挺运十的都来看看这个再发言！转一篇文章

转民航论坛上的 CRJ200级大哥 关于运十的发言

十的事情  我自认还是比较清楚的

运十  上马的情况和“两弹一星”的条件差不多   70年开始
但运输机在国防上的要求不迫切

当时瞄准的目标是  707

但当时  中国民航感兴趣的是  DC-10 747 737 和 马上出来的MD-82

对比之下运十  自然没有优势

Y-10结构超重5T，而且飞机价格极高（预计批生产价格比进口的707都贵）。并且飞机大部分的机载设备我们自己当时根本就生产不了，生产Y-10的原型机就已经把国内储备的几乎全部备件都用上了。

1980年初  环境不一样了 民航基本脱离了空军的直接管理
兄   707首飞是哪一年。  1954年

交付大规模使用是哪一年？ 1958年

到我们运十首飞（1980年）时，已经生产了700架了。

1980年，当时737  747  MD-82都已经开始商用。波音开始研究757、767了。


空客也决不是从1980年开始的。

英法1962年 开始研发“协和”，1969年就在图鲁兹（今天空客总部）试飞，1976年开始商业运营。
到今天恐怕我们还设计不了超音速大型客机吧。593MK610发动机虽然噪音大，推力也有170千牛，是JT3D的一倍了。我们当时连JT3D发动机都是用707的备件啊。

我们和空客是一个基础吗？

再看，A300客机，1969年研制，1972年首飞，1974年交付使用。这时候运十还在哪里。
从性能来看，是同一时代吗？

再看发动机，慢不讲，当时我们根本造不出JT3D这样的发动机（都要靠进口）。就是自己能造。JT3D的843.48千牛的推力和A300使用的GE的CF6-80C2A1的262千牛差多少。而且，欧洲能从美国进口。中国就根本没有进口先进发动机的可能。
一个发动机   一个电源

这两个问题没有解决，大运就是无源之水，无本之木。

造大运就是痴人说梦。

（一）、运10和707  的关系

要知道  运10 和707 的关系，
我们看看，运十  用的是JT3D  的发动机。这是谁都不能掩盖的。
我们运十用的JT3D，是当时以707的备件名义进口的。
当时我们进口了10架707，同时进口10台JT3D。美国差点不卖发动机。
讲难听，如果那唯一运10 摔了，发动机都没有。
要继续造运十，却还要进口707，才买得到发动机。
直到90年代中期，象JT3D这样的发动机，还造不出来。

造大型飞机，却没有发动机来源，不是“调研和论证不够，立项盲目”是什么？

“不错运十的确吸收借鉴了波音707的一些技术”，问题是在重要方面运十有什么自己的技术？ [ｃcｈｅrｅ.com 西西河 思考得人]
“按“华夏英雄”的的说法，在当时中国占据大部分市场的三叉戟是先进的吗？伊尔62是先进的吗？波音747倒是先进，可是按“华夏英雄”的说法不是又“贪大求洋”了吗？ ”
沙滩上没有大厦，中国当时抄“安-24”的运7都抄不好（现在的新舟也不行）。
从MD-82起步，也是正确的选择。如果上海大众上手就学劳斯莱丝，不搞桑塔纳，现在也就是一个“手工作坊”（就象一汽造“老红旗”，没有市场价值）
（2）
“--华夏英雄自始至终不提一个事实，是忽略了、还是想故意隐瞒？？？不管怎么说。运十一共只有两架，一架是地面静力试验样机，另一架是操纵系统、动力系统和起落架系统试验样机。对一架样机吹毛求疵到底为了什么”

老兄，你到底是懂不懂，样机是样机，但是同一个设计规范的。
莫非因为是试验机还能少装个发动机？（707只有3发也能飞的）

（3）

运十的超重和材料不过关是大有关系的，但直到今天，连我们的汽车钢板还要进口，想想也不奇怪吧。
材料不解决，就不能造大飞机

（4）--国际航联是个什么东西？是ICAO
芝家哥公约29条内容是什么？可以去查，提示一下关于适航证的。
5）
我也不同意华夏英雄讲，707是落后的机种，“E3”“E6A”“E8”这三种美国最重要的预警机都是在707基础上发展的

（6）
渔歌子 不理解“适航”的概念

直到今天，运10的《MM手册》都没写出来，不用FAA，（或者BCAR、JAR、HJTC）
就是中国的CCAR-21部的要求都没有办法满足，除了试验，也不能飞上天。

不用讲“持续适航管理”，连“初始适航管理”要求都没达到。
通不过CCAR，运10  每次上天，只有总设计师可以签字，哪个航空公司肯买。
连《MM手册》都没有，哪个机务人员能修。

这是“人命关天”的事情，不是开玩笑。
武汉航空的新舟60现一直丢在机坪晒着太阳，
根据国际民航组织和中国民航总局最新规定，19座以上或起飞全重21吨以上运输机型必须安装防相撞系统才能在民航航路上飞行。安装这套系统就价值人民币200余万元！！这些飞机现在卖200万元人民币/架没人敢要。也许什么瓦鲁啊图化外之地要好些吧。。。

（7）“其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解”

老兄，要知道钱是珍贵的，资源是稀缺的。总有个“值不值”的问题
不管“效益”，搞“愚公移山”的办法，我们一直追加资金，我们去造“航天飞机”好了。
也不用在这里讨论运十了。

（8）涡扇八的问题，我没听说过。
但是我知道，“飞豹”用的是“斯贝”，
就是今天再把“运十”翻出来，发动机还是要进口。
没发生的事情谁也不能把握，但25年过去了，也没个合适的发动机研发出来。 还是不等的好
不过，说不定“运十”搞好了，美帝都会害怕得“不战而降”呢？
9）
“美国和欧洲是要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机。是无偿援助吗？不是！中国必须用黄金白银去买。中国人生产多少双运动鞋换一架B-777 ：“
最关键一点，航空公司考虑的是整体从运营成本，
不光考虑购买，还要考虑运营和维修等，连俄罗斯的航空公司都弃YL-86、TU-154而买  737、747，你就知道了。
而且，买波音、AIRBUS，他们可以提供”飞机租赁“”卖方信贷“，提供”飞行保险“，上飞可能提供吗？80、90年代初，没有这些，你以为谁买得起飞机。
就象，海航2000万起家，刚够买3个运十发动机，它怎么搞得起来？
买了”运十“，不合”FAR“，谁敢给他卖方信贷，保险公司再保险都没有人受理


