超级军网有没有京沪高的第三选择ZT
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 00:42:24
前中国铁道兵副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋，是铁道界的元老级人物。在京沪高铁的激辩中，他提出的是引人注目的第三条道路：近期上摆式，远期建磁浮。
第三条道路并非“折衷主义”，在“轮轨派”和“磁浮派”的对阵中，华允璋认为“轮轨派”的观点并不可取。近日在接受记者专访时，他就“轮轨派”代表人物、铁道部原副总工程师周翊民等人的主要观点逐条进行了反驳，同时，完整地阐述了他的“京沪高速第三选择”观点。
京沪铁路已经饱和了吗？
记者：有关专家认为，在我国，铁路已是国民经济中为数不多的“短缺”产业，是交通产业中唯一未得到充分发展的产业。京沪线是我国客货运量最大、世界上最繁忙的铁路线，货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里。京沪铁路长期处于饱和状态……因此京沪高速铁路项目建设迫在眉睫。您同意这个观点吗？
华允璋：这里的几种说法，都与事实完全不符。首先，京沪线确是我国客货运量最大的铁路线，但并非世界上最繁忙的铁路线。比如，日本东海道新干线每天开行客车285列，意大利米兰－佛罗伦萨每天开行客货列车255列。而京沪线能力控制区段（即运量最大段）蚌埠～南京间客货行车量240列，客运最繁忙的上海～常州段为220列。
所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”是怎么回事？1994年前后，上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，因此造成严重超员。但之后不久，因其他交通工具分流等因素，旅客发送量逐年下降，至2001年为6581万人，2002年才回升至7012万人；货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。今年春运期间，京沪线加开了临时客车32对之多，足见京沪铁路运输能力并未饱和。至于春运及“黄金周”运输碰潮引起的高峰期紧张状态，则是一个特例，绝不能以此作为运能是否饱和的依据，否则，任何铁路都可说是“饱和”了。
对所谓“货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里”，根据统计，京沪线上货运量最大的就是徐州－南京间，此段线路1995年达到8855万吨的历史最高货运量，从来没有达到1亿吨；至于客运密度，从最密的上海－常州区间1994年的2305万人/公里下降至1998年的1800万人/公里，1999年起回升，至2002年也只是2479万人/公里，从来没有达到过3300万人/公里。
不能任意夸大或缩小数字。不论是专家还是官员，这样做都违背职业道德，没有任何道理。
磁浮造价真的那么贵吗？
记者：有“轮轨派”专家算了一笔账——31公里长的上海磁悬浮快速技术示范线实际总投资90多亿元，如果按照目前3亿元/公里的造价计算，1300公里的京沪铁路若采用磁悬浮方案造价将达4000亿元，而采用高速轮轨技术“经权威部门评估”只需花1300亿元。两者差距似乎太大了点。您怎么看这个问题？
华允璋：这一说法“抬了一家、压了一家”，必须予以澄清。
首先，磁浮方案的造价被大大高估了。其一，由于上海线的线路很短，而造价中却包括了德国的轨道梁技术转让费等在内，每公里的分摊数就显得特别高。今后若以磁浮技术造京沪线，那就不必再这样分摊高额费用。其次，浦东线采取了全线高架建桥，主要是为了对付软土地基。但在京沪线上，它和轮轨列车完全可采取同一种处理方法，两者的费用应该相差无几。第三，上海磁浮线的轨道梁加工厂的生产能力，是为今后产业化生产配置的，5亿多元投资，现在也要摊到短短30公里的上海线上，又提高了它的单位造价。第四，上海线的变电、调度等设备能力，也大大超过需要，实际已覆盖到南京和杭州，即今后若修建沪宁、沪杭磁浮线均可利用。第五，更重要的是，德方现在提供的车辆等装备，由于都是新增的生产线，价格自然高。德方现已表示，今后大批量生产，至少可降至上海线的44％－50％。
综合上述诸多方面，以上海磁浮线90多亿元造了30公里的造价，来推算京沪磁浮线造价将达4000亿元，是完全错误的。我国技术经济权威李京文院士为首的专家组已经作出了估算，京沪磁浮的单位造价可降至1.8亿－2亿元/公里，那么它的总造价约为2200亿－2500亿元。
