[推荐]纪念成昆铁路通车35周年

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2006年1月1日，是成昆铁路正式通车35周年纪念日。 修建成昆铁路，建设西南交通主动脉，是中国在60年代的险峻国际环境中作出的一项重大战略决策。60年代初期三线建设最重要的项目就是“两基一线”，“两基”指重庆兵器工业基地和攀枝花钢铁工业基地，“一线”就是指成昆铁路干线。如果有一天再次发生抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦丧，退守到西南，依靠以“两基一线”为基础的战略后方工业体系，仍然能具备自给自足、坚守防御、待机反攻的能力。成昆铁路的重要性由此可见。 成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280米的沙木拉达成隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。 铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体錯落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。 为克服险恶的自然环境，成昆铁路全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河，8次跨越安宁河，47次跨越龙川江，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80\%以上。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。 成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年西南铁路建设大会战，重新开始建设，1971年7月1日建成通车。在联合国里还陈列有成昆铁路工程的牙雕。 列车离开了霓虹闪烁的都市，在丛山峻岭间逶迤，铁路线两边时不时会见到或大或小的烈士陵园，这都是长眠的铁道兵官兵，规模为十来个墓穴的居多。除了少数之外，大多在人迹少至的地方，几乎都已经是杂草丛生，每个墓地几乎都有一个最高的烈士纪念碑，顶端的红五星都已经斑驳不堪。在这丛山峻岭之间，他们的亲人能来看他们吗？他们寂寞吗？他们为了祖国的建设牺牲了，却难得有人为他们除去墓穴上的杂草，只有昔日长眠的战友陪伴在旁，只有路过火车的轰鸣声为他们致敬……[MP=480,360,true]http://maobo.7x.com.cn/yinyue/songge/124.mp3[/MP]

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成昆铁路大桥工地。全线平均每一点七公里就有一座大型或中型桥梁。

大渡河峡谷里的车站

大田菁特大桥，全长一千一百四十八米，是成昆铁路全线最长的大桥。

火车奔驰在铜模甸展线上

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原来我妈单位给攀钢有业务往来~~~~~~~~~每年都要去攀枝花~~~~~~~~觉得火车不是钻洞就是过桥~~~~~~~~有些山洞好久才钻的完哦,进洞时在山脚,出洞时看见都在山上了,看见下面的火车就象蚯蚓一样~~~~~~

这条线我10月才走了一趟，真是叹为观止啊！确为人类工程史上奇迹！

楼上的兵痞又在揭人家老底了，哈哈。 说实话，在当时的技术条件下，完成了这样的工程实在是无话可说。向英勇的解放军铁道兵官兵致敬，向长眠于自己曾经战斗过的地方的烈士敬礼！ 再次对妄自菲薄说不！！

多少天了。。。总算能上了，上面的潜水艇还没拿到密码？在修路禁区修成如此伟大之工程，证明了意识对物质的反作用是多么的强大

<div class="quote">以下是引用liangl在2006-2-5 19:33:00的发言： 镭射的啊,先顶了再说嘿嘿...那天晚上都看得差不多了,可一线天的图呢???怎么是那个样子???新旧一线天都要拿出来比较哦</div>一线天的图我换了一张，虽说小了点，但毕竟能看见了。

各位，谁手头还有成昆铁路的资料，都发出来啊。

白果与越西两站间，航距只有8公里，高差竟达196米。巧妙的“乃托展线”迂回盘旋，采用16‰的加力坡，线路展长了9公里，造成了铁路上下重叠三层，三过同一村庄的奇景，由此增设了白石岩车站。展线内有隧道八座共长8220米，大桥五座共长868米，桥隧总长竟占该线路长度的72％。 <img src="http://image2.xitek.com/forum/200601/2332/233296/233296_1137662374.jpg" border="0" alt=""/>

