经济前途有十分重要的意义。航空航天工业对欧洲未来技术发展、交通运输、防务、通信和欧洲独立有着长期战略重要性。因此20世纪90年代以来，欧盟国家为与美国航空航天工业巨头进行抗衡，抛开存在的贸易壁垒和保护机制，联合起来探索新的航空航天技术和解决方案，制订了欧盟航空航天工业发展战略和目标，提出欧盟航空科技发展规划和重大计划，实现这些研究计划能够有效地解决欧盟国家面临着的严重挑战，有助于欧洲继续拥有竞争能力，回应社会的各种需求，保证欧洲民众长期幸福生活。<br/> </p><p> 特别是自从美国波音公司与麦道公司宣布合并后，欧洲政府更加积极支持航空航天工业的欧洲化，而这在其他国防工业领域从来没有这么一致性。例如西班牙和瑞典政府同意美国投资商收购其主要的兵器生产商只因为美国公司出价比欧洲竞争者高。而在法国又是另一种情形，由于政治、社会以及法律方面的原因，政府责令兵器工业和舰船工业放慢私有化进程，从而延缓这两个领域的跨国合并与重组。<br/> </p><p> 在欧洲航空航天工业企业合并与重组中，政府和工业界双方是关键因素，政府起着决定性作用。政府既是用户，又是发起人，同时也是管理者，政府对本国的参与合并的公司有一定影响，主要影响合并与重组的途径，而且每个国家影响的程度和方式也不同。对于私营公司，政府影响的程度主要取决于该公司在国内市场的重要性，越重要影响程度就越大，例如英国政府对原英宇航（现BAE系统）公司的影响就比德国对德宇航（DASA）公司的程度高。主要因为有三点：其一，政府投资高；其二，英宇航涉及的国防业务比DASA多；其三，DASA只是戴姆勒的一部分，DASA只占6%的股份。对于国营公司政府的影响就更大。法国、意大利、西班牙的大型国防工业公司大都由国家所有或控股，在这种情况下政府可以直接干涉所选取的工业合作伙伴，影响重组的步伐。当然这种干涉程度也不一样，但干涉的焦点主要反映在战术上而非战略上。<br/> </p><p> 4. 大规模企业的优势凸现<br/> </p><p> 面对美国航空航天企业不断增强的竞争威胁，尤其是从1993至1997年美国基本完成合并与重组后形成的洛克希德·马丁公司、波音公司、诺斯罗普·格鲁门公司以及雷神公司四大规模巨大的航空航天公司，其航空航天工业销售额是欧洲最大航空航天企业的几倍之多。欧洲航空航天企业不得不尽可能地扩大企业规模，增加实力。欧洲航空航天企业在政府的支持下首先完成了国内行业大集中，之后寻求跨国合并。企业规模扩大后首先能够将有限的可利用资源集中投资于重大项目上，另一方面更易于自筹资金于有潜力的研发项目上，同时还有潜在的规模经济，例如增加生产量就意味着减少单位成本。据统计，在研发军用航空航天产品过程中，如果生产量扩大一倍则单位研制成本将减少50%。此外，企业规模扩大利于开辟更宽范围的市场。欧洲航空航天只有几家规模比较大的企业，但与美国同类企业相比，规模也比较小且比较分散，欧洲经济相对也较差，所以各国在研的项目比较少。但通过合并扩大公司后，企业就有足够数量的项目开发，同时也有能力开辟更多的市场。<br/> </p><p> 例如，欧洲航空防务与航天公司（EADS）成立后，大大增加了欧洲航空航天工业的竞争力和活力。目前，EADS是世界第二大航空航天公司，在商用飞机领域居世界第一位，直升机领域居世界第一位，在军用运输机和卫星领域均居世界第三位，在军用战斗机领域居世界第四位。欧洲航空航天工业的营业额已占世界的三分之一。</p>
<br/><p> 航空航天工业在国防工业中占据着重要地位，属于高技术产业，为现代战争生产关键武器系统，不仅研发费用十分高昂，其公司规模也相对较大，例如1998年在欧洲国防工业第一轮合并与重组之前，世界国防工业100强中欧洲有32家公司名列在上，其中24家涉及航空航天及防务电子工业公司。<br/> </p><p> 从国防工业不同领域分析，欧洲航空航天工业无疑是欧洲国防工业调整与重组大潮的急先锋和领头羊。航空航天工业发展的基础、成熟的技术程度、多年的项目合作经验、大型航空航天企业的优势和潜在的市场竞争力使欧洲航空航天工业整合走出一条不同于美国航空航天企业整合的道路。