相反，轮轨方案的造价却被大大低估了。
有关人士所谓京沪铁路高速轮轨方案“经权威部门评估只需花1300亿元”，忽略了两个重要的条件，一是经何“权威部门”评估，二是何时所作的评估。
若采用轮轨技术建设京沪高速铁路的实际造价大体应在什么水平？
1998年6月在国务院领导指示下组织的中国铁路代表团赴德考察后，所得出的共识“线路工程每公里造价，在平原地区，磁浮线比轮轨线高约20％－32％；在山区则相反”。据此看，京沪线虽大部分在平原地区，但有不少软土地段和跨河过江段，因此桥隧比达34.3％左右，超过一般山区线工程量，则轮轨线造价应高于磁浮线。
何况，我国像京沪线那样的地形，毕竟还是极少数。今后发展高速运输网，山区大大多于平原，轮轨线的造价必然远高于磁浮线！
根据我多年积累的经验，参考国外轮轨高速铁路的投资情况，结合当前的工程费、土地费、车辆购置费等等计算，结论是：轮轨高速造价1300亿元至少翻番；如按设计预测运量配备列车，则总造价将超过3000亿元。
造价其实还只是铁路建设的一块。我们选择技术，应当既看一次性的造价，又看日后运行的管理成本和维修成本。这方面，磁浮列车公认有着明显的优势。
磁浮列车运力小吗？
记者：有专家指出，据德、日磁悬浮专家提供的磁浮铁路的理论运输能力，只有轮轨高速铁路的一半左右。这个因素也不能忽视吧？
华允璋：铁路运输有一个常识：它的运输能力，决定于列车载客人数及列车追踪间隔。以此推论，所谓“德、日磁浮专家提供的理论上的运输能力，只有轮轨高速铁路的一半左右”的说法，也是根本经不住推敲的。
我们可以简单地测算一下：目前上海磁浮列车每列10辆共可载客960人，与一般高速轮轨列车定员1000人大体相等，但磁浮列车由于完全自动操纵，追踪间隔为5分钟，每小时每方向可发车12列；现公认世界效率最高的日本东海道新干线，每小时也只是发车11列。仅此即足以说明，磁浮列车能力并不小于轮轨高速。
如果再从“理论上”深入思考一下，对两种运输技术在同一线路、同一单位时间里可以运输的客流量进行一番比较，那么应该说，磁浮列车的运输能力还大大高于轮轨高速，因为前者的运行速度明显高于后者！换一个方式来表达，那就是在同样长的区间里，倘若乘坐磁浮列车者可以在3小时内抵达目的地，而乘坐轮轨列车的旅客却需5小时后才能抵达。这样，从理论上说，磁浮列车在同时间内可运输的客人数量，是轮轨列车的1.67倍，那也等于扩大了五分之二的运输能力。
京沪高速第三观点
记者：您的京沪高速第三选择很有意思，能不能具体阐述一下？
华允璋：我认为，轮轨高速在国外已过了黄金时代，不仅已为美英等国摒弃，在法国、日本也已处于举步难艰的境地。法国《周末三日》周刊1996年即有报道，说“TGV高速列车在法国已不再吃香，建议研制摆式列车，到2000年实现”。2001年刚通车的法国地中海线更因广大乘客、沿线居民的强烈不满引起各界深切关注。上海文汇报就曾根据法国媒体介绍，作了“奇迹没出现，麻烦一大堆——法国新建高速铁路问题引人深思”的报道。日本新干线建设亦因征地与噪音公害等问题，反对之声日益增加。尤其是日、法两国国家铁路公司，均因上高铁导致负债累累濒于破产。结果，日铁改为私营；法铁改革，巨额债务全部推由国家承担。
前车之覆，后车之鉴，京沪轮轨方案应当慎而又慎。
磁浮技术是一门具有多方面优越性的高新技术。虽然它现在尚处于起步阶段，但发展前景无可限量。而且说到底，磁浮也可纳入铁路交通工具，铁道部的同志们更应该高度重视这门新技术，和科技部、中科院、中工院等精诚合作，真正加强研究、做好发展规划，积极支持有关地方把磁浮铁路推上去。只有这样，才能加速推进铁路改革、为中国高速铁路产业博得国际声誉，昂首于全球铁道之林。
目前，京沪铁路运能并未饱和，当务之急是尽快完成早已列入“十五”计划京沪线电气化计划，引入摆式列车。特别是根据铁道部的安排，京沪线已经动手将所有转弯曲线半径加大至1600m，以迎接下一次大提速。这个标准，正适合采用时速可达247公里的摆式列车。这样，既不必急于上马耗资巨大的京沪高速，又不必一次次兴师动众搞提速，却可以把京沪间的交通时间缩短至5小时略多，运营时间缩短至7－8小时，使京沪铁路的现有运能大大增加。
