小议水面舰船排水量定义-超级军网

美国海军水面舰船排水量定义，引自NSTM096章：
装载条件A（空载）——舰船具备进入服役的完整状态，计入永久性压载（固体和液体的）、维修备件、航空移动支持设备、使机械达到操作状态的必须的液体，但不计入任何可变载荷（供应品、贮备、弹药、舰员和行李、货物、飞机和航空用品、乘员、海水压载、燃油和其他储备舱柜内的液体）。
装载条件A-1（空载）——装载条件A，但不计入永久性压载。
装载条件B（最小可操作状态）——在正常操作状态下的具备最小稳性的状态（根据船的液体装载指示书）。对军船，近似于舰船在海上长期航行后投入作战时的最终状态。此时液体的重量和位置都能保证最佳的稳性、纵倾。
装载条件C（最佳战斗状态）——对应于完成最小作战任务的状态，计入最大弹药基数和三分之二的供应品、燃油、滑油等。燃油分布和海水压载符合液体装载指示书规定，但服务舱柜假设为半满、每项机械设备对应的一半储藏柜假设为空。该条件多用于装备有反潜作战系统的舰船。
装载条件D（满载），有两种：
满载（合同）——舰船具备进入服役的完整状态，装载条件A加上规定的人员、行李、最大允许量的弹药、最大允许量的飞机和车辆及其备件和库存品、按照设计规格书规定的任务期间的供应品和贮备品、满足续航力要求的足够的燃油、防摇舱液体、按照液体装载指示书规定的必须容量的舱内液体、正常装载的货物或者最大容量的部分。用于重量估算。
满载（出港）——满载（合同）状态中燃油、滑油的95%、给水的100%。用于倾斜试验。
装载状态E（最大容量装载）——舰船具备进入服役的完整状态，装载条件A加上可安置的最大数量的人员和行李、最大储存量的弹药、最大允许量的飞机和车辆及其备件和库存品、舱柜以最大容量装载液体（燃油舱为95%，淡水舱为100%），最大数量的货物和供应品，但不应使吃水超过最大限制。
另外，1923年华盛顿海军条约规定的标准排水量定义为：齐装满员、动力、设备安装齐全，计入所有武备和弹药、设备、舾装、供应品、饮用淡水、各种贮备品和其他所有作战用装载，但不计入燃油、给水。为简氏舰船年鉴所引用，用于进行舰船性能比较。

中国舰船规范中水面舰船装载状态规定：
空载排水量——全舰建造完毕，各种装置设备安装齐全的舰，但不计入人员、行李、食品、淡水、液体负荷、弹药、供应品、燃油、滑油、给水、航空煤油、装载、超载等部重量时的排水量。
标准排水量——空载排水量加上人员、食品、淡水、液体负荷、弹药、供应品等部的重量，但不计入燃油、滑油、给水、航空煤油、装载、超载等部重量时的排水量。
正常排水量——标准排水量加上保证百分之五十规定的续航力及自给力所需的燃油、滑油、给水、航空煤油及百分之一百装载时的排水量。
满载排水量——标准排水量加上保证百分之一百规定的续航力及自给力所需的燃油、滑油、给水、航空煤油及百分之一百装载时的排水量。

通过两国排水量定义对比可知：
1．空载排水量定义基本相同。
2．美国定义中没有对标准排水量的直接定义，而间接援引华盛顿条约，和中国定义基本相同。应该说简氏舰船采用标准排水量定义作为舰船比较的指标之一有可取之处，毕竟标准排水量是东西方排水量定义中可能最为接近的一个。
3．和正常排水量可比较的是美国定义中的装载状态C，两者的差异大致在供应品中国定义为100%，美国定义为2/3；燃、滑油美国定义为2/3，中国定义为1/2，但其中服务舱柜燃油量中美国定义为1/2，总的差异为中国-美国=1/3的供应品-1/6的油舱内燃滑油。
4．满载排水量同样为简氏舰船所采用，且中国定义的满载排水量和美国定义的满载（合同）排水量基本相当，都不计及超载。