欧洲航空航天企业率先实现了跨国并购，创建了第一家航空航天跨国公司，在国防工业国际化进程中引领世界新篇章。 <br/> </p><p> 1. 合作经验<br/> </p><p> 在冷战期间，欧洲航空航天工业中军用产品占绝大部分，当时由于需要同前苏联竞争，欧洲与美国加强了航空航天工业领域的合作，也就是说，前苏联的威胁促使北约国家之间的军事航空航天领域的合作。许多项目诸如天闪/AIM-7中距空空导弹（以美国AIM-7E-2"麻雀"导弹为基础，由英宇航公司作为主承包商于1973年开始研制，1978年交付使用）、多型发射火箭系统、ASRAAM短距空空导弹，以及AV-8B"鹞"飞机都是北约之间合作的成果。但随着国际形势的变化，欧洲大大增强了欧洲内部间航空航天合作，在20世纪70年代，欧洲内部间的合作项目大约占42%，80年代约43%，到90年代就增加近60%。且欧洲间的合作比与美国合作多两倍（参见图1 文后）。<br/> </p><p> 显而易见，欧洲政府有意增强欧洲间的合作以应对美国航空航天工业在后冷战时期的霸主地位。这种合作促使欧洲航空航天工业公司能与美国有力地竞争。正如罗o罗公司前执行总裁John Rose所说，欧洲航空航天工业面临着竞争对手主要来自美国，美国航空航天工业规模（以雇员和营业额统计）大约是欧洲总体规模的两倍，所以欧洲需要加强研发投资力度，提高竞争能力。<br/> </p><p> 对于航空航天工业来说，固定的研发（R&D）成本及工业化成本特别高（图2所示 文后）。2003年欧洲航空航天研发经费总计108亿欧元，占其总收入的14.5%。其中用于军用产品的研发费用基本与民用产品持平。不过从图中可知，政府提供的研发经费集中于军用产品，而公司自筹的资金多用于开发民品上。<br/> </p><p> 因此，正是由于竞争对手的变迁及航空航天工业的高研发（R&D）成本特性，致使欧洲航空航天工业公司比其他国防领域更早的走向合作化道路。如上所述，航空航天公司的合作起始于20世纪60年代，经过几十年的合作，到20世纪90年代末，大部分合作团体已发展成为合资企业，为跨国合并与重组打下了坚实的基础，而相反，兵器和舰船领域从未达到像航空航天领域这样的合作深度。<br/> </p><p> 2．民用领域的优势<br/> </p><p> 欧洲航空航天工业是一个多元化工业，涉及大型民用飞机、支线飞机、军用飞机、直升机、导弹、卫星及其发动机设备和机载设备。随着国防预算的下降及民用航空的强劲发展，欧洲航空航天工业的民用市场越来越占有重要地位，民品收入所占比例越来越大。从1980年到2003年二十多年的时间内，欧洲航空航天领域军、民品营业额比例从最初七、三开到后来的三、七开（见图3所示 文后）。尤其是空中客车公司的成功发展使欧洲航空航天民用领域的优势更加突出。<br/> </p><p> 第二次世界大战以后，美国长期把持了除社会主义阵营以外的世界航空产品市场，特别是在民用飞机领域，直到20世纪70年代中期美国的市场占有率仍达96%。由于在"空中客车"项目上合作的成功，到80年代中期，西欧制造商在世界民用飞机市场已获得38%的份额，2005年空客飞机的市场占有率已达到52%，完全打破了美国在该领域的垄断。空中客车公司经过30多年的发展，目前已成为世界上大型民用运输机的一流制造商[8]，是美国波音公司的强劲对手，1999年空客订单首次超过波音公司，迄今已连续5年稳坐订单量第一把交椅，2005年空中客车公司无论是在获得的飞机订单数量、飞机交付量，还是创收方面都创造了历史新高。除民用运输机外，欧洲民用直升机的市场份额目前也达到50%。民用产品的优势为欧洲航空航天工业提高了声誉，民用产品的销售增加有利地弥补了军用产品订货的不足，同时对军有产品的发展有很大促进作用。此外航空航天工业的许多技术都具有军民两用潜能以及附带着的有益影响将促使航空航天业产品的多样化，从而形成更多的多元化经营业务的集团，这对于欧洲航空航天工业未来的发展及欧洲跨国合并都有重要影响。 <br/> </p><p> 3. 政府的特殊作用<br/> </p><p> 欧洲政府历来对航空航天工业领域极其重视，这不仅因为航空航天工业是欧洲国防工业的重要支柱产业，它还是欧洲经济命脉及社会稳定的重要因素。