对于京沪高速，我郑重建议：1、先在全线利用现有线路适当改造，跑起摆式列车，如此可以提高运能约20％，以局部扭转京沪现有交通的缓慢落后局面。2、同时，先建京津快速磁浮，以迎接2008年奥运；建沪杭、沪锡快速磁浮，以迎接2010年世博会。3、待到国家财力许可、磁浮技术更加成熟之时，再联通京沪全线，进而发展全国磁浮高速网络、进军世界磁浮铁路市场。■前中国铁道兵副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋，是铁道界的元老级人物。在京沪高铁的激辩中，他提出的是引人注目的第三条道路：近期上摆式，远期建磁浮。
第三条道路并非“折衷主义”，在“轮轨派”和“磁浮派”的对阵中，华允璋认为“轮轨派”的观点并不可取。近日在接受记者专访时，他就“轮轨派”代表人物、铁道部原副总工程师周翊民等人的主要观点逐条进行了反驳，同时，完整地阐述了他的“京沪高速第三选择”观点。
京沪铁路已经饱和了吗？
记者：有关专家认为，在我国，铁路已是国民经济中为数不多的“短缺”产业，是交通产业中唯一未得到充分发展的产业。京沪线是我国客货运量最大、世界上最繁忙的铁路线，货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里。京沪铁路长期处于饱和状态……因此京沪高速铁路项目建设迫在眉睫。您同意这个观点吗？
华允璋：这里的几种说法，都与事实完全不符。首先，京沪线确是我国客货运量最大的铁路线，但并非世界上最繁忙的铁路线。比如，日本东海道新干线每天开行客车285列，意大利米兰－佛罗伦萨每天开行客货列车255列。而京沪线能力控制区段（即运量最大段）蚌埠～南京间客货行车量240列，客运最繁忙的上海～常州段为220列。
所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”是怎么回事？1994年前后，上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，因此造成严重超员。但之后不久，因其他交通工具分流等因素，旅客发送量逐年下降，至2001年为6581万人，2002年才回升至7012万人；货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。今年春运期间，京沪线加开了临时客车32对之多，足见京沪铁路运输能力并未饱和。至于春运及“黄金周”运输碰潮引起的高峰期紧张状态，则是一个特例，绝不能以此作为运能是否饱和的依据，否则，任何铁路都可说是“饱和”了。
对所谓“货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里”，根据统计，京沪线上货运量最大的就是徐州－南京间，此段线路1995年达到8855万吨的历史最高货运量，从来没有达到1亿吨；至于客运密度，从最密的上海－常州区间1994年的2305万人/公里下降至1998年的1800万人/公里，1999年起回升，至2002年也只是2479万人/公里，从来没有达到过3300万人/公里。
不能任意夸大或缩小数字。不论是专家还是官员，这样做都违背职业道德，没有任何道理。
磁浮造价真的那么贵吗？
记者：有“轮轨派”专家算了一笔账——31公里长的上海磁悬浮快速技术示范线实际总投资90多亿元，如果按照目前3亿元/公里的造价计算，1300公里的京沪铁路若采用磁悬浮方案造价将达4000亿元，而采用高速轮轨技术“经权威部门评估”只需花1300亿元。两者差距似乎太大了点。您怎么看这个问题？
华允璋：这一说法“抬了一家、压了一家”，必须予以澄清。
首先，磁浮方案的造价被大大高估了。其一，由于上海线的线路很短，而造价中却包括了德国的轨道梁技术转让费等在内，每公里的分摊数就显得特别高。今后若以磁浮技术造京沪线，那就不必再这样分摊高额费用。其次，浦东线采取了全线高架建桥，主要是为了对付软土地基。但在京沪线上，它和轮轨列车完全可采取同一种处理方法，两者的费用应该相差无几。第三，上海磁浮线的轨道梁加工厂的生产能力，是为今后产业化生产配置的，5亿多元投资，现在也要摊到短短30公里的上海线上，又提高了它的单位造价。第四，上海线的变电、调度等设备能力，也大大超过需要，实际已覆盖到南京和杭州，即今后若修建沪宁、沪杭磁浮线均可利用。第五，更重要的是，德方现在提供的车辆等装备，由于都是新增的生产线，价格自然高。德方现已表示，今后大批量生产，至少可降至上海线的44％－50％。
综合上述诸多方面，以上海磁浮线90多亿元造了30公里的造价，来推算京沪磁浮线造价将达4000亿元，是完全错误的。我国技术经济权威李京文院士为首的专家组已经作出了估算，京沪磁浮的单位造价可降至1.8亿－2亿元/公里，那么它的总造价约为2200亿－2500亿元。