自主 自立 的情绪是很强的

当时 三叉戟和707 都已经进来了

对比我们的国产飞机，经济性、安全性、可靠性、维修性都没得比。
飞行员尤其不喜欢。（飞行员是影响最大的） 国产飞机30年来，就没在运输机上有什么出色的作品。

人机操控和可维修性  特别差。

小平同志当时提出民航企业化的要求。

总局的意见是：坚决不要。

当然，发动机的问题，成为压垮十号的最后一根稻草。
运十 的发动机全靠从  美国进口

数据：
(JT3D-3B)

进 气 口　固定的进口导流叶片。
风　　扇　2级轴流式。压比1.74，效率81.6\%。
低　　压
压 气 机　6级轴流式。与风扇一起由低压涡轮驱动。效率85\%，转速6540r/min。
高　　压
压 气 机　7级轴流式。转速9800r/min。
燃 烧 室　环管式，8个火焰筒，每个火焰筒6个喷嘴。
高压涡轮　单级轴流式。气冷。绝热效率89.5\%。
低压涡轮　3级轴流式。绝热效率90\%。
控制系统　机械液压式。起动、加速、减速和稳态均用自动转速控制，单油门杆控制。



运10的由来
在只能仿制生产Y5的情况下，头脑发热，并错误地选择了当时已经开始淘汰的元老级波音707为中国未来主要发展机型。由此开始了运十的悲剧

1.调研和论证不够，立项盲目。
七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架波音707客机。中国第一次拥有现代化的民用客机。在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。
当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。美国不但有波音707、727、737、DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。

最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。
苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称 “ 空中美男子 ” 的TU-124客机。TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是 “
姊妹花 ”
。由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型轰-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流产了。后来苏联人又提出了帮助仿制伊尔-62客机。但是伊尔-62有设计上的缺陷。机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡。所以也遭否决。

然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。取名为 “ 708 ”
。盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。
2.贪大求洋，方向错位。
中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。 “
冰冻三尺非一日之寒 ” ，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机或者货运飞机作为发展方向。
也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用 “
人有多大胆，地有多大产 ” 的指导思想去确定发展方向。
造作战飞机（包括军用运输机）都可以按 “ 有条件要上，没有条件创造条件也要上！ ”
的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上， “ 安全第一 ”
是关键。可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！
（1）美国人和苏联人造大型飞机（如707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？高强度的爆破焊接技术中国过关吗？如果碰上我们伊尔-18飞拉萨时的强气流（颠簸造成二十多个乘客和机组人员骨折）能够确保飞机不解体吗？！

　　（2）当年本人曾上过 “ 708 ”
。比波音707短了几米，但空重却重了很多。机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。驾驶舱的仪表更是差得太远。连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？！

（3）国际上对民用飞机有严格的管理办法。在 “ 作坊间 ” 打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的 “ 适航证 ” ？！不要乱怪当时民航的负责人，没有 “
适航证 ” 沈图也好，徐柏林也好谁也不敢让运-10投入航线运营！民航的做法是完全正确的。
（4）市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳民伤财！！！

运10的问题所在
Y-10是什么？每一个是或者曾经是航空圈子里的人（包括学过航空的，或者开过，维修过飞机的）都知道，波音707的仿制型。这一点是常识，好比地球是圆的一样。甚至不需要什么航空的知识，看上Y-10一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人这么无耻，可以把黑的说成白的。不过这种事发生在中国航空部并不稀奇。直-8外型和法国大黄蜂完全一样，连丑陋的机鼻都分毫不差，航空部的官方文章到现在还坚持直-8是自行研制的呢。何况Y-10的外形和707确实有所不同。这其中的区别，直-8是法国提供图纸我们仿制的，而Y-10是测绘仿制。在文革当时的条件下，有些地方我们做不了，有些地方理解不了，有些地方确实是做了一些改进（只是局部的细节）。所谓依葫芦画瓢吧。学航空的都知道，判定一种飞机是不是仿制，关键还不是外形，而是内部的框架，承力结构。不要说有很多人亲口告诉我，就凭Y-10和707的框架结构一模一样，任何一个学飞机制造的学生也能看出名堂。反过来，J-7虽然外形和Mig-21一样，但成飞在内部结构上做了较大改进（走了20多年弯路啊），所以就不能说是100%的仿制。Y-10是仿制707,这没什么可争的，越争只能闹越大的笑话。
仿制也就算了，关键是，707当时已经是落后的产品了，可我们仿制的还不过关！上飞厂的老工人亲口告诉我，Y-10在工艺上有很严重的问题，根本不能量产。民航部门已经很客气了，给了上飞面子，没有直接骂Y-10是烂货，只是从使用上提出几个问题：