有篇电脑里的存货连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明。全长<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="1100" unitname="km">1100km</chmetcnv>。成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="61.5" unitname="公里">61.5公里</chmetcnv>。1964年西南铁路建设大会战，重新开始建设，<chsdate wst="on" isrocdate="False" islunardate="False" day="1" year="1970">1970年7月1日</chsdate>建成通车。成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地（州）、市，共13万平方公里。沿线物产、资源丰富。成都至峨眉投，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原；铁路通过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一批大型水电站的建设急需铁路运输；铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。成昆铁路由海拔<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="500" unitname="米">500米</chmetcnv>左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达成隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="1000" unitname="米">1000米</chmetcnv>左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="1900" unitname="米">1900米</chmetcnv>左右的滇中高原。    全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="200" unitname="公里">200公里</chmetcnv>。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体錯落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，我们进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.<chmetcnv wst="on" tcsc="1" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="20000" unitname="米">2万米</chmetcnv>，挖探1.<chmetcnv wst="on" tcsc="1" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="30000" unitname="米">3万米</chmetcnv>，经过<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="11000" unitname="km">11000km</chmetcnv>的比较线勘测（是建成线路的10倍），大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。 成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="92.7" unitname="km">92.7km</chmetcnv>，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="341" unitname="km">341km</chmetcnv>，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="433.7" unitname="km">433.7km</chmetcnv>，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。成昆铁路的修建技术获得了“国家科技进步特别奖”。