相反，轮轨方案的造价却被大大低估了。
有关人士所谓京沪铁路高速轮轨方案“经权威部门评估只需花1300亿元”，忽略了两个重要的条件，一是经何“权威部门”评估，二是何时所作的评估。
若采用轮轨技术建设京沪高速铁路的实际造价大体应在什么水平？
1998年6月在国务院领导指示下组织的中国铁路代表团赴德考察后，所得出的共识“线路工程每公里造价，在平原地区，磁浮线比轮轨线高约20％－32％；在山区则相反”。据此看，京沪线虽大部分在平原地区，但有不少软土地段和跨河过江段，因此桥隧比达34.3％左右，超过一般山区线工程量，则轮轨线造价应高于磁浮线。
何况，我国像京沪线那样的地形，毕竟还是极少数。今后发展高速运输网，山区大大多于平原，轮轨线的造价必然远高于磁浮线！
根据我多年积累的经验，参考国外轮轨高速铁路的投资情况，结合当前的工程费、土地费、车辆购置费等等计算，结论是：轮轨高速造价1300亿元至少翻番；如按设计预测运量配备列车，则总造价将超过3000亿元。
造价其实还只是铁路建设的一块。我们选择技术，应当既看一次性的造价，又看日后运行的管理成本和维修成本。这方面，磁浮列车公认有着明显的优势。
磁浮列车运力小吗？
记者：有专家指出，据德、日磁悬浮专家提供的磁浮铁路的理论运输能力，只有轮轨高速铁路的一半左右。这个因素也不能忽视吧？
华允璋：铁路运输有一个常识：它的运输能力，决定于列车载客人数及列车追踪间隔。以此推论，所谓“德、日磁浮专家提供的理论上的运输能力，只有轮轨高速铁路的一半左右”的说法，也是根本经不住推敲的。
我们可以简单地测算一下：目前上海磁浮列车每列10辆共可载客960人，与一般高速轮轨列车定员1000人大体相等，但磁浮列车由于完全自动操纵，追踪间隔为5分钟，每小时每方向可发车12列；现公认世界效率最高的日本东海道新干线，每小时也只是发车11列。仅此即足以说明，磁浮列车能力并不小于轮轨高速。
如果再从“理论上”深入思考一下，对两种运输技术在同一线路、同一单位时间里可以运输的客流量进行一番比较，那么应该说，磁浮列车的运输能力还大大高于轮轨高速，因为前者的运行速度明显高于后者！换一个方式来表达，那就是在同样长的区间里，倘若乘坐磁浮列车者可以在3小时内抵达目的地，而乘坐轮轨列车的旅客却需5小时后才能抵达。这样，从理论上说，磁浮列车在同时间内可运输的客人数量，是轮轨列车的1.67倍，那也等于扩大了五分之二的运输能力。
京沪高速第三观点
记者：您的京沪高速第三选择很有意思，能不能具体阐述一下？
华允璋：我认为，轮轨高速在国外已过了黄金时代，不仅已为美英等国摒弃，在法国、日本也已处于举步难艰的境地。法国《周末三日》周刊1996年即有报道，说“TGV高速列车在法国已不再吃香，建议研制摆式列车，到2000年实现”。2001年刚通车的法国地中海线更因广大乘客、沿线居民的强烈不满引起各界深切关注。上海文汇报就曾根据法国媒体介绍，作了“奇迹没出现，麻烦一大堆——法国新建高速铁路问题引人深思”的报道。日本新干线建设亦因征地与噪音公害等问题，反对之声日益增加。尤其是日、法两国国家铁路公司，均因上高铁导致负债累累濒于破产。结果，日铁改为私营；法铁改革，巨额债务全部推由国家承担。
前车之覆，后车之鉴，京沪轮轨方案应当慎而又慎。
磁浮技术是一门具有多方面优越性的高新技术。虽然它现在尚处于起步阶段，但发展前景无可限量。而且说到底，磁浮也可纳入铁路交通工具，铁道部的同志们更应该高度重视这门新技术，和科技部、中科院、中工院等精诚合作，真正加强研究、做好发展规划，积极支持有关地方把磁浮铁路推上去。只有这样，才能加速推进铁路改革、为中国高速铁路产业博得国际声誉，昂首于全球铁道之林。
目前，京沪铁路运能并未饱和，当务之急是尽快完成早已列入“十五”计划京沪线电气化计划，引入摆式列车。特别是根据铁道部的安排，京沪线已经动手将所有转弯曲线半径加大至1600m，以迎接下一次大提速。这个标准，正适合采用时速可达247公里的摆式列车。这样，既不必急于上马耗资巨大的京沪高速，又不必一次次兴师动众搞提速，却可以把京沪间的交通时间缩短至5小时略多，运营时间缩短至7－8小时，使京沪铁路的现有运能大大增加。