欧洲航空航天工业拥有700多家公司，涉及7万多家供应商，直接从业人员达几十万人，例如2003年从业人员为41万多人，加上间接从业人员数目将超过几百万人。欧盟政府和工业界领导对欧洲航空航天的集中和一体化一直抱着积极态度，并认为一个强大的、有竞争力的欧洲航空航天工业对欧洲未来的竞争能力和经济前途有十分重要的意义。航空航天工业对欧洲未来技术发展、交通运输、防务、通信和欧洲独立有着长期战略重要性。因此20世纪90年代以来，欧盟国家为与美国航空航天工业巨头进行抗衡，抛开存在的贸易壁垒和保护机制，联合起来探索新的航空航天技术和解决方案，制订了欧盟航空航天工业发展战略和目标，提出欧盟航空科技发展规划和重大计划，实现这些研究计划能够有效地解决欧盟国家面临着的严重挑战，有助于欧洲继续拥有竞争能力，回应社会的各种需求，保证欧洲民众长期幸福生活。<br/> </p><p> 特别是自从美国波音公司与麦道公司宣布合并后，欧洲政府更加积极支持航空航天工业的欧洲化，而这在其他国防工业领域从来没有这么一致性。例如西班牙和瑞典政府同意美国投资商收购其主要的兵器生产商只因为美国公司出价比欧洲竞争者高。而在法国又是另一种情形，由于政治、社会以及法律方面的原因，政府责令兵器工业和舰船工业放慢私有化进程，从而延缓这两个领域的跨国合并与重组。<br/> </p><p> 在欧洲航空航天工业企业合并与重组中，政府和工业界双方是关键因素，政府起着决定性作用。政府既是用户，又是发起人，同时也是管理者，政府对本国的参与合并的公司有一定影响，主要影响合并与重组的途径，而且每个国家影响的程度和方式也不同。对于私营公司，政府影响的程度主要取决于该公司在国内市场的重要性，越重要影响程度就越大，例如英国政府对原英宇航（现BAE系统）公司的影响就比德国对德宇航（DASA）公司的程度高。主要因为有三点：其一，政府投资高；其二，英宇航涉及的国防业务比DASA多；其三，DASA只是戴姆勒的一部分，DASA只占6%的股份。对于国营公司政府的影响就更大。法国、意大利、西班牙的大型国防工业公司大都由国家所有或控股，在这种情况下政府可以直接干涉所选取的工业合作伙伴，影响重组的步伐。当然这种干涉程度也不一样，但干涉的焦点主要反映在战术上而非战略上。<br/> </p><p> 4. 大规模企业的优势凸现<br/> </p><p> 面对美国航空航天企业不断增强的竞争威胁，尤其是从1993至1997年美国基本完成合并与重组后形成的洛克希德·马丁公司、波音公司、诺斯罗普·格鲁门公司以及雷神公司四大规模巨大的航空航天公司，其航空航天工业销售额是欧洲最大航空航天企业的几倍之多。欧洲航空航天企业不得不尽可能地扩大企业规模，增加实力。欧洲航空航天企业在政府的支持下首先完成了国内行业大集中，之后寻求跨国合并。企业规模扩大后首先能够将有限的可利用资源集中投资于重大项目上，另一方面更易于自筹资金于有潜力的研发项目上，同时还有潜在的规模经济，例如增加生产量就意味着减少单位成本。据统计，在研发军用航空航天产品过程中，如果生产量扩大一倍则单位研制成本将减少50%。此外，企业规模扩大利于开辟更宽范围的市场。欧洲航空航天只有几家规模比较大的企业，但与美国同类企业相比，规模也比较小且比较分散，欧洲经济相对也较差，所以各国在研的项目比较少。但通过合并扩大公司后，企业就有足够数量的项目开发，同时也有能力开辟更多的市场。<br/> </p><p> 例如，欧洲航空防务与航天公司（EADS）成立后，大大增加了欧洲航空航天工业的竞争力和活力。目前，EADS是世界第二大航空航天公司，在商用飞机领域居世界第一位，直升机领域居世界第一位，在军用运输机和卫星领域均居世界第三位，在军用战斗机领域居世界第四位。欧洲航空航天工业的营业额已占世界的三分之一。</p><br/>