1. 成本太高，包括采购成本和使用成本；
2. 故障率太高，不能投入正常使用；
3. 维修太复杂，发动机甚至不能维修（发动机本来就是707的备件） 至于Y-10性能太差，这一点提都没提。
大家都知道。本来也没指望有好的性能。有人提出什么Y-10有自己的发动机正在研制。不知道他是不懂还是装不懂。一个已经"定型"的飞机，如果发动机还没成功，那叫什么？就凭这一条，说明Y-10根本就没有定型。要等它解决完一个个问题，要多少年？民航等的起吗？还有人坚持说Y-10没摔过，所以故障率为零。也不怕闪了腰。Y-10能飞的就一架，像宝贝一样供着，可不就"故障率为零"吗。要是摔了，那不就100%了？其实他连什么是故障率都不懂。这应该叫失事率。而且也不是以飞机数来算，而是以投入正常使用的架次来算。Y-10根本就没有资格谈故障率或失事率，因为民航验收就没通过，根本不能投入正常使用。你说民航都是一班汉奸吗？如果国产飞机比国外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定会选国产的。有些人自己做的产品不好，就抱怨国人不支持国货，典型的无能小辈。
Y-10的最大问题，是先有产品，才想到去找市场。找不到市场了，就要国家支持。这是计划经济的贻害。市场经济下就应该是先分析市场需求，再设计和制造产品。这才是中国航空工业发展的正途。至于干线还是支线什么的，只要市场有需求而又不饱和，你又争得过别人，都可以。有本事你就自负盈亏。有些人争来争去的，说一些冠冕堂皇的话，不就是想争国家拨款吗，还不是对自己的产品没有信心。
航空部当时的结论：Y-10作为我国首次研制（仿制可也是研制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品太不成熟，而且还没出来就已经落后了。这虽然有涂脂抹粉的嫌疑，但还算是公正的。至于多少年后，已经撤销的航空部的一些人为了给自己捞取资本，重又捞起Y-10这根稻草来吹嘘，那是另外一回事了。
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运10飞机讨论中的五大误区
1.不能将是否支持Y-10作为判断"是与非"的标准
在前面的讨论中有一个奇怪现象．那就是：把是否支持Y-10作为衡量是否支持中国民机工业的标准.
对凡是支持Y-10的就贴上个"支持中国民族工业"的金字招牌；凡事对Y-10提点反面意见的就扣上"卖国者,崇洋媚外,民族败类"等帽子.
甚至发动围剿.这是不正常的,也是不健康的.
Y-10上马于各项制度都遭到破坏的"文革"时代.在当年"计划经济"模式下,不可能进行全面而科学的调研和论证. 导致Y-10在发展后期出现搁置.
Y-10下马于"改革开放"时代,在广泛提倡"实践是检验真理的唯一标准"的时代,在"市场经济"时代,要将已花了数亿元(当年的数亿元是一笔很大的数目)的Y-10彻底下马,让数亿元投资变成一堆"废铁",让当时已成功飞遍全国的,最大的"国产"飞机项目夭折,是一件"惊天动地"的大事.
是要经过反复论证和正反两方面多次交锋后才得出的结论(例如MISSILE爷爷所写的报告).并不是传闻中所说的是"因为民航...,因为是王洪文...等等"原因下马.
对于当年Y-10下马这段历史,应当事实求是.　
2. 不能将Y-10与"两弹一星"相提并论　
在前面的讨论中还有一个误区. 那就是把Y-10与"两弹一星"相提并论.
"两弹一星"是战略武器,是中国人免受列强欺凌的"杀手锏"."两弹一星"不可能在国际商业市场上购买到. 中国人民只能自力更生.
但是,民用商业飞机并非"两弹一星"战略武器,也不是巨型计算机等敏感性设备.
在日益商业化的国际关系中,"东方不亮西方亮",不存在封锁和禁运等问题.如同现在一样,中国仍然没有自己制造的大型飞机,美国和欧洲同样要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机吗?
早在前苏联时就有了图144大型超音速客机和AN-124等大型飞机,但现在俄罗斯航空公司不但买不起B-777和A-340等现代化新飞机,而且连运送球队参加球赛的两架飞机都被扣着抵了债.
能不能自己生产大型民用客机并不十分重要. 最重要的是国家必须有强大的经济实力. [cｃｈｅre.net 西西河 思考得人]
自主开发具有知识产权和具有安全保障的民航客机是要花费大量的人力物力和财力. 中国当时的经济基础能不能负担起开发Y-10的巨额经费?
依照当时中国的制造技术和工艺Y-10"能不能取得"适航证"?
依照当时Y-10高昂的价格(远比购买B707还贵)和沉重的维护费用,以及不经济的飞行成本(耗油,商务载重小)等因素,Y-10不可能在运营中赚钱.
一两架Y-10中国还赔得起,但是,一个机队的Y-10飞机呢? 数个庞大的Y-10机群呢? 中国也能够赔得起吗? 即使赔得起又值得吗?
经济学中有句名言:"存在必须具有价值,没有价值就没有必要存在".
Y-10为什么会消逝,为什么造了一大半的03号也要胎死腹中,最主要的还是经济性和安全性这两个致命伤所造成的.
3.不能将模仿性拼装与自主研发混为一谭
在前面的讨论中,XX引用外国人的评论:"运十不是波音707的翻版......任何说中国人完全照般波音707的人,都是不了解今天的中国",以此给Y-10下了一个中国自主开发的结论. 然后大打起民族主义的旗帜.
那位老外的话也真有意思. Y-10当然不是波音707的翻板,因为Y-10比波音707短了几米,商务载重小了不少; Y-10也不是完全照搬波音707.
因为Y-10驾驶舱的仪表比波音707少了很多.....
除了机身是上飞敲打出来的外,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设备全是"泊来品".
这样一架用"八国联军"的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识产权和授权生产许可证.很难取得"适航证".
模仿707而拼凑起来的Y-10怎么可以嘉勉为"自主开发"呢?当年军航的评审人员给Y-10取一个雅号--"七零八漏".
4.不能将几次成功试飞等同于安全可靠
XX在文章中以Y-10飞机飞了130个起落和170多个小时,某年某月又进了西藏等为根据. 大吹Y-10安全可靠性.
甚至有人在帖子上沾沾自喜的说"波音和空客都摔过,至少Y-10没有摔过".朋友请算算,全世界有多少架波音? 飞了多少起落和小时? 如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少?
安全系数是多少?民航客机有严格的测试要求.有大量的试飞科目要反复测试.特别是疲劳损伤等,更需用长时期的检验.
一架飞机是否安全可靠,不是一百多个起落就可以下结论的.
Y-10最大的问题在于安全性无保障. 一是Y-10机身结构的安全性无保障. 在机体材料的强度上,大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求.
二是飞机仪表系统的可靠性方面无保障.
大型飞机除了远距离航行需要的惯性导航系统外,还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等),
这些都是Y-10薄弱之处. 三是一旦波音不提供大型涡扇发动机,当时国产大型涡扇发动机在哪里? 性能可靠吗?
军用飞机即使安全系数小一点也要上,因为战争本身就危险.但是民航客机就必须将安全放在首位.绝不能拿普通老百姓的生命去冒险.如果真是如XX在帖子上写的那样:"民航官员坐Y-10吓的尿都出来了","象华夏英雄那些敢飞Y-7单发试飞科目而没胆飞Y-10"的话,Y-10肯定有不安全的地方.
对于个别有勇无谋的"民族勇士"们, 不到为国捐躯的时候,不要死的比鸿毛还轻.
5.当年该不该下马,现在该不该恢复应当以市场和效益为标准
当年拼装Y-10时,从发动机到惯型导航仪,从雷达设备到通讯设备均需进口.
当时买一架波音飞机并不贵.但是,航空零件却很贵,特别是发动机和导航设备等就十分昂贵.如果按照Y-10的模式,依靠进口零件来拼装飞机,代价太高,真是"将豆腐盘成了肉价钱",这是一条败家子道路,根本行不通.当年为了保存实力,果断下马是正确的.
否则,只能是多花几十亿,多添几堆废铁而已(02号现在就是一堆废铁). 在当年资金紧张的情况下,要上Y-10就要砍Y-7,Y-8和后来的Y-12.
由于Y-10是胎里带来的不治之症,也许Y-10成不了气候,Y-7,Y-8和Y-12都有可能遭殃.当年果断下马确实是中国民机工业的福音.
经验教训
"不管白猫黑猫,逮住老鼠就是好猫"是邓小平同志留下的一笔财富.  Y-12则是走航测等专业化飞机路子,不但逮住了中国的老鼠,而且还逮住了外国老鼠(出口).
但是,Y-10由于没有从市场考虑问题, 军航和民航两个市场都没抓住,成了一只中看不中用,抓不住老鼠的"花猫". 最后成了一只难以救活的"病猫".
Y-10是当年特定历史下的产物,只有经验教训值得总结. 毫无恢复的可能和必要.
如果有些人打着民族主义的旗号,要去"复古"Y-10,就如同再造一座圆明圆一样祸国殃民.