关于储备排水量，中国和美国都包含在定义中。如中国某舰在正常排水量中有约6%的储备排水量，其中1/3用于现代化改装，2/3用于重量设计修改和储备。美国CG-47的储备排水量可参见附图。俄罗斯军舰储备排水量较小，光荣级的储备排水量在重量分配图上无法标示。因此，中美军舰的现代化改装并不影响其排水量定义；此外，如果对照美国装载状态E定义，和中国满载排水量定义之间的差异在于中国的满载排水量并不包括把液体舱柜加满（燃油95%，淡水100%）时和满足续航力要求时的液体负荷的差异，即计算装载量和规定消耗量之间的差异。但这种差异只能说是续航力和自持力的裕度，和储备排水量无关。

关于舱容，在对裕度和储备量进行定义时，必然包括重量、舱容、动力等方面的裕度，从实际设计看，除了液体舱舱容的裕度外，其余舱容裕度可视作按储备排水量考虑，可不单列计算。美俄巡洋舰舰内容积分配的比较参见附图。

附件：美国FFG-7级护卫舰的排水量分配情况：
FFG-7级FFG-56的满载状态时的排水量分配为：
空船：3086.62
空穴：-4.41
人员和行李：24.39
舰载弹药：43.15
航空弹药：9.87
直升机：15.91
直升机支持设备：9.40
供应品和贮备品：27.38
给水：33.20
滑油：14.22
燃油（燃油舱）：505.65
燃油（服务舱柜）：103.87
JP-5：63.81
合计：3951.79

FFG-7级FFG-56的1/3消耗品和第6号燃油/压载状态时的排水量分配为：
空船：3086.62
空穴：-4.41
人员和行李：24.39
舰载弹药：43.15
航空弹药：9.87
直升机：15.91
直升机支持设备：9.40
供应品：18.25
贮备品：12.49
给水：22.16
滑油：9.51
燃油（燃油舱）：365.90
燃油（服务舱柜）：76.56
JP-5：42.54
其他装载：15.81
合计：3748.15

学习ing

提出几点疑问：
1.标排、常排、满排都跟续航力、自持力、持续作战能力这些保密参数相关。虽然计算方法的标准一样，但这些相关参数的取用标准肯定不一样。并且，对于国内来说即使空载排量也是一个不公开的参数。计算的基础也需推算。也就是说外国推算的数据与我们实际数据误差会比较大。

要达到一定的自持力，需要多少补给品，日需配额如何，这些肯定不一样。并且应该是不公开的。同理，符合本国要求燃油、弹药消耗量，也应该是不一样并且是保密的。

国外机构例如Jans，可以利用同样的计算标准，但各关键参数就只能根据已知的选接近的推测，应该是这样吧。

2.储备排水量的多少，既然是用于现代化改装和重量设计修改，这个值也视乎设计之初的要求而定。
初始设计就可以100%完全满足需求，预留的是日后现代化改装；跟初始设计未能满足需求（如仅达70%，某些重要装备研制滞后），预留日后进一步完善至100%需求，这样的预留量就应该有所不同。
服役时装206mm炮，暗地里为日后改装280还是380炮所预留的肯定不同，一艘两栖舰，如果仅仅是同样的功能预留日后现代化改装，和预留日后加装滑跃甲板改装为轻型航母，最初的设计裕度也肯定会不一样。

换句话说，如果在设计之初就把某种程度的“超载”作为日后正常使用要求的指标，这是外人所无法预测的。

112服役的时候，Jans推的排量是4230。现在达到了4600。这个差别接近10%。可见差异还是很正常的。到底真正的裕度是多少恐怕是受限于舰体能力的设计初衷而非规范标准——这个恰好也是非公开的。

另外一个例子，目前115相对于167来说其主尺寸变化多大不得而知，但总体来说改变应该很小（否则就没必要沿用这个舰型）。
051B与C、052B与C，其舰体主尺寸应该可以说符合一舰两型，各自的排水量差别，也可以体现不同需求而搭配出不同的结果。得益于模块化设计和建造，这个储备排水量恐怕还可以放大一点。

3，服役初期的标排应该是在有限的条件下最能合理比较的一个参数。这点颇为赞同。因为更能体现军舰的基本特性。
军舰的满载排水量只是一个理性的软指标，并不完全限制军舰的使用上限。
当然可以推出一个较为合理的按统一标准的数据来进行比较，但这个数据作为能力上的参考比较意义就有很大的水分和折扣了。要知道，各国军舰的装载标准规范本身只是一个参考数据，并非一个强制执行而不可改变的。