对于京沪高速，我郑重建议：1、先在全线利用现有线路适当改造，跑起摆式列车，如此可以提高运能约20％，以局部扭转京沪现有交通的缓慢落后局面。2、同时，先建京津快速磁浮，以迎接2008年奥运；建沪杭、沪锡快速磁浮，以迎接2010年世博会。3、待到国家财力许可、磁浮技术更加成熟之时，再联通京沪全线，进而发展全国磁浮高速网络、进军世界磁浮铁路市场。■
第三条道路并非“折衷主义”，在“轮轨派”和“磁浮派”的对阵中，华允璋认为“轮轨派”的观点并不可取。近日在接受记者专访时，他就“轮轨派”代表人物、铁道部原副总工程师周翊民等人的主要观点逐条进行了反驳，同时，完整地阐述了他的“京沪高速第三选择”观点。
京沪铁路已经饱和了吗？
记者：有关专家认为，在我国，铁路已是国民经济中为数不多的“短缺”产业，是交通产业中唯一未得到充分发展的产业。京沪线是我国客货运量最大、世界上最繁忙的铁路线，货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里。京沪铁路长期处于饱和状态……因此京沪高速铁路项目建设迫在眉睫。您同意这个观点吗？
华允璋：这里的几种说法，都与事实完全不符。首先，京沪线确是我国客货运量最大的铁路线，但并非世界上最繁忙的铁路线。比如，日本东海道新干线每天开行客车285列，意大利米兰－佛罗伦萨每天开行客货列车255列。而京沪线能力控制区段（即运量最大段）蚌埠～南京间客货行车量240列，客运最繁忙的上海～常州段为220列。
所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”是怎么回事？1994年前后，上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，因此造成严重超员。但之后不久，因其他交通工具分流等因素，旅客发送量逐年下降，至2001年为6581万人，2002年才回升至7012万人；货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。今年春运期间，京沪线加开了临时客车32对之多，足见京沪铁路运输能力并未饱和。至于春运及“黄金周”运输碰潮引起的高峰期紧张状态，则是一个特例，绝不能以此作为运能是否饱和的依据，否则，任何铁路都可说是“饱和”了。
对所谓“货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里”，根据统计，京沪线上货运量最大的就是徐州－南京间，此段线路1995年达到8855万吨的历史最高货运量，从来没有达到1亿吨；至于客运密度，从最密的上海－常州区间1994年的2305万人/公里下降至1998年的1800万人/公里，1999年起回升，至2002年也只是2479万人/公里，从来没有达到过3300万人/公里。
不能任意夸大或缩小数字。不论是专家还是官员，这样做都违背职业道德，没有任何道理。
磁浮造价真的那么贵吗？
记者：有“轮轨派”专家算了一笔账——31公里长的上海磁悬浮快速技术示范线实际总投资90多亿元，如果按照目前3亿元/公里的造价计算，1300公里的京沪铁路若采用磁悬浮方案造价将达4000亿元，而采用高速轮轨技术“经权威部门评估”只需花1300亿元。两者差距似乎太大了点。您怎么看这个问题？
华允璋：这一说法“抬了一家、压了一家”，必须予以澄清。
首先，磁浮方案的造价被大大高估了。其一，由于上海线的线路很短，而造价中却包括了德国的轨道梁技术转让费等在内，每公里的分摊数就显得特别高。今后若以磁浮技术造京沪线，那就不必再这样分摊高额费用。其次，浦东线采取了全线高架建桥，主要是为了对付软土地基。但在京沪线上，它和轮轨列车完全可采取同一种处理方法，两者的费用应该相差无几。第三，上海磁浮线的轨道梁加工厂的生产能力，是为今后产业化生产配置的，5亿多元投资，现在也要摊到短短30公里的上海线上，又提高了它的单位造价。第四，上海线的变电、调度等设备能力，也大大超过需要，实际已覆盖到南京和杭州，即今后若修建沪宁、沪杭磁浮线均可利用。第五，更重要的是，德方现在提供的车辆等装备，由于都是新增的生产线，价格自然高。德方现已表示，今后大批量生产，至少可降至上海线的44％－50％。
综合上述诸多方面，以上海磁浮线90多亿元造了30公里的造价，来推算京沪磁浮线造价将达4000亿元，是完全错误的。我国技术经济权威李京文院士为首的专家组已经作出了估算，京沪磁浮的单位造价可降至1.8亿－2亿元/公里，那么它的总造价约为2200亿－2500亿元。
相反，轮轨方案的造价却被大大低估了。