失败是成功之母。噩梦醒来是早晨。我国的航空工业不是在坎坷中走过来了吗！希望运-10的开发者们总结经验和教训，发奋图强，早日打造出中国新一代客机！
    题外话：关于上飞
说到这里，我要为当年"研制"Y-10的人说一句公道话。在当时文革的条件下，可以在一个原来的飞机修理厂造出大飞机来，确实是相当不容易的。可以说，他们确实是出类拔萃的。作为一个学制造的人，我对他们是佩服的。他们证明了中国人的能力。如果给他们更好的条件，完全可以做的更好。可惜，受限于中国航空业的体制，他们最后消沉了。说到体制的问题，我就不能不说一下上飞和Y-10的来龙去脉.上飞原来不是飞机制造厂，而且是海军的飞机修理厂(5703)。后来70年代上海当时的领导好大喜功，要证明在无产阶级的领导下是战无不胜的，所以才有了Y-10，而5703通过七拼八凑才一跃升格为飞机制造厂。但是麻烦的是，这个制造厂除了Y-10外，没有自己的产品，怎么能维持下去呢？看到这里，我想大家也就知道，为什么上飞一心一意要把Y-10做下去。这是部门的利益。其实5703当时和现在的条件，根本没有能力大规模量产大型客机，更不用说研制先进飞机了。唯一可行的办法，就是各厂合作，抽调Y-10的主要人马，到别的条件更好的厂去。可是这样一来就没上飞什么事了，它就得打回原形，领导的规格也就得大大降低。所以上飞的头头不干。就这么争来争去，外部条件发生了变化，民航有了更好的选择，不尿你这一壶了。

上飞后来的事，也值得说一说。靠一些零零碎碎的小活，撑了几年，就在大家等着解散的时候，天上掉下个麦道。话说这可是上飞打破头才争到的，很让西飞等愤愤不平了好一阵，上飞应该好过了吧？拿一位老工艺的原话来说：原来再怎么差，好歹还有几亿元的家底。麦道做完，什么都没了。我最近还看到上飞的上层人物恬不知耻的说，这是因为民航不买我们的飞机，所以民航还要多支持我们呀等等。还有什么买了20架飞机的料只做了2架等等。呸！！！！你就骗小孩去吧。
这里面的原因，不说大家也想得到：头头们开始巧取豪夺；工人（包括分来的大学生）干死干活什么也没有，开始磨洋工，生产效率极低，废品率直线上升。头头们为了捞取资本，报喜不报忧，拼命掩盖事实。这么几年一搞，厂子就烂下去了。在现在的体制下，那些头头才不关心生产究竟如何，飞机到底怎么样.他们想的是，第一自己如何多捞（最近上飞已经发不出工资，干线也以一种耻辱的方式下马了，可上飞的头头居然还有本事给自己评"功",每个人至少发了几千奖金,这是明捞。暗捞就不说了，反正原厂长和现在的副厂长已经入狱了)，第二如何维持面子上的好看，以进一步捞取资本。
所以，上飞厂可以说已经死了。再往哪里投多少钱，也只是维持一个植物人而已。中央看到了这点，所以不在扶持它。而它也就要闹腾几把，不足为怪。
Y-10,和MD-90（干线计划）一样，只是要钱的幌子而已。有些人口口声声说Y-10,为什么不说干线计划中央投了多少钱，又有美国的技术援助，做出了什么东西呢？把钱投给这样的一个地方，你会放心吗？不要跟我说老美如何如何阴险哦，我可是上飞的。像当年那些头头和有本事的人，不是天天削尖了脑袋往美国跑吗？明为技术培训，实际去干吗？自己心里有数[转民航论坛上的 CRJ200级大哥 关于运十的发言