<br/><p> 航空航天工业在国防工业中占据着重要地位，属于高技术产业，为现代战争生产关键武器系统，不仅研发费用十分高昂，其公司规模也相对较大，例如1998年在欧洲国防工业第一轮合并与重组之前，世界国防工业100强中欧洲有32家公司名列在上，其中24家涉及航空航天及防务电子工业公司。<br/> </p><p> 从国防工业不同领域分析，欧洲航空航天工业无疑是欧洲国防工业调整与重组大潮的急先锋和领头羊。航空航天工业发展的基础、成熟的技术程度、多年的项目合作经验、大型航空航天企业的优势和潜在的市场竞争力使欧洲航空航天工业整合走出一条不同于美国航空航天企业整合的道路。欧洲航空航天企业率先实现了跨国并购，创建了第一家航空航天跨国公司，在国防工业国际化进程中引领世界新篇章。 <br/> </p><p> 1. 合作经验<br/> </p><p> 在冷战期间，欧洲航空航天工业中军用产品占绝大部分，当时由于需要同前苏联竞争，欧洲与美国加强了航空航天工业领域的合作，也就是说，前苏联的威胁促使北约国家之间的军事航空航天领域的合作。许多项目诸如天闪/AIM-7中距空空导弹（以美国AIM-7E-2"麻雀"导弹为基础，由英宇航公司作为主承包商于1973年开始研制，1978年交付使用）、多型发射火箭系统、ASRAAM短距空空导弹，以及AV-8B"鹞"飞机都是北约之间合作的成果。但随着国际形势的变化，欧洲大大增强了欧洲内部间航空航天合作，在20世纪70年代，欧洲内部间的合作项目大约占42%，80年代约43%，到90年代就增加近60%。且欧洲间的合作比与美国合作多两倍（参见图1 文后）。<br/> </p><p> 显而易见，欧洲政府有意增强欧洲间的合作以应对美国航空航天工业在后冷战时期的霸主地位。这种合作促使欧洲航空航天工业公司能与美国有力地竞争。正如罗o罗公司前执行总裁John Rose所说，欧洲航空航天工业面临着竞争对手主要来自美国，美国航空航天工业规模（以雇员和营业额统计）大约是欧洲总体规模的两倍，所以欧洲需要加强研发投资力度，提高竞争能力。<br/> </p><p> 对于航空航天工业来说，固定的研发（R&D）成本及工业化成本特别高（图2所示 文后）。2003年欧洲航空航天研发经费总计108亿欧元，占其总收入的14.5%。其中用于军用产品的研发费用基本与民用产品持平。不过从图中可知，政府提供的研发经费集中于军用产品，而公司自筹的资金多用于开发民品上。<br/> </p><p> 因此，正是由于竞争对手的变迁及航空航天工业的高研发（R&D）成本特性，致使欧洲航空航天工业公司比其他国防领域更早的走向合作化道路。如上所述，航空航天公司的合作起始于20世纪60年代，经过几十年的合作，到20世纪90年代末，大部分合作团体已发展成为合资企业，为跨国合并与重组打下了坚实的基础，而相反，兵器和舰船领域从未达到像航空航天领域这样的合作深度。<br/> </p><p> 2．民用领域的优势<br/> </p><p> 欧洲航空航天工业是一个多元化工业，涉及大型民用飞机、支线飞机、军用飞机、直升机、导弹、卫星及其发动机设备和机载设备。随着国防预算的下降及民用航空的强劲发展，欧洲航空航天工业的民用市场越来越占有重要地位，民品收入所占比例越来越大。从1980年到2003年二十多年的时间内，欧洲航空航天领域军、民品营业额比例从最初七、三开到后来的三、七开（见图3所示 文后）。尤其是空中客车公司的成功发展使欧洲航空航天民用领域的优势更加突出。<br/> </p><p> 第二次世界大战以后，美国长期把持了除社会主义阵营以外的世界航空产品市场，特别是在民用飞机领域，直到20世纪70年代中期美国的市场占有率仍达96%。由于在"空中客车"项目上合作的成功，到80年代中期，西欧制造商在世界民用飞机市场已获得38%的份额，2005年空客飞机的市场占有率已达到52%，完全打破了美国在该领域的垄断。空中客车公司经过30多年的发展，目前已成为世界上大型民用运输机的一流制造商[8]，是美国波音公司的强劲对手，1999年空客订单首次超过波音公司，迄今已连续5年稳坐订单量第一把交椅，2005年空中客车公司无论是在获得的飞机订单数量、飞机交付量，还是创收方面都创造了历史新高。除民用运输机外，欧洲民用直升机的市场份额目前也达到50%。民用产品的优势为欧洲航空航天工业提高了声誉，民用产品的销售增加有利地弥补了军用产品订货的不足，同时对军有产品的发展有很大促进作用。