有关人士所谓京沪铁路高速轮轨方案“经权威部门评估只需花1300亿元”，忽略了两个重要的条件，一是经何“权威部门”评估，二是何时所作的评估。
若采用轮轨技术建设京沪高速铁路的实际造价大体应在什么水平？
1998年6月在国务院领导指示下组织的中国铁路代表团赴德考察后，所得出的共识“线路工程每公里造价，在平原地区，磁浮线比轮轨线高约20％－32％；在山区则相反”。据此看，京沪线虽大部分在平原地区，但有不少软土地段和跨河过江段，因此桥隧比达34.3％左右，超过一般山区线工程量，则轮轨线造价应高于磁浮线。
何况，我国像京沪线那样的地形，毕竟还是极少数。今后发展高速运输网，山区大大多于平原，轮轨线的造价必然远高于磁浮线！
根据我多年积累的经验，参考国外轮轨高速铁路的投资情况，结合当前的工程费、土地费、车辆购置费等等计算，结论是：轮轨高速造价1300亿元至少翻番；如按设计预测运量配备列车，则总造价将超过3000亿元。
造价其实还只是铁路建设的一块。我们选择技术，应当既看一次性的造价，又看日后运行的管理成本和维修成本。这方面，磁浮列车公认有着明显的优势。
磁浮列车运力小吗？
记者：有专家指出，据德、日磁悬浮专家提供的磁浮铁路的理论运输能力，只有轮轨高速铁路的一半左右。这个因素也不能忽视吧？
华允璋：铁路运输有一个常识：它的运输能力，决定于列车载客人数及列车追踪间隔。以此推论，所谓“德、日磁浮专家提供的理论上的运输能力，只有轮轨高速铁路的一半左右”的说法，也是根本经不住推敲的。
我们可以简单地测算一下：目前上海磁浮列车每列10辆共可载客960人，与一般高速轮轨列车定员1000人大体相等，但磁浮列车由于完全自动操纵，追踪间隔为5分钟，每小时每方向可发车12列；现公认世界效率最高的日本东海道新干线，每小时也只是发车11列。仅此即足以说明，磁浮列车能力并不小于轮轨高速。
如果再从“理论上”深入思考一下，对两种运输技术在同一线路、同一单位时间里可以运输的客流量进行一番比较，那么应该说，磁浮列车的运输能力还大大高于轮轨高速，因为前者的运行速度明显高于后者！换一个方式来表达，那就是在同样长的区间里，倘若乘坐磁浮列车者可以在3小时内抵达目的地，而乘坐轮轨列车的旅客却需5小时后才能抵达。这样，从理论上说，磁浮列车在同时间内可运输的客人数量，是轮轨列车的1.67倍，那也等于扩大了五分之二的运输能力。
京沪高速第三观点
记者：您的京沪高速第三选择很有意思，能不能具体阐述一下？
华允璋：我认为，轮轨高速在国外已过了黄金时代，不仅已为美英等国摒弃，在法国、日本也已处于举步难艰的境地。法国《周末三日》周刊1996年即有报道，说“TGV高速列车在法国已不再吃香，建议研制摆式列车，到2000年实现”。2001年刚通车的法国地中海线更因广大乘客、沿线居民的强烈不满引起各界深切关注。上海文汇报就曾根据法国媒体介绍，作了“奇迹没出现，麻烦一大堆——法国新建高速铁路问题引人深思”的报道。日本新干线建设亦因征地与噪音公害等问题，反对之声日益增加。尤其是日、法两国国家铁路公司，均因上高铁导致负债累累濒于破产。结果，日铁改为私营；法铁改革，巨额债务全部推由国家承担。
前车之覆，后车之鉴，京沪轮轨方案应当慎而又慎。
磁浮技术是一门具有多方面优越性的高新技术。虽然它现在尚处于起步阶段，但发展前景无可限量。而且说到底，磁浮也可纳入铁路交通工具，铁道部的同志们更应该高度重视这门新技术，和科技部、中科院、中工院等精诚合作，真正加强研究、做好发展规划，积极支持有关地方把磁浮铁路推上去。只有这样，才能加速推进铁路改革、为中国高速铁路产业博得国际声誉，昂首于全球铁道之林。
目前，京沪铁路运能并未饱和，当务之急是尽快完成早已列入“十五”计划京沪线电气化计划，引入摆式列车。特别是根据铁道部的安排，京沪线已经动手将所有转弯曲线半径加大至1600m，以迎接下一次大提速。这个标准，正适合采用时速可达247公里的摆式列车。这样，既不必急于上马耗资巨大的京沪高速，又不必一次次兴师动众搞提速，却可以把京沪间的交通时间缩短至5小时略多，运营时间缩短至7－8小时，使京沪铁路的现有运能大大增加。
对于京沪高速，我郑重建议：1、先在全线利用现有线路适当改造，跑起摆式列车，如此可以提高运能约20％，以局部扭转京沪现有交通的缓慢落后局面。2、同时，先建京津快速磁浮，以迎接2008年奥运；建沪杭、沪锡快速磁浮，以迎接2010年世博会。3、待到国家财力许可、磁浮技术更加成熟之时，再联通京沪全线，进而发展全国磁浮高速网络、进军世界磁浮铁路市场。■前中国铁道兵副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋，是铁道界的元老级人物。在京沪高铁的激辩中，他提出的是引人注目的第三条道路：近期上摆式，远期建磁浮。