十的事情  我自认还是比较清楚的

运十  上马的情况和“两弹一星”的条件差不多   70年开始
但运输机在国防上的要求不迫切

当时瞄准的目标是  707

但当时  中国民航感兴趣的是  DC-10 747 737 和 马上出来的MD-82

对比之下运十  自然没有优势

Y-10结构超重5T，而且飞机价格极高（预计批生产价格比进口的707都贵）。并且飞机大部分的机载设备我们自己当时根本就生产不了，生产Y-10的原型机就已经把国内储备的几乎全部备件都用上了。

1980年初  环境不一样了 民航基本脱离了空军的直接管理
兄   707首飞是哪一年。  1954年

交付大规模使用是哪一年？ 1958年

到我们运十首飞（1980年）时，已经生产了700架了。

1980年，当时737  747  MD-82都已经开始商用。波音开始研究757、767了。


空客也决不是从1980年开始的。

英法1962年 开始研发“协和”，1969年就在图鲁兹（今天空客总部）试飞，1976年开始商业运营。
到今天恐怕我们还设计不了超音速大型客机吧。593MK610发动机虽然噪音大，推力也有170千牛，是JT3D的一倍了。我们当时连JT3D发动机都是用707的备件啊。

我们和空客是一个基础吗？

再看，A300客机，1969年研制，1972年首飞，1974年交付使用。这时候运十还在哪里。
从性能来看，是同一时代吗？

再看发动机，慢不讲，当时我们根本造不出JT3D这样的发动机（都要靠进口）。就是自己能造。JT3D的843.48千牛的推力和A300使用的GE的CF6-80C2A1的262千牛差多少。而且，欧洲能从美国进口。中国就根本没有进口先进发动机的可能。
一个发动机   一个电源

这两个问题没有解决，大运就是无源之水，无本之木。

造大运就是痴人说梦。

（一）、运10和707  的关系

要知道  运10 和707 的关系，
我们看看，运十  用的是JT3D  的发动机。这是谁都不能掩盖的。
我们运十用的JT3D，是当时以707的备件名义进口的。
当时我们进口了10架707，同时进口10台JT3D。美国差点不卖发动机。
讲难听，如果那唯一运10 摔了，发动机都没有。
要继续造运十，却还要进口707，才买得到发动机。
直到90年代中期，象JT3D这样的发动机，还造不出来。

造大型飞机，却没有发动机来源，不是“调研和论证不够，立项盲目”是什么？

“不错运十的确吸收借鉴了波音707的一些技术”，问题是在重要方面运十有什么自己的技术？ [ｃcｈｅrｅ.com 西西河 思考得人]
“按“华夏英雄”的的说法，在当时中国占据大部分市场的三叉戟是先进的吗？伊尔62是先进的吗？波音747倒是先进，可是按“华夏英雄”的说法不是又“贪大求洋”了吗？ ”
沙滩上没有大厦，中国当时抄“安-24”的运7都抄不好（现在的新舟也不行）。
从MD-82起步，也是正确的选择。如果上海大众上手就学劳斯莱丝，不搞桑塔纳，现在也就是一个“手工作坊”（就象一汽造“老红旗”，没有市场价值）
（2）
“--华夏英雄自始至终不提一个事实，是忽略了、还是想故意隐瞒？？？不管怎么说。运十一共只有两架，一架是地面静力试验样机，另一架是操纵系统、动力系统和起落架系统试验样机。对一架样机吹毛求疵到底为了什么”

老兄，你到底是懂不懂，样机是样机，但是同一个设计规范的。
莫非因为是试验机还能少装个发动机？（707只有3发也能飞的）

（3）

运十的超重和材料不过关是大有关系的，但直到今天，连我们的汽车钢板还要进口，想想也不奇怪吧。
材料不解决，就不能造大飞机

（4）--国际航联是个什么东西？是ICAO
芝家哥公约29条内容是什么？可以去查，提示一下关于适航证的。
5）
我也不同意华夏英雄讲，707是落后的机种，“E3”“E6A”“E8”这三种美国最重要的预警机都是在707基础上发展的

（6）
渔歌子 不理解“适航”的概念

直到今天，运10的《MM手册》都没写出来，不用FAA，（或者BCAR、JAR、HJTC）
就是中国的CCAR-21部的要求都没有办法满足，除了试验，也不能飞上天。

不用讲“持续适航管理”，连“初始适航管理”要求都没达到。
通不过CCAR，运10  每次上天，只有总设计师可以签字，哪个航空公司肯买。
连《MM手册》都没有，哪个机务人员能修。

这是“人命关天”的事情，不是开玩笑。
武汉航空的新舟60现一直丢在机坪晒着太阳，
根据国际民航组织和中国民航总局最新规定，19座以上或起飞全重21吨以上运输机型必须安装防相撞系统才能在民航航路上飞行。安装这套系统就价值人民币200余万元！！这些飞机现在卖200万元人民币/架没人敢要。也许什么瓦鲁啊图化外之地要好些吧。。。

（7）“其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解”

老兄，要知道钱是珍贵的，资源是稀缺的。总有个“值不值”的问题
不管“效益”，搞“愚公移山”的办法，我们一直追加资金，我们去造“航天飞机”好了。
也不用在这里讨论运十了。

（8）涡扇八的问题，我没听说过。
但是我知道，“飞豹”用的是“斯贝”，
就是今天再把“运十”翻出来，发动机还是要进口。
没发生的事情谁也不能把握，但25年过去了，也没个合适的发动机研发出来。 还是不等的好
不过，说不定“运十”搞好了，美帝都会害怕得“不战而降”呢？
9）
“美国和欧洲是要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机。是无偿援助吗？不是！中国必须用黄金白银去买。中国人生产多少双运动鞋换一架B-777 ：“
最关键一点，航空公司考虑的是整体从运营成本，
不光考虑购买，还要考虑运营和维修等，连俄罗斯的航空公司都弃YL-86、TU-154而买  737、747，你就知道了。
而且，买波音、AIRBUS，他们可以提供”飞机租赁“”卖方信贷“，提供”飞行保险“，上飞可能提供吗？80、90年代初，没有这些，你以为谁买得起飞机。
就象，海航2000万起家，刚够买3个运十发动机，它怎么搞得起来？
买了”运十“，不合”FAR“，谁敢给他卖方信贷，保险公司再保险都没有人受理