伟大的工程！这个要顶！

我这也有点存货大国的无声博弈——成昆铁路与贝阿铁路 　　郑宏 　　20世纪60年代，风云动荡的年代。 　　华人民共和国刚刚走出饥饿困境，又面临沉重的国际压力。中苏已经反目成仇，两国交恶，互相攻击；美国全面介入越南战争，白宫扬言要教训中国。形势一度非常紧张，毛泽东根据形势判断，告诫全国：“要准备打仗，准备大打，准备打常规战争，也要准备打核战争!” 　　 　　图：成昆铁路四川境内的乐武展线 　　由于地理和历史的原因，当时中国70%的工业分布于东北和沿海地区，从军事经济学的角度看，这种工业布局显得非常脆弱，东北的重工业完全处于苏联的轰炸机和中短程导弹的射程之内；而在沿海地区，以上海为中心的华东工业区则完全暴露在美国航空母舰的攻击范围中。一旦战争开始，中国的工业将很快陷入瘫痪。 　　于是，从当时的国际环境考虑，中共中央和国务院做出了将一部分与对国家经济及国防建设有重大影响的电子、能源、航空、兵器等相关工业相继内迁西南、西北等战略纵深地区的决定，以保存自己的力量。这场工业“大搬家”，定名为“大三线建设”。 　　按照中国军事经济地理区划，沿海地区是第一线，中部为第二线，三线则是指长城以南、广东省韶关以北、京广铁路以西、甘肃乌鞘岭以东的广大地区，四川、云南、贵州及湘西、鄂西为西南三线，陕、甘、宁、青及豫西、晋西为西北三线。相对于西北、西南的大三线，中部及沿海地区腹地称小三线。 　　1964年大三线建设拉开帷幕，以四川为中心，众多与国防相关的工程纷纷启动。在实际实施上，就是在四川和西南，部署全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系，用心实在良苦。从最极端的情况考虑，如果再次发生像抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦陷，退守到西南一隅，成为一个“缩微中国”，也依然要具备自给自足、坚守防御、等候反攻的能力。——从国家博弈的战略考虑，必须考虑到最困难最为不利的极端情况。 　　四川大三线建设头三年的最重要项目是“两基一线”。“两基”就是以重庆为中心的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地，以作为战时军工生产的核心。“一线”就是修建成昆铁路干线，解决西南地区交通问题，满足工业的能源、原材料、零部件以及产成品运输。 　　世界罕见的工程 　　新中国建立后，“一五”期间即着手于成昆铁路的勘测设计和线路选向，经过数年努力，初步提出了东线、中线、西线三大线路走向的比较方案。东西两线修建难度大，而中线相对容易，当时苏联铁路专家认为，三线方案中只有中线可行，另二线尤其是西线根本就无法修建铁路。但东西线沿线辐射人口多，中线辐射人口少，尤其是西线经过即将开发的钢铁工业基地，意义重大。在定夺线路时，成昆铁路最终采用了最险峻的西线方案，东线方案则成为今天的内昆铁路。 　　1954年6月，南京大学地质系师生在川滇交界的暑期找矿实习，偶然开启了一个非常具有综合利用价值的巨型宝藏：7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及钼、镍金、铂族、稀有金属和非金属矿等50余种。同时，周边地区还有几十亿吨的远景储量。在铁矿资源较少、品位普遍低下的中国，这一发现震动了中国的决策者们。在此建设西部地区最大的钢铁基地，以及铺设相配套的成昆铁路成为那个“抓钢治国”时代人们的美好憧憬。 　　1958年7月“大炼钢铁”之风中，成昆铁路成都至峨嵋段开工，钢铁基地上马。但紧接着“大跃进”的失误，国家实行调整压缩方针，五年间两项工程均时断时续，不过成昆铁路的补充勘测及优化设计工作仍一直在进行。铁道部西南设计分局（第二设计院）及地质部先后调集了5000多名工程地质勘测人员，完成了1.48万平方千米的地质测绘，钻探量达21.27万米。经过数年努力，勘测比较线路1.1万千米，制定大小比选方案300多个，基本绘制出线路蓝图。 　　 　　图：成昆铁路云南境内的拉法展线 　　成昆铁路营业里程全长1090.9千米，北起四川成都，从海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆汹涌的大渡河转牛日河而上，攀越崎岖连绵的大小凉山，通过海拔2300米左右的岷江与雅砻江的分水岭，经过西昌，沿奔流湍急的孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，连接攀枝花矿区，再溯龙川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止于云南昆明，纵向贯穿了被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部和滇北地区。它的建设，对于改善西南地区的交通状况，建立机动灵活的战略大后方；配合攀枝花钢铁工业基地的建设，开发西南地区资源；促进西南地区特别是民族地区的经济发展和民族团结，有着极其重大的意义，在当时的国际形势判断下，甚至被提升为关系到整个民族生死存亡的高度。成昆铁路沿线不仅地形复杂，地势险峻，由于历次构造运动的影响，地质情况极其复杂，存在着山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各种不良物理地质现象，至今仍使穿越成昆铁路的人们心惊胆战。新的地质运动也较活跃，全线有500多千米位于烈度7～9度地震区。