第三条道路并非“折衷主义”，在“轮轨派”和“磁浮派”的对阵中，华允璋认为“轮轨派”的观点并不可取。近日在接受记者专访时，他就“轮轨派”代表人物、铁道部原副总工程师周翊民等人的主要观点逐条进行了反驳，同时，完整地阐述了他的“京沪高速第三选择”观点。
京沪铁路已经饱和了吗？
记者：有关专家认为，在我国，铁路已是国民经济中为数不多的“短缺”产业，是交通产业中唯一未得到充分发展的产业。京沪线是我国客货运量最大、世界上最繁忙的铁路线，货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里。京沪铁路长期处于饱和状态……因此京沪高速铁路项目建设迫在眉睫。您同意这个观点吗？
华允璋：这里的几种说法，都与事实完全不符。首先，京沪线确是我国客货运量最大的铁路线，但并非世界上最繁忙的铁路线。比如，日本东海道新干线每天开行客车285列，意大利米兰－佛罗伦萨每天开行客货列车255列。而京沪线能力控制区段（即运量最大段）蚌埠～南京间客货行车量240列，客运最繁忙的上海～常州段为220列。
所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”是怎么回事？1994年前后，上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，因此造成严重超员。但之后不久，因其他交通工具分流等因素，旅客发送量逐年下降，至2001年为6581万人，2002年才回升至7012万人；货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。今年春运期间，京沪线加开了临时客车32对之多，足见京沪铁路运输能力并未饱和。至于春运及“黄金周”运输碰潮引起的高峰期紧张状态，则是一个特例，绝不能以此作为运能是否饱和的依据，否则，任何铁路都可说是“饱和”了。
对所谓“货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里”，根据统计，京沪线上货运量最大的就是徐州－南京间，此段线路1995年达到8855万吨的历史最高货运量，从来没有达到1亿吨；至于客运密度，从最密的上海－常州区间1994年的2305万人/公里下降至1998年的1800万人/公里，1999年起回升，至2002年也只是2479万人/公里，从来没有达到过3300万人/公里。
不能任意夸大或缩小数字。不论是专家还是官员，这样做都违背职业道德，没有任何道理。
磁浮造价真的那么贵吗？
记者：有“轮轨派”专家算了一笔账——31公里长的上海磁悬浮快速技术示范线实际总投资90多亿元，如果按照目前3亿元/公里的造价计算，1300公里的京沪铁路若采用磁悬浮方案造价将达4000亿元，而采用高速轮轨技术“经权威部门评估”只需花1300亿元。两者差距似乎太大了点。您怎么看这个问题？
华允璋：这一说法“抬了一家、压了一家”，必须予以澄清。
首先，磁浮方案的造价被大大高估了。其一，由于上海线的线路很短，而造价中却包括了德国的轨道梁技术转让费等在内，每公里的分摊数就显得特别高。今后若以磁浮技术造京沪线，那就不必再这样分摊高额费用。其次，浦东线采取了全线高架建桥，主要是为了对付软土地基。但在京沪线上，它和轮轨列车完全可采取同一种处理方法，两者的费用应该相差无几。第三，上海磁浮线的轨道梁加工厂的生产能力，是为今后产业化生产配置的，5亿多元投资，现在也要摊到短短30公里的上海线上，又提高了它的单位造价。第四，上海线的变电、调度等设备能力，也大大超过需要，实际已覆盖到南京和杭州，即今后若修建沪宁、沪杭磁浮线均可利用。第五，更重要的是，德方现在提供的车辆等装备，由于都是新增的生产线，价格自然高。德方现已表示，今后大批量生产，至少可降至上海线的44％－50％。
综合上述诸多方面，以上海磁浮线90多亿元造了30公里的造价，来推算京沪磁浮线造价将达4000亿元，是完全错误的。我国技术经济权威李京文院士为首的专家组已经作出了估算，京沪磁浮的单位造价可降至1.8亿－2亿元/公里，那么它的总造价约为2200亿－2500亿元。
相反，轮轨方案的造价却被大大低估了。