计算意义上的数据和实际数据的差别是本质上的。金刚级系列恐怕随时可以化身为万吨级以上的巡洋舰，谁敢说在设计建造之初他们就没有这个打算？——如果舰体本身允许，修改一下本国的相关装载标准和规范就把满排顶上去了。

PS，如果按海军系数倒推的排水量，052B和052C的结果其实应该是一样的。并且他们的舰体也大致一样，尺寸或许有些许差别。
但排水量上就肯定有不少的区别。个人不可靠猜测为300~500T左右。这个差别因为舰上配置的不同而已经体现为硬性差别。

由此可见，同样的动力系统和船型，这个差别究竟应该理解为设计上的裕度，还是建造上的根本区别，恐怕比较难以搞清楚。
排量的计算标准是跟其上的人员、系统、武器配置密切相关的。这些东西改变了按同样的标准计算出来的排量自然就会随之变化。这个排量数据并非是硬指标，相关配置仅受舰体本身限制，而不是装载规范。
换句话说，如果有一天因为实际需求，168要达到170相当的排量甚至超过目前170的排水量，并且不属于超载，我觉得这完全可以想象和理解。

关于CG-47和光荣级的标准排水量和满载排水量问题，根据美国海军文件S0300-A8-HBK-010中CG-47、CG-55和FFG-7加长型的数据，满载排水量分别为9962、9636、4017长吨，转化为吨分别为9934、9609、4006吨，空载排水量分别为7337长吨（7317吨）、6920长吨（6900吨）、3088长吨（3079吨），其间差距为2597吨、2709吨、927吨。据同一文件数据，FFG-7加长型的设计吃水时排水量为3345长吨（3336吨），此排水量在美国标准中相当于标准排水量，和满载的差距为670吨，按同比推算，CG-47和CG-55的标准排水量约为8057和7651吨，和90年代初《NEJ》、《世界舰船》等给出的7197（标排）和9614（满排）数据有一定出入；1990年6月出版的《海军舰艇手册》给出的光荣级巡洋舰数据为7375（标排）和10200（满排），后两者的数据比例相当，在一定程度上说明标准排水量和满载排水量的定义为东西方所共同认可。

[B]以下是引用[I]hungry[/I]在2006-1-3 15:03:00的发言：[/B][BR]PS，如果按海军系数倒推的排水量，052B和052C的结果其实应该是一样的。并且他们的舰体也大致一样，尺寸或许有些许差别。但排水量上就肯定有不少的区别。个人不可靠猜测为300~500T左右。这个差别因为舰上配置的不同而已经体现为硬性差别。由此可见，同样的动力系统和船型，这个差别究竟应该理解为设计上的裕度，还是建造上的根本区别，恐怕比较难以搞清楚。排量的计算标准是跟其上的人员、系统、武器配置密切相关的。这些东西改变了按同样的标准计算出来的排量自然就会随之变化。这个排量数据并非是硬指标，相关配置仅受舰体本身限制，而不是装载规范。换句话说，如果有一天因为实际需求，168要达到170相当的排量甚至超过目前170的排水量，并且不属于超载，我觉得这完全可以想象和理解。

按海军系数倒推的话，正应该得出C排水量大于B。虽然两者主尺度相当，动力相同，但C航速略低于B，按海军系数法，C的排水量就大了。
正如1楼文中所言，中国舰船规范的正常排水量中已经计及储备排水量，假设某舰有约6%的裕度，正排分别按4000和5000计算，则储备排水量可达240吨和300吨，在服役期内应基本够用。同船型舰的排水量差异，应该是由装载不同引起的，可能包含在正排中，也可能属于满排范围；至于两者储备排水量的差异，还是要看舱容和稳性的裕度，但都应包含在正排中。

其实，老美规范中的装载状态E的条件很清楚，只要装得下就尽管装，但不能超过吃水限制。换句话说，超载得连状态E的条件都满足不了，那船要是翻了不要怨别人。所以满载的定义本身具有其衡量的意义，但实际使用中并不妨碍按状态E使用。这或许就是规范和变通的两全。

可以这么说的。在数据定义上的标准是基本相同的。
但这里也不可忽视一点，就是普遍东方自己不会公布实际的计算标准，包括我们。因此西方实际上只能唯一取用自己的标准去进行推算。
当然这个推算结果就会非常接近了。但这和东方自己实际数据是否一样，这只有相关国家对外公开这些机密参数后才能知道呀。