在这样的地理环境下修建现代化铁路，必然桥隧密集，工程艰巨。 　　为了跨越地形障碍，全线建有桥梁991座，总延长106.1千米，其中200米以上的大桥113座；开凿隧道427座，总延长344.7千米，其中3千米以上的长隧9座，桥隧总长度占到整条线路长度的41.6%。由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道。穿越全线最高点小相岭（海拔2244米）的沙马拉达隧道全长6379米，是当时全国最长的隧道。 　　为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河，8次跨安宁河，47次跨越龙川江。牛日河上的尼波和洪峰两站之间直线距离只有7千米，但高差达142米，自然坡度20‰以上，不得不将线路以16‰的最大限制坡度在山间三叠交叉，跨大中桥6座，隧道11座，线路延长了一倍。在地势险峻的龙川江峡谷，由于隧道在大山里迂回重叠，进口和出口竟出现在同一个方向，不过高度已差了几十米。 　　被延误的紧迫工期 　　1964年，大三线建设开始后，西南地区经济建设和国防建设开始加速，成昆铁路的修筑又一次成为迫在眉睫的大事。毛泽东提出“成昆路要快修”，周恩来在总参谋长罗瑞卿关于铁道兵工作的一份报告上批示：“修成昆路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”于是，中央军委决定调遣铁道兵5个师，扩编到18万人，参加成昆铁路大会战。 　　接着由中共中央西南局主持，组成了有铁道部、铁道兵主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会。任命吕正操为工地指挥部司令员兼政治委员，郭维城为副司令员，刘建章为副政治委员，彭敏任总工程师。统一领导和指挥以铁道兵第一、五、七、八、十师和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局三处、大桥工程局、电务总队、机械团及成都、昆明铁路局和沿线地方民工参加组成的共30万人的筑路队伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展开施工。 　　1964年8月，成昆线大会战拉开了序幕。一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。工程在各方面支援配合下，进展顺利。1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万，施工很快达到高潮，按当时的进度原定1968年“七一”建成通车的计划完全可以实现。 　　可是就在施工正紧张进行的时候。毛泽东亲自发动的“文化大革命”开始了。随之而来的疯狂夺权、派仗、武斗，致使铁道部建设部门的机关瘫痪、工程停顿、物资散失、工地荒芜。甚至数万职工因武斗激烈被迫逃离现场，只有部分职工坚守工地，冒险看守器材设备，维护已停工的工程，避免了崩溃性的损失。在铁道兵负责施工的地段情况比较稳定，但对外交通、路料供应、给养保证等也受到影响，施工不能正常进行，1967至1969年三年间，成昆铁路工程进度仅及1966年一年的工作量。停工损失达7亿元以上，占工程总造价的1/4。 　　1969年8月，在珍宝岛之战后紧迫的国际形势下，周恩来总理代表中共中央、国务院、中央军委发出“成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车”的命令，并指令新成立的铁道兵西南指挥部统一领导施工。筑路大军奋起响应，短短数十天内，数万铁路员工兼程返回工地。 　　9月1日，沉寂两年的成昆铁路北段全面恢复施工，建设者们克服了千难万险，工程一路突进。经过10个月的突击抢建，成昆线南北段终于按期在四川省西昌礼州实现了铺轨对接。7月22日全线试通车，1971年1月1日即正式交付运营。 　　技术攻关与成就 　　按当时物价计算，成昆铁路总投资30.75亿元，平均每千米造价282万元，是当时普通平原铁路平均每千米造价的4倍以上，简单的量化折算，成昆铁路的建造难度是普通铁路的4倍以上，修筑一千千米的成昆铁路相当于修筑四千千米的普通铁路。 　　 　　图：大规模爆破移山改河 　　在成昆铁路施工过程中，最艰巨的任务是在地质复杂的崇山峻岭中开凿出近345千米的隧道。由于地质构造运动的作用，岩层结构面变化无常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆盖层，造成大量坍方；有的隧道内发生岩爆，烟状粉末和碎石四处弹射，危及人身安全；有的地方突然出现大量涌水并夹有泥沙，影响施工，有的洞内出现高温、有害气体或瓦斯爆炸，对施工人员威胁很大；有的隧道通过软岩、溶洞、暗河、基础悬空等病害，影响隧洞路基强度。此外，线路走向虽经反复优化，绕避重大不良地质地段，但受地质条件限制，沿线病害隐患仍层出不穷。为保证线路安全通过，须整治滑坡、崩塌、泥石流、落石等，工程量大、技术处理复杂。 　　成昆铁路建设，从一开始就十分重视采用和发展新技术，1964年，会战指挥部就做出决定，确定在桥隧施工、通信信号、牵引动力等方面采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法。如当时隧道开凿还停留在风枪风钻、铁镐铁铲时代，为了加快成昆铁路的建设进度，铁道部从日本进口8台大型隧道开挖机，实现了机械化施工，提高了修建长大隧道的能力。 　　