自主 自立 的情绪是很强的

当时 三叉戟和707 都已经进来了

对比我们的国产飞机，经济性、安全性、可靠性、维修性都没得比。
飞行员尤其不喜欢。（飞行员是影响最大的） 国产飞机30年来，就没在运输机上有什么出色的作品。

人机操控和可维修性  特别差。

小平同志当时提出民航企业化的要求。

总局的意见是：坚决不要。

当然，发动机的问题，成为压垮十号的最后一根稻草。
运十 的发动机全靠从  美国进口

数据：
(JT3D-3B)

进 气 口　固定的进口导流叶片。
风　　扇　2级轴流式。压比1.74，效率81.6\%。
低　　压
压 气 机　6级轴流式。与风扇一起由低压涡轮驱动。效率85\%，转速6540r/min。
高　　压
压 气 机　7级轴流式。转速9800r/min。
燃 烧 室　环管式，8个火焰筒，每个火焰筒6个喷嘴。
高压涡轮　单级轴流式。气冷。绝热效率89.5\%。
低压涡轮　3级轴流式。绝热效率90\%。
控制系统　机械液压式。起动、加速、减速和稳态均用自动转速控制，单油门杆控制。



运10的由来
在只能仿制生产Y5的情况下，头脑发热，并错误地选择了当时已经开始淘汰的元老级波音707为中国未来主要发展机型。由此开始了运十的悲剧

1.调研和论证不够，立项盲目。
七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架波音707客机。中国第一次拥有现代化的民用客机。在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。
当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。美国不但有波音707、727、737、DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。

最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。
苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称 “ 空中美男子 ” 的TU-124客机。TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是 “
姊妹花 ”
。由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型轰-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流产了。后来苏联人又提出了帮助仿制伊尔-62客机。但是伊尔-62有设计上的缺陷。机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡。所以也遭否决。

然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。取名为 “ 708 ”
。盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。
2.贪大求洋，方向错位。
中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。 “
冰冻三尺非一日之寒 ” ，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机或者货运飞机作为发展方向。
也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用 “
人有多大胆，地有多大产 ” 的指导思想去确定发展方向。
造作战飞机（包括军用运输机）都可以按 “ 有条件要上，没有条件创造条件也要上！ ”
的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上， “ 安全第一 ”
是关键。可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！
（1）美国人和苏联人造大型飞机（如707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？高强度的爆破焊接技术中国过关吗？如果碰上我们伊尔-18飞拉萨时的强气流（颠簸造成二十多个乘客和机组人员骨折）能够确保飞机不解体吗？！

　　（2）当年本人曾上过 “ 708 ”
。比波音707短了几米，但空重却重了很多。机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。驾驶舱的仪表更是差得太远。连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？！

（3）国际上对民用飞机有严格的管理办法。在 “ 作坊间 ” 打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的 “ 适航证 ” ？！不要乱怪当时民航的负责人，没有 “
适航证 ” 沈图也好，徐柏林也好谁也不敢让运-10投入航线运营！民航的做法是完全正确的。
（4）市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳民伤财！！！

运10的问题所在
Y-10是什么？每一个是或者曾经是航空圈子里的人（包括学过航空的，或者开过，维修过飞机的）都知道，波音707的仿制型。这一点是常识，好比地球是圆的一样。甚至不需要什么航空的知识，看上Y-10一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人这么无耻，可以把黑的说成白的。不过这种事发生在中国航空部并不稀奇。直-8外型和法国大黄蜂完全一样，连丑陋的机鼻都分毫不差，航空部的官方文章到现在还坚持直-8是自行研制的呢。何况Y-10的外形和707确实有所不同。这其中的区别，直-8是法国提供图纸我们仿制的，而Y-10是测绘仿制。在文革当时的条件下，有些地方我们做不了，有些地方理解不了，有些地方确实是做了一些改进（只是局部的细节）。所谓依葫芦画瓢吧。学航空的都知道，判定一种飞机是不是仿制，关键还不是外形，而是内部的框架，承力结构。不要说有很多人亲口告诉我，就凭Y-10和707的框架结构一模一样，任何一个学飞机制造的学生也能看出名堂。反过来，J-7虽然外形和Mig-21一样，但成飞在内部结构上做了较大改进（走了20多年弯路啊），所以就不能说是100%的仿制。Y-10是仿制707,这没什么可争的，越争只能闹越大的笑话。
仿制也就算了，关键是，707当时已经是落后的产品了，可我们仿制的还不过关！上飞厂的老工人亲口告诉我，Y-10在工艺上有很严重的问题，根本不能量产。民航部门已经很客气了，给了上飞面子，没有直接骂Y-10是烂货，只是从使用上提出几个问题：