从你给出的数据看，CG47和CG55因为配置不同（MK26与MK41）满排和就出现了差别，要知道两型基本是一样的舰体，可见真正限制其裕度的是舰体本身而非装载标准。如果说CG47以CG52的标准进行改装，就应该跟CG55一样了。这恐怕并非是舰体装载能力的限制。
同样可以看出按不同的出处其排量都有一定的计算误差，甚至大于10%。可见其作为参考意义本身就很有限。

我手里的舰船年鉴和网上查FAS的“光荣”的数据，满排都是12500吨。加上你这里的10200吨，如果说这些数据都是以统一标准计算出来的话，只能说是这个“标准”与实际数据有着巨大的误差。
光荣的标排不可能是7375，或许是空排之误？

综上，个人意见同类型的舰只，舰体的尺寸、吃水、船型的参考意义比数据推算上的排量更重要。因为难以获取的原因推算排量的话，标排也比满排来得接近实际。

如果以上面推算的标排与满排之间的差距，按中间值30%来计算的话，6000吨标排，就达7800吨的满排，这显然是不合理的。
同理，满排上限假设取7000吨的话标排就是5400吨。如果以这个假设标准来取值的话，那么常排应该是多少？满排还是不表算了，正负500非常正常，我们算日本的可以给他们多算个1K T。

因此，某舰的标-常排区间在5500-6500之间是比较合理的。考虑到推测的误差几百吨，争吵是6000还是7000显得实属多余，至于8k以上的只能一笑置之，看都多余。

.....当然如果能够直接获取我军的“常排”数据那就更理想了。不过也只是可遇不可求的。

[B]以下是引用[I]chysx[/I]在2006-1-3 15:27:00的发言：[/B][BR]按海军系数倒推的话，正应该得出C排水量大于B。虽然两者主尺度相当，动力相同，但C航速略低于B，按海军系数法，C的排水量就大了。
正如1楼文中所言，中国舰船规范的正常排水量中已经计及储备排水量，假设某舰有约6%的裕度，正排分别按4000和5000计算，则储备排水量可达240吨和300吨，在服役期内应基本够用。同船型舰的排水量差异，应该是由装载不同引起的，可能包含在正排中，也可能属于满排范围；至于两者储备排水量的差异，还是要看舱容和稳性的裕度，但都应包含在正排中。

在这里，航速和海军系数都是未知数。都是靠推，因此结果只能是在同样条件下一样了。我们能得出不一样的结果，乃是在预知C大于B的前提下，采用不一样的航速标准和海军系数所致。
在个人认为，052B\C作为舰队配套使用，航速上应该是统一的。并且个人觉得最大航速的使用状况不多，应该是可以折衷的。相比之下巡航速度和自持力的提高意义重要的多。
另一方面，作为日后舰队配套使用，假设是配合某些航速要求30节的咚咚使用的话[em07]，30节应该是合理下限。

个人上面所说的裕度，并非指正常情况下的裕度。而是在设计时要预计将来达到什么样的战斗能力是我们这些外人所无法预测的。当然，目前只能推测目前装备就是100%目标，但若果不是呢？则当然在最初就会额外预留了超出正常改装需要的裕度。我们的舰艇是周知的长命派，缝缝补补总舍不得丢。

光荣级燃油总量约2400吨，加上重量分配图上其他属于满排而不属于标排的部分约700吨，总量约3100吨，在10200吨的满排下，大约是7100吨的标排，尚属合理。
其间的问题是上述引用的例子都是全燃动力的，包括COGAG，光容级2400吨燃油可以保证10000海里/16节的续航力，但如果换作CODOG动力，大部分时间采用柴油机巡航，则燃油重量比例会有较大下降，进而影响标排和满排间的差距。
海军系数法本用于相似船型的航速预估，确实误差较大。但海军系数表现出来的一些规律性的东西不能忽视。如相同船型的舰船，动力相同时吃水不同，则排水量必有差异，航速呈现和排水量相反的变化趋势，这是阻力性能变化所带来的必然结果。
正常排水量不为西方所采用，和美国装载状态C的差异已经描述。从国内实践看，正排约略和设计吃水时的排水量相当，则大于标排；而按美国FFG-7的设计，设计吃水排水量相当于标准排水量，因此正常排水量很难从西方找到直接对应的定义。