经过科研人员、工程技术人员与全体筑路人员的努力，成昆铁路技术成就出色，尽管修筑在条件恶劣的“地质禁区”，但仍然比西南地区原来修建的几条铁路干线设计标准高，建造质量好，通过能力大。最大坡度不超过16%，最小曲线半径600米，全线内燃机车牵引，隧道预留了电气化净空，设计年通过能力为近期1000万吨，远期1550万吨。 　　成昆铁路建设使我国的铁路修建技术达到了世界先进水平，为人类在险峻复杂的山区建设高标准的铁路创造了成功的范例。 　　1985年成昆铁路设计及建设和我国第一代核潜艇的研究设计一起，首批荣获国家颁发的最高科学荣誉——“国家科学技术进步特等奖”。 　　高昂而沉痛的代价 　　成昆铁路建设者们创造出功垂千秋万代的业绩，谱写出新中国筑路史上的壮烈诗篇。成昆铁路建设工程转战在高山深谷之间，沿线环境艰苦、后勤保障物资供应不足，但建设者们士气高昂。 　　在同隧道塌方等险情斗争上，许多铁道兵指战员、铁路员工冒着危险，排除险情，不少人光荣负伤，有的甚至献出了宝贵的生命。一路上几乎每个新建火车站都有一个烈士陵园或墓地，默默注视着来往的列车。 　　修建成昆线时所牺牲的铁道兵指战员、铁路工人和民兵的总人数，迄今未见权威详尽的统计数字，各种资料说法不一，从1000多人到3000多人不等。一般的说法，铁道兵牺牲达1000多人，根据《当代四川铁路》的介绍，铁道部第二工程局的一个单位因工牺牲的即达600多人，另一个单位在两次洪水、泥石流中就有130人殉职。 　　总之，为修建成昆铁路，平均每一千米铁轨就有两三名建设者为之牺牲，这一常见的说法并不为过。这其中，有工程复杂、环境恶劣、条件简陋的客观因素，也有为保证进度而对安全生产有所忽视所致。 　　 　　图：淌过隧道涌水 　　在紧张的国际压力面前，速度自然高于一切，在那个“左”的激进年代，人的生命也被相对漠视。超越时代的局限，对成昆铁路建设过多指责，不是客观的态度，但必须吸取沉痛的教训，和平年代的工程建设绝不应再如此进行。 　　成昆铁路建设是一场战争，牺牲的烈士们永远值得我们缅怀。原中央军委副主席刘华清上将在谈到“三线”建设时，曾经说：“在当时困难的政治、经济、自然条件下，广大干部、工人、知识分子、解放军官兵所表现出的艰苦奋斗精神，是永远值得发扬的宝贵精神财富”。铁路建设的综合效益 　　虽然成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而诞生的，但实际上，它所起到的作用远不止是备战，一位社会学家评称：成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。 　　成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。 　　在成昆铁路铺通的同时，1970年7月10日，攀枝花钢铁厂一号高炉正式投产。此后历经二十余年，攀枝花两期工程全部建成。最终在一片荒凉干热的河谷间，形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地和西部重要的重工业城市。依托成昆铁路，重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在70年代末被建立起来。 　　随着三线建设进一步发展，襄渝铁路也于60年代末上马，吸取了成昆铁路建设的经验教训，以铁道兵为主进行修筑，1973年便建成通车，沟通了重庆常规兵器工业基地与华中地区的联系，并依托襄渝铁路，在湖北十堰建成第二汽车制造厂。 　　同期，贯穿鄂西、湘西和桂北，作为京广铁路南段“备份线”的枝柳铁路（枝城长江大桥建成后扩展为从太原南下纵贯到湛江的通道）也开工建设。这两条西南三线铁路干线，也都是在地质地理状况十分恶劣的地区修建的。 　　在铁路交通先行的前提下，西南诸省的工业进行全面深刻的再造，建成了基本完备的钢铁、能源、有色金属、电子、化学、机械等重工业体系，奠定了现在的发展基础。 　　国防科技工业方面，形成了以重庆为中心的常规兵器工业基地、以成都为中心的航空工业基地、长江上游的船舶工业基地以及以绵阳为中心的国防尖端科技研制基地，足以为现代化军队提供种类齐全的武器装备，形成了坚固的战略大后方，“中国的避难所”。 　　成昆路三十年 　　曾几何时，一些外国专家得知中国人要在青藏高原边缘的山区修建一条铁路，不禁惊叹：“中国人简直是疯了。”有的权威预言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年内变成一堆废铁。”毋庸讳言，他们的预言并非无中生有，成昆铁路在建成十年后便遭遇到严峻的考验。 　　1981年7月，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日凌晨1时许，四川省甘洛县成昆铁路上大渡河的一条支流利子依达沟突发84万立方米的大型泥石流，长125米的利子依达铁路大桥高15米的1号、2号桥墩被汹涌的泥石流冲毁，两孔桥梁连同桥墩一道被折断。 　　 　　图：参加施工的铁道兵部队指战员 　　1时41分，格里坪开往成都的442次旅客列车由双机牵引从尼日车站开出，沿着坡道向着紧连断桥的奶奶包隧道飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，1时46分，接近洞口20米，离断桥70米时，司机王明儒在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。 　　