1. 成本太高，包括采购成本和使用成本；
2. 故障率太高，不能投入正常使用；
3. 维修太复杂，发动机甚至不能维修（发动机本来就是707的备件） 至于Y-10性能太差，这一点提都没提。
大家都知道。本来也没指望有好的性能。有人提出什么Y-10有自己的发动机正在研制。不知道他是不懂还是装不懂。一个已经"定型"的飞机，如果发动机还没成功，那叫什么？就凭这一条，说明Y-10根本就没有定型。要等它解决完一个个问题，要多少年？民航等的起吗？还有人坚持说Y-10没摔过，所以故障率为零。也不怕闪了腰。Y-10能飞的就一架，像宝贝一样供着，可不就"故障率为零"吗。要是摔了，那不就100%了？其实他连什么是故障率都不懂。这应该叫失事率。而且也不是以飞机数来算，而是以投入正常使用的架次来算。Y-10根本就没有资格谈故障率或失事率，因为民航验收就没通过，根本不能投入正常使用。你说民航都是一班汉奸吗？如果国产飞机比国外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定会选国产的。有些人自己做的产品不好，就抱怨国人不支持国货，典型的无能小辈。
Y-10的最大问题，是先有产品，才想到去找市场。找不到市场了，就要国家支持。这是计划经济的贻害。市场经济下就应该是先分析市场需求，再设计和制造产品。这才是中国航空工业发展的正途。至于干线还是支线什么的，只要市场有需求而又不饱和，你又争得过别人，都可以。有本事你就自负盈亏。有些人争来争去的，说一些冠冕堂皇的话，不就是想争国家拨款吗，还不是对自己的产品没有信心。
航空部当时的结论：Y-10作为我国首次研制（仿制可也是研制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品太不成熟，而且还没出来就已经落后了。这虽然有涂脂抹粉的嫌疑，但还算是公正的。至于多少年后，已经撤销的航空部的一些人为了给自己捞取资本，重又捞起Y-10这根稻草来吹嘘，那是另外一回事了。
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运10飞机讨论中的五大误区
1.不能将是否支持Y-10作为判断"是与非"的标准
在前面的讨论中有一个奇怪现象．那就是：把是否支持Y-10作为衡量是否支持中国民机工业的标准.
对凡是支持Y-10的就贴上个"支持中国民族工业"的金字招牌；凡事对Y-10提点反面意见的就扣上"卖国者,崇洋媚外,民族败类"等帽子.
甚至发动围剿.这是不正常的,也是不健康的.
Y-10上马于各项制度都遭到破坏的"文革"时代.在当年"计划经济"模式下,不可能进行全面而科学的调研和论证. 导致Y-10在发展后期出现搁置.
Y-10下马于"改革开放"时代,在广泛提倡"实践是检验真理的唯一标准"的时代,在"市场经济"时代,要将已花了数亿元(当年的数亿元是一笔很大的数目)的Y-10彻底下马,让数亿元投资变成一堆"废铁",让当时已成功飞遍全国的,最大的"国产"飞机项目夭折,是一件"惊天动地"的大事.
是要经过反复论证和正反两方面多次交锋后才得出的结论(例如MISSILE爷爷所写的报告).并不是传闻中所说的是"因为民航...,因为是王洪文...等等"原因下马.
对于当年Y-10下马这段历史,应当事实求是.　
2. 不能将Y-10与"两弹一星"相提并论　
在前面的讨论中还有一个误区. 那就是把Y-10与"两弹一星"相提并论.
"两弹一星"是战略武器,是中国人免受列强欺凌的"杀手锏"."两弹一星"不可能在国际商业市场上购买到. 中国人民只能自力更生.
但是,民用商业飞机并非"两弹一星"战略武器,也不是巨型计算机等敏感性设备.
在日益商业化的国际关系中,"东方不亮西方亮",不存在封锁和禁运等问题.如同现在一样,中国仍然没有自己制造的大型飞机,美国和欧洲同样要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机吗?
早在前苏联时就有了图144大型超音速客机和AN-124等大型飞机,但现在俄罗斯航空公司不但买不起B-777和A-340等现代化新飞机,而且连运送球队参加球赛的两架飞机都被扣着抵了债.
能不能自己生产大型民用客机并不十分重要. 最重要的是国家必须有强大的经济实力. [cｃｈｅre.net 西西河 思考得人]
自主开发具有知识产权和具有安全保障的民航客机是要花费大量的人力物力和财力. 中国当时的经济基础能不能负担起开发Y-10的巨额经费?
依照当时中国的制造技术和工艺Y-10"能不能取得"适航证"?
依照当时Y-10高昂的价格(远比购买B707还贵)和沉重的维护费用,以及不经济的飞行成本(耗油,商务载重小)等因素,Y-10不可能在运营中赚钱.
一两架Y-10中国还赔得起,但是,一个机队的Y-10飞机呢? 数个庞大的Y-10机群呢? 中国也能够赔得起吗? 即使赔得起又值得吗?
经济学中有句名言:"存在必须具有价值,没有价值就没有必要存在".
Y-10为什么会消逝,为什么造了一大半的03号也要胎死腹中,最主要的还是经济性和安全性这两个致命伤所造成的.
3.不能将模仿性拼装与自主研发混为一谭
在前面的讨论中,XX引用外国人的评论:"运十不是波音707的翻版......任何说中国人完全照般波音707的人,都是不了解今天的中国",以此给Y-10下了一个中国自主开发的结论. 然后大打起民族主义的旗帜.
那位老外的话也真有意思. Y-10当然不是波音707的翻板,因为Y-10比波音707短了几米,商务载重小了不少; Y-10也不是完全照搬波音707.
因为Y-10驾驶舱的仪表比波音707少了很多.....
除了机身是上飞敲打出来的外,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设备全是"泊来品".
这样一架用"八国联军"的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识产权和授权生产许可证.很难取得"适航证".
模仿707而拼凑起来的Y-10怎么可以嘉勉为"自主开发"呢?当年军航的评审人员给Y-10取一个雅号--"七零八漏".
4.不能将几次成功试飞等同于安全可靠
XX在文章中以Y-10飞机飞了130个起落和170多个小时,某年某月又进了西藏等为根据. 大吹Y-10安全可靠性.
甚至有人在帖子上沾沾自喜的说"波音和空客都摔过,至少Y-10没有摔过".朋友请算算,全世界有多少架波音? 飞了多少起落和小时? 如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少?
安全系数是多少?民航客机有严格的测试要求.有大量的试飞科目要反复测试.特别是疲劳损伤等,更需用长时期的检验.
一架飞机是否安全可靠,不是一百多个起落就可以下结论的.
Y-10最大的问题在于安全性无保障. 一是Y-10机身结构的安全性无保障. 在机体材料的强度上,大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求.
二是飞机仪表系统的可靠性方面无保障.
大型飞机除了远距离航行需要的惯性导航系统外,还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等),
这些都是Y-10薄弱之处. 三是一旦波音不提供大型涡扇发动机,当时国产大型涡扇发动机在哪里? 性能可靠吗?
军用飞机即使安全系数小一点也要上,因为战争本身就危险.但是民航客机就必须将安全放在首位.绝不能拿普通老百姓的生命去冒险.如果真是如XX在帖子上写的那样:"民航官员坐Y-10吓的尿都出来了","象华夏英雄那些敢飞Y-7单发试飞科目而没胆飞Y-10"的话,Y-10肯定有不安全的地方.
对于个别有勇无谋的"民族勇士"们, 不到为国捐躯的时候,不要死的比鸿毛还轻.
5.当年该不该下马,现在该不该恢复应当以市场和效益为标准
当年拼装Y-10时,从发动机到惯型导航仪,从雷达设备到通讯设备均需进口.
当时买一架波音飞机并不贵.但是,航空零件却很贵,特别是发动机和导航设备等就十分昂贵.如果按照Y-10的模式,依靠进口零件来拼装飞机,代价太高,真是"将豆腐盘成了肉价钱",这是一条败家子道路,根本行不通.当年为了保存实力,果断下马是正确的.
否则,只能是多花几十亿,多添几堆废铁而已(02号现在就是一堆废铁). 在当年资金紧张的情况下,要上Y-10就要砍Y-7,Y-8和后来的Y-12.
由于Y-10是胎里带来的不治之症,也许Y-10成不了气候,Y-7,Y-8和Y-12都有可能遭殃.当年果断下马确实是中国民机工业的福音.
经验教训
"不管白猫黑猫,逮住老鼠就是好猫"是邓小平同志留下的一笔财富.  Y-12则是走航测等专业化飞机路子,不但逮住了中国的老鼠,而且还逮住了外国老鼠(出口).
但是,Y-10由于没有从市场考虑问题, 军航和民航两个市场都没抓住,成了一只中看不中用,抓不住老鼠的"花猫". 最后成了一只难以救活的"病猫".
Y-10是当年特定历史下的产物,只有经验教训值得总结. 毫无恢复的可能和必要.
如果有些人打着民族主义的旗号,要去"复古"Y-10,就如同再造一座圆明圆一样祸国殃民.