有关人士所谓京沪铁路高速轮轨方案“经权威部门评估只需花1300亿元”，忽略了两个重要的条件，一是经何“权威部门”评估，二是何时所作的评估。
若采用轮轨技术建设京沪高速铁路的实际造价大体应在什么水平？
1998年6月在国务院领导指示下组织的中国铁路代表团赴德考察后，所得出的共识“线路工程每公里造价，在平原地区，磁浮线比轮轨线高约20％－32％；在山区则相反”。据此看，京沪线虽大部分在平原地区，但有不少软土地段和跨河过江段，因此桥隧比达34.3％左右，超过一般山区线工程量，则轮轨线造价应高于磁浮线。
何况，我国像京沪线那样的地形，毕竟还是极少数。今后发展高速运输网，山区大大多于平原，轮轨线的造价必然远高于磁浮线！
根据我多年积累的经验，参考国外轮轨高速铁路的投资情况，结合当前的工程费、土地费、车辆购置费等等计算，结论是：轮轨高速造价1300亿元至少翻番；如按设计预测运量配备列车，则总造价将超过3000亿元。
造价其实还只是铁路建设的一块。我们选择技术，应当既看一次性的造价，又看日后运行的管理成本和维修成本。这方面，磁浮列车公认有着明显的优势。
磁浮列车运力小吗？
记者：有专家指出，据德、日磁悬浮专家提供的磁浮铁路的理论运输能力，只有轮轨高速铁路的一半左右。这个因素也不能忽视吧？
华允璋：铁路运输有一个常识：它的运输能力，决定于列车载客人数及列车追踪间隔。以此推论，所谓“德、日磁浮专家提供的理论上的运输能力，只有轮轨高速铁路的一半左右”的说法，也是根本经不住推敲的。
我们可以简单地测算一下：目前上海磁浮列车每列10辆共可载客960人，与一般高速轮轨列车定员1000人大体相等，但磁浮列车由于完全自动操纵，追踪间隔为5分钟，每小时每方向可发车12列；现公认世界效率最高的日本东海道新干线，每小时也只是发车11列。仅此即足以说明，磁浮列车能力并不小于轮轨高速。
如果再从“理论上”深入思考一下，对两种运输技术在同一线路、同一单位时间里可以运输的客流量进行一番比较，那么应该说，磁浮列车的运输能力还大大高于轮轨高速，因为前者的运行速度明显高于后者！换一个方式来表达，那就是在同样长的区间里，倘若乘坐磁浮列车者可以在3小时内抵达目的地，而乘坐轮轨列车的旅客却需5小时后才能抵达。这样，从理论上说，磁浮列车在同时间内可运输的客人数量，是轮轨列车的1.67倍，那也等于扩大了五分之二的运输能力。
京沪高速第三观点
记者：您的京沪高速第三选择很有意思，能不能具体阐述一下？
华允璋：我认为，轮轨高速在国外已过了黄金时代，不仅已为美英等国摒弃，在法国、日本也已处于举步难艰的境地。法国《周末三日》周刊1996年即有报道，说“TGV高速列车在法国已不再吃香，建议研制摆式列车，到2000年实现”。2001年刚通车的法国地中海线更因广大乘客、沿线居民的强烈不满引起各界深切关注。上海文汇报就曾根据法国媒体介绍，作了“奇迹没出现，麻烦一大堆——法国新建高速铁路问题引人深思”的报道。日本新干线建设亦因征地与噪音公害等问题，反对之声日益增加。尤其是日、法两国国家铁路公司，均因上高铁导致负债累累濒于破产。结果，日铁改为私营；法铁改革，巨额债务全部推由国家承担。
前车之覆，后车之鉴，京沪轮轨方案应当慎而又慎。
磁浮技术是一门具有多方面优越性的高新技术。虽然它现在尚处于起步阶段，但发展前景无可限量。而且说到底，磁浮也可纳入铁路交通工具，铁道部的同志们更应该高度重视这门新技术，和科技部、中科院、中工院等精诚合作，真正加强研究、做好发展规划，积极支持有关地方把磁浮铁路推上去。只有这样，才能加速推进铁路改革、为中国高速铁路产业博得国际声誉，昂首于全球铁道之林。
目前，京沪铁路运能并未饱和，当务之急是尽快完成早已列入“十五”计划京沪线电气化计划，引入摆式列车。特别是根据铁道部的安排，京沪线已经动手将所有转弯曲线半径加大至1600m，以迎接下一次大提速。这个标准，正适合采用时速可达247公里的摆式列车。这样，既不必急于上马耗资巨大的京沪高速，又不必一次次兴师动众搞提速，却可以把京沪间的交通时间缩短至5小时略多，运营时间缩短至7－8小时，使京沪铁路的现有运能大大增加。
对于京沪高速，我郑重建议：1、先在全线利用现有线路适当改造，跑起摆式列车，如此可以提高运能约20％，以局部扭转京沪现有交通的缓慢落后局面。2、同时，先建京津快速磁浮，以迎接2008年奥运；建沪杭、沪锡快速磁浮，以迎接2010年世博会。3、待到国家财力许可、磁浮技术更加成熟之时，再联通京沪全线，进而发展全国磁浮高速网络、进军世界磁浮铁路市场。■