英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，146人受伤，是中国铁路史上空前惨烈的事故。 　　当泥石流涌出沟口后，又冲过大渡河，直捣对岸。在几分钟之内就将宽达120米、最深处达13米的汹涌澎湃的大渡河拦腰截断，高26米的堵河坝体4小时后溃塌，大渡河上下两岸遭到了劫掠，沿河公路交通被阻断半年之久。 　　在巨大的灾难面前，铁路人没有屈服，15天后被冲毁的大桥即在洪水中修复抢通，仅中断行车372小时。在成昆铁路建成后特别是利子依达大桥事故之后，铁路工作者从未间断过对泥石流的研究，成昆铁路的扩建改建和病害整治、挡护工程一直在进行:隧道间接成明峒，以使落石砸在明峒顶上伤不到铁道；泥石流沟口修建大型导引渡槽，以引导泥石流偏离铁道；结构不稳定的山体被钻出一孔孔深井，浇铸成巨型钢筋混凝土桩将山体锚固住；加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警工作，这一系列措施，使得成昆铁路在正式运营了33年后，依然是重要、繁忙的铁路干线，显示出铁路交通的巨大优势。 　　2000年，成昆铁路全线电气化完工，运能大为提高；今天，将成昆铁路扩建为复线的设想也已被列入国家《中长期铁路网规划》。在国家经济实力和铁路建设水平大为提高的今天，这也不再是遥不可及的梦想。 　　可堪比拟的贝阿铁路 　　那个风云动荡的年代已经远去，不过随着历史真相的逐步揭开，今天的人们对当时的地缘态势下各国真实的外交政策、军事战略、实力消涨等内部动向，初步掌握了较为真实可靠的资料，开始研究当年的对手的一些战略准备手段。 而下边我们所介绍的贝阿铁路，从某种意义上来说，可以算得上是苏联的“成昆铁路”或者是“枝柳铁路”。 　　贝阿铁路是全长4275千米的贝加尔—阿穆尔铁路的简称，俄语缩写为巴姆。西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）州的乌尔加尔、共青城，东至日本海畔的苏维埃港，大体位于西伯利亚大铁路北侧180-500千米，经三条支线同西伯利亚大铁路相连接。 　　其中泰舍特至乌斯季库特、共青城至苏维埃港段是苏联二战后驱使日德俘虏修建的，分别于1947和1954年建成通车。 　　70年代初，苏联组建贝阿铁路建设总局。1974年春正式动工修建长3145千米的乌斯季库特至共青城段。当时贝阿铁路被称为苏联全国性的“世纪工程”，和中国三线铁路的建设一样，苏联投入的修建主力，是苏军铁道兵部队。 　　动用铁道兵的原因也是相似的，65%的线路要穿越永久冻土带，西段和中段是强地震频发地带；年平均气温-4度，冬季最低可降至-65度；开凿长大隧道工程艰巨。而且西伯利亚茫茫森林已开发程度很低、人口和居民点稀少，难以筹集地方建筑队。因此只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。 　　贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。从技术角度上看，贝阿铁路作为首条大范围穿越永久冻土地带的铁路，和成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。 　　 　　图：贝阿铁路与西伯利亚大铁路示意图 　　贝阿铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉，但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米，而且这26.3千米仅由4条长隧道组成：15.3千米的北穆亚隧道，6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。 　　可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展，从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中，除非是迫不得已，极不愿意开凿隧道（这也就是前边为什么苏联铁路专家认为成昆铁路方案根本不可行的原因）。因此，苏联铁路上的隧道不修则已，一修就是非修不可的长大隧道。但动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，也严重制约了列车的速度和重量，进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得修筑隧道的经验相对欠缺，增大了修筑长大隧道时的难度。 　　因此，贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工，1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的连续奋战下（这其中也必然会有众多和我们的铁道兵一样的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通车。很多配套工程至今仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。

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