失败是成功之母。噩梦醒来是早晨。我国的航空工业不是在坎坷中走过来了吗！希望运-10的开发者们总结经验和教训，发奋图强，早日打造出中国新一代客机！
    题外话：关于上飞
说到这里，我要为当年"研制"Y-10的人说一句公道话。在当时文革的条件下，可以在一个原来的飞机修理厂造出大飞机来，确实是相当不容易的。可以说，他们确实是出类拔萃的。作为一个学制造的人，我对他们是佩服的。他们证明了中国人的能力。如果给他们更好的条件，完全可以做的更好。可惜，受限于中国航空业的体制，他们最后消沉了。说到体制的问题，我就不能不说一下上飞和Y-10的来龙去脉.上飞原来不是飞机制造厂，而且是海军的飞机修理厂(5703)。后来70年代上海当时的领导好大喜功，要证明在无产阶级的领导下是战无不胜的，所以才有了Y-10，而5703通过七拼八凑才一跃升格为飞机制造厂。但是麻烦的是，这个制造厂除了Y-10外，没有自己的产品，怎么能维持下去呢？看到这里，我想大家也就知道，为什么上飞一心一意要把Y-10做下去。这是部门的利益。其实5703当时和现在的条件，根本没有能力大规模量产大型客机，更不用说研制先进飞机了。唯一可行的办法，就是各厂合作，抽调Y-10的主要人马，到别的条件更好的厂去。可是这样一来就没上飞什么事了，它就得打回原形，领导的规格也就得大大降低。所以上飞的头头不干。就这么争来争去，外部条件发生了变化，民航有了更好的选择，不尿你这一壶了。

上飞后来的事，也值得说一说。靠一些零零碎碎的小活，撑了几年，就在大家等着解散的时候，天上掉下个麦道。话说这可是上飞打破头才争到的，很让西飞等愤愤不平了好一阵，上飞应该好过了吧？拿一位老工艺的原话来说：原来再怎么差，好歹还有几亿元的家底。麦道做完，什么都没了。我最近还看到上飞的上层人物恬不知耻的说，这是因为民航不买我们的飞机，所以民航还要多支持我们呀等等。还有什么买了20架飞机的料只做了2架等等。呸！！！！你就骗小孩去吧。
这里面的原因，不说大家也想得到：头头们开始巧取豪夺；工人（包括分来的大学生）干死干活什么也没有，开始磨洋工，生产效率极低，废品率直线上升。头头们为了捞取资本，报喜不报忧，拼命掩盖事实。这么几年一搞，厂子就烂下去了。在现在的体制下，那些头头才不关心生产究竟如何，飞机到底怎么样.他们想的是，第一自己如何多捞（最近上飞已经发不出工资，干线也以一种耻辱的方式下马了，可上飞的头头居然还有本事给自己评"功",每个人至少发了几千奖金,这是明捞。暗捞就不说了，反正原厂长和现在的副厂长已经入狱了)，第二如何维持面子上的好看，以进一步捞取资本。
所以，上飞厂可以说已经死了。再往哪里投多少钱，也只是维持一个植物人而已。中央看到了这点，所以不在扶持它。而它也就要闹腾几把，不足为怪。
Y-10,和MD-90（干线计划）一样，只是要钱的幌子而已。有些人口口声声说Y-10,为什么不说干线计划中央投了多少钱，又有美国的技术援助，做出了什么东西呢？把钱投给这样的一个地方，你会放心吗？不要跟我说老美如何如何阴险哦，我可是上飞的。像当年那些头头和有本事的人，不是天天削尖了脑袋往美国跑吗？明为技术培训，实际去干吗？自己心里有数[