此外航空航天工业的许多技术都具有军民两用潜能以及附带着的有益影响将促使航空航天业产品的多样化，从而形成更多的多元化经营业务的集团，这对于欧洲航空航天工业未来的发展及欧洲跨国合并都有重要影响。 <br/> </p><p> 3. 政府的特殊作用<br/> </p><p> 欧洲政府历来对航空航天工业领域极其重视，这不仅因为航空航天工业是欧洲国防工业的重要支柱产业，它还是欧洲经济命脉及社会稳定的重要因素。欧洲航空航天工业拥有700多家公司，涉及7万多家供应商，直接从业人员达几十万人，例如2003年从业人员为41万多人，加上间接从业人员数目将超过几百万人。欧盟政府和工业界领导对欧洲航空航天的集中和一体化一直抱着积极态度，并认为一个强大的、有竞争力的欧洲航空航天工业对欧洲未来的竞争能力和经济前途有十分重要的意义。航空航天工业对欧洲未来技术发展、交通运输、防务、通信和欧洲独立有着长期战略重要性。因此20世纪90年代以来，欧盟国家为与美国航空航天工业巨头进行抗衡，抛开存在的贸易壁垒和保护机制，联合起来探索新的航空航天技术和解决方案，制订了欧盟航空航天工业发展战略和目标，提出欧盟航空科技发展规划和重大计划，实现这些研究计划能够有效地解决欧盟国家面临着的严重挑战，有助于欧洲继续拥有竞争能力，回应社会的各种需求，保证欧洲民众长期幸福生活。<br/> </p><p> 特别是自从美国波音公司与麦道公司宣布合并后，欧洲政府更加积极支持航空航天工业的欧洲化，而这在其他国防工业领域从来没有这么一致性。例如西班牙和瑞典政府同意美国投资商收购其主要的兵器生产商只因为美国公司出价比欧洲竞争者高。而在法国又是另一种情形，由于政治、社会以及法律方面的原因，政府责令兵器工业和舰船工业放慢私有化进程，从而延缓这两个领域的跨国合并与重组。<br/> </p><p> 在欧洲航空航天工业企业合并与重组中，政府和工业界双方是关键因素，政府起着决定性作用。政府既是用户，又是发起人，同时也是管理者，政府对本国的参与合并的公司有一定影响，主要影响合并与重组的途径，而且每个国家影响的程度和方式也不同。对于私营公司，政府影响的程度主要取决于该公司在国内市场的重要性，越重要影响程度就越大，例如英国政府对原英宇航（现BAE系统）公司的影响就比德国对德宇航（DASA）公司的程度高。主要因为有三点：其一，政府投资高；其二，英宇航涉及的国防业务比DASA多；其三，DASA只是戴姆勒的一部分，DASA只占6%的股份。对于国营公司政府的影响就更大。法国、意大利、西班牙的大型国防工业公司大都由国家所有或控股，在这种情况下政府可以直接干涉所选取的工业合作伙伴，影响重组的步伐。当然这种干涉程度也不一样，但干涉的焦点主要反映在战术上而非战略上。<br/> </p><p> 4. 大规模企业的优势凸现<br/> </p><p> 面对美国航空航天企业不断增强的竞争威胁，尤其是从1993至1997年美国基本完成合并与重组后形成的洛克希德·马丁公司、波音公司、诺斯罗普·格鲁门公司以及雷神公司四大规模巨大的航空航天公司，其航空航天工业销售额是欧洲最大航空航天企业的几倍之多。欧洲航空航天企业不得不尽可能地扩大企业规模，增加实力。欧洲航空航天企业在政府的支持下首先完成了国内行业大集中，之后寻求跨国合并。企业规模扩大后首先能够将有限的可利用资源集中投资于重大项目上，另一方面更易于自筹资金于有潜力的研发项目上，同时还有潜在的规模经济，例如增加生产量就意味着减少单位成本。据统计，在研发军用航空航天产品过程中，如果生产量扩大一倍则单位研制成本将减少50%。此外，企业规模扩大利于开辟更宽范围的市场。欧洲航空航天只有几家规模比较大的企业，但与美国同类企业相比，规模也比较小且比较分散，欧洲经济相对也较差，所以各国在研的项目比较少。但通过合并扩大公司后，企业就有足够数量的项目开发，同时也有能力开辟更多的市场。<br/> </p><p> 例如，欧洲航空防务与航天公司（EADS）成立后，大大增加了欧洲航空航天工业的竞争力和活力。目前，EADS是世界第二大航空航天公司，在商用飞机领域居世界第一位，直升机领域居世界第一位，在军用运输机和卫星领域均居世界第三位，在军用战斗机领域居世界第四位。欧洲航空航天工业的营业额已占世界的三